Her er det lagt opp til elbillading på en del av en parkeringsplass med flere type2 punkter. Og de har vært strømsatt en stund. Problemet er bare at det ikke finnes noen info på hvordan de brukes (eller pris).

- Ingen info på lader
- Ikke noe oppslag ved lader eller i området
- Ingen info på nettsider
- Ikke på kartet til Fortum eller Grønn kontakt
- Lader ikke ved tilkobling
- Har et felt med symbol som sikkert betyr at boksene kan aktiveres med RFID, men usikker på om det skal benyttes.

Noen som vet?

Noen som vet?

Det har etterhvert vist seg at deler til TMS og TMX til dels er svært dyre, og at det er et relativt stort behov for bytte etterhvert som de begynner å bli slitte. Understellsdeler, bremser og disse AC-kondenserene er eksempler på deler som byttes ofte mellom 100-150.000km, og som ofte koster ei månedslønn når det først skjer noe.

Model 3 skal jo være en rimeligere variant, eller "folkebil" om man vil. Det bør derfor følge at deleprisene holder et nivå som gjenspeiler dette.

Nå er bilene i Norge nye enda og ingen har vel byttet deler for egen regning, men om noen har fått nyss i priser kan de postes i denne tråden. Det er viktig informasjon med tanke på kjøpsbeslutning for mange.

En del artikler som denne for tiden:

https://www.engadget.com/2019/05/25/tesla-supercharger-limit/?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAI6ZHPXaexdBP-LfNFH3hNupVNDTyDh3A79_o0zDoC6IBsiZ1j7LguMtEiVsXgmHVr2WLbjwdVDkJtORFeT4IHDqDLG9Ekj4peOcf5lc5DvRlTEVf6i96OIg9qFMrdHso8D5C3NCl-vKK242FObZcXHcpw7_fiAJpFH0j8zYDj6w

Samtidig rapporteres det på diverse fora at mange opplever å bli "avspist" med 80% selv om de er nesten alene på superchargeren.

Dette er i utgangspunktet både lurt og akseptabelt om man er dekket i alle retninger man kan finne på å dra videre, men her i Norge kan dette virkelig bli et problem om det blir innført en del steder. Selv må jeg av og til "hogge" superchargeren ekstra lenge for å ha nok til å komme meg ut i "huttiheita" og tilbake igjen, selv om behovet blir stadig mindre pga utbygging av andre alternativer. Men det vil uansett kunne medføre at man ikke får utnyttet det lange stoppet man tar ved en anledning, og må ta et nytt stopp når man kanskje har dårlig tid på siste ferga hjem senere. Har også opplevd å måtte lade til 90% ++ og deretter begrense hastigheten ganske mye på Europaferien for å nå neste lader. Hadde jeg hatt en S60 eller en X75 ville det neppe gått i disse tilfellene.

I verste fall risikerer man å måtte flytte seg fra supercharger over på offentlig DC-lader for å få toppet opp i de tilfellene man har behov. Det er upraktisk, og vil gi flere DC-sesjoner slik at permanent begrensning av ladeeffekten rykker nærmere.

Er dette noe vi kommer til å se også i Norge framover?

I romjula 2015 kjørte jeg vår P85 helt ned til den slo seg av, og ladet opp til 100%. Den ble kjørt forsiktig, og når begrensningen lå på 20kW ble den holdt i drive med creep på slik at det trakk litt effekt til den stengte ned. Bilen viste 3,2kWh brukt fra 0 til den slo seg av.  Lading til 100% ble gjennomført med 32A enfase. I startet ladet den på ca. 1kW, før den økte til de sedvanlige 7,3. Påfylt energi under 0 registreres ikke av bilen, men ble beregnet ut fra effekt/tid til å utgjøre ca 4kWh fra veggen. Når bilen var ferdig ladet viste den 72kWh påfylt.

