Elbilforum.no
Bilmerker => Tidlige elbiler: Think => "Nye" TH!NK City produsert fra 2008 - 2012 => Emne startet av: Marsto på onsdag 08. februar 2023, klokken 08:35
Hei igjen til alle Thinkere. Da er det bare å melde inn at den gule Thinken i Trondheim stoppet opp over natta med power limit blinkende når tenninga skrues på. Siden den ble satt i drift i desember 2022 har den gått 1274 km uten noen problemer. Det som er merkelig denne gangen er at fruen kom hjem i går ettermiddag og parkerte med 40% igjen på batteriet, så vi hadde nok til en liten handletur i dag. Når den skulle startes i dag ble tenninga skrudd på og der kom vi ikke lenger. Power limit lampa begynner å blinke og bilen var ikke mulig å starte. Det neste som ble prøvd var å plugge inn ladekabel for hovedbatteri for å sjekke om bilen tar ladding men uten å lykkes der heller. Prøvde å sette på tenninga en gang til, men det samme skjer. Jeg hører reléene slå inn men på slutten av denne sekvensen hører jeg noen klikk som ikke stemmer med det normale. Deretter går den over i power limit og samtidig slår økonomi måler nåla på høyre side helt i bunn til minus. Dette er vel så langt jeg kommer uten å koble på diagnose men tenkte å høre om noen har opplevd det samme som meg i dette tilfelle. Det er ikke lys i høyspent lampa eller skiftenøkkel denne gangen. Det er kun power limit som blinker og det har jeg egentlig forbundet for det meste som lavspent feil. Vet ikke om dette stemmer men har et håp at det er noen her mer peiling på hva dette kan være? (Legger ved et bilde av hvordan dashbordet ser ut når tenning står på.)
Hei,
Det der var jo ille, etter alt arbeide du la ned. Men, du gir ikke opp! :+1:
Jeg mistenker med en gang noe med RLEC. Power-limit betyr vel typisk at den ene halvdelen av batteriet har feil og kobles ut. Da skal man kunne kjøre på den andre halvdelen, hvis bilen er i gang. Men man får ikke ny start. Slik har har jeg forstått det.
Du må nok koble på diagnose (Commtool), så ser du forhåpentlig hva som er galt.
Hei worry. Kjempebra med alle tips som er mulig å få. Men... idag skjedde det noe merkelig igjen. Jeg måtte få bilen innerst i garasjen så jeg snudde den med gir velger i fri og dyttet den inn helt innerst. Deretter tenkte jeg at nå skal jeg prøve å starte den igjen bare for nysgjerrighets skyld og jaggu meg så er alt i orden igjen. Den går igjennom kontroll rutinen når tenning settes på og starter opp som normalt. Den lader også som normalt igjen. Da blir spørsmålet om hvilken eller hvilke komponenter skal man ha mistanke til i dette tilfelle? Min hovedmistanke ligger i lavspennings systemet foreløpig da jeg ikke har fått opp høyspenningsfeil eller skiftenøkkel. Uansett så er alle gode tips velkomne og jeg er veldig spent på om dette vil skjer igjen.
Kan det ha vært svakt 12V batteri? Da kommer det mange artige lys, og ingen start.
Etter å ha opplevd det tre ganger, på tre forskjellige Think'er, siste tiden, så har jeg fått det som vane å skru lysene til Park og vifte av før start. Tenker at det gir minst mulig belastning når systemet skal i gang.
Vet om en Think som ikke har automatisk nærlys, men de fleste skrur på hovedlys når "tenning" skrus på. Unødvendig belastning i startøyeblikket.
Ja akkurat, startbatteriet kan ofte være hovedkilden til juletrebelysning men jeg byttet til nytt i desember 2022. Det ble også topp ladet før jeg prøvde en start etter feilen oppsto. Det er nok veldig viktig å slå av 12 V forbrukere som kupèvifte og kupè varme til kaldt før start. Det ser ut til å ta ned belastning på pre-charge motstanden og ettersom jeg nå får start igjen tror jeg ikke det er noen problemer med komponenter på mlec kortet som kontrollerer hele batteriet.
Leit å høre den har stoppet opp igjen.
Vi har vel egentlig ventet litt på hva som førte til den første stoppen sist, siden precharge ikke er koplet inn under kjøring, ikke har strøm gjennom seg, og bør dermed ikke kunne ryke. At det tok så lang tid før det dukket opp kan være et argument mot at det er samme feil dog. I tillegg har det vært ganske vått og slapsete i det siste, fukt trenger langt inn overalt og kan føre til de merkeligste ting.
Uansett, det er ikke alltid lett å finne ut av feil som kommer og går, symptomene du beskriver er helt likt det vi hadde f.eks med gasspedalen vår, men det trenger overhodet ikke være det samme. Det du beskriver, om jeg forstår rett, er at batteriet kopler inn, men kopler ut igjen med det samme. Det indikerer at PCU finner ut at noe er galt, og kopler fra, og da er nok fremdrifts-batteriet ok (i alle fall ingen grunn til panikk), og lagrer ikke dette som feilmeldinger hos seg selv. Likevel er det ikke dumt om man kopler på en PC å lese ut CAN-meldingene derfra (så Comtool eller SavvyCAN eller noe).
