Intet skjer ved åpning eller lukking, og vindusheisen reagerer ikke ved bruk av knapp - hverken foran eller bak. Ikke noe fusking før det sluttet å virke.

Jeg har foreløpig ikke feilsøkt, men tenkte å høre innom her om noen har vært borti tilsvarende. Gjelder venstre bakdør.

Har anlegg fra 2016 med Solaredge 5000 inverter og 16x270w Jinko paneler med optimizere. Nå er det muligens aktuelt å sette inn 2-4 400w paneler til i samme string. Disse blir i så fall uten optimizere. Jeg klarer ikke lese meg til om de nye panelene "ødelegger" for seg selv ved delvis skygge på ett av dem, eller om det vil påvirke resten av stringen som har optimizere.

Noen som vet hvordan et slik oppsett vil spille sammen?

Kom over denne:

https://triscan.dk/en/news/tesla-triscan-first-free-aftermarket-cv-joints-and-boot-kits

Disse har litt forskjellig til Tesla ser det ut som, og drivaksler er dyrt originalt. Bildeler.no forhandler så vidt jeg kan se disse.

Kanskje vi kan bruke denne tråden som en oversikt over ettermarkedsdeler og hvor de kan skaffes? Kan fint oppdatere andre post etterhvert som info dukker opp. Vi vet jo at det etterhvert dukker opp deler på blant annet Skruvat, Bildeler, Autodoc osv.

Har 3x50A IT i huset, og etter å ha fått inn en Pulse med sanntidsmåling av last på hovedsikringen viser det seg at anlegget på langt nær er jevnt fordelt over fasene. Samme hva man skrur på av samtidige laster får L3 særdeles høy strøm spesielt i forhold til L2 som i veldig mange tilfeller ligger nær 0. I praksis skaper ikke dette noen problemer bortsett fra når vi lader 2 biler samtidig. Den andre veggboksen er enfase over L1-L3.  Dermed kunne det vært ønskelig å flytte noe fra L3 til L2. TWC`en ser ut til å ha L3 koblet til N i TWC. Nå vet jeg at TWC ikke fungerer i denne koblingen uansett hvor man kobler til faselederene, men vil det fungere på noen måte ved å koble L2 til N i boksen og L1+L3 fra huset mot L1 og L2 i TWC?

100-pakkene så lenge ut til å ikke ha trusselen om reduksjon av superchargerhastighet etter en viss mengde bruk hengende over seg, men nå ser det ut til å ha skjedd. Herremannen i videoen hevder å ha fått info fra Tesla om at en softwareoppdatering i sommer innførte capping allerede etter 2500kWh, dvs litt mer enn en real Europa-ferie. Han hevder videre at begrensningen utgjør ca en time ekstra lading på en god dagsetappe. Noen som har fått sine biler begrenset til maks 108kW lading?

https://www.youtube.com/watch?v=pE22ateeNKs&feature=emb_logo

Leter hardt etter bil til 18-åringen, og kommer over en god del Leaf med kilometerstand godt nord for 100k-merket med alle strekene på plass om man skal tro bildene i annonsene. Synes det er smått utrolig at biler med 130-140k har alle, mens enkelte har mistet første streken allerede ved 30-40k.

Går det an å manipulere disse strekene slik at man kan få et flott bilde til annonsen, eller kan man gå ut fra at det stemmer?

Her er det lagt opp til elbillading på en del av en parkeringsplass med flere type2 punkter. Og de har vært strømsatt en stund. Problemet er bare at det ikke finnes noen info på hvordan de brukes (eller pris).

- Ingen info på lader
- Ikke noe oppslag ved lader eller i området
- Ingen info på nettsider
- Ikke på kartet til Fortum eller Grønn kontakt
- Lader ikke ved tilkobling
- Har et felt med symbol som sikkert betyr at boksene kan aktiveres med RFID, men usikker på om det skal benyttes.

Noen som vet?

Noen som vet?