Gjorde mye samme øvelse nå; valgte en dag soc var relativ lav og kjørte deretter ned til 10-12%. Satte så bilen i camper mode med varmen på fullt. Logget med Visible Tesla. Dessvere sloknet jeg og kom ut til bilen igjen ca. 0330 på natta. Da stod den fremdeles på. Varmen fra klima var borte (dette ble endret fra -1,5kWh til ved 0 eller litt over i software på et tidspunkt). Begrensningen lå på like over 20kW, så her var det like før den stengte ned uansett. Den hadde vært under 0 i et par timer i følge grafen i VT. Sjekket canbusdata, og 12v spenningen var helt sunn og likestrømskonverteren leverte effekt, så det virker som 12v batteriet lades selv ved så lave nivåer.  Denne gangen ventet jeg ikke til bilen slo seg av før jeg satte på lading. Her ble 7,3kW i "kvasi-trefase" koblet til. Denne gangen lå den også på 1kW en stund, før den økte effekten. Heller ikke nå ble tilført energi under 0 telt opp på skjermen, men jeg beregnet det til å ligge på omlag 2,5kWh. Hvis vi tar utgangspunkt i at det ville gått an å lure ut 1kWh mer før shutdown kan man kanskje gå ut fra at det fremdeles lå ca. 3kWh tilgjengelig under 0.

Etter fullading viste bilen at det var fylt på 73kWh, 1 kWh mer enn ved forsøket for snart 3,5 år siden. Det er _litt_ usikkerhet knyttet til nøyaktigheten under 0 her, men magefølelsen sier at antagelsen over er best guess og det ligger sannsynligvis ikke store usikkerhetsmomenter her. At bilen viser 1kWh MER påfylt mellom 0-100% tipper jeg skyldes enten at "reserven" under 0 er flyttet, eller at enfase vs kvasi trefase lading har ulik virkningsgrad selv om effekten er den samme.

Ved første forsøk var bilen gått ca. 95k. Nå nærmer den seg 160k. Det er altså over 60k mellom målingene, og nesten 3,5 år. Dataene er ikke nøyaktige nok til å fastslå kapasitetstapet med stor nøyaktighet, men tror det er trygt å anta at her har det vært svært lite tap. Hvis jeg skulle gjette ligger tallet mellom 0,5 og 1%, men det er umulig å si helt sikkert basert på forsøket. Batteriet er i perioden holdt konsekvent mellom 35-70% bortsett fra ved langtur en sjelden gang. Superlading har også vært en sjelden tildragelse i perioden.

Man må også ta med at batteriet sikkert har fått mulighet til å stabilisere seg i løpet av de første 95.000km og at det bidrar til at kapasitetsreduksjonen mellom 2015 og 2019 fremstår som såpass beskjeden.

Nominell verdi for kapasitet avlest via canbus kan vi ikke ta i betraktning da bilen har slitt med en softwarefeil som gav feilberegning. Den var inne til "kalibrering" hos Tesla i 2016 og verdien krøp deretter opp til normalt intervall i løpet av et par år. Å se utviklingen der vil altså ikke ha noen verdi. Jeg hadde heller ikke mulighet for lesing av canbus før et stykke ut i 2016.

85D`en vår er nå gått 150k, og jeg gjorde tilsvarende måling når den var gått bare 4,5k om jeg ikke husker feil. Her beregnet jeg påfylt under 0 til omtrent det samme som 2013`en, men her rapporterte bilen 78kWh påfylt ved fullført lading. Tar sikte på å gjennomføre en ny test på denne når jeg rekker det; her bør det gå an å se signifikante forskjeller siden denne bilen var lite brukt  ved første måling. I tillegg er den litt hardere brukt med mangedobbelt supercharging, til dels i tropiske temperaturer. Canbus @ 20k var 76,9kWh, ved 80k 77,2kWh og nå ligger den på 75,6.  Poster her når jeg har fått testet på ny - her vil det være 145.000km mellom

Komisk nok, men litt irriterende når man står ute i kulda i tynn skjorte og håper å få plugget inn bilen fortest mulig. Kanskje vår trofaste P85 blir byttet ut i en atomdrevet TMX på Tesla sin regning 

Test av sletteknapp
EDIT: Virket ikke.

Sliter med å få vekk kantslitasje fremdekkene på 85D`en i signaturen. Den er senket 28mm ved hjelp av lengre sensorstag, og dekkslitasjen var 100% jevn på bakhjulene. Faktisk var det ikke mulig å måle forskjell i bredden med digital måler engang. Foran hadde jeg en antydning til slitasje på indre kant, ikke mye, men på den ene siden var det nok til at jeg ønsket å få det rettet. Fikk dette  gjort for egen regning og på egen risiko, naturligvis siden bilen var senket. Da fikk jeg plutselig kantslitasje på ene bakdekket, og foran hadde det blitt mye verre. Spesielt på venstre side var det ille, og dekkene gikk en tidlig grav i møte. Bilen ble satt på maskinen igjen og et relativt stort avvik ble funnet på venstre foran, så her måtte noe ha gått feil. Man justerte på nytt igjen, og mente at nå skulle det være i orden.