Uansett er det nok Chas som kan fortelle hva PCU gjør. PCU lagrer vel ikke tidligere feilmeldinger, så dessverre må man undersøke i det feilen er aktiv. kommer den og går er jo ikke det alltid lett. Jeg måtte kjøre runt i timevis for å trigge gasspedalfeilen på vår bil, etter det var det lett å få tak i ny og bytte, og feilen forsvant. Problemet der var å finne ut hva som egentlig var problemet :)
Hva det nå enn er som lager Power Limit denne gangen tror jeg heller ikke man bare burde bytte deler på måfå for å fikse, men få spurt bilen om hva den ikke er helt fornøyd med. Så det spørs om vi må få deg opp på Chas. Jeg vil ta turen for å hjelpe deg lese ut det vi kan i nær fremtid (må bare får det til å passe inn) men om feilen er borte er det ikke sikkert vi finner noe heller :/
Hei Warlock. Helt topp det og alt høres helt logisk ut. Det som egentlig er nytt denne gangen er at det oppsto mens bilen stod parkert. Det andre som er nytt er at kun power limit blinker. Ingen høyspent eller skiftenøkkel kommer opp. Jeg vet endel feilmeldinger lagres ihvertfall hvis man kobler på Think center. Tenkte vel egentlig at det kunne være tilfelle med Chas og Commtool også. Jada, sånn er ståa og det hadde vært til stor hjelp om vi kan finne komponenten som utløser dette. Har som du tro på at det er fuktrelatert og at det er ingen vits å skifte ut noe på måfå. Hadde dere kun power limit blinkende i gasspedal saken også?
Vi fikk stort sett rød skiftenøkkel i tillegg, men det kunne ta tid før det lyset kom på etter vi hadde fått Power Limit lyset. Power Limit varierte en del også, noen ganger lyste det fast, andre ganger blinket det. Det hele var litt forvirrende egentlig :)
Ja, Enerdel lagrer feil hos seg selv i fremdriftsbatteriet, men ikke hvorfor det skrudde av om noe annet ba det skru av. ComTool snakker i all hovedsak bare med batteriet, mens Chas snakker kun med CPU. Det er i Chas det ikke ser ut til at man kan hente ut "historiske" feilkoder, mens CAN-meldingene fra batteriet har egne info om slikt fra batteriet. Derimot om det ikke er batteriet er det ikke sikkert man kan finne gamle feilmeldinger i hele tatt om ikke "Think Tech centre" med Omitec-enheten har noe ekstra måter å hente ut dette på (som det meget mulig kan, men enheten er som du vet nesten umulig å få tak i (Hei Arnie))
Det jeg sier er at man muligens _kan_ finne feilen med utlesing etter den har "blitt bra igjen", gjerne i flere tilfeller, men man kan like gjerne ikke finne noen feilmeldinger også. Det beste er å gjøre hele utlesingen mens bilen oppgir hva som er feil (logisk nok). Jeg tar gjerne turen å tester i begge tilfeller, selv om det beste er om en finner en måte å fremprovosere feilen på. Gjør ikke noe om vi må ta en times kjøretur for å få frem feil heller, får man frem en slik hendelse får man i alle fall helt sikkert en diagnose :)
Kan legge til at jeg ikke nødvendigvis tror det er gasspedalen i ditt tilfelle, da feilen oppsto så og si med en gang. Vi hadde frisk bil i alle fall i et lite minutt i slengen (sikkert til gasspedalen nådde et gitt punkt). Det er mer et eksempel. Men det kan være mange grunner til at PCU finner det for godt til å være på den sikre siden og begrense hvor mye strøm man skal få fra batteriet. Det er nok med litt irr i en kontakt mot en sensor en plass for at PCU ikke skal få lettere panikk (gasspedalen har f.eks 3 sensorer som må gi lik verdi for at PCU skal være glad). Listen over feil PCU reagerer på finnes i dokumentet pexic postet for en stund tilbake, PCU-Diagnosis-2010-12-07.xls
( https://elbilforum.no/index.php?topic=62004.msg1068473#msg1068473 )
Veldig bra! Jeg skulle gjerne vært med dere. Dette er interessant. :+1:
Hei worry. Ja sjekk innom av og til. Det vil bli postet når det er noe nytt. Neste steg er å få lånt Think Tech Senter for å se hva som kan leses ut derfra. Jeg har prøvd meg på Chas med egen pc men får opp noen rare feilmeldinger under installasjonen og ved tilkobling til bil kommer det også opp endel feilmeldinger før programmet viser at det er koblet til og hvilken software jeg har. Det er noe som ikke funker her så får håpe vi klarer å finne ut av det når Warlock får koblet opp sin versjon til bilen. Målet er å finne ut av dette før eller senere. :+1:
Måtte prøve meg på Chas igjen. Hadde valgt feil .var fil. Valgte Gen_2_Variable_data.var. Nå ble det resultater. Det som var redningen igjen i dette tilfellet var at Warlock hadde laget en kabel fra tilkoblingspunkt på passasjersiden under dashbordet til RS232 seriell kontakt. Den fikk jeg til odel og eie så det jeg trengte var en overgang fra RS232 seriell til USB for tilkobling til pc. Den kan kjøpes i mange elektronikk forretninger men jeg kjøpte min på cdon.no til 149,-kr. https://cdon.no/elektronikk/usb-til-rs232-adapter-p92172110
:+1: :+1: :+1:
Veldig veldig bra!!
Under FltSt0 - FltSt7 ser du det bare står nuller der. det betyr a PCU er veldig glad (for øyeblikket).
FltSt står for Fault State eller noe i den dur og man kan finne det igjen i dokumentet jeg nevnte i forrige post.