Da er det få dager igjen til den håpefulle runder 18, og det er på tide med bil. Vi ser at vi klarer å regne hjem en elbil til rundt 100k, sammenlignet med en fossilbil til 20k med hans bruksmønster. I tillegg vil han være betydelig mer robust med en elbil om kjørelengden skulle øke mye pga at energikostnadene er lave.
Og gutten vil ha elbil...kommentar unødig 

Ser at det fint går an å få en Leaf fra 2014-2015 med moderat kilometerstand innenfor budsjettet. Og det virker som nettopp Leaf er det beste alternativet i den prisklassen. MEN; det står mange rare varianter og diverse importbiler rundt om hos forhandlerene. Noen kan ikke hurtiglades, andre har ikke-fungerende navigasjon eller app osv.

Noen som har tips til hva man bør se etter, hva man bør unngå osv? Ser for meg en maks 5 år gammel bil med maks 50k på telleren. Og er det noen spesielle ting som er problematisk på Leaf, rent teknisk?

Det har etterhvert vist seg at deler til TMS og TMX til dels er svært dyre, og at det er et relativt stort behov for bytte etterhvert som de begynner å bli slitte. Understellsdeler, bremser og disse AC-kondenserene er eksempler på deler som byttes ofte mellom 100-150.000km, og som ofte koster ei månedslønn når det først skjer noe.

Model 3 skal jo være en rimeligere variant, eller "folkebil" om man vil. Det bør derfor følge at deleprisene holder et nivå som gjenspeiler dette.

Nå er bilene i Norge nye enda og ingen har vel byttet deler for egen regning, men om noen har fått nyss i priser kan de postes i denne tråden. Det er viktig informasjon med tanke på kjøpsbeslutning for mange.

Vi vet fra før at ihvertfall 90-pakkene fikk en begrensning i effekt på DC etter en viss mengde lading. Det har vært spekulert i om 300 sesjoner kunne være et av parametrene som trigget dette, uavhengig av om det var på supercharger eller chademo med relativt lavere effekt. Men om dette rammer andre batteripakker har vært noe diffust; første utgave av 75 har vel vært "mistenkt", mens 85 har vært mer eller mindre frikjent.

Nå ser man at dette også rammer 85-pakkene. Hos oss har kurven vært helt stabil bortsett fra en korreksjon på begge våre biler (ved oppdatering) for noen år siden. Etter det har vi hatt maks effekt 0-22% før nedtrappingen startet, fremdeles 100kW ved passerte 30% soc og ca 74kw ved 50% soc. På chademo toppet jeg 48kW@67% soc forrige uke.

Men; så har det skjedd noe her. Trodde først det var noe galt, for det som skulle gitt maks effekt avstedkom litt over 80kW bare noen sekunder, deretter var det rett ned på 75`ish kW. Og begrensningen har faktisk økt; startet lading på 30% nå nettopp og begrensningen har økt mye bare på de to-tre siste ladingene.

Det er neppe superchargeren som forårsaker dette da BMS max charge verdien fra canbus er identisk med effekten bilen får. Videre er batteritemperaturen under kontroll og i riktig intervall.

På sesjonen nå er jeg faktisk nede på 40kW ved 67% soc, samme nivå hvor chademo gav 48kW for noen dager siden. Så da begrenser dette faktisk ladingen på chademo ganske betydelig også.

Bilen er rullet 153.000km, og dette startet når telleren for total DC lading viste ca. 8300kWh når dette skjedde. Over det halve er nok ladet på to ferieturer. Jeg antar at det er sannsynlig at jeg også har passert 300 sesjoner på denne bilen da jeg ofte klattlader litt på supercharger eller chademo når jeg har ledig tid for å spare inn noen minutter til senere på dagen.

Ingen celler som skiller seg spesielt ut mtp spenning eller temperatur under ladingen.
Reduksjonen er høyere på lav soc, og i størrelsesorden 35%+ i nedre ende og 25% lenger oppe. Dette vil effektivt legge på 15 minutter på hver ladestopp om det skulle bli en runde til middelhavstraktene, og fort 10-11 timer  ekstra ladetid totalt enn før på en slik tur.

Noen andre som opplever dette på 85-batteri?