Det var det dessverre ikke. Nå hadde jeg i tillegg fått kantslitasje på det siste bakdekket. Det rare var at det ikke var noen endringer på utskriftene som kunne forklare hvorfor. Og foran var det samme elendigheten. Nå er det jo slik at når skjev slitasje har fått etablert seg vil dekket fortsette å slites på samme måte gjennom levetiden, men her var det kraftig varme etter kjøring der hvor det slet mest.

Tredje forsøk, og denne gangen ønsket jeg at de justerte etter mine spesifikasjoner. Alle kilder på nett tilsier at det er negativ spissing som medfører skarpt avgrenset slitasje på indre kant av dekket, og dette kan forverres av feil camber. Så jeg ba dem justere spissingen slik at den lå akkurat utenfor spec`en både foran og bak, dvs ørlite mer positiv spissing (toe in) en speccen tilsa.  Jeg ønsket også rattet i senter, for det lå 1-2 grader til venstre etter de to første justeringene. Det gjorde det også etter den tredje dessverre...

Denne gangen skjedde det noe, og jeg startet med nye dekk rundt om. Bak slites det nå tilnærmet jevnt på ene siden, og ørlite skjevt på andre siden. Riktignok ikke nok til at det vil få noen betydning for levetiden, så det er greit nok. Men foran slites det fremdeles helt innerst på kanten på begge sider av bilen, og det vil forkorte levetiden til dekket betraktelig. Mønsterdybden er ikke langt unna ny etter bare 7000km, men på kanten nærmer det seg bunnen.

Har lett rundt på nettet etter kunnskap, og jeg finner ikke noe som tyder på at denne typen slitasje kan skyldes annet enn negativ spissing (toe out). Så jeg tok saken i egne hender og justerte på en halv omdreining mer spissing, likt på begge sider. Men jeg er ikke så sikker på om det hjalp, eller om det ble verre. Etter 10 minutters kjøring i motorveishastighet kjenner jeg at indre skuldre er varme, mens resten av dekkene er svale. På bildene ser vi også at en større del av dekk-kanten er i kontakt med asfalten i god hastighet, enn i sakte fart på den sandete parkeringsplassen jeg svingte inn på for å fotografere. Det er delen som ikke er i kontakt med bakken som blir varm, og som slites raskt (merket med piler).

Tyder dette på at spissingen fremdeles er negativ og at det riktige her er å dra på enda litt mer toe-in? Jeg er faktisk veldig usikker.

Tips til verksted som KAN hjulvinkler ut over å justere etter spec mottas også med takk

Ok, så jeg ettermonterte lys under bakdørene på min 85D like etter montering. Fort gjort, for ledningene lå klare og hullet var prekuttet - og det virket øyeblikkelig. Litt tidligere i vinter var bilen inne og skulle få fikset død lysdiode under dørhåndtak + justere på et vindu som ikke gikk fort nok ned til tider, slik at det slo i kromlista når døra ble åpnet (feilen viste seg utenfor Tesla før jeg kjørte inn, og 40 minutter etter at jeg forlot verkstedet men selvfølgelig ikke når mekanikeren skulle se på det, så ingen fiks).  Det medførte at begge dørtrekkene måtte tas av, og etterpå virket ikke lysene under dørene lenger. Jeg antok at de hadde glemt å plugge i når de satte sammen men pluggen satt i lampene på begge sider. Testet med pluggen fra de røde markeringslysene og fikk verifisert at lampene var i orden.

Hva kan ha skjedd her? Noe som er programmert vekk eller noe inni døra som er endret? Hvis det var et uhell skulle det vel mye at det skulle skje på begge dørene. Noen ideer?

(Fikk også ei infernalsk skrangling i førerdøra ved avspilling av basstoner etter vindsusfiks (som holdt i to uker). Har vært av med trekket, og det later til å komme fra inni døra ved speilet )