Disse avisartiklene som skal "ta" Tesla irriterer meg noe voldsomt fordi de baserer seg på et helt tullete regnestykke.

Realiteten et at de aller fleste, kanskje samtlige, som kjøper en Tesla, har et budsjett å forholde seg til. Pga kjøreøkonomien og elbilinsentivene strekker man seg kanskje litt over et vanlig bilbudsjett. Med bortfall av alle elbilfordelene ville kanskje 1/3 kjøpt seg en ny Passat eller tilsvarende, en annen tredjedel ville kjøpt seg noe nybrukt og den siste tredjedelen ville kanskje beholdt gamlebilen litt til. Staten går mao glipp av avgiftene til en Passat og omreg av en passe ny bruktbil, IKKE samtlige avgifter en fullspeccet Tesla ville ha utløst uten insentivene. Ingen, eller bare en liten håndfull, ville kjøpt en Tesla uten sponsing. De avgiftene ville staten aldri fått inn og kan således ikke regnes med.

En annen ting. Tesla er IKKE et premium bilmerke. Langt derifra. Det er en vanvittig kul elbil med gode ytelser men har ikke i nærheten av luksusen til premiummerkene på interiør osv.

Til Borten-Moe og Aaaadressa: lær dere matte og kom dere ut av kontorene før dere uttaler dere!

Hehe. Skulle til å skrive et seriøst svar da jeg innså ironien

Lett å bli lurt når man til stadighet må "opplyse" folk man møter som har hevet seg på teslamobbebølgen.

Sitat fra: janmb på mandag 04. august 2014, klokken 15:01
Men at det reelle momentet fra motoren fra 0 turtall er på over 4000 nm har derimot betydning så det holder.

Hvorfor det?

4000 Nm er vel på hjulene og ikke ut fra motoren.

Som en annen skrev tidligere, elektromotorer er enklere å dimensjonere for enn forbrenningsmotorer, bla fordi det er mindre torsjonssvingninger.(jevnere drag)
Eller....enklere og enklere....dette er helt ordinære problemstillinger for en mekanisk/maritim ingeniør og løsningene blir bare litt annerledes avh av kraftkilde. I det maritime er det faktisk slik at forbrenningsmotorer som regel fører til en de-rating sammenliknet med elektromotorer.

Høyt moment er ikke noe problem ved 0 rpm så lenge drivverket er dimensjonert for kreftene. Tennene på tannhjulene føler de samme kreftene uansett.

Er enig i at mange ser på dette som litt "røffere" enn det egentlig er.

word!

Aha!!

Interessant og sånn ca. der jeg forventet at det skulle ligge.

Takker for infoen

Er det fortsatt ingen som klarer å måle forbruket på ladepunktet opp mot km?

Det dere oppgir her sier svært lite om hva det koster å bruke en TMS, mer om hvor fint dere kjører fra gang til gang. Det blir litt som å vurdere hvor drifstoffgjerrig en diesel er utifra kjørecomputeren.

Jeg mistenker at det reelle forbruket blir merkbart høyere hvis man måler på ladepunktet. Da får man med de elektriske tapene ifm. ladeprosessen, tap pga. termisk kontroll av batteriet og ikke minst diverse forbruk ifm. forvarming/forkjøling av kuppeen mens den er plugget inn. Dette er en del av greia med å ha en Tesla og bør tas med i beregningen på samme måte som at tankmåling på en diesel må til for å "avsløre" hvor mye dieselvarmeren trekker.

Det blir sikkert gode tall uansett men det er nå en gang greit å få de riktige tallene

Ja dette ser bra ut

Eneste hindringen er den norske janteloven som garantert kommer til å stikke kjepper i hjulene for mine kjøpeplaner innen TMX er klar til levering. Jeg håper iallefall at vi beholder fordelene med 0 Mva og 0 Engangsavgift en god stund til. De andre fordelene klarer jeg meg fint uten, det er ikke derfor jeg kjøper elektrisk bil. Jeg er også av den oppfatning at Tesla ikke er en luksusbil og iallefall ikke i forhold til prisen! Man får jo en ganske drøy Passat eller A4 til samme pris og med, etter min mening, mye mer luksusfølelse i kupeen. (bortsett fra luftfjæring da  .

Er det noen som måler effektforbruket på ladepunktet og avstemmer dette mot triptelleren? Det hadde vært interessant å se, særlig i vinterhalvåret, hvor mye totalforbruket blir for elektrisk bilhold kontra fossilt bilhold. Det brukes effekt til forvarming av både kupe og batteri og ingen av delene blir tatt inn i tallene dere oppgir. Kun det som skjer etter at pluggen er dratt ut.

