overveies solgt pga overgang til fotgjenger.
Km stand ca 4 tusen km.

Rustbeskyttet med lanolin (sauefett).
Inn- og utvendig autoglym lakk- og interiør forsegling.

Salgsum egenkost 366K.

Selges grunnet overgang til fotgjenger.

Registrert ny primo juni 2017 med praktisk talt alt tilleggsutstyr mulig å krysse av for.
Komplett og utvidet rustbehandling.
Lakkforsegling.

Kostpris 355. Senere påplusset ca 10.

Nettopp skiftet til vinterhjul fra forhandlers dekkhotell.

Bilen kjørt 4 tusen km.

Bilen kan du se enten i område Oslo eller område Drammen etter avtale.

Den selges kun til privatperson som skal ha bilen selv.

En tilsvarende bil bestilt i dag, får du neppe levert før 2019.
Og da til pris ca 455.
Denne får du nå for 410!

http://www.huffingtonpost.com/entry/tesla-uaw_us_58ae3371e4b057efdce8f521

http://www.greencarreports.com/news/1106535_hydro-power-reservoirs-emit-methane-a-greenhouse-gas-no-free-lunch

Tok en titt på en parkert BMW i.
Den hadde forskjellig dekkdimensjon foran og bak.
Den hadde retningsbestemte dekk.
Hvert enkelt dekk passer med det kun på et bestemt hjul.
Med alle ulemper dette medfører.

Er dette vanlig på denne bilen?
Eller kun et spesialtilfelle?

Personlig er jeg tilhenger av det stikk motsatte prinsippet:
Samme dekkdimensjon alle 4 hjul.
Ikke retningsbestemte  dekk.
Da passer alle dekk på alle 4 hjul.
Med alle muligheter/fordeler dette gir.

​​​​​​​​​​and Make Model 3 Easy to Build?

​​​​​​​​​​ The Inside Story

Svaret er for det første avhengig av HVA du ønsker å oppnå.
For det andre om null insentiver eller andre insentiver ville gitt bedre måloppnåelse.

Dersom målet er salg av flest mulig elbiler, er svaret opplagt JA.
Null insentiver ville uten tvil ha gitt lavere elbilsalg.
Og det kan vanskelig tenkes andre insentiver som ville ha vært mer effektive.
(Bortsett fra å øke subsidiebeløpene)

Dersom målet er flest mulig fossilbiler skrotet hurtigst mulig, er svaret NEI.
Det fins opplagt andre langt bedre insentiver her.

Dersom målet er flest mulig personer bort fra bil
og over på å reise kollektivt, er også svaret NEI.

Dersom målet er minkede offentlige inntekter av biltrafikken
= lavere personlige utgifter,  er svaret et klart JA.

Er målet derimot å beholde  bilen som en fiskal melkeku,
er svaret like klart NEI.

Er målet mindre helseplager i områder med stor biltrafikk,
er svaret antakelig TJA = et JA som enda ikke har materialisert seg.

er et sitat fra http://www.consumerreports.org/.
Da jeg skrev det samme i et innlegg, fikk jeg som svar
jeg løy med vitende og ond vilje.

Jeg svarte med kun å poste linken til sitatet i et forgjeves håp
om at både negative og positive fakta aksepteres av den troende tesla menigheten.

Jeg burde selvsagt ha visst bedre.
Det er nok av eksempler rundt om på forumet her
som bare kan forklares med ønskebetont erindringsforskyvelse.

Tror imidlertid TM sin suksess eller fiasko er best tjent med at
teslaeiere flest slutter å benekte og bortforklare merkets kvalitetsproblemer.
De gjør etter min mening TM en bjørnetjeneste.

Men ønsker de likevel dette, får de rikelig anledning med et sitat fra dagens
The Daily Beast:

QUOTE
These lingering quality problems have soured even the most exultant praise: after scoring 103 points out of 100 in Consumer Reports' breathless initial evaluation, reliability problems dragged the Model S down to the magazine's "not recommended" status, and it eventually ended up on a "worst of the worst used cars" list.
UNQUOTE

according to a recent report by Bloomberg New Energy Finance.

Den for lengst bebudede SC på E18 i Østfold fremdeles helt i det blå?
Noen som vet  noe konkret om HVORFOR?

Ingen SC mellom Drammen og Karlstad helt OK?

self-heats in cold environments

SE HER

Kapitalismens høyborg har med dette en mer sosial elbilsubsidiering enn "velferdstaten" Norge.

