Trådstarter har et svært viktig spørsmål i langtidsperspektiv, men jeg stiller det litt annerledes:
Hvor mye koster det å åpne batteriet, og hvor hyppig må det gjøres.


Leaf:
Har forstått det som at det er ca 2 timers jobb å åpne batteriet, men er usikker på om det gjelder med gjenliming også. Det er en av landets mest solgte biler, og timingen i markedet gjorde at det er en bil som entusiaster og tidlige brukere har erfaring med, og det er en enkel bil, og det er lett å skaffe deler.

I-pace:
-Bytte av batterikasse: ca 350 000 kr, iflg en artikkel jeg fant. Det kan bli sprekker i kassa, om man går til dekkverksted som setter jekken litt feil, og man bør være forsikig og vurdere å bytte hjul sjølv.
-Reparasjon av kjølesystem: Demrer for jeg at jeg har lest 80 000kr på et forum, så jeg tviler på at det dekkes av 8 års garanti.
Min erfaring her, er at batteriet stadig kommer ut av balanse, og forhandler som tar garantisaker, sender bilen til verskted i hovedstaden hos annen forhandlerkjede , som bytter celler, og det er en rundans med frakt og leiebil etc, og fjerde gang får man nytt batteri etter avtale med batteriprodusent.

Bilprodusenter som lar det være dyrt å åpne batteri, løper en høy risiko.

Dersom gjengangerfeil viser seg i framtida, kan det knekke økonomien til produsenten.

• Garantisaker kan ødelegge økonomien til bilprodusenten, og du kan sitte igjen med bil fra en haltene produsent.
• Maskinskadeforsikring/fullkasko koster titusenvis av kr pr år, for biler hvor det er dyrt å åpne batteriet.
• I et langtidsperksktiv tenker du utenfor garanti og uten maskinskadeforsikring
• Kjøper du eldre model, kan du følge med på gjengangerfeil som BCM som må byttes, aldring av celler, plutselige utfall.

Vurderinger:
Hvilke mekanikere han man i sitt nærområdet og omgangskrets.
For nye bilmodeller er det vanskelig å forutse gjengangerfeil.
Skal man velge bil med aktiv temperaturstyring eller ikke. Erfaringen min med de første Leafene, er at batteriet taper seg fort, om man låner bort bilen til noen utenfor familie, eller den brukes i varme strøk, men for en bil med kort rekkevidde, så lærer man seg fort hovrdan man tar vare på batteriet så det holder seg, og i norsk klima er det ganske enkelt å ta vare på et batteri. Man behøver ikke gjøre dumme ting som å la fullada bil stå i sola, eller hurtiglade et kaldt batteri, eller å kjøre batteriet varmt.
Batterier med aktiv temperaturstyring, sikrer deg mot dumme ting, så du skal slippe å tenke sjølv. Problemet er at du veit ikke hvilke andre dumme ting automatikken finner på, eller når du får lekkasje i batteriet.

Tviler på at batterileie er aktuellt for den som har langtidsperspektiv.

Det du trenger er en EVSE med type 2 kontakt om du skal lade Tesla, og ett 4-pol 16A blått støpsel. Det er en enkel løsning, dersom du begrenser deg til å lade med 1 fase. Dvs at du får kun ca 3,7kw om du lader med 16A.
Det er avhengig av hvor mange biler du skal lade: Skal du lade 2 eller 3 biler, bør du ha en forgreining som sikrer fordeling på fasene, og ulempa med blått uttak, er at du må justere ned strømmen på evse om du lader flere biler, og i motsetning til rødt uttak, hvor du kan lade 3 biler med 16A samtidig.

Støpsel:
På enkelte EVSER følger det med overganger til ulike kontakter, eller man kan kjøpe eller lage sjølv. Enkelte forhandlere lager overganger.
På noen EVSER kan man også bytte støpsel, dersom det ikke er temperatursensor i det gamle støpselet. Har forstått det som at på under 25A, kan man bytte apparatstøpsler sjølv, men på 3-fase bør man vite hva polene er til.
Kan være vanskelig å finne hyllevare med 4-pol støpsel, men man får kjøpt støpsel på løst https://www.biltema.no/bygg/elinstallasjoner/cee-kontakter/tilkoblingsutstyr-3-fase-norge-2000017383

1 eller 3 faser:
Spørsmålet er om du må begrense deg til å lade på en fase, eller om det finnes biler og EVSE'r som støtter 3-fase IT. Dvs 3-fase 230V.
Når man lader 3 fase, så er det vanlig å lade fra røde 5-pins kontakter.