Om du nå får fremprovosert feilen igjen (eller den dukker opp når du minst ønsker det) vil disse endres. Da kan man kan slå opp hva det betyr, og komme mye lengre :) Om jeg ikke husker helt feil sier den også om feilen kommer fra noe i batteriet (men det må jeg slå opp om stemmer, så ta det som et "kanskje") ;)
Er det likevel noe i batteripakka er det comtool / savvyCAN eller *drømme drømme* Omitec-enheten med Think Tech center som kan fortelle siste del (Her har vi også i mente at bilen ikke viste noen historiske feil sist det var problemer og vi sjekket, men mulig Arnie slettet dem før jeg kom på besøk)
BTW: Må huske å lage meg ny SIADIS-kabel til Chas :P
Jada...her går det rett vei når vi har kapasiteter som Arnie på laget her i Trondheim. Jeg tok kontakt men ham om muligheter for å låne Think Tech Center diagnose verktøyet. Det var et svært kjærkomment absolutt fra ham. Arnie som er selveste Mr.Think har et sterkt håp om at alle må stille opp nå for at vi skal klare å holde de få bilene som fremdeles er kjørbare på veien. Tusen takk til Arnie for fantastisk velvilje og vi kommer tilbake med nye poster når vi vet mer om årsaken til power limit problemene.
PS. Det som ser ut til å være nødvendig at net.framework 2.0.50727 er installert på pc for å få Think Tech Senter installert på nyere pc`er. Den utgaven er vel utgitt helt tilbake til Windows XP tiden. Da er spørsmålet om programmet i det hele tatt kan installeres på nyere datamaskiner? Den vi har her som virker med Think Tech Senter har Windows XP installert.
Konge at du har fått lånt leketøy av Arnie! :D
Man kan vel få til .NET 2.0 på Win10 og Win11 også, men man må lengt inn i innstillingene for å skru på støtte først...
Settings -> Apps & Features
Velg "Optional features"
Scroll nederst og velg "More Windows features"
Klikk på .NET Framework 3.5 (includes .Net2.0 and 3.0) slik at det står en hake der og ikke er sort firkant
Etter det tror jeg .NET 2.0 støtte installeres av seg selv etter reboot, uansett skal det nå være mulig å få det til :)
Helt suverent. Det må kloke hoder til for å få gammel programvare opp å gå på nyere pc`er. På min pc gikk jeg inn på "slå windows funksjoner på eller av" så kommer jeg inn i .netframwork 3.5 som inkluderer 2.0 og 3.0. Haket av alt der så gjør windows update resten og aktiverer. Ellers har jeg lest ut fra Chas med powerlimit. legger ved et par bilder. Kanskje noen klarer å se hva som skjer her?
Edit: Etter installering av .netframework via windows update prøvde jeg å installere ThinkTechsenter men det vil ikke starte. Jeg har Win 10. I denne pakken er det flere programmer og programmene installerer seg greit men når 3g vcd installer kommer opp har det en liten stopp hvor jeg må presse ok. Her kan det være en konflikt fra tidligere windows versjoner. Vi får se om det er mulig å fixe.
Har også koblet på Think Techsenter og lest ut battery management feilkoder. De er beskrevet som historiske og var slettbare.
And the plot thikens....
Dette be plutselig mer spennende, for nå har du feilmelding på bilen, men PCU sier den ikke har noen feil. FltSt0 - 7 er jo alle 0. Men med å sammenligne bildene dine uten og med powerlimit ser man at BMIFlag1 har endret seg i "nederste bitrekke fra 00110000 til 00000010. I PCU-Diagnosis-2010-12-07.xls finner vi en tab kalt can_bmi_flags. de er ikke helt konsekvente på navngivningnen her ser det ut til, men BMIFlag1 kan være can_bmi_flag[0] siden det er to felter og to variabler. Om det stemmer har meldingen gått fra å være "bmi_sys_reg_brake_ena" og "bmi_sys_discharge_ena" til å bli "bmi_sys_gener_err" ... generic error fra bateripakka kanskje?
(Jeg ser på bilder fra CHAS-scan fra egen bil at jeg har 00110001 der, mn så er også tenningen på der, tror det dermed er "bmi_init_success")
Så da er det kanskje noe i batteripakka uansett da?
Men med Think Techcentre får du jo ikke opp noen nåværende feil ser det ut til. (Og flere av de historiske skyldes nok når vi testet kortet utenfor bilen). Hadde du "Power limit" da bildet ble tatt også?
Om du hadde det er det vel enten at Techcentre ikke klarer lese ut kodene (de ble jo ikke helt ferdig med programmet) eller at man gjør dette en annen plass i programmet. Nærliggende å bare kople på PCAN-kabelen og bruk ComTool og SavvyCAN for å se om vi finner noe.
Uansett, jeg prøvde også å installere Techcentre på WIN10 nå, uten hell, men det gikk veldig greit å legge det inn på en virtuell maskin md WinXP... fant ikke helt hva som forårsaket problemene i Win10 jeg heller, programmet bare starter og dreper seg selv uten noen feilmelding...
Så spørsmålet er, er det stort sett alltid Power Limit på bilen nå, eller kommer og går feilen? Er det i så fall lett å fremprovosere den?