Hvis man kun lader batteriet (altså ingen oppvarming osv) hva er virkningsgraden på forbruket til ladepunktet? Hvor mye går tapt i kjølesystemet, avgitt varme osv?

Det var interessant å lese om Porschen men så skrev jeg også at man kan korrigere en del via frekvensstyringen. Porschen har også direktekoblet motor framme, dvs. lavere turtall og lavere dynamisk moment i forhold til drivverket bak. Bake er det både større masse og høyere turtall i sving så totalt sett vil bakenden dominere, "som vanlig" i Porscheverdenen.

Per dd. har TMS en høyturtallsmotor med reduksjonsgear bake. Høyere turtall er som regel billigere men man må inn med reduksjonsgear og det blir mer støy. Dette er altså lesten Tesla har lagt seg på og bildene av TMX powertrainet viser tydelig at framakslingen får samme oppsett. Igjen går tankene til enten 2xTMS eller 2xTME men når TMX etter sigende bare blir tilgjengelig med 4WD så holder jeg en knapp på 2xTME, ev. noe unikt noe, altså 2xTMX (regner med du har rett i at 2xTMS ikke vil få plass)

Forhåpentligvis blir det like turtall og da blir enkelt å fordele dreiemoment foran eller bak, enten dynamisk etter kjørestil eller en fast fordeling med hovedvekt på bakakselen (som seg hør og bør i visse motorkretser). Dynamisk høres forlokkende ut da det gir et uttall muligheter for å sette opp drivverket slik man ønsker.

Måtte du nevne forskningsfartøy på en ellers så fin lørdag?

Sitat fra: sigurdi på lørdag 05. juli 2014, klokken 00:24
Har skrevet dette før men gjentar meg selv igjen.
Audi Q7 4WD 5 seter koster fra $47700 og 1462 stk solgti hele USA i April 2014.
http://motrolix.com/2014/05/audi-u-s-sales-up-19-percent-to-15653-units-in-april-2014-by-the-numbers/
Er svært skjelden en 4WD har lik fordeling forran og bak, men mange har fungsjon for å skru dette på, ofte sammen med krabbegir.
Normal landeveis kjøring, varierer det noe fra merke til merke, noen velger mer kraft forran, slik at bilen oppfattes som fremhjult trekt med fordelene dette medfører, andre har mer kraft på bakhjulene.

Ved bremsing/regenerering er det fordel med mer effekt på forhjulene. ;-)
Bremsene fordeler normalt 70/30 som standard om ikke ABS slår inn. ;-)
Men samtidig må elektronikken fordele slik at kreftene blir best mulig utnyttet uansett om det er for å komme opp i fart, ned eller bare fremkomelighet på glatt/sleip vei.

Du har rett i hva som er vanlig på fossilbiler med 4WD. Kjører selv en bil med Haldex4 hvor kreftene fordeles etter behov. På samtlige av dagens fossilbiler med 4WD og dynamisk kraftfordeling er det i realiteten dreiemoment som fordeles, dvs. at de involverte turtallene er like foran og bak (bortsett fra hvis man spinner). Kraftkilden er selvfølgelig 100 % lik og så fordeles dreiemomentet dit det trengs vha forskjellige løsninger (quattro, haldex, diverse typer clutch osv). Poenget som er viktig å få med seg er at det er liten forskjell i turtall, spesielt på kraftsiden hvor rpm er høyest i systemet. (der er det likt motorturall)

Hvis vi antar et multimotoroppsett, i dette tilfellet elektrisk, må de roterende komponentene ha samme turtall for å sikre at de dynamiske treghetene blir like. Når en roterende komponent blir tvunget til å forandre turtall vil tregheten være proporsjonal med kvadratet av turtallet. Dvs at bare et litt høyere turtall vil gjøre at systemet oppleves som svært stivt i forhold til et annet med lavere turtall. Det er dette prinsippet som benyttes i en gyro eller et svinghjul.

Tregheten vil kunne korrigeres elektrisk men man kommer ikke unna at der er en mekanisk komponent  som er fastkoblet i drivverket og sånt sett lever sitt eget liv. Forskjellige tregheter vil gi stabilitetsproblemer i visse situasjoner, særlig på vinterføre.

Derfor vil jeg anta at de to motorene i TMX vil være ganske like og garantert med samme utveksling/turtall. Det kan være at man bare benytter en kortere variant av TMS motoren foran, ev. 2xTME drivverk men så er det dette med slepekraft som kanskje krever høyere kontinuerlig kapasitet. Da kan man fort se 2xTMS drivverk og det er kanskje ikke så dumt hvis man vil ha volum på high-end rangen (TMS og TMX), samtidig som at TME blir så billig at den "ordner seg selv" mtp. volum.

