Sitat fra: leafnor på søndag 30. januar 2022, klokken 09:02

Sitat fra: Kjell Leaf på søndag 30. januar 2022, klokken 00:20
Min 2013 (november) modell 24 kw er kjørt 138.000 km, har fremdeles alle 12 strekene. 😊

Et unikum.

Nei det er flere av oss min har 131 000 med alle tolv streker, to bekjente har også biler med tilsvarende kilometer og tolv streker.

Sitat fra: vinterdekk på tirsdag 12. oktober 2021, klokken 23:57

Sitat fra: Porsgrunn på tirsdag 12. oktober 2021, klokken 23:05
Nå gir ikke hybrider med noen få mils rekkevide og en svak elektrisk hjelpemotor noen mening på Finnmarksvidda, bortsett fra som et smutthull for å unngå avgifter.

At det nå er krav om minst 100km elektrisk rekkevide før avgiftreduksjon må jo være bra for de som ønsker flere reelle og fungerende hybrider.

Ja, fordi alle som kjører over Finnmarksvidda iblant har samme kjøremønster og behov i det daglige. Synes dette er usaklig.

Du må gjerne mene det bilindustrien har imidlertid bedt om at dette måtte komme ved å lage biler med få kilometer rekkevide og for noen kan du ikke engang kjøre elektrisk dersom du slår på varmeapparatet. Når de i tillegg prøver seg med å skulle kalle 48v mild hybrid for hybrid, så bør det være ganske opplagt at å lure seg unna avgifter er eneste motivasjon.

Derfor mener jeg at de som ønsker en elbil til hverdags som i tillegg kan kjøre fossilt på langtur og backup bør juble. Dette forslaget vil føre til flere biler som kan brukes slik i virkeligheten ikke bare på papiret.

Nå gir ikke hybrider med noen få mils rekkevide og en svak elektrisk hjelpemotor noen mening på Finnmarksvidda, bortsett fra som et smutthull for å unngå avgifter.

At det nå er krav om minst 100km elektrisk rekkevide før avgiftreduksjon må jo være bra for de som ønsker flere reelle og fungerende hybrider.

Takk for gode tips.

Tror ikke det har med 12v å gjøre batteriet har god spenning og holder også spenningen fint.

Det utrolige er at problemet som hadde vært der lenge og blitt verre og verre nå er tilsynelatende helt borte. Problemet var der et kvarter før jeg skrev denne tråden og har ikke vært der en eneste gang etterpå. Men av erfaring kommer nok alltid et periodevist problem tilbake.

Min hovedteori blir at problemet ligger i bilen, et annet sted enn i 12v batteriet , så om noen har tips om mulige årsaker er jeg takknemlig.

Som en liten digresjon husker den bilen jeg hadde en gang som plutselig fikk alle mulige rare elektriske problemer uten noen sammenheng. Ting som reagerte på feil bryter, ikke gikk an å slå på eller ikke gikk an å slå av.

Etter å ha måttet koble av og på batteriet for hver tur og leitet etter feil i flere uker sier min ikke bilkyndige fetter det er sikkert sikringene. Mer eller mindre for å slippe å høre mer på han skrur jeg ut sikringsboksen som ligger under hanskerommet. Der ligger det en mynt som har klart å komme seg ned til baksiden av sikringsboksen som hopper rundt å lager stadig nye og spennende kortslutninger.

Jeg griper mynten og kaster den vekk, den er imidlertid så varm at det er mulig å se silhuetten av Kong Olav på pekefingeren min i flere dager etterpå

På min 2014 Leaf reagerer ikke bilen alltid ved trykk på låse/åpne knappen lenger. Ca en av fire ganger må jeg bruke FOB en istedenfor, ca en av ti virker ikke det heller og den fysiske nøkkelen må brukes.

Har prøvd med bytte av batteri i FOB to ganger for å være helt sikker, men det gjør ingen forskjell.

Er det noen som har vært borti noe lignende og har noen forslag til løsning?

Om noen vet hvor kontrollenheten og antennene sitter ville det også vært nyttig for å finne eventuelle kontaktproblemer.

Avhenger av hvilken type feilkode det er. Er det en standard feilkode, brukt av de fleste bilprodusenter, på komponenter som ikke har med sikkerhet å gjøre bør det gå greit.

Er det en kode på f.eks airbag eller noe som er spesielt for bilprodusenten kan det hende du må ha annet utstyr.

https://www.biltema.no/globalassets/01.-bil-mc--autoilu-mp/felkodslasare/felkodslasare_feilkodeleser_virhekoodien_lukulaite_fejlkodelaser_overview.pdf

Apper eller utstyr spesielt for i-MiEV kan andre mye bedre enn meg

Tesla bruker jo ofte betatester systemer, både med lukkede betatester grupper og åpne betatestinger.

Tenker at de her kommer til å kjøre en modell litt midt imellom, hvor det raskt blir åpent for alle men begrenset antall plasser tilgjengelig. Målet deres vil nok være å finne og løse software og hardware problemer for å åpne helt raskest mulig.

Tror også Europa vil være først, muligens med et eller noen få land i starten men raskt alle(tror uansett Norge blir med fra dag en). De har fortsatt mulighet til å kontrollere implementeringen i alle land individuelt ved å regulere antallet med tilgang i starten.

På mange måter føles det som å være tilbake i en diskusjonstråd om Tesla for en 7-8 år siden.