Ja, dette blir bare mer og mer spennende. Dagens jobb på søndag formiddag ble å prøve diagnose programmene igjen. Satte i gang med Think Techsenter først da jeg slettet alle historiske feil i bilen i går. I dag ble det spennende å se hvilke feilmeldinger som dukket opp med power limit blinkende igjen. Legger ved bilde av ferske feilkoder fra battery management når jeg slo på tenninga og power limit blinker. Jeg slo tenninga av og på et par ganger og da forsvant power limit og jeg kunne starte bilen. Legger også ved et bilde av battery management uten power limit fra idag. Et bilde av oppstartsmeny fra Think techsenter er også vedlagt. Her ser man de forskjellige fanene midt i bildet som kan velges for å lese ut feilkoder. Uthevet i gult er battery management fra idag.
Her er Chas fra i dag på et pdf dokument. Screen shots med og uten power limit.
Oj, se der ja...
Prechage-problemene er nok desverre ikke over selv om vi byttet hele enheten. Det virker jo som den feilmeldingen kommer stadig tilbake og er aktiv på ene bildet ditt...
Jobben til precharge motstanden er å lade opp alle deler utenfor batterikassa før de store kontaktorene lukker seg, slik at det ikke oppstår gnister og lysbuer som kan sveise de fast i lukket tilstand. Om de store kontaktorene blir lukket, går det ingen strøm gjennom precharge motstanden lengre, og man kan dra mye strøm til f.eks varmeapparat og motor uten problemer.
Måten det gjøres på er at en mindre mengde strøm kan ledes ut av batterikassa via precrarge motstanden, så når man ber om strøm lukkes noen små relee (eller kontaktore, samme tingen, bare om de er store kalles de kontaktor) og det er banen gjennom precharge motstanden. Derfor heter de også "precharge contactor". På utsiden måles spenningen, og i løpet av en viss tid bør den ha blitt såpass høy at de store kontaktorene kan lukkes uten at uønskede hendelser skjer. Derimot om spenningen ikke er høy nok innen en viss tid får man timeout.
Mulig bilen også prøver en par ganger før den gir opp og sier "max retries".
Første tilfelle bør jo aldri oppstå, og prøve flere ganger på rappen vet vi jo ikke er helt lurt det heller, da kan precharge-motstanden få seg en kraftig trøkk for den blir for varm (og kan eksplodere også). Precharge-motstanden er i bunn og grunn ganske underdimensjonert.
Det virker jo som bilen deres har problemer igjen med noe i forbindelse med precharge. Kanskje noe trekker for mye strøm utenfor batterikassa, kanskje precharge kontaktorene ikke lukker seg skikkelig (rusk eller skade) eller rett og slett motstanden ikke har tålt belastningen i det siste og blitt kraftig svekket. Ikke lett å vite, men jeg tror dessverre uansett at neste steg er å bevege seg mot en løsning hvor man oppgraderer precharge motstanden til en motstand som tåler mye mer strøm gjennom seg (og dermed leder varme vekk)...
Om noe utenfor batterikassa trekker for mye strøm blir det mer gjetting enn gøy å lete etter dette, er det motor eller varmeapparat eller noe annet? og hvordan måle seg frem til det?
Det var en god oppskrift på facebook for en tid tilbake på oppgradering av precharge motstanden. Kan se om jeg finner den, den var uansett full reversibel og rimelig enkel å gjøre. Motstanden koster vel noen hundrelapper. Uheldigvis må man nok ned med batterikassa...
Legger ved et bilde av en slik løsning, den store kjløeribbe-formede enheten bak til høyre er motstanden, og den koples inn på skruene på kontaktorene i fremkant:
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Metoden/endringen, nesten greit beskrevet her:
https://www.facebook.com/groups/27279972050/permalink/10156624348112051/
Motstanden er noe ala denne (eller storebroren):
https://www.digikey.no/en/products/detail/riedon/BRS200-100RJ8/10064362
Ja, Warlock, det kan se ut sånn fra de feilkodene som kommer opp dessverre. Det betyr ut med batteripakken og hele kostebinderiet igjen. Det som hadde vært interessant er å se hva Commtool eller Savvycan kommer opp med. Hvis det er mulig å sammenstille feilmeldingene fra alle diagnoseverktøy å faktisk være helt sikker hadde det vært lettere å motivere seg for batterijobben. Det som jeg fremdeles finner merkelig er hvorfor bilen ikke gir skiftenøkkel eller høyspent feil når mistanken går mot batteripakken og komponenter som styrer den?
Hei,
Dette er veldig spennende å følge, gutta! Og takk for at dere forklarer.
Selv har jeg kun erfart biler med "no start", med og uten Power Limit. Dvs ett tilfelle hvor VCU tok kvelden. I alle de andre tilfellene var det dårlige RLEC som var årsaken. Men det var permanente feil, som kunne leses ut med CommTool. Uansett er det helt klart at de kortene kan ha vakkelfeil.
Elbilmek kunne reparere kort for meg, men kunne ikke garantere levetiden. Dette fordi kortene er bygd opp av fire lag, med baner mellom lagene. Når fuktskade er årsaken, så har ofte de skjulte banene blitt skjøre også.
Hei worry. Artig å se at flere følger med og det er veldig interessant å prøve seg på diverse diagnose verktøy. Leser mye i gamle poster og du har peiling på Commtool. Har et litt hjemmesnekra p-can adapter med overgang fra seriell til obd2 plugg som fulgte med i settet til Think Tech senter. obd2 pluggen har kun 4 pinner montert. Jeg prøvde med på commtool via dette adapteret uten hell. Det oppnås ingen kontakt med batteriet. Har du peiling på om den lille dioden på p-can adapteret lyser konstant når det er tilkoblet og får man kontakt med batteriet bare ved å plugge adapteret i USB på pc? Alle innstillingene i commtool mener jeg er riktig satt men det får ikke kontakt uansett hvilken com port jeg velger. Jeg fikk powerlimit første gang jeg satte på tenning. Neste gang virker alt helt ok og jeg starter bilen som normalt.
