Hei

Har annonse under tema; Kjøp og salg av elbil, https://elbilforum.no/index.php?topic=54788.0
Gjelder min gamle Classic 2001-modell.
Håpar at nokon vil ta seg av denne og halda liv i den.

Mvh Lars Juhani Ådnanes

Hei

Vurderer å selgja min Think Classic. Dette fordi eg i ny leilighet ikkje har plass til to bilar.
Think'en er første gong registrert 2001. Eg har hatt bilen sidan desember 2008. Kilometerstand i dag; 111592 km.
Den er kjørt forsiktig for å skåna batteriet, dvs. lite brukt på motorveg (ca ingenting) og i 80-soner (minimalt).
Den er EU-godkjent ut mars i år. Er den ikkje solgt før godkjenninga utløper, innløyser eg vrakpanten.
Eg brukar bilen til småturar (byen). Robometer gjekk i svart for nokre år sidan, etter det har eg vore svært påpasseleg å ikkje kjøra med låg SOC.

Bilen står i Sandnes. Går til høgstbydande over vrakpanten.
Interessert? Ring gjerne 41556639 for kjapp kontakt.

Mvh Lars Juhani Ådnanes

Tenkte å skifta 12 V batteriet i Classicen i helga. Det står faktisk originalt 12 V batteri i bilen enno (2001 modell). Det har gått greit, fordi dei siste åra har eg alltid hatt tilkopla 12 V batteriladar når bilen står heime i garasjen.
Kapasiteten på 12 V-batteriet er nok no veldig redusert, merkar det ved at DC/DC -omformar, vannpumpe går hyppig når den er parkert utan denne 12 V lading.

Lurte på om det var noko eg måtte gjera før eg koplar ifrå kablane på 12 V batteriet, var det noko ein måtte gjera med DC/DC-omformaren, eller?

Antar at eg finn batteri på Biltema som passar, dersom du veit type, så send gjerne tips om det. Takk.

Sitat fra: GOS på tirsdag 30. april 2019, klokken 11:50
Griffel gjorde noen beregninger som fikk meg til å endre syn, ... Tror vi den gang regnet med 85% effektivitet på regjeringen som jeg tror er noenlunde riktig.

Griffel antok at rullemotstand er proporsjonal med hastighet, tap i batteri/motor proporsjonalt med effekt (konstant virkningsgrad), etc. Einaste som bidrog ulineært var luftmotstand, denne er proporsjonal med hatighet i andre potens.
Med desse forutsetningane er det unødvendig å rekna på dette, svaret er gitt, konstant hadstighet bortover og oppover, blir det optimale.
Virkeligheten er diverre meir "komplisert". Tap i batteri, motor, regenerering, m.m, er ulineære. I ein "berg og dalbane-veg", vil difor mindre hastighet over bakketopp og høgare hastighet i dalbunn redusera energiuttaket i batteriet.

Hei
Har hatt min Think Classic på EU-kontroll i dag. Fekk ein 2'ar på støtdemparane framme, dei må skiftast i følgje kontrollanten (Haukali i Sandnes). Dei visste ikkje type dempar som er brukt og då heller ikkje kor dei kan skaffa nye demparar som passar.
Er det nokon som kjenner til dette, dvs. type støtdempar som kan brukast framme på Think Classic?

Hei

Då eg starta for å kjøra Thinken i går, så var den heilt stille, normalt så høyrer eg lyd frå vannpumpa for kjøling. Slik var det heile gårsdagen, ingen pumpelyd. Radiatorvifte starta og gjekk normalt (trur eg). Kjørte kort tur rolegt i Sandnes, så trur ikkje det var det store kjølebehovet, men må jo ha pumpe som virkar.

