Spørsmålet blir derfor om det finnes løsninger idag som f. eks kan måle effektuttaket på inngangskabelen til bygget, og lastbalansere utifra totaltforbruket, selv om hver ladestasjon står på sin egen kurs og den enkelte beboer belastes på sin egen strømregning?

"Malthe Winje Charging Master" kan gjere dette.
Kan lastbalansere dynamisk mot fellesinntak og/eller alle kursar som er instrumentert opp med måling (feks AMS måler eller måletrafoer pr leilighet).
1 til 250 ladebokser. Utkobling av eksisterande schuko/CEE via kontaktor ved behov (sjeldent).
Full offline modus for #noCloud 'set & forget'. Lokal webserver .
For KEBA P30-C , BESEN Wallbox, alle 'fancybox' med Modbus (Schneider, mm). Opsjon for OCPP 1.6 JSON (Smart Charge Profile) men det er typisk litt overkill i garasja/lommeboka.
Ladebil.no har KEBA kompetanse og kan sikkert integrere dette, evt annan lokal installatør.





Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

Det er vel 2 tjuvtriks som enkelte bilar kan nytte på 230V IT nett.
1. Paralellkopling av ladetrinn. Merc'n drar maks 16A i 3 fasar for 11kW på 400V TN nett, men om du koplar(laskar) 1 faseledning til både fase 1 og 2 tilkopling i bilen så vil dette samla dra 32A i en fase, for 7kW.
2. OpenDelta ("V-kopling"). 2 faseledningar koplast til hhv fase 1 og 2 i bilen og 3.faseledning til N i bilen. Dette gir +15% i høve 1-fas 16A (3.6kW) men er litt snillare med fasebalansen.
Anar ikkje om Merc'n støttar noko av dette. Du må også ha ein ladestasjon som er happy med dette. Skal du ha dynamisk laststyring kan det bli utfordring om ikkje alt ovanfor er hensyntatt. Ikkje blir det universelt for alle tenkelige bilar heller.
Anbefalt løsning er transformator for 230V 3-fas IT til 400V 3-fas TN lokalt i garasja.


Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

... Vurderer faktisk å bytte den inn i en bensinbil med mere forutsigbare kostnader.

https://www.dagsavisen.no/demokraten/motor/300-000-kilometer-med-leaf-1.1424606

Kostnader?
Dieselen fikk turbohavari og motorhavari. Då vart det Leaf, finansiert på sparte bompengar.

Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

https://heisradgiveren.no v/Erik Kristiansen.

Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

Her er du ved sakens kjerne. Det blir ikkje meir sikkert ved å ta vekk A vern. Formålet er å ha selektivitet slik at ikkje A vernet mister sin funksjon for evt øvrig installasjon. Desverre vil 1 eller fleire B vern 30mA ved høg ladelast kunne sleppe gjennom nok dc/støy til at A vernet er satt ut av funksjon.

Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

Du har nok tilfelle 3) i Elbilgrossisten sin guide.
Med Easee boksen har du DC RCM med lav DC utløsestrøm (<6 mA) som vern. Installatør skal/kan då behalde Type A jordfeilvern i skap og bruke valgfri kabel. Det er ikkje nødvendig å bytte til B i dette tilfellet. Med dc feil strøm <6 mA blir ikkje spole i A vern tilstrekkelig oppmagnetisert til å miste sin funksjon så det vernet vil ha ein viss funksjon i å overvake kabel mellom ladeboks og skap.

1. Det går fint. Fordi: Der Easee i TN nett vil kople faseledningar til L1 L2 L3 og nøytral til N så vil det i IT nett bli kopla til L1 L2 og N. Ein 1-fase bil vil uansett trekke last mellom L1 og N og der mellom er det då altså 230V på same måte som i TN nett. (TM3 nyttar dette best, enkelte andre kan nytte openDelta/V-kopling med "2-fas" (kjapp, men dårleg terminologi...) og mange andre elbilar kan kun bruke 1-fas i IT nett.)
2. Elektriker er antakeligvis tradisjonellt opptatt av å også sikre kabelstrekket. Men om dette er ein dedikert kurs så er det som jkirkebo nemner mulig å bruke kabel som omgår dette kravet. Elektriker burde også vite at jordfeilvern type A kan verte 'forstyrra' i likeretterdrifter (som elbillader er) også i normal drift. Dette er bakgrunnen for krav om type B vern.

Automatane du har med knapp er s.k. kombiautomatar for overstrøm og jordfeil i same modul. Desse finnest også i TypeB utgåve, men har relativt stiv pris.

I tillegg er det no krav om overspenningsvern, i det minste for huset.

Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

Vi hadde tidlegare ein liten diskusjon om coasting kan vere skadelig. Konsensus var vel at dagens blielektronikk må tåle dette. Står dette fortsatt ved lag?
Alle elbilar brukar vel permanentmagnetmotor i dag, og det blir litt som ein gammaldags sykkeldynamo. Motor er vel alltid også i rotasjon pga manglande frikoplingsgirkasse, og i god fart med åpen strømkrets så bygger det seg opp ei helsikes spenning. Ved regenerering gir strøm motorbrems og overskudd tilbake til batteri. I åpen krets så kan nok dette kontrollerast med gjennomslagsbarriere (zenerdiode, etc) men det vil jo då igjen gi ei bremseeffekt.
Kan det tenkast at coasting i fart godt over typiske norske fartgrenser faktisk kan gi eit overspenningsproblem? Evt at det er ei øvre grense der regenerering likevel slår inn, om enn svakt?
Nokon som veit?

Sent fra min SM-G960F via Tapatalk