Hei. Jeg skal ikke skryte på meg noen stor kunnskap. Jeg bare fulgte forklaringen til bruker runeno i Enerdel-tråden min. https://elbilforum.no/index.php?topic=44158.msg765174#msg765174
Mitt adapter lyser rødt når det er tilkoblet, men blinker rødt når CommTool er aktivt. Kan også lese batteriet mens det lader. Da uten tenning på selvfølgelig.
Adapteret må ha en driver, men det har du sikkert lagt inn.
Veldig bra med tips fra worry. Brukte diagnose pc fra Think techsenter. Den hadde Commtool ferdig installert så da blinker p-can dioden opp og lyste fast når jeg koblet til. Da fikk jeg endelig kontakt med Commtool. Legger ved noen bilder av de forskjellige MSF filene jeg prøvde. Kan ikke umiddelbart se noe som bekymrer men jeg har ikke peiling så det er opp til dere med peiling å eventuelt se.
Heisann, her har du kommet langt ja....
ComTool sier nok ikke så mye i ditt tilfelle før feil oppstår vil jeg tro, samme vil være med SavvyCAN (Som du også kan bruke med PCAN-adapteren. Uansett vil både ComTool, Savvycan og Techcentre basere seg på de samme CAN-meldingene fra bilen (og mulig noen av dem kan be om ekstra info)
CAN-melding 0x610 og 0x721 innehar denne informasjonen så vidt jeg kan se.
Tenkte å høre med deg om jeg skulle ta turen i morgen ettermiddag, men det ser ut til at du har fått gjort alt det samme som jeg hadde gjort:)
Skal ta en nærmere till på ComTool-bildene dine og se om jeg ser noe yttligere.
Ut fra bildene ser det ut som, du slettet alle feilkoder enten gjennom Techcentre eller fra ComTool før du tok bildet?
Normalt ville de feilmeldingene du fikk i Techcentre finnes under "Mstr_Malf_Codes" og "Mstr_Hist_Codes" om jeg ikke tar helt feil. Om du enden bruke PCAN adapteren med SavvyCAN, PCAN-Viewer (som sikkert er på diagnose PCen), eller bruker CAN Monitor / lagret ut til fil fra ComTool vil du finne nåværende feilkoder i CAN-melding nummer 0x721, midlertidige/latched i 0x722, og historiske i 0x723... om alt er ok er dissr meldingene bare en haug med nuller :)
Om du finner ut du skal tste SavvyCAN si ifra, så skal jeg gi en liten oppskrift, og legge ved en fil så du får tolket hva meldingene dine betyr.
BTW: glemte at du spurte om hvorfor enkelte lys ikke lyste. Tror egentlig jeg aldri har blitt helt klok på når og hvorfor de forskjellige lysene lyser opp på Thinken, men har nok noe med alvorlighetsgrad/fare for bruker/reperatør å gjøre.
Feil som normalt skal forsvinne etter av/på med nøkkelen får kanskje ikke skiftenøkkelen/service-lyset? Og om det ikke er utløst noen høyspenning potensielt på avveie (som vet frakoplet høyspenningskabel, inntrykt kræsj-sensor, eller isolasjonsfeil) tenner muligens ikke "høyspenningsfare" lyset?
Bare litt gjetting dette dessverre...
Hei Warlock. Mye bra informasjon å se etter her, ja. Veldig, veldig bra. Det er absolutt interessant med Savvycan. Du hadde jo stor suksess med det når vi holdt på med batteripakken sist. Når jeg koblet på Commtool igår hadde jeg ikke slettet noen feil med Techsenter eller Commtool, men bilen var uten power limit. Den var startklar. Bilen er nå litt morgengretten og kommer ofte opp med power limit på første startforsøk når tenninga settes på. Da kan den ikke startes. Ved neste forsøk er den ofte feilfri og kan startes å kjøres som normalt. jeg var på en lang tur i går med flere start og stopp. Det jeg tenkte å gjøre i dag er å koble opp begge diagnoseprogrammene igjen hvis power limit kommer opp. Da leser jeg av begge og poster tilbake her når det er gjort. Bare hold ut i spenning. ;D :D
Edit. Hvis du ser på det siste bildet Commtool analog og i kolonnen som heter diagnostics står det i slv7_hist_codes og slv8_hist_codes C0. Skal de være 00 uten noen feilkoder? Kan det være de to historiske som ble værende igjen i Techsenter når bilen startet feilfri siste gang?
De er kun historiske koder (som RLEC kortene rapporterer inn? Slave er i alle fall RLECene)
Er usikker på hvordan man sletter alt av historiske ting, så på vår bil ligger det igjen flere slike meldinger :)
Nåværende feil finner man under Slv1_malf_Codes Slv2_Malf_Codes etc for hvert av batterimodulene (16 totalt) At du hentet ut ekstainfo fra hver av modulene, 1-8 og 9-16 viser jo ogsa at de har det fint :)
Kode C0 må gjøres om til binær fra heksadesimal, da får du 1100 0000 og det kan man slå opp hva betyr, (bit 0-5 er lav, bit6 og bit7 er satt høy)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Så to feil: "Zero voltage flying cap fault", og "Cell 1 voltage fault".
Dette kan være noe som henger igjen fra da vi hadde batteripakka nede f.eks, og er ikke tilstede lengre. Jeg ville i alle fall ikke satt fokuset der med det første.