Svært mange argumenterer i retning av at Tesla må og ønsker å få høyest mulig markedsandel. Mens andre, den gang som nå, mener at det er bra også for Tesla med bredt utvalg og et mye større totalmarked for elbiler.

Tesla selv har alltid sakt at andre produsenter er bra og at målet er å produsere et høyere antall biler i et marked hvor alle biler er elektriske. I dette scenariet er det ikke Tesla sitt ønske å være den eneste bilprodusenten i verden.

Jeg tror heller ikke Tesla ønsker å være enerådende på effektive ladeplasser. Det blir et mareritt av en oppgave å måte bygge alt selv i alle kriker og kroker for et enkelt firma. Når Ionity er det beste andre bilprodusenter har kommet opp med ser ting ganske håpløst ut og det blir kanskje bedre å gå i samarbeid.

Støtter ellers det meste av det Carl Anton sier i innleggene over her.

Det er vel bare en grunn til at tesla fortsatt bruker 18650 celler, de var avhengig av å sikre fremtidige leveranser og inngikk en gigantisk kontrakt på disse cellene med Panasonic for noen år siden. Så snart de har mottatt hele denne ordren tror jeg de raskt flytter over til 2170 og/eller 4680. Hvor mye som gjenstår aner jeg ikke.

De fleste ser også ut til å mene at 4680 har både pluss og minus polen på samme enden av batteriet og at tabless designet gjør at kjølingen kan legges mot den andre enden. Du kan da droppe kjølingen mellom cellene og sparer mye plass i side og lengde retningen. Det er også mulig at du ved å lime alt på plass samt ha pluss og minus på samme side kan spare endel plass i høyden, men om det er nok til at 4680 pakker ikke blir høyere enn 18650 pakker har jeg ikke peiling på.

Ikke meningen å spore av diskusjonen

Du kan få en god indikasjon ved å sjekke hvilespenningen med et multimeter. Det er vel litt forskjellige meninger om hva som er bra, men lader du det opp og lar bilen stå ubrukt en dag omtrent bør den forsatt ligge mellom 12,3 og 12,8 volt.

Du kan også reise innom et bilverksted å spørre om en belastningtest for å se hvor raskt volten detter under belastning.

Dersom batteriet er fra 2012 er det kanskje rimelig å anta at det ikke har så lenge igjen uansett, selv om det ikke skulle være problemet denne gangen.

Kjenner ikke i-miev spesifikt men tenker at 12v batteriet høres ut til å være en kandidat til å gi slike problemer.

Sitat fra: Lars_F på mandag 12. april 2021, klokken 12:02
Hva tenker dere om lastbalansering slik som Kempower har?

Tenker at det er det som blir standard i fremtiden.

Sitat fra: Lars_F på mandag 12. april 2021, klokken 12:02
Vi i BKK har diskutert dette mye, men har foreløpig holdt oss til at laderen skal kunne levere full effekt uansett om du er alene på stasjonen eller om det er biler på alle ladere. Nå bruker vi ladere som deler effekten og kan lade to biler samtidig, men vi lastbalanserer ikke på noen av våre stasjoner.

Dersom du snur på det så betyr det at når jeg lader med min gamle Leaf så er det fort 75 kW+ som ingen får tilgang til. Hvorfor skal jeg få tildelt 100 kW når jeg på en god dag har 25 kW i snitt på en ladeøkt?

Sitat fra: Lars_F på mandag 12. april 2021, klokken 12:02
Lastbalansering betyr at dersom det f.eks. er 400 kW tilgjengelig fra trafo til hele ladestasjonen, så vil effekten du får tildelt variere utfra hvor mange andre som er på stasjonen og lader samtidig. Dvs. ene dagen kan du få 200 kW og andre dagen 25 kW.

Tenker dere at dette er greit?

Tenker at full utnyttelse av effekt først og fremst betyr mindre kø, og stort sett mer fornøyde kunder. De bilene som lader sakte blir det ingen forskjell for og de som lader fort kan bruke all den effekten som er ledig.

På et ladeanlegg er min erfaring at det er en konstant utskifting av biler slik at noen kom nylig og kan ta høy effekt mens andre nærmer seg slutten og lader saktere. Et scenario hvor alle plassene brukes av biler som trekker høy effekt samtidig tror jeg blir veldig sjeldent og om det skjer får de dele likt på det som er

Sitat fra: ToWalkOrDrive på tirsdag 06. april 2021, klokken 23:24
Er det 16 som da blir det nye antallet, eller vil det stå igjen noen av eldre årgang?

Det er 16 nye. For de som er kjent er de plassert på område bak Grønnkontakt sine ladere i retning Eurospar.

Om de gamle skal fjernes eller ikke har jeg ingen kunnskap om.

Arbeidet er godt igang på Brokelandsheia.

Trafostasjon er på plass.
16 fundamenter av V3 typen er montert
Det meste av kabler ser ut til å være på strukket

Det som gjenstår er montering av ladere og ladestolper og asfaltering.

Hei Lars

Cirkle K begynner å få et flott ladenettverk . Men hva med sørover fra Oslo?

Drammen, Porsgrunn, Bamble, Lillesand og Ålgård(+Grelland i nordgående retning), blir litt tynt mellom Oslo og Stavanger dersom enn ønsker å lade med deres prismodell. Er denne strekningen noe dere kommer til å ha som satsningsområde?

Når det er sagt både Bamble og Porsgrunn har blitt veldig flotte og nyttige