Har sjekka litt meir i dag, då eg testa første gongen og starta bilen, ja då starta jammen pumpa også, alt i orden (trudde eg). Hadde tatt av fronten og deksel under motoren for å kikka/inspisera, alt ser greit ut. Ingen spor etter  lekkasje, passeleg mengde med kjølevæske. Høyrer at vatnet sirkulerer i systemet. Skjekka også sikring nr 10 og 29, desse er OK.
Vaska bilen medan eg hadde fronten av, før eg satta alt isaman igjen sjekka eg på nytt. Starta bilen, men no er det heilt stille igjen, ingen pumpelyd, ingen sirkulasjon i kjøleveska.

Stemmer det at pumpe alltid skal gå når motoren er starta (grønt lys)?
Hvis Ja, teori på kva som er feil?
Dersom eg må skifta pumpe, kor kan eg få fatt i ny?

Lars

Mitt robometer gjekk plutseleg i svart. Veit ikkje om feilen er i instrumentet eller om det har mista spennings-forsyning. Kan kanskje komma bortom ein gong og få prøvd det som du har?

Lars Juhani Ådnanes

Sitat fra: Ionisert på tirsdag 21. februar 2017, klokken 19:57
4 dekk, 6000kr (dekktrykkdritt?) 20.000km på et sett.
6000/20000=0,3kr pr mil. Riktig tanke?

20.000 km = 2.000 mil
6000/2000 = 3 kr/mil

Sitat fra: AppleKnocker på mandag 12. september 2016, klokken 19:00
Jeg registrer at ingen fra elbilforeningen har svart på dette innlegget. Det er vanskelig å tolke det som annet enn at foreningen ikke foretar seg noe som helst.

Har sendt vedlagte notat til elbilforeningen

Sitat fra: kodalse på fredag 22. juli 2016, klokken 18:05
Det eneste jeg har som kommentar er at den prosentvise andelen må beregnes ut fra lokale forhold.
Askøy ved bergen har vel en særlig stor elbilandel, det samme med Averøy utenfor Kristiansund og ellers de fleste "randkomuner" utenfor de større byene.

Heilt enig, det var faktisk det eg meinte med dette;

Sitat fra: Lars J på fredag 22. juli 2016, klokken 13:52
Ved alle bommar, ferjestrekningar, etc, så kjenner ein andel elbilar som passerer/reiser. Elbilavgift kan e.g. justerast ein gong per år for kvar enkelt strekning/bom/ ferje/ etc., basert på siste års statistikk.

Andel elbil varierer jo mykje på ulike ferjestrekningar, bomringar, parkeringshus, nybilsalg, etc.
Tanken min var difor at avgift/kostnad for elbil blir justert individuelt, basert på statistikk for den enkelte ferjestrekning, bomring, etc. Er ikkje vanskeleg å få til dette.
På denne måten får alle anlegg/selskap/myndighet sikra sine "inntekter" uavhengig av elbil-andel. Forslaget mitt går jo på at snittpris per bil bør vera uavhengig av elbil-andel. Dermed så bør det heller ikkje bli noko skrik frå bomselskap/ferjeselskap heller.

Einaste er at pris/kostnad for elbil heile tida blir berekna på historiske data, og dermed blir det alltid litt etterslep i prisane (noko som kjem elbilistane til gode så lenge elbil-andelen er aukande), marginalt problem.

Avgifter på elbil bør innførast gradvis etterkvart som andel elbil aukar. Når siste fossibilen er fasa ut (dersom det skulle skje) så må jo elbilane bera heile byrden.
Det bør difor lagast enkle algoritmar for berekning av størrelse på elbilavgifter i forhold til andel elbil.

Anta at avgift per bil i snitt må vera 100 (for eksempel for parkering, bom, ferje, årsavgift)  for at økonomi skal gå i balanse (merk at det ikkje er 100 kroner).

Under har eg skissert ulike forslag til slik algoritme for berekning elbil-avgift.

a)   Avgift for elbil følgjer  prosent elbil-andel.
Ved 10 % elbilandel betalar elbil 10 og fossilbil 110, snitt 100.
Ved 20 % elbilandel betalar elbil 20 og fossilbil 120, snitt 100.
Ved 99 % elbilandel betalar elbil 99 og fossilbil 199, snitt 100.
Den siste fossibilen må betala 200 (elbil bertalar då 100).
Ved slik regel vil det alltid vera intensiv for utfasing den siste fossilbilen.