Sitat fra: Amoss på torsdag 03. juli 2014, klokken 14:00

Sitat fra: Øyvind.h på torsdag 03. juli 2014, klokken 12:40
Jeg tror fasiten her ligger i utstyrshoppet Model X vil medføre. 4wd vil trekke opp grunnprisen, så ved å introdusere 4wd på Model S har de allerede innført et prishopp for basis Model X vs basis Model S uten at han kan "tas" på ensifret-uttalelsen.

Dette kan du så klart ha helt rett i ja, men kanskje ikke nødvendigvis? Det går rykter* om at MX skal utstyres med 2 mindre og mer effektive motorer, ikke slik det tidligere har blitt antydet med samme motor som MS bak, og en mindre foran. Ryktene høres fornuftige ut i mine ører, da batteriene umulig (dersom MX ikke kommer med større batterier) kan utnytte på langt nær begge motorene på en gang dersom den kommer med samme motor som MS.

Om ryktene stemmer så er det også grunn til å tro at disse motorene blir en del rimeligere en den store som sitter i MS. Så kanskje dette til en viss grad oppveier fordyrelsen av å ha drift på alle fire? Om ikke annet kan dette forklare hvorfor de gikk inn for at awd kommer i basisversjonen og ikke som ett tilvalg...

*) Jada, det er bare løse rykter

Det er ikke noe problem å bruke de samme motorene, eller større varianter for den saks skyld, siden det er omformerne som styrer belastningen batteriet "ser". Tesla må veie fordelene med å bruke samme uniter på flere modeller opp mot ulempene med ekstra vekt og unyttbar kapasitet.

Fra et teknisk ståsted, og som normann vant til snøføre, er jeg ikke i tvil om at de to drivverkene må være like for å sikre at dynamikken, spesielt ved bremsing/regen, ikke er asymetrisk. Hvis de to motorene får forskjellig masse og/eller turtallsrange vil det gi ustabilitet i kritiske situasjoner, f.eks. regen i en sving på snøføre.

Det vil ikke overraske meg om TMX kommer med 2 stk. Model E drivverk i en modifisert utgave (f.eks. annen utveksling og opplegg for framhjul men ellers likt, inkl omformerne)

Så kan det tenkes at 4WD vil bli mainstream også for TMS med RWD kun for performanceutgavene siden Tesla da kan masseprodusere komponenter for bruk på tvers av modellene. Ev. at std. TMX kommer med 2xTME drivverk og TMX "performance" kommer med 2xTMS drivverk. Her er mange muligheter men tankegangen ser vi ellers i bilverdenen, spesielt hos de 3 merkene i VW konsernet.

Med de kreftene som er til rådighet er nok 4WD uansett en fordel på TMS. (ref dekkslitasje)

Kraftelektronikken er nok basert på IGBT teknologi (igjen en slags transistor) og ikke thyristorer. Thyristorer kan ikke lede strøm i begge retninger, noe som er en ulempe i denne sammenhengen (regen).

Releer (breakere) benyttes nok ikke til annet enn oppstart osv.

Støy fra kraftelektronikken vil nok heller være av typen "summing" og "hvining", altså høyfrekvent luftbåren støy.

Du har helt rett og dette gjør ting litt vanskeligere. Allikevel burde det være mulig for de som bare lader hjemme å få ut forbruket på ladepunktet. Jeg har en liten mistanke om at det blir signifikant høyere tall hvis man regner på den måten og i forhold til total-cost-of-ownership er dette forbruket det eneste som gir mening. Selv om noe av kwh'n går til kupeoppvarming spiller det ingen rolle for meg da jeg ville hatt en dieselvarmer i denne prisklassen uansett og samtidig tenker jeg sånn at "er det der så bruker man det". Det å forvarme/forkjøle er på en måte en del av greia med TMS.

Jeg tror dere tenker litt feil (de fleste av dere). Det er mange som stirrer seg blinde på kjørecomputerens tall på en fossilbil og selv om det er enklere å måle elektrisk forbruk enn fuelflow så tror jeg det samme gjelder her.

Selv om det er ok i forhold til å se på differanser mellom forskjellige oppsett (hjul osv) og klima (vinter vs. sommer) så er jeg mer interessert i å se på ekvivalenten til "tankmåling mot tripteller" for en TMS. Det vil i såfall være kwh for vegguttaket mot tripptelleren. Så får man heller ta med en klype salt at det kjøres forvarming på kupeen osv.