SavvyCan kan være litt knotete å få til å virke.
SavvyCAN: https://www.savvycan.com/
Link for Windows binary litt ned på siden, last ned og installer.
Savvycan støtter mange typer CAN-adaptere inklusive PeakCAN (PCAN) som du har fått låne av Arnie, den til ComTool. Om du skal bruke den på egen PC må du sikkert inn med drivere for den:
https://www.peak-system.com/PCAN-USB.199.0.html?&L=1
(Last ned under downloads og installer. Her får du nok med PCANview også samtidig om jeg husker rett)
Start opp SavvyCAN og gå til "Connection"->"Open Connection Window" i toppmenyen.
Her må du legge til adapteren, så "add new"
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
velg både i bullet og dropdown til det som har PeakCAN i seg, usb0 bør dukke opp av seg selv om adapteren gjenkjennes.
Trykk "Create New Connection"
Fremdeles i "Connection settings" vil du se adapteren har blitt lagt til og forhåpentligvis at den er koplet til ("Connected")
trykk på den og nederst i dette vinduet finner du speed, den setter du til 500000
trykk "save settings" og nå skal i bunn og grunn meldingene kunne komme flytende inn fra bilen om den har tenningen på, så du kan lukke det vinduet.
Meldingene ser nok foreløbig veldig kryptiske ut. men du kan lagre dem og studere dem. legger du ved en slik lagret fil kan vi andre også hjelpe til med å tolke de medlingene du får og kanske se hvilke du mangler.
Derimot for å skjønne en del mer kan SavvyCAN gjøre mesteparten av tolkningen. jeg har en oppdatert databasefil man kan legge inn, den er nok ikke helt komplett ennå, men en start:
https://www.dropbox.com/s/fth2abzw5tzx925/ThinkCity_modified5.dbc
(den kan brukes på flere programmer som støtter CAN databaseformatet dbc)
I SavvyCAN går man til "File" -> "DBC File Manager" og trykker "Load" og velger filen.
Når den er lastet inn, hak av på "Label Filters", og lukk vinduet.
I Hovedvinduet kan man nå hake av for "Interpret Frames" og man bør få opp tolkninger på pakkene live. Har vil du fort få mange tusen pakker og mye å gå gjennom, heldigvis kan du snevre inn med å velge hvilke type pakker du vil se på i det nederste vinduet.
Lykke til :)
Om du (eller andre som er nysjerrige) trenger en vil å teste SavvyCAN med kan dere finne en her:
(for denne trenger dere ikke PCAN-adapteret)
https://www.dropbox.com/s/jit1nsirovb9q4v/gul%20think-%202022-11-16-1.csv
Den er fra da den fine gule bilen hadde blitt lykkelig igjen 16 november i fjor, så den bør ha alt man trenger av CAN-meldinger og det meste være i god form mhht feilmeldinger. Noen historiske ligger igjen i 0x723
Kan være grei å bruke til å se om man får DBC tolkningen til å fungere etc :)
Wooow....her var det mye smart å prøve seg på, ja. Mulig det må bli en tur opp hit på deg for en praksisrunde. Uansett skal jeg prøve de neste dagene å se om jeg får til det du beskriver. Artig prosjekt som stadig kommer med ting som er helt nytt. Jeg har i dag gjort det jeg tenkte fra forrige post. Det jeg ikke klarte var å få frem power limit. Bilen var i godt humør og startet opp normalt på første forsøk. Uansett så er det "spot on" det du sa at historiske feilmeldinger fra Techsenter dukker opp i Commtool. Jeg slettet feilene i techsenter og de forsvant i commtool også. Her er bildene fra idag og se på Commtool analog. Det er fra BMS i Techsenter og analogMFS i Commtool. Etter jeg slettet feilene i Techsenter er det ingen feil i Commtool. Legger ved bilde igjen fra igår fra Commtool analog MSF bare så det blir lettere å se.
Edit. Jeg tenker litt på det worry sa litt lenger opp. Han har erfaring med at RLEC kortene kan være ustabile. I Commtool er det tydeligvis RLEC 7 og 8 som har en historisk feil. I techsenter er feil listet opp med precharge problemer. Det jeg tenker da er følgende: Hvis RLEC 7 og 8 (eller uansett hvilket RLEC) er ustabile vil de da dukke opp i Techsenter som precharge problemer? Er precharge motstanden i drift når RLEC kortene aktiveres?
Mhh, men det betyr jo at de "historiske kodene" er rimelig nye da, om man klarer slette de med Techcentre. Da spørs det om det lurker noen skjulte problemer lengre inn i systemet like vel da? Noe som kommer og går litt....
Kan f.eks være at noen av cellene har litt høy selvutladning og faller raskere enn de andre om bilen står lenge/har lavt ladenivå eller noe? Ellers ser de jo veldig fine ut i alle bilder du har sent da...
Uansett, du har verktøyene til å finne ut av dette tilgjengelig nå i alle fall...
Jeg kommer gjerne på en demonstrasjonstur jeg, eller (ennå bedre?) om vi kan ta det samlet på møte med Trondheim Thinkers ;)
Det du skriver om historiske feil dukker opp som forskjellige ting i forskjellige program bør jo ikke skje egentlig, men man vet jo aldri. Om RLEC feiler tviler jeg også på at det i hele tatt prøves med precharge, men det er vel avhengig av hva som er feil igjen...