En del artikler som denne for tiden:

https://www.engadget.com/2019/05/25/tesla-supercharger-limit/?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAI6ZHPXaexdBP-LfNFH3hNupVNDTyDh3A79_o0zDoC6IBsiZ1j7LguMtEiVsXgmHVr2WLbjwdVDkJtORFeT4IHDqDLG9Ekj4peOcf5lc5DvRlTEVf6i96OIg9qFMrdHso8D5C3NCl-vKK242FObZcXHcpw7_fiAJpFH0j8zYDj6w

Samtidig rapporteres det på diverse fora at mange opplever å bli "avspist" med 80% selv om de er nesten alene på superchargeren.

Dette er i utgangspunktet både lurt og akseptabelt om man er dekket i alle retninger man kan finne på å dra videre, men her i Norge kan dette virkelig bli et problem om det blir innført en del steder. Selv må jeg av og til "hogge" superchargeren ekstra lenge for å ha nok til å komme meg ut i "huttiheita" og tilbake igjen, selv om behovet blir stadig mindre pga utbygging av andre alternativer. Men det vil uansett kunne medføre at man ikke får utnyttet det lange stoppet man tar ved en anledning, og må ta et nytt stopp når man kanskje har dårlig tid på siste ferga hjem senere. Har også opplevd å måtte lade til 90% ++ og deretter begrense hastigheten ganske mye på Europaferien for å nå neste lader. Hadde jeg hatt en S60 eller en X75 ville det neppe gått i disse tilfellene.

I verste fall risikerer man å måtte flytte seg fra supercharger over på offentlig DC-lader for å få toppet opp i de tilfellene man har behov. Det er upraktisk, og vil gi flere DC-sesjoner slik at permanent begrensning av ladeeffekten rykker nærmere.

Er dette noe vi kommer til å se også i Norge framover?

Oppdaget at ei vifte ikke gikk i dag til tross for at spjeldene var åpne. Den andre gikk på full spiker selv om det bare var litt lett kjøling av parkert bil som foregikk, så her kompenseres det sannsynligvis.

Bildet viser hva jeg fant. Her samles det skitt veldig raskt, og den fanges i nedre kant av kondenseren og låser vifta om den ikke brukes jevnlig.  Her var vifta låst i skitten, og begynte dessverre ikke å virke etter rengjøring selv om den roterte fritt. Klimaanlegget må tømmes for gass og trykkrør må demonteres for å bytte vifta, så en forebyggende rengjøring for eksempel hver vår er nok en rimeligere løsning.

Man demonterer fremre del av innerskjermen, så har man god adkomst. Jeg brukte vann for å få ut dritten, og forsiktig trykkluft for å få ut meste av vannet til slutt. Det er nemlig ingen drenering i bunnen.

Ikke den beste konstruksjonen, og jeg lurer nå på hvor godt kondenserne som er i aluminium tåler å ha denne skitten liggende mot seg over tid. Det meste av vinteren er det jo bløt skitt og saltsuppe som blir liggende i nedre kant.

I romjula 2015 kjørte jeg vår P85 helt ned til den slo seg av, og ladet opp til 100%. Den ble kjørt forsiktig, og når begrensningen lå på 20kW ble den holdt i drive med creep på slik at det trakk litt effekt til den stengte ned. Bilen viste 3,2kWh brukt fra 0 til den slo seg av.  Lading til 100% ble gjennomført med 32A enfase. I startet ladet den på ca. 1kW, før den økte til de sedvanlige 7,3. Påfylt energi under 0 registreres ikke av bilen, men ble beregnet ut fra effekt/tid til å utgjøre ca 4kWh fra veggen. Når bilen var ferdig ladet viste den 72kWh påfylt.

Gjorde mye samme øvelse nå; valgte en dag soc var relativ lav og kjørte deretter ned til 10-12%. Satte så bilen i camper mode med varmen på fullt. Logget med Visible Tesla. Dessvere sloknet jeg og kom ut til bilen igjen ca. 0330 på natta. Da stod den fremdeles på. Varmen fra klima var borte (dette ble endret fra -1,5kWh til ved 0 eller litt over i software på et tidspunkt). Begrensningen lå på like over 20kW, så her var det like før den stengte ned uansett. Den hadde vært under 0 i et par timer i følge grafen i VT. Sjekket canbusdata, og 12v spenningen var helt sunn og likestrømskonverteren leverte effekt, så det virker som 12v batteriet lades selv ved så lave nivåer.  Denne gangen ventet jeg ikke til bilen slo seg av før jeg satte på lading. Her ble 7,3kW i "kvasi-trefase" koblet til. Denne gangen lå den også på 1kW en stund, før den økte effekten. Heller ikke nå ble tilført energi under 0 telt opp på skjermen, men jeg beregnet det til å ligge på omlag 2,5kWh. Hvis vi tar utgangspunkt i at det ville gått an å lure ut 1kWh mer før shutdown kan man kanskje gå ut fra at det fremdeles lå ca. 3kWh tilgjengelig under 0.

