Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 495 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.


Meldinger - Trond.Strom

Sider: [1] 2 3 ... 36
1
Lading av Tesla / Sv: CCS Adapter - Info fra tesla.com
« på: Onsdag 16. ſeptember 2020, klokken 13:10 »
TMS uten ombygning viser ikke V3 SUC på kartet.

2
Lading av Tesla / Sv: CCS Adapter - Info fra tesla.com
« på: Fredag 04. ſeptember 2020, klokken 13:35 »
Det er en forventning om å kunne lade på SuC-stasjoner, men man må vel kunne infinne seg i at ikke alle laderne er kompatible. Men mener helt klart at de bør ha ihvertfall ettpar ladere tilgjengelig for "gamle" Teslaer også på nye stasjoner. Man har tross alt vært med å bygge det ut.

Men samtidig, prisen er lav, og det å mukke på småkroner for dette, når man ellers slenger penger etter annet mer-eller-mindre unyttig fjas, da klager man for å klage.

Årsaken til at en juridisk kan kreve dette kostnadsfritt er fordi bilen er solgt og markedsført med lovnader om vekst i ladenettverket. De har lovet å utvide nettverket med nye ruter og nye ladere. Så lenge en har reklamasjonsrett kan en reklamere på avvik mellom markedsført egenskap og hva selskapet faktisk gjør.
I denne saken er det enkelt, for Tesla har allerede utviklet og leverer løsning på problemet de selv har skapt.
Om en kjøpte S eller X i 2018 og nå sitter med en bil som ikke lenger kan lade på nye ladere i nettverket fordi Tesla har valgt å endre plugg blir det opp til hver og en om en gidder ta kampen, eller bare betale.
Juridisk er jeg ikke i tvil. De nye laderne er utvidelse av supercharger-nettverket, og så lenge Tesla ikke lenger setter opp ladere overhodet som dekker eksisterende biler innenfor reklamasjonsrett er saken god. Tesla har ikke lagt noen tidsbegrensninger eller andre føringer i markedsføringen. De eneste med gammel plugg jeg har sett er i Lofoten, men de er vel kun midlertidige. De gigantiske nye stasjonene i Bamble og Lier har kun CCS. Og det blir interessant å se om de velger samme strategi på alle nye stasjoner, eller om de kun løser det slik på stasjoner langs ruter hvor de allerede har ladere med gammel plugg. Eksempelvis nordover eller andre steder i europa.

Når det er sagt, til 4850,- var jeg i tvil om jeg hadde giddet å dra saken hele veien bare for å slippe å betale.
Til 3550,- begynner tvilen å forsvinne. Med tiden kan det godt være prisen faller videre, for jo flere CCS superchargere de setter opp uten å støtte eksisterende eiere, jo mer åpenbar er saken juridisk.

Men - alle rutene jeg har behov for å kjøre er godt dekket av gammel plugg. Jeg gadd ikke oppgradere min X til CCS, for behovet var rett og slett ikke-eksisterende. Hadde perspektivet på eierskap vært kanskje 3-5 år til hadde jeg vurdert det, bare for moroskyld. Men behovet fantes ikke på kort sikt i hvert fall.
Ytre ramme for å klage på manglende egenskap iht markedsføring blir reklamasjonsfristen på 5 år. Dvs 2015-modeller og nyere. Ut over det blir det eventuell goodwill fra Tesla.

Jeg er faktisk helt enig i at dersom de kjører "Clean Cut", og ikke bygger inn lademulighet for eldre Teslaer, så tror jeg de vil slite i en rettsak. Finnes nok av advokater som ville elsket å tatt en slik sak, da de ikke har sagt noe om at utvidelsen bare gjelder x antall år frem i tid. Vi er altså enige på den biten.

Dersom det ikke er "Clean Cut" og de kan si at vi har dette på stasjonen rett ved siden av eller langs ruta med grei avstand mellom alternativene, så er det en annen sak. De kan lett argumentere for at det ikke var praktisk å legge de nye laderne på nøyaktig samme lokasjon.

Det ville forøvrig være elendig markedsføring å legge inn fremtidig begrensning der de i tilfelle sår tvil om tiltroen på egen løsning, og ens mulighet til å holde bilen på veien så lenge den er innenfor en levetid man bør kunne forvente at produktet holder ved jevnlig vedlikehold.