Ved alle bommar, ferjestrekningar, etc, så kjenner ein andel elbilar som passerer/reiser. Elbilavgift kan e.g. justerast ein gong per år for kvar enkelt strekning/bom/ ferje/ etc., basert på siste års statistikk.

b)   Avgift elbil er prosent av fossil-avgift, prosent lik elbil-andel.
Ein meir avansert metode kan vera at elbil kostar x% av det fossilbil kostar, der x er prosent-andel elbil i bom/ferje, etc.  Snittpris for alle bilar er fortsatt konstant (100 brukt i eksempelet over) uavhengig av andel elbilar. Med denne metoden vil kostand for elbil nærma seg fossil når elbil-andel nærmar seg 100%.

Under er oppsumert korleis kostnader utviklar seg; andel elbil (kost elbil, kost fossil);
0 (0,100), 10 (11, 110), 20 (24,119), 30 (38, 127), 40 (53, 132), 50 (67,133), 60 (79,132), 70 (89,127), 80 (95,119), 90 (99,110), 100 (100, 100)
Snitt for alle bilar er alltid 100!

c)   Avgift elbil er prosent av fossil-avgift, dividert med konstant  (p)
Ved metode b) over, så endar avgift på siste fossil på det samme som elbil (=100).
Dersom ein ønskjer fortsatt høgare avgift på den siste fossilen, så kan ein innføra ein konstant p (=penelty faktor) for fossil.
Elbil vil då kosta x/p % av det fossilbil kostar, der x er prosentandel elbil i bom/ferje, etc.  Snittpris for alle bilar er fortsatt konstant (100) uavhengig av andel elbilar.

Slik vil kostnader utvikla seg med p=1,5; andel elbil (kost elbil, kost fossil);
0 (0,100), 10 (7, 110), 20 (16,121), 30 (26,132), 40 (38,142), 50 (50,150), 60 (63,156), 70 (74,160), 80 85,160), 90 (94,156), 100 (100, 150)
Snitt for alle bilar er alltid 100!

Kvifor innføra slik algoritme for berekning elbilavgift?
Med innføring av slik algoritme for berekning av elbilavgift i bom, på ferge, etc. så vil myndighet/ bompengeselskap/ fergeselskap/ parkeringshus/etc. sikra sine inntekter.
Sum inntekter blir jo uavhengig av andel elbilar!
Samtidig blir det gradvis innføring avgift på elbil, intensiver er der, men blir mindre etter kvart som andel elbil aukar. Ein får altså ein ganske forutsigbar utvikling av avgiftene/intensiver for elbil.

Ved innføring av p-faktoren i eksempel c), kan ein på ulike avgifts-typar differensiera ytterligare på avgiftsforholdet mellom elbil/fossil;
  På ei avgiftsbelagt bru eller ei ferje kan ein for eksempel ha p=1. Elbil og fossilbil belastar denne like mykje.
  I ein lang undesjøisk tunnel kan ein for eksempel ha p=2. Fossilbil skapar eksos som medfører behov for store vifteanlegg.
  Bomring rundt ein by; Her kan ein også ha p>1, pga den ekstra lokale forureinsing fossilen skapar.

Utfordring;
Få bestemmande myndighetar til å forstå og implementera prinsippet om gradvis innføring elbilavgifter basert på andel elbilar.

Beklagar å måtta seia at ein del av påstandane om elforbruk ifm raffinering råolje er total skivebom.
Til dømes har Mongstadraffineriet i dag kapasitet på 12 mill tonn/år, antar at det kan vera ca 4000 mill gallon. Med 6 kWh elforbruk/gallon blir det svimlande 24 TWh, ca 20% av Norges samla forbruk på ein "fabrikk"!