Du bør også sjekke om sikringskursen er på 16A, som jeg ville tippe, eller om du må justere ned EVSE til lågere strøm.

Hvis jeg har forstått det rett, så har 3-fase-biler 3 stk 230V likerettere. Man bruker 1 eller 3 av dem, avhengig av om man lader med 1 fase eller 3 faser. Det er 2 typer EVSER: De som støtter 1-fase og de som støtter både 1-fase og 3 fase.

• 3-fase EVSER har typisk rødt 5 pins støpsel. Jeg vil sterkt fraråde å lage 3-fase-overgang mellom rød 5-pin og blå 4-pin. Lenge trudde jeg at man ikke kunne lade 3-fase fra blå 4-pol kontakt, men jeg har aldri hatt behov for å finne ut, og jeg trur jeg har lest i andre tråder på forumet her, at noen har brukt en kvasiløsning. Det spørs hvor høy terskel det er å få til: Om man kun trenger en svært spesiell evse, eller om man også må bygge om bilen. Det bør gå å ha overgang mellom rødt og blått, dersom man begrenser ser til å kople kun 1 fase.
• 1-fase EVSER har gjerne blått støpsel, men de kan ha nesten hvilke som helst type jorda støpsel, og man kan ha overganger til nesten hvilk som helst aktuellt støpsel. Å bruke 3-fase-støpsel er kurant, da man kan kopler til kun en fase. (Problemet er at man mister fort oversikt over hvilke fase man lader fra, og om man lader flere enfasebiler fra en 3-fasekurs, ved hjelp av overganger, så er det tilfeldig om de lader fra samme fase eller ikke, og min erfaring er at Murphys lov slår inn her, så hvis man lader 2 enfasebiler i garasjen, så kommer de på samme fase.)

Hvor lønnsommt er det å lade med lav effekt 2-3 kW på natten?
Klarer BMS å balansere cellene da, eller må du bytte celler i ny og ned?

Hvilke regler er det som sier at nyetablering av ladeplass til ladbare biler, kan ikke basere seg på CEE?

Natriumbatteri som lades på 12 min, og har energitetthet på 200-300 Wattimer per kilogram, på nivå med kommersielle lithiumbatteri: https://www.tu.no/artikler/oppdaget-et-nytt-batteri-pa-grunn-av-magefolelsen/561714

Når jeg søker etter natrium-antimonideselenide med søkemotoren search.brave.com, får jeg et ai-svar:

"Natrium-antimonideselenide is a newly discovered synthetic material with significant potential for battery technology. It was identified by researcher Amalie Skurtveit during her doctoral work on sodium batteries at the University of Oslo, where she followed a hunch based on an unusual observation in her experiments.
 The material is formed during the charging process of a battery and exists only in a specific phase when the battery is being charged, collapsing when discharged and reforming upon recharging..."

Og det kommer først og fremst linker til tu-artikkelen som er 6 timer gammel.

Er det flere som har opplevd at saktelading skaper ubalanse i batteri?

Gikk ned til 6A lading på en 2021 I-Pace da effektariffen kom.
Dvs lading på 4,1kw AC og anslagsvis 3,3kw DC og opplading over 27 timer. Dvs opplading over ca 30 timer, da spenningen gjerne er 10% lågere på vinteren. Vi snakker om ladehastighet på 0,03C.
Det gikk bra fram til slutten av 2024, da det viste seg ei celle  var dårlig og måtte byttes.
Bilen blir hurtiglada omtrent aldri, og fullades med balansering omtrent ukentlig.

Vil effektariffen føre til kondemnering av biler?
For batterier med høy kapasitet, kan det bli ekstrem saktelading, og for premiumbiler kan det være dyrt å operere batteriet. Med I-pace koster det 350 000kr, bare å bytte batterikassa etter skader med jekken. Er det risiko for å bytte celler, går jeg ut i fra at folk ikke tør å ha bilen etter garantiutløp, og at fabrikanten ikke har råd til å følge opp garantitida, og det blir billigere for ham å kjøpe opp og skrote bilene, som skjer ved batteriproblemer.