Men igjen, prisen er så lav at her er det liten vits i å ri prinsipper, når alternativet hadde vært at de ikke ville tilby en slik løsning, slik Nissan ser ut til å gå for.

Fra artikkel på TU virker det som om vi har en case med cleancut og der Tesla også aktivt bygger ned v2 stasjoner.:


Roland forteller at Tesla ikke har konkrete planer om å gjøre disse endringene andre steder i Norge.

– Det håper vi å unngå. Det er ingen konkrete planer om å stenge andre Supercharger-stasjoner, og vi har ingen planer om systematisk utskifting av V2-stasjoner til V3, sier han.

Men det bygges ingen nye V2-stasjoner. Alle nye stasjoner som kommer fremover er V3-stasjoner. Det vil si at de fem stasjonene Tesla skal åpne i Finnmark i år skal få ladeeffekt inntil 250 kilowatt.

Laderne som demonteres i Aksdal skal brukes til vedlikehold av andre V2-ladestasjoner i Norge og Europa, forteller Roland.

3
Lading av Tesla / Sv: CCS Adapter - Info fra tesla.com
« på: ſøndag 10. Mai 2020, klokken 22:26 »
Takk for regleksjoner. Usikker på om jeg gidder å krangle med tesla for 5k. Blir fort dårlig timebetalt. Ville bare sjekke om noen andre hadde tatt krangelen med dem slik sol Øyvind sier

4
Lading av Tesla / Sv: CCS Adapter - Info fra tesla.com
« på: ſøndag 10. Mai 2020, klokken 20:33 »


Etter åpning av superlader liertoppen har jeg ikke lengre tilgang til hele superladernettverket som jeg har betalt for.
Når betalte du for tilgang til Liertoppen?

Tilgang til teslas superladernett var solgt med bilen. Jeg har ikke lengre tilgang uten å betale for en oppgradering. Liertoppen var aldrig spesifikkt nevnt, heller ingen andre superladerstasjoner. 5 tusen er ikke allverden, men kan jo bruke de pengene på en flaske vin eller to


5
Lading av Tesla / Sv: CCS Adapter - Info fra tesla.com
« på: ſøndag 10. Mai 2020, klokken 20:08 »
Noen som har fått ombygging/adapter gratis? Jeg kjøpte min s85d med gratis unegrenset tilgang til superladernettverket. Etter åpning av superlader liertoppen har jeg ikke lengre tilgang til hele superladernettverket som jeg har betalt for.

6
Model S / Sv: Ladehastighet Tesla S og SC
« på: Tirsdag 30. April 2019, klokken 08:12 »
Eller i tesla appen

7
Model S / Oppdatert App!
« på: Mandag 12. Februar 2018, klokken 08:42 »
Endelig App starter setevarmere, rattvarmer og defrostere når det er kaldt!!

8
Model 3 / Sv: Meget skuffende produksjonsmål - dette blir lang ventetid...
« på: Fredag 09. Februar 2018, klokken 08:52 »
min er også dyttet til early 2019, reservert 31/3-16 og eier en S

9
Elbilen i Samfunnet / infrastrukturkostnad FCEV vs. BEV
« på: Mandag 29. Januar 2018, klokken 15:54 »
Fikk denne via Bjørn Simonsen på Twitter:
http://h2-mobility.de/wp-content/uploads/2018/01/Energie-und-Umwelt_408_Robinius-final.pdf

De kommer frem til at kostand per personkilometer for infrastruktur er lik for Hydrogen og Strøm

Artig konklusjon, men så langt jeg kan se har de en learningrate på 6% på Hydrogeninfrastruktur og null for strøm. De lar også ladepunkter bli dyrere per enhet når man skal ha 20 millioner kontra 100 tusen.

Kan virke som et nytt bestillingsverk fra "hydrogenmafiaen" men kjør debatt!


10
Model S / Sv: 0-Vær og dårlige bremser
« på: Onsdag 24. Januar 2018, klokken 15:20 »
opplever det samme her av og til. Burde sikkert ringe tesla service og få gjort noe med det. Tror de bytter bremseskiver

11
Elbiler i media / Sv: Hydrogen er framtida, danker ut batterielektrisk!
« på: Fredag 19. Januar 2018, klokken 15:30 »
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.

Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.

Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?