Jeg sjekket litt med hva CommTool Gjør for å hente ut disse "SlvX-Malf_Code" "SlvX_Hist_Code" verdiene, og den sender en requst til MLEC (hovedkortet) om at dne må sende flere mer info. (CAN melding 0x61E). Det er mulig Techsentre ikke gjør dette så den vet ikke noe om de meldingene der.
Det merkelige i CommTool er at det bare har to felter, Mstr_Malf_Code og Mstr_Hist_Code, men i all dkumentasjon er det tre nivåer, Nåværende, Latched, og Historiske (CAN meldingene 0x721, 0x722, og 0x723). Hva Latched er virker som det er "gjenhengende feil" altå "ikke slettet ennå". Mulig CommTools Mstr_Hist_Code egentlig er denne "latched", og derfor den blir 0000 0000, mens TechCentre riktig viser "Historiske"? virker litt slik på meldingene du får frem. SavvyCAN eller PCAN View vil nok kunne si hva som ligger i de forskjellige meldingene
Når Techcentre sletter feilmeldinger forsvinner alt ser det ut til, men man vet jo heller ikke om RLEC-kortene lagrer gamle verdier, om de slettes eller sendes på nytt til Master der de ikke er lagret lengre selv om de er historiske, eller om dette er nye ting igjen som har rettet seg, eller hva de gjør.
Jeg ville ikke fokusert på hva dette kan være før de eventuelt kommer opp under Malf og ikke Hist, så er de ikke under Malf når du får Power Limit, hadde jeg nok heller jaktet på hva man kunne få av nåværende feil, som på noen av de første bildene du postet fra Techcentre (eventuelt dukker opp i "Mstr_Malf_code", disse burde være sammenlignbare)
Ja dette er helt ferske feilmeldinger når bilen gikk i power limit og som blir historiske når bilen starter opp som normalt ser det ut til. Jeg tror alle feilkoder er slettbare uansett når de kom opp men jeg skal sjekke opp det du nevner med "latched" og om de dukker opp igjen som historiske etter jeg slettet dem. Her er et bilde fra Techsenter etter jeg var til Arnie og lånte det. Det viser kodene som var lagret rett etter bilen kom i drift igjen. De var slettbare men som nevnt sjekket jeg ikke om de dukket og igjen etter sletting og jeg hadde ikke Commtool oppe enda. Nå vil jeg logge begge programmene så fort bilen går i power limit igjen.
PS: Det tar litt tid før Arnie er oppe og går ifb. Trondheim Thinkers. Han har gipset en fot etter beinbrudd så en måneds tid til vil nok gå med. I mellomtiden kan vi prøve å lære oss alt med diagnose og hva som er hva i de forskjellige programmene. :D :D
Edit: Da kan jeg bekrefte at at feilkoder fra Battery management i Think Techsenter slettes for godt når de blir slettet. Bilen har nå ingen feilkoder som er beskrevet som Latched, Historic eller Temporary. Legger ved et bilde for oppfriskning etter den nylige powerlimit også.
Jeg tenkte mer på kommunikasjonen mellom MLEC og RLEC (master og slave) og hvordan rapporteringen og sletting var der. man har jo ikke direkte kontakt mellom diagnosesoftware og RLEC så MLEC må ta seg av "videreformidlig". Likevel, du har nok funnet nå at det ryddes godt opp i alle fall :)
Noe er også merkelig om feilmeldinger ikke er slettet men Mstr_Hist_code er bare nuller ;)
Uansett, det blir spennende å se hvilke meldinger som ligger aktive når (om?) Power Limit kommer tilbake igjen..
Okay, da skjønner jeg hva du tenkte på. :+1: Hvis MLEC videreformidler fra RLEC kan det da være sånn at det fysisk må være noe feil på MLEC for at det skal vises i Mstr_hist_code? Uansett, dette må vi prøve å komme til bunns i. Full rapport kommer så snart jeg får power limit igjen. Det kan skje når som helst.
Ja, det må nok være noe MLEC ser etter selv for å havne inn i "Mstr_Malf_Code" og "Mastr_Hist_Code" og vi vet hvilke feilmeldinger den kan gi der, de finner du blant annet nederst i dokumentet Vehicle_CAN_Bus_Guide_V3.0.docx
Samtidig, om det er det noe som stopper kontaktorene fra å lukkes bør også den feilen vises i "Cont_Cond_Code" i CommTool fra CAN-melding 0x610 (som du også finner listet noe litt lengre opp i det samme dokumentet)
https://www.dropbox.com/s/pe4rl3crl9tbhps/Vehicle_CAN_Bus_Guide_V3.0.docx
Veldig bra. Håper vi kommer til bunns en vakker dag. Idag skjedde igjen noe merkelig. Jeg vred om tenningsnøkkel og fikk opp blinkende powerlimit i noen sekunder. Deretter forsvant powerlimit av seg selv uten at jeg rørte tenningsnøkkel og før jeg fikk koblet på diagnose. Da var jeg spent på det som dukket opp i diagnoseprogrammene. Her er blidene og jeg slettet feilkodene fra Think Techcenter i etterkant. Nå venter jeg bare på en powerlimit som holder seg stabil.
Heh, ja, noe er i alle fall veldig snålt med CommTool, og jeg tror jeg vet hva.
CAN-melding 0x721, 0x722 og 0x723 som omhandler feil fra systemet har alle 8 byte (0-7), men Mstr_Malf_Code og Mstr_Hist_Code har bare 4 byte hver. så da mangler det 4 byte fra hver av de. Slv_Rcv_Comm_Flt, Slv_Rcv_Hist_Flt finner jeg ikke noe om, og Slv_Rcv_Hist_Flt dukker opp både i Diagnostics og i System, men med forskjellige verdier!