Finner ingen annen forklaring enn saktelading
Har 11 års erfaring med mange 20kwt Nissan Leaf. Leaf har batterier uten effektiv temperaturstyring, og kapasiteten taper seg fort ved dårlig behandling. Det gav bratt læringskurve: Når man var på tur med disse bilene, fulgte man nøye med på parametere som SOH, og hvor mange kwt man fikk når batteriet var fullada, man måtte regne nøye for å komme fram, og man la merke til aldringsprossene. Lærdommen var at hvis man parkerte i kjeller, og unngikk ekstreme temperaturer, og unngikk å la bilen stå fullada over tid, spesielt i høye temperaturer, og man valgte at bilen skulle avslutte lading og balasere på 80%, dvs 4V, til daglig, så var det ikke aldring av betydning. Ellers var det rask aldring.
Rett nok blir batteriene fort redusert av hurtiglading av hensynsløse bilister som hurtiglader på høy SOC og med ekstreme temperaturer, men det rettferdiggjør ikke ekstrem saktelading, og med Leaf opplevde mange at man kan gjenvinne tapt kapasitet med hurtiglading.

Effektariffen er tap-tap for alle parter

Det er mange problemer med effektariffen. Før den kom, kunne vi lade med så høy effekt som mulig i de rimeligste tidsintervallene i løpet av uka. Til vanlig lada vi på 16A, og fikk 11kw til i-pace og lada gjerne et par andre biler samtidig. Det var en optimal ressursutnyttelse for alle parter, at man kunne legge forbruket til perioder med tilgjengelig energi og ledig kapasitet i nettet. I sommerhalvåret er det gjerne på solskinnsdager i helgene, og midtvinters kan det være utenom perioder med sprengfyring. Men å betale flere hundre kr/mnd i ekstre effektaraff, blir mange tusen i året.
Normal markedsføring er å la hamstrere gjøre storinnkjøp når det er overskudd og ledig kapasitet, men med effekttariffen gjør man det motsatt og struper vekk storinnkjøp, så hamstrerene må fordele forbruket sitt også over på perioder med knapphet.
Effektariffen styrer jo forbruket kun til smidige forbrukere, dvs hamstrerene. De rigide brukerene lar seg ikke styre, og de er gjerne termostatstyrte og kjører høy effekt under forbrukstoppene i sprengkulda uansett.

Det kan være forbrukerrettigheter som gjør det uforsvarlig å selge bruktbil i Norge, og man kan vurdere å selge til Ukraina.

Med en ny bil, følger det gjerne med digitale tjenester for begrensa perioder, fra fabrikanten, og det kan være tjenester som det er uoverkommelig for en bruktbilselger å tilby i framtida.

Det kan telemetritjenester for noen år. Kanskje får man 5 års abonnement fra fabrikanten. Gamle 2G-moduler kan ha så mange sikkerhetssårbarheter, at i USA blir dem fjerna fra bilene, på tross av at 2G-nettet er lagt ned. Kartoppdateringer kan være ekstratustyr. Det kan være alarm og tjuveriovervåking. Softwareoppgraderinger,  Osv.

Av personvernhensyn, kan man være glad så lenge man har en gammel bil med færrest mulig tjenester.
I lagringsmedier på biler kan man finne hundrevis av Gigabytes med data. Det er karakter på kjørestil for hver tur. Det kan være karakterer for hvor trøtt sjåføren ser ut.
Det kan være mye data om blåtann, og logging av telefonbruk, kontaktlister osv.
Bruktbilkjøpere har opplevd å finn svært mye peroninfo om tidligere brukere av bilen, som faste reisemål til behandlingssteder.

Med kupekameraer kan bilfabrikantene utføre ansiktsgjenkjenninger og loggføre hvem som reiser sammen med hvem, osv. Kjøper man bil fra utenlandstk diktatur, så kan de i framtida kjøre kommunikasjon over egne sattelitter, og detaljovervåke det dem vil.

Tjenester med stemmestyring, stemmegjenkjenning, og romavlytting med AI-agenter, begynner å bli vanlig med mobiltelefoner. Bare tenk hvordan Siri plutselig blander seg inn i samtaler hun ikke har noe med å gjøre.

Det kan være ingen steder med så dårlig personvern som i en bil.

Man kan gjøre seg opp meninger om hvilke tjenester man vil ha, og hvilke man ikke vil ha, og hvordan man vil bruke dem.