Det tallet ditt for E-Fan må være på viddene. Dersom ditt tall er riktig skal E-Fan kunne gå vertikalt opp og i tillegg kunne trekke en E-Fan til (antar vekt på E-Fan å være ca 350 kg). For jetmotorer må en også skjelne mellom statisk skyvkraft (skyvkraft når motoren står fast på bakken og gir alt den har) og skyvkraft i flyhøyde som er en brøkdel.

For passasjerfly med jetmotorer (eller turbofan) er forholdet mellom maksimal avgangsvekt (MTOW) og statisk skyvkraft i området en til tre eller fire (1:3,5). Du hevder altså at for E-Fan er forholdet to til 1 (2:1)!

I flyhøyde er lufttettheten ca en fjerdedel (tror jeg) og derved kreves lang mindre kraft (effekt) for holde hastigheten her. Under avgang vil flyet akselerere maksimalt av sikkerhetsgrunner og det vil også holde høy ytelse videre opp både pga sikkerhet og ønske om å komme raskt opp i flyhøyde der økonomien er langt bedre. Så mye taler for å bruke opp mot full effekt opp mot flyhøyde (en bruker kanskje 80% for å skåne motoren og ha litt reserve).

En 26.000 liter tank i en 737 MAX inneholder 260.000 kWh. Med virkningsgrad på 37% (i snitt) er netto energibehov 96.200 kWh før tankene er tomme etter ca 7,5 timer. 11.000 kW i 7,5 timer er 82.500 kWh. Når en regner med en del ekstra ved avgang, ser en at 11.000 kW ved cruise er et rimelig tall.

JEg skjønner ikke helt hva du snakker om på E-FAN?
0,75 kN kraft kan vel løfte ca 76 kg rett opp dersom man regner tyngdekraften som 9,81 m/s2
vekten på motoren er relativt ukjent ettersom Airbus ikke er spesielt åpne om spesifikasjoner, men det har vel vært snakk om at man kan lage elmotorer til fly som yter +- 5kW/kg så 30kW = 6kg? 
så dersom motoren fikk trådløs strøm burde den kunne løfte seg selv og ti kompiser rett opp uten videre problem


12
Elbiler i media / Sv: Hydrogen er framtida, danker ut batterielektrisk!
« på: Fredag 19. Januar 2018, klokken 10:01 »
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.

Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.

Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?


13
Tesla i media / Sv: Tesla i norske medier
« på: Tirsdag 07. November 2017, klokken 08:59 »
13k over 3 år i bompenger høres vel ikke helt feil ut det? 2018 er gratis, men 2019+2020 koster det penger i bommene i Oslogryta med elbil. 

14
det må vel kanskje kunne regnes på, men husk at røykere stort sett tilbringer sine siste år inn/ut av helsevesenet på grunn av skrantende helse. dette koster nok også relativt mye så ikke helt enkelt å se om røykere eller ikke røykere koster mest for samfunnet

15
Poenget til artikkelforfatteren er vel at all transport koster samfunnet. En del av denne kostnaden bæres nå av en drivstoffavgift som opprettholder et forhold mellom kilometer kjørt og avgift betalt. Når drivstoffet til bilen er elektrisitet klarer man ikke opprettholde dette forholde da elektrisitet blir brukt til relativt mange andre formål.

Siden det ikke er ønskelig å sette ned prisen på fossilt brensel vil man ikke ta bort "veiavgiften" i drivstoffprisen.
Som en løsning kan man innføre en annen struktur for veiavgift der elbiler kan komme til å betale mer enn fossilbiler eller som han skriver en GPS basert kilometerpris.

Når det er sagt er overskriften en spekulasjon ettersom han ikke har regnet på forskjellen i kostnader for samfunnet som kommer som en effekt av drivstoffet i transportmidlet. SSB eller vegvesenet har vel regnet på at elbiler er vesentlig underrepresentert i ulykkesstatistikken og siden de har mindre lokale utslipp bidrar de også mindre til sykdommer som kommer som følge av luftforurensning. Så det er godt mulig at elbiler skal betale en mindre engangsavgift/årsavgift enn fossilbiler siden de påfører samfunnet mindre utgifter.

Politiske virkemidler for å dreie forbruket i en eller annen retning kommer uansett i tillegg til dette.

 

Sider: [1] 2 3 ... 36