Etter fullading viste bilen at det var fylt på 73kWh, 1 kWh mer enn ved forsøket for snart 3,5 år siden. Det er _litt_ usikkerhet knyttet til nøyaktigheten under 0 her, men magefølelsen sier at antagelsen over er best guess og det ligger sannsynligvis ikke store usikkerhetsmomenter her. At bilen viser 1kWh MER påfylt mellom 0-100% tipper jeg skyldes enten at "reserven" under 0 er flyttet, eller at enfase vs kvasi trefase lading har ulik virkningsgrad selv om effekten er den samme.

Ved første forsøk var bilen gått ca. 95k. Nå nærmer den seg 160k. Det er altså over 60k mellom målingene, og nesten 3,5 år. Dataene er ikke nøyaktige nok til å fastslå kapasitetstapet med stor nøyaktighet, men tror det er trygt å anta at her har det vært svært lite tap. Hvis jeg skulle gjette ligger tallet mellom 0,5 og 1%, men det er umulig å si helt sikkert basert på forsøket. Batteriet er i perioden holdt konsekvent mellom 35-70% bortsett fra ved langtur en sjelden gang. Superlading har også vært en sjelden tildragelse i perioden.

Man må også ta med at batteriet sikkert har fått mulighet til å stabilisere seg i løpet av de første 95.000km og at det bidrar til at kapasitetsreduksjonen mellom 2015 og 2019 fremstår som såpass beskjeden.

Nominell verdi for kapasitet avlest via canbus kan vi ikke ta i betraktning da bilen har slitt med en softwarefeil som gav feilberegning. Den var inne til "kalibrering" hos Tesla i 2016 og verdien krøp deretter opp til normalt intervall i løpet av et par år. Å se utviklingen der vil altså ikke ha noen verdi. Jeg hadde heller ikke mulighet for lesing av canbus før et stykke ut i 2016.

85D`en vår er nå gått 150k, og jeg gjorde tilsvarende måling når den var gått bare 4,5k om jeg ikke husker feil. Her beregnet jeg påfylt under 0 til omtrent det samme som 2013`en, men her rapporterte bilen 78kWh påfylt ved fullført lading. Tar sikte på å gjennomføre en ny test på denne når jeg rekker det; her bør det gå an å se signifikante forskjeller siden denne bilen var lite brukt  ved første måling. I tillegg er den litt hardere brukt med mangedobbelt supercharging, til dels i tropiske temperaturer. Canbus @ 20k var 76,9kWh, ved 80k 77,2kWh og nå ligger den på 75,6.  Poster her når jeg har fått testet på ny - her vil det være 145.000km mellom

Mange har nå byttet en del komponenter i hjulopphenget på bilene sine, hvorav noen  kanskje burde holdt en del lengre. Tenkte derfor at det er greit om vi har en tråd å samle det vi vet om det er kommet forbedringer på nyere biler, og om de nye delene som monteres ved bytte på de gamle er forbedret. Starter med å kommentere hva som er skiftet på våre biler, og det lille jeg vet:

- Caster/thrustarmer foran (fremre, nedre arm) - byttet på 85D: Ikke kjent med endring
- Camberarmer foran (bakre, nedre arm) - byttet på begge biler. Tesla-mekaniker nevnte at de nye er forbedret, men vet ikke om det stemmer.
- Integrallinker bak - byttet på P85: Ikke kjent med endring.
- Nedre bærearmer bak- byttet på P85. Disse er forbedret pga at 2013-2014 modeller hadde en tendens til å få svikt på disse. Vi byttet før bulletinen i januar 2019 kom, og tok kostnaden selv. Usikker på om de er endret ut over å adressere problemene med svikt.
- Camberarmer bak (øvre, bakre) - byttet på 85D. De gamle var utsparet og mye materiale var fjernet, mens de nye er massive og muligens litt mer kompakte
- Toe-linker bak: byttet på P85. Ikke kjent med endringer.
- Subframe bak: byttet på P85. Ikke kjent med endringer.