Hydri har åpna 3 stasjoner:
Gøteborg, september
Håby, Munkedal, desember
Nykvan, mars

På kartet er det 8 stasjoner under construction, og 21 under utvikling.

https://hydri.energy/en/news/

"Scania is actively working with hydrogen-powered vehicles, and the station in Nykvarn will become an important resource in our testing and pilot projects," says Tony Sandberg, Vice President Scania Pilot Partner. https://hydri.energy/en/news/hydri-inaugurates-its-third-green-water-gas-station-in-nykvarn/

Hynion hadde 4 millioner i inntekter i 1. halvår 2024, 300 000 kr i Sverige og 3,7 mil i Norge, og 12,6 mil i kostnader. Inntektene hadde rask stigning, men i Sverige er man ikke i stand til å betale regningene sine, og på Høvik er stasjonen stengt.
https://www.nordnet.no/aksjer/kurser/hynion-hyn-merk?details

Flott bil. Du kommer til å ha mye kjøreglede!

Black Leaf matters!

Har ikke erfaring med trilling, men med andre biler.

Av og til kan det være kroken på j1772-pluggen som er litt vrang. Leafen gir noen karakteristiske pipelyder og blåblink, når kroken ikke er gått i lås.
Man kan bevege den, ved å trykke mange ganger på avtrekkeren, for å se om det løsner opp. Og man kan se om det er noe skeivt eller mekanisk feil.

Ellers kan man bytte EVSE, eller prøve EVSE på annen bil, for å se om feilen følger EVSE eller bil.

Har flere opplevd det som et problem med ubalanse eller dårlige celler etter ekstrem saktelading?

Har erfaring fra eldre Leafer, at aldringa blir svært liten, når man parkerer bilen i skånsom kjellertemperatur med skånsom SOC.
Med disse bilene følte man kapasiteten på dagliglivet, og man fulgte med på SOH, SOC og hvor mange kwt man hadde ved fullada batteriet. Og kapasiteten tapte seg fort, om bilen blei brukt av hensynsløse bilister.
Kjøpte man bruktbil med daukjørt batteri, tok det seg opp igjen etter noen langturer med noe hurtiglading på låg SOC, og AC-lading på 6kw, som var semihurtig på ett 20kwt-batteri.

Erfaring med 2021 Jaguar er motsatt:
Ved parkering i samme kjeller, gikk det greit helt til effektariffen kom. da satte ved ned strømmen fra 16 til 6A normalt, og i stedet for å lade med 11/9kw og 0.1C, lader vi med ca 0,03C og lading over nesten 30 timer, og praktisk talt aldri hurtiglading.

På slutten av 2024 var den første cella dårlig og måtte byttes.

ChatGPT mener lading under 0.05C over tid er problematisk, lading over 20-30timer eller mer fører til ubalanse, plating og cellefeil, og at det kan være årsak til feilen vi hadde.

Det kan være mange grunner til at batteriet er gått tomt, uten at man bør ta det med verkstedet.
Nå kjenner jeg ikke til om det er noe spesielle funksjoner man kan forvente på nye og moderne biler, for at batteriet ikke skal tømmes.

Eldre biler kunne starte DC/DC-omformeren med noen dagers mellomrom for å lade når bilen ikke er i bruk over lang tid, men det kunne ha ganske begrensa nytte.
Jo nyere bil man har, jo flere funksjoner er det som tapper ned batteriet, har jeg inntrykk av.

Posta innlegget mitt på feil tråd.

ChatGPT mener at årsaken til ei dårlig celle, kan være saktelading, og den anbefaler ladehastighet på 0.1-0.3C, og av og til raskere lading på låg SOC.

Avoid prolonged (20–30+ hours)   May contribute to imbalance/plating and cell failure

Det er 4 risikofaktorer jeg ser på ved vurdering av bil:

• Batteritap over tid, var vesentlig i eldre biler uten temperaturstyring.
• Risiko for plutselig svikt i batteriet, er vesentlig i visse batterimodeler og andre ikke.
• Tilgakekallinger
• Batterikasser som er for dyre å åpne

Batteritap over tid, kjennte man godt på kroppen, den gang man hadde biler i 20kwt-klassa, men det var forutsigbart etter hvordan man behandla bilen.

Plutselige utfall, som brist i BMS på Chevrolet Volt, eller at batteriet må byttes etter at du har kjørt over en søledam med Tesla, er en høy risiko i enkelte biler, men tilnærma null risiko i andre biler.

Tilbakekallinger kan være en fordel for bilister som for nyere og bedre batterier, men det kan knekke leverandører økonomisk.

Har mistanke om at det Jaguar har bomma på, er at man har laget biler som er så dyre å reparere, i garantitida, at man ikke har råd til å selge i-pace. På høggeriene ser det ut til å være mange i-pace med småskader.


