TMS uten ombygning viser ikke V3 SUC på kartet.
Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.
Vis innleggmenySitat fra: RJK på mandag 10. august 2020, klokken 18:16Sitat fra: Øyvind.h på mandag 10. august 2020, klokken 10:01Sitat fra: RJK på mandag 10. august 2020, klokken 09:19
Det er en forventning om å kunne lade på SuC-stasjoner, men man må vel kunne infinne seg i at ikke alle laderne er kompatible. Men mener helt klart at de bør ha ihvertfall ettpar ladere tilgjengelig for "gamle" Teslaer også på nye stasjoner. Man har tross alt vært med å bygge det ut.
Men samtidig, prisen er lav, og det å mukke på småkroner for dette, når man ellers slenger penger etter annet mer-eller-mindre unyttig fjas, da klager man for å klage.
Årsaken til at en juridisk kan kreve dette kostnadsfritt er fordi bilen er solgt og markedsført med lovnader om vekst i ladenettverket. De har lovet å utvide nettverket med nye ruter og nye ladere. Så lenge en har reklamasjonsrett kan en reklamere på avvik mellom markedsført egenskap og hva selskapet faktisk gjør.
I denne saken er det enkelt, for Tesla har allerede utviklet og leverer løsning på problemet de selv har skapt.
Om en kjøpte S eller X i 2018 og nå sitter med en bil som ikke lenger kan lade på nye ladere i nettverket fordi Tesla har valgt å endre plugg blir det opp til hver og en om en gidder ta kampen, eller bare betale.
Juridisk er jeg ikke i tvil. De nye laderne er utvidelse av supercharger-nettverket, og så lenge Tesla ikke lenger setter opp ladere overhodet som dekker eksisterende biler innenfor reklamasjonsrett er saken god. Tesla har ikke lagt noen tidsbegrensninger eller andre føringer i markedsføringen. De eneste med gammel plugg jeg har sett er i Lofoten, men de er vel kun midlertidige. De gigantiske nye stasjonene i Bamble og Lier har kun CCS. Og det blir interessant å se om de velger samme strategi på alle nye stasjoner, eller om de kun løser det slik på stasjoner langs ruter hvor de allerede har ladere med gammel plugg. Eksempelvis nordover eller andre steder i europa.
Når det er sagt, til 4850,- var jeg i tvil om jeg hadde giddet å dra saken hele veien bare for å slippe å betale.
Til 3550,- begynner tvilen å forsvinne. Med tiden kan det godt være prisen faller videre, for jo flere CCS superchargere de setter opp uten å støtte eksisterende eiere, jo mer åpenbar er saken juridisk.
Men - alle rutene jeg har behov for å kjøre er godt dekket av gammel plugg. Jeg gadd ikke oppgradere min X til CCS, for behovet var rett og slett ikke-eksisterende. Hadde perspektivet på eierskap vært kanskje 3-5 år til hadde jeg vurdert det, bare for moroskyld. Men behovet fantes ikke på kort sikt i hvert fall.
Ytre ramme for å klage på manglende egenskap iht markedsføring blir reklamasjonsfristen på 5 år. Dvs 2015-modeller og nyere. Ut over det blir det eventuell goodwill fra Tesla.
Jeg er faktisk helt enig i at dersom de kjører "Clean Cut", og ikke bygger inn lademulighet for eldre Teslaer, så tror jeg de vil slite i en rettsak. Finnes nok av advokater som ville elsket å tatt en slik sak, da de ikke har sagt noe om at utvidelsen bare gjelder x antall år frem i tid. Vi er altså enige på den biten.
Dersom det ikke er "Clean Cut" og de kan si at vi har dette på stasjonen rett ved siden av eller langs ruta med grei avstand mellom alternativene, så er det en annen sak. De kan lett argumentere for at det ikke var praktisk å legge de nye laderne på nøyaktig samme lokasjon.
Det ville forøvrig være elendig markedsføring å legge inn fremtidig begrensning der de i tilfelle sår tvil om tiltroen på egen løsning, og ens mulighet til å holde bilen på veien så lenge den er innenfor en levetid man bør kunne forvente at produktet holder ved jevnlig vedlikehold.
Men igjen, prisen er så lav at her er det liten vits i å ri prinsipper, når alternativet hadde vært at de ikke ville tilby en slik løsning, slik Nissan ser ut til å gå for.
Sitat fra: krister461 på søndag 10. mai 2020, klokken 20:17Sitat fra: Trond.Strom på søndag 10. mai 2020, klokken 20:08Når betalte du for tilgang til Liertoppen?
Etter åpning av superlader liertoppen har jeg ikke lengre tilgang til hele superladernettverket som jeg har betalt for.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 19. januar 2018, klokken 13:45Sitat fra: Trond.Strom på fredag 19. januar 2018, klokken 10:01Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"
https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005
En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan! 737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!
Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).
To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.
Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.
Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.
Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?
Det tallet ditt for E-Fan må være på viddene. Dersom ditt tall er riktig skal E-Fan kunne gå vertikalt opp og i tillegg kunne trekke en E-Fan til (antar vekt på E-Fan å være ca 350 kg). For jetmotorer må en også skjelne mellom statisk skyvkraft (skyvkraft når motoren står fast på bakken og gir alt den har) og skyvkraft i flyhøyde som er en brøkdel.
For passasjerfly med jetmotorer (eller turbofan) er forholdet mellom maksimal avgangsvekt (MTOW) og statisk skyvkraft i området en til tre eller fire (1:3,5). Du hevder altså at for E-Fan er forholdet to til 1 (2:1)!
I flyhøyde er lufttettheten ca en fjerdedel (tror jeg) og derved kreves lang mindre kraft (effekt) for holde hastigheten her. Under avgang vil flyet akselerere maksimalt av sikkerhetsgrunner og det vil også holde høy ytelse videre opp både pga sikkerhet og ønske om å komme raskt opp i flyhøyde der økonomien er langt bedre. Så mye taler for å bruke opp mot full effekt opp mot flyhøyde (en bruker kanskje 80% for å skåne motoren og ha litt reserve).
En 26.000 liter tank i en 737 MAX inneholder 260.000 kWh. Med virkningsgrad på 37% (i snitt) er netto energibehov 96.200 kWh før tankene er tomme etter ca 7,5 timer. 11.000 kW i 7,5 timer er 82.500 kWh. Når en regner med en del ekstra ved avgang, ser en at 11.000 kW ved cruise er et rimelig tall.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"
https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005
En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan! 737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!
Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).
To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.
Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.