Fyll gjerne på de som vet noe

Komisk nok, men litt irriterende når man står ute i kulda i tynn skjorte og håper å få plugget inn bilen fortest mulig. Kanskje vår trofaste P85 blir byttet ut i en atomdrevet TMX på Tesla sin regning 

Legger denne som egen topic.

Model S har som kjent ikke justering på camber bak. Det betyr at man i utgangspunktet er stuck med verdiene bilen leveres med, og den varierer faktisk en del. De aller fleste har temmelig aggressiv negativ camber, noe som gir utfordringer når man skal sette spissingen. Svært små avvik her kan gi overdreven slitasje på indre kant, selv om det er justert innenfor spec eller til og med på target. Problemet øker med økende dekkbredde og større felg, og om man senker øker negativ camber ytterligere. Min 85D er senket 25mm, og har verdier på -2/-2,5 (metrisk) bak. Det vil neppe gå bra når 10,5" felger med 285/30-21 monteres til våren selv om spissingen er satt rett på target. Ser faktisk ut til at ene bakdekket i original dimensjon har tendenser til gnag på innsiden bare et par uker etter justering. Så her må vi se etter alternativer.

Spesifikasjonen er
Luftfjæring: 1,75 +/- 1,0 (0,75-2,75)
Stålfjæring: 1,25 +/- 1,0 (0,25-2,25)

Antar at spec`en for stålfjærer er at man tar i betraktning at disse bilene ikke holder konstant bakkeklaring, men siger sammen noe når personer/bagasje lastes inn. Camber øker jo når opphenget komprimeres, så kanskje havner verdiene i samme ballpark under kjøring.

Evtuning Solutions har en løsning hvor man bytter ut ene foringen på camberarmen med en eksentrisk, og foring + verktøy til å bytte følger med. Det virker dog som holdbarheten på de første versjonene ikke  har vært helt bra, for de jobber visst med å forbedre. Ikke helt sikker på at jeg er klara for å hoppe på denne enda.

Forumbrukeren "Lolachampcar" på TMC  har fått maskinert lengre camberarmer, og skriver at 0.210" lengre tilsvarer ca. 1 grad i reduksjon. 0.210 tilsvarer vel ca. 5,3mm.  Det høres ut som en mer holdbar løsning.

De som har korrigert camber på sine biler rapporterer om redusert dekkslitasje, hjulstøy og forbruk, og legger seg på ca. -1 grad. I tillegg fylles hjulbuene noe bedre opp rent visuelt.

Slik jeg ser det er det flere alternativer, men sliter med å se hvordan komme i mål med noe holdbart.

1. Custom camberarm med tilpasset lengde
2. Eksentrisk foring med justeringsmuligheter
3. To-delt arm med gjengemuligheter - justerbar lengde
4. Fast eksentrisk foring.

Verdt å merke seg at når man endrer på camberstaget får luftfjæringen annen input, og bakenden vil heve seg. Det kan korrigeres hos Tesla ved vanlig hjulvinkeljustering, men har man justerbare senkestag på bilen blir det selvfølgelig mulig å gjøre selv. Men viktig å ha med seg at toe endrer seg om man endrer camber.

Mon tro hva det vil koste å få maskinert lengre armer, og hvordan er er å få tak i passende foringer til en slik? Tror kanskje jeg ville foretrukket en slik løsning. Har også et sett utslitte camberarmer liggende som kan være kandidater for eksentriske foringer, men da må jeg ha nye, faste også da de er utslitte. Og de er jeg ikke sikker på hvor jeg finner. Fylle med polyuretan kanskje...men da forplanter det seg mye støy inn i bilen.

Tanker?

Test av sletteknapp
EDIT: Virket ikke.