Viser til denne gamle rapporten; http://www.ssb.no/a/histstat/in/in_7912.pdf
Her finn ein historiske tall på energiforbruk  på Esso raffineriet (Slagentangen), Shell-raffineriet (Sola) og Mongstad.

Oppsummert (kap 8.1) ser ein at desse raffineria hadde totalt enrgiforbruk tilsvarande mellom 3,5 og 6,3 % av energien i råolja, altså "virkningsgrad" på mellom 93,7 og 96,5%
Av total energiforbruk ser me at el.kraft utgjer typisk 3-4 % av energiforbruket (tabell 3, tabell 9 og tabell 15, resten av energiforbruket er avbrenning gass/olje frå prosessen.
Elforbruket på Esso var ca 60 kWh /tonn råolje, Shell ca 25 kWh/tonn, Mongstad ca  70 kWh/tonn.
Forbruk per gallon blir ca 3 promille av desse talla (avhengig av eigenvekt på råolje).

Sitat fra: Jejl på søndag 15. mars 2015, klokken 22:51
En sw-oppdatering som gjør at bilen kan lades på samme måte som når det regenereres energi under kjøring? Da kan kanskje alle bilene kunne bruke bruke 22 og 43 kw ladere. Det er kanskje forklaringen på at de har sluttet å selge dobbelladere.

Dette er desverre ikkje muligt. Ved regenrerering fungerer motoren som generator (dynamo) og det er denne som ladar batteria.
Sw-oppdatering kan ikkje få motoren til å snurra rundt og lada batteria når bilen står parkert.

Tja, prøvte meg med ein "morsom" samanlikning med fly  .

I utgangspunktet (om ein ser bort frå mindre tap i maskineriet), er det ingen forskjell på om ein har lagra ein bestemt energimengde i bilen som potensiell energi på toppen av ein bakke eller som ekstra ladning i batteriet i bunnen av bakken, kun snakk om same energimengde I ulike former.
Det betyr at dersom tilleggsuttaket frå batteriet for å løfta bilen hundre meter tilsvarar 3 km kjøring (flatt), så vil den potensielle energien på toppen av bakken gje kjørelengde på 3 km utan uttak frå batteriet (forutsatt jamn nedoverbakke 1:30)!

Sitat fra: Hyperstress på tirsdag 30. desember 2014, klokken 14:58
Den sammenligningen var vel ikke helt relevant  .
I så fall så er det altså mer imponerende dersom Teslaen hadde tapt 6km på 100m stigning da

Men ja, det hadde faktisk vore meir imponerande!
Hundre meter stigning betyr at ein bestemt energimengde må bli tatt frå batteriet og som ein får tilbake i form av potensiell energi på toppen av bakken (ser bort frå diverse tap).
Denne energien frå batteriet kunne ein alternativt brukt til å flytta bilen x antall kilometer framover på flat veg. Dersom ein kan flytta bilen 6 km i staden for 3 km med denne bestemte energimengden, så er jo det absolutt mykje betre.

Sitat fra: Også_Øyvind_H på tirsdag 30. desember 2014, klokken 10:18
Og der har vi svaret på tommelfingerregelen som sa 3 km tapt pr 100 m stigning

I seilfly/glidefly oppgir ein glidetall, eit mål på forholdet horisontal flyging og høgdetap (i stabil roleg atmosfære). Gode seilfly har glidetall på opp mot 60.

Sitatet over betyr vel at Tesla'en triller ned ein bakke med fall 1:30 ("glidetall" 30) i passe fart, utan at ein belastar batteriet (og utan regenerering).
Dvs. i ein bakke med jamnt fall på 100 meter over strekkning på 3 km, så trillar bilen i passe fart i nøytral.

Samanlikna med seilflyet er det vel ikkje spesielt imponerande?
Med same startpunkt på toppen av bakken, kan seilflyet nå dobbelt så langt og sannsynlegvis med større hastighet (tenkt teoretisk scenario).