De føderale subsidiene virker begge veier:
- Tjener du for lite, får du ikke dette skattefradraget.
- Blant de som tjener nok, er fradragsbeløpet likt uansett bilpris.

Golf er i følge vibilagare.se blant de best beskyttede bilene,
men selvsagt ikke godt nok for saltlaka på skandinaviske vinterveier.

Har du gitt bilen ekstra rustbeskyttelse?
I tilfelle JA, med vilket middel og hos vilket firma?

Noen med erfaring med Lanolin olje?

Fossil energi selges for priser eksklusive verdien av skadevirkningene av utslippet av CO2.
Prisen burde ha vært inklusive denne økologiske kostnaden.
Det burde derfor ha vært en karbonavgift for å oppnå dette.

Minner om en lengre debatt her på forumet hvor enkelte elbiltilhengere
benektet at fritak for norske bilavgifter for elbiler er subsidiering.

Adderer vi de to synspunktene, får vi:
1. Det er subsidiering å frita fra en hypotetisk, ikke eksisterende avgift.
2. Det er ikke subsidiering å frita fra en reell, eksisterende avgift.

Hva sier sivil- og bedriftsøkonomisk teori?
Den godtar i alle fall 2 som en klar subsidiering.
Sannsynligvis også 1. Enda om EM strekker strikken langt her.

Du kan lese mer HER

I USA null inn i statskassa og bare en micro del av veiutgiftene

reduserer elbil salget til nær null

The Bolt EV is to go into production before the end of 2016.

Too Many Problems To Recommend

V varsler i dag de vil i budsjettforhandlingene pushe bort dieselbilen med hjelp av avgiftskruen..
Begrunnelsen er nox utslippene.

1.
Det er da på sin plass å minne om at de tyngre kjøretøyene i dag har effektiv nox rensing.
Det samme hadde Toyota allerede for ca 10 år siden i en toppmodell av Avensis.
(Den ble kun solgt i forsvinnende antall pga prisen!)
Slik rensing er derfor praktisk mulig.

For nye biler kan vi derfor oppnå bort med dieslene med ett  eller begge av to virkemidler:
- Påby rensing etter lastebil/Avensis metoden.
- Sette kjøpsavgiften så høy at ingen kjøper de.

Ingen større problemer her!

2.
Men V ønsker også de nåværende dieslene bort med hjelp av forhøyet dieselpris.
Og det er straks mer problematisk.

Først rent moralsk å belønne de som staten pushet til å kjøpe diesel med
å takke de i form av økonomisk straff for at de gjorde nettopp det.

Dernest er det spørsmål om taktikken har muligheter for å lykkes eller ikke.
Svaret på det er avhengig av hvor mye prisen øker.
1-3 kroner literen vil neppe være nok.
10 kroner vil et stykke på vei være nok.

3.
Det er mer sannsynlig V oppnår 1-3 kroner enn ca 10.
Og da tror jeg vi med temmelig stor sannsynlighet kan anta nox virkningen uteblir
og vi sitter igjen med ulempene en forhøyet dieselpris har for kostnadsnivået.
Samfunnet og den enkelte vil få forhøyde priser på bygge- og anleggsvirksomhet,
på transport og følgelig på alle varer og tjenester.

Som igjen betyr alle andre sektorer får minsket etterspørsel
med negativ virkning for salg, produksjon og følgelig med sysselsettingen.
Ikke akkurat fornuftig da dettte virker stikk motsatt av tiltakene regjeringen
har varslet for å hindre sterk øking i arbeidsledigheten.

4.
10 kroners økning vil forsterke de negative bivirkningene som går ut over sysselsettingen.
I tillegg vil en rekke bileiere få problemet med å ha en bil de verken har råd til å bruke
eller har mulighet til å selge til annet enn ren gibort pris.

Sånn sett oppnår V det de ønsker.
Men til en pris som neppe er samfunnsmessig akseptabel.
Det er nok å minne om de bileierne som sitter igjen med en betydelig gjeld
på biler de verken kan bruke eller selge. 

5.
Minner også om at det aller største helseproblemet med fossilbilene er de aller minste partiklene
som går urenset gjennom filter og katalysator på både diesel- og bensinbiler.
Å innbille seg bensinbilen er en mindre miljøsynder enn dieselen, er derfor en feilslutning.

6.
Det er en moralsk akseptabel måte å kvitte seg med nox utslippene for eksisterende dieselbiler på
(dersom en feilaktig vil prioritere nox framfor micropartiklene som ødelegger lungene dine).
Det er at staten påbyr og betaler etterinnstallering av nox rensing.