Har lest artikler om at dersom du har brukt slurvete dekkverksted som setter jekken feil, så du oppdager småskader i batterikassa etterhvert, så koster det 350 000kr å bytte den.

Min bekymring om det norske miljøet, er at effektariffen fra e-verkene tar knekken på batteriene i i-pace. Basert på synsing og ikke bevis:

Min hypotese er at hurtiglading rett nok sliter ut batterier ganske fort, når det utføres av klønete bilister, men ellers er det ekstrem saktelading som daukjører batteriene, og medium eller rask opplading trekker dem opp igjen.

På eldre Nissan Leaf tråder var det bilister som opplevde at tapt kapasitet blei gjenvunnet ved hurtiglading.
Det var også min erfaring. Tok inn noen USA-Leafer. I USA er det et begrep om trickle charging, hvor man lader på 110/115V med noen få A. Eller man kunne lade på 220/230V 32A. Problemet var at det var hovedsakelig tørketrommelkurser som var på 220/230V, og Panasonic EVSE måtte bygges av Evseupgrade for å støtte 230V.
Opplevde at kapasiteten steig på USA-leafer, etter bruk i Norge.
F.eks gikk SOH opp fra 95% til 100% under høsttemperatur. Kjørte harryturer på 2x12 mil, med noe hurtiglading på 48KW, dvs over 2C på låg SOC, og fullada i Töcksfors på 6kw, og lada hjemme i kjeller på 3kw rett etter hjemkomst, før batteriet blei kaldt. Dvs at man lada batteriet på 3-6 timer med AC.

Erfaring er at i-pace taper seg under ekstrem saktelading,etter innføring av effektariff:
Vi har kun 16A kurs i garasjen. Dvs at vi har lada Leaf på 6-7 timer, som den har klart bra. Med 2021 i-pace pleide vi å lade med 11kw Ac, dvs over 10 timer med anslagsvis 9kw netto, og vi valgte så høy effekt som mulig i de billigste timesintervallene i uka, som på solskinnsdager i helgene i sommerhalvåret hvor strømmen var gratis.
Innføring av effektariff, jeg trur det var sommeren 2022 eller 2023, pressa oss til å gå ned til 6A. Dvs 4.1kw AC, anslagsvis 3,3kw netto, og nesten 30timer lading.
Resultat:
I slutten av 2024 var den første cella dårlig, og måtte byttes.

Konklusjon:
Familien vår lykkes med å ta vare på gamle Leafbatterier med minimalt kapasitetstap, ved lading i kjeller, tross at av disse batteriene er sårbare for aldring.
Etter innføring av effektariff, opplever vi raskt tap på i-pace, som har langt mer moderne batteri, som burde være mer robust.

Har andre erfaringer med dette?
Kan effekttariff føre til at i-pace'ene forsvinner fra veiene etterhvert?

Sitat fra: Torvald på ons 09. okt 2024, kl. 13:10tilbud om å selge bilen for 300.000 eller 400.000 i innbytte på nyere bruktbil enn 2021 biler, Landrover eller Jaguar.

Er det noe teknisk med 2021 også, eller er det bare hendelsårsaker til at det må være nyere enn 2021?

Etter min erfaring, er det ikke noe problem, om man velger en bil med frontmating.

Problemet er at for noen år sida, var det bilfabrikanter som likte sidemating. Sidemating fungerte sikkert med Tesla, så lenge det var samme fabrikant av både biler og superladere.

Føler bilfabrikantene med sidemating, avviker fra bilistenes praktiske nytte av frontmating. Det kan ha vært en snarvei da man elektifiserte gamle bilmodeller.


Da kommer man inn på diskusjonen om Chademo/CSS.

For å kunne bruke trange sideluker som har mindre plass enn frontluker, gikk man over til kombinerte AC/DC-porter.
Mange hoppe over på CSS-standarden, som teknisk sett er et skritt tilbake, og ikke særlig framtidsretta, da den bruker sær lavhastighets datakommunikasjon i stedet for CAN-bus som er standard i bilbransjen og som brukes av Chademo og superladere.
CSS er en standard som sier at Europa skal bruke annen plugg enn resten av verden.
Så kan man lure på hvorfor bilbransjen jubla for en sånn løsning. Kan det være for å sperre mot bruktbilimport fra USA?

I USA gikk den ene produsenten etter den andre bort fra CSS.