På vei hjem fra verksted med gamle godbilen etter å ha fått fikset ting på en utmerket måte hører jeg at det suser i AC rørene. Den lyden har jeg hørt en gang før og da var det lekkasje på anlegget og gassen var på vei ut av systemet. Det kjøler riktignok enda her men i tilfelle; noen som vet hvilken gass denne varianten bruker? Forstår at det er minst et par varianter avhengig av modell.

Og tips til hvor man kan få gjort etterfylling og hva det evt koster? Litt langt å kjøre til servicesenteret. Holder til på nordvestlandet.

Vi vet jo at EU-kontrollen sjelden avdekker alle feil og at det ikke demonteres noe ved kontrollen. Vår 2013 P85 var inne til kontroll i fjor høst, og gikk gjennom uten en eneste anmerkning. Imidlertid var bilen begynt å bli litt sluggish, og ustabilitet hadde tidligere blitt utbedret ved å bytte ødelagte toe-links bak slik at spissingen holdt seg i ro.

Hadde nettopp bilen inne hos Tesla for å se på saken, og hadde noen tanker om at det kunne være noe med hjulvinkler igjen eller kanskje at dekkene, som i utgangspunktet ikke var verdens mest stabile, kunne være en del av årsaksbildet. MEN; her fant man litt forskjellig. Det var mye slakke i en rekke understellsdeler, selv om bilen ikke var gått 140.000 enda og stort sett er prestekjørt. Verkstedet var ikke forberedt på et slik delebehov men hev seg rundt og omallokerte litt, og vips var det klart for å sette i gang. Dagen gikk til reparasjonen (+ airbag recall), men de klarte faktisk å ta det på sparket likevel.

Dette ble skiftet (ikke garanti siden det er slitedeler og bilen nærmer seg 140k):

- Fremre bakre bærebruer begge sider
- Bakre nedre bærebruer begge sider
- Integrallinker bak begge sider (lite stag mellom bærebru og selve "klokka")
- Hjulvinklene var OK, men den var litt for lav bak så det ble korrigert

Og dermed ble den gamle bilen vår ny. Selv med slitne Landsail-dekk ble den nå tight og fin, styringen ble mer presis og det slo meg at her var ting endret selv ved rygging ned oppkjørselen i dag tidlig. Syretesten ble også bestått med glans; samboer kom begeistret hjem fra jobb i går og kunne fortelle at bilen hennes var blitt mye bedre, og hun kunne til og med beskrive hvordan

Hva vi har lært av dette:

1. Biler går fint gjennom EU-kontroll med relativt store mangler
2. Testingen man gjør når bilen er ny koster, og man betaler i form av kortere levetid på slitedelene
3. Man merker ikke hvor dårlig det har vært før det blir satt i stand - siden det forverres gradvis
3. Tesla Skodje leverer varene igjen!

Da skal jeg tusle ut og ligge litt på magen mens jeg beundrer splitter nye og blanke understellsdeler. Merker at jeg blir litt mer glad enn jeg burde når gode gamlebilen får seg noe nytt

Ok, så jeg ettermonterte lys under bakdørene på min 85D like etter montering. Fort gjort, for ledningene lå klare og hullet var prekuttet - og det virket øyeblikkelig. Litt tidligere i vinter var bilen inne og skulle få fikset død lysdiode under dørhåndtak + justere på et vindu som ikke gikk fort nok ned til tider, slik at det slo i kromlista når døra ble åpnet (feilen viste seg utenfor Tesla før jeg kjørte inn, og 40 minutter etter at jeg forlot verkstedet men selvfølgelig ikke når mekanikeren skulle se på det, så ingen fiks).  Det medførte at begge dørtrekkene måtte tas av, og etterpå virket ikke lysene under dørene lenger. Jeg antok at de hadde glemt å plugge i når de satte sammen men pluggen satt i lampene på begge sider. Testet med pluggen fra de røde markeringslysene og fikk verifisert at lampene var i orden.

Hva kan ha skjedd her? Noe som er programmert vekk eller noe inni døra som er endret? Hvis det var et uhell skulle det vel mye at det skulle skje på begge dørene. Noen ideer?

(Fikk også ei infernalsk skrangling i førerdøra ved avspilling av basstoner etter vindsusfiks (som holdt i to uker). Har vært av med trekket, og det later til å komme fra inni døra ved speilet )