I dokumentet "THINK City Enerdel Battery Pack Master.pdf" vises et bilde av tidligere versjon av CommTool, og der heter variablene i Diagnostics "Mstr_Malf_Codes1", "Mstr_Malf_Codes2" samt "Mstr_Latch_Codes1" og "Mstr_Latch_Codes2" istedet...
Kan noen ha rota litt vel mye i MSF-filene?
Om man tar verdien fra nåværende "Slv_Hist_Code" og sjekker mot meldingene som skal komme via 0x723 finner man på byte 1 bit 7 (altså andre byte høyeste bit) "CONT_PCHG_FLT - Contactor precharge timeout fault" som oså stemmer overens med "00 00 80 00" som feilkoden er...
Dette er også det du ser i Think Techcentre.
Det stemmer ikke så verst med alt du opplever.
Si at enten precharge kontaktor ikke lukker hver gang, eller noe utenfor trekker for mye strøm (så man ikke oppnår høy nok spenning), eller precharge resistor er litt skadet så ikke så mye strøm går gjennom. Da vil bilen forsøke først en gang å lade opp, få ikke til og gir feilmelding. Bilen prøver to ganger før den gir opp. Klarer den det på forsøk nummer to vil sikkert Power Limit og feilkoder forsvinne og alt er gulle godt. Andre ganger tar det enda flere forsøk.
(Regner med varmeapparat og kupevifte er skrudd av?)
Tror kanskje du bør få startet med SavvyCAN eller PCAN-view for å få en "third opinion" :P
Ohoy....her var det mye å ta tak i gitt. Det er derfor du har doktorgrad og jeg er en enkel lab assistent som forer professoren med nytt materiale som må inn til analyse og obduksjon. Ja, alle strømforbrukere er slått av før tenning slås på. Savvycan blir vel neste og hvis noen har rotet litt med de nyere MSF filene til Commtool kan jeg se om noen av de eldre finnes på diagnose pc'en til Arnie. Hvis en power limit dukker opp imorgen så får vi sjekket dette. Bare hold ut i spenning.🤣
Fortsatt gøy å følge! Skulle ønske jeg skjønte litt mer av CAN. :)
Igjen, takk for forklaringer. Si fra om dere trenger CommTool-bilder fra en bil som går. Det er vel det eneste jeg kan bidra med.
Det finns to (dvs jeg har to) versjoner av Commtool. Jeg vet ikke forskjellen, men ser at dere mistenker feil i programvaren?
Hei worry. Jada, dette er ganske så uforståelig men tåka letter gradvis når Warlock kommer med sine analyser. Vi får bare prøve å henge med som best vi kan(can) ;). Det hadde vært veldig nyttig å se fra din bil Commtool analog.MSF fra begge versjoner. I diagnostics boksen er det mulig avlesningene kommer med litt forandrede variabler fra den eldre versjonen til den nye.
CAN er egentlig ikke så avansert. Det står vel for Controller Area Network, og er i bunn og grunn en liten stabel med datamaskiner/enheter koplet sammen på de to samme ledningene for å snakke sammen.
noen ganger i sekundet sender hver enhet ut meldinger, store enheter med masse å si sender flere, de mindre ikke så mange. De sender ut og håper noen lytter, så broadcasting, litt som lokalradioer som håper noen vil høre på hva de har å si. Enkelte bryr seg ikke en gang særlig om noen hører på de bare putter innholdet sit ut der (bare de får statsstøtte?).
Hver type melding har en ID i hexadesimal, nesten som radiokanalenes unike frekvens, for vårt tilfelle ser de slik ut: 0x000 - 0x723 alltid tre siffer i hexadesimal. Store enheter har mange slike IDer (som Nrk har mange kanaler) f.eks Enerdel batteriet, og enkelte har kun en eller to som ABS.
Det er når disse enhetene skal snakke sammen, og sjekke at hverandre gjør det de skal, kommunikasjonene blir litt innfløkt, og de kan sende meldinger til hverandre om å få mer info. Se på det som live radioprogram som maser om at lyttere må ringe inn eller sende meldinger til dem, og disse meldingene sendes igjen på egen adresse (eller ID om du vil)
Alle meldinger sendes åpent tilgjengelig for alle uansett (så sant det ikke er på et eget nettverk, som internt i Enerdel batteriet), og alle kan velge å lytte på de meldinger som kommer eller ignorere de. Dette er også en åpen standard, så det finnes et mylder av enheter som kan lytte inn, litt som når man kjøper seg en radio. Det er gjerne her vi går inn med analyseverktøyet.
Meldingene er i utgangspunktet ment for datamaskiner og ønsker være korte, derfor består de av opp til 8 byte med info. Det hele vil dermed se ca slik ut:
tidspunkt ID Lengde Melding
52.9 0x301 8 00 00 00 01 03 E8 00 FA
53.1 0x302 8 01 00 00 00 09 54 00 00
53.4 0x304 8 00 00 04 00 00 00 00 00
53.6 0x305 8 00 00 0F 50 00 00 00 00
53.8 0x303 8 0F 59 00 00 00 00 18 00
127.8 0x610 8 00 00 00 00 00 00 01 AD
128.1 0x611 8 00 00 00 00 00 00 00 00
252.8 0x301 8 00 00 00 01 03 E8 00 FA
253.1 0x302 8 01 00 00 00 09 54 00 00
253.4 0x304 8 00 00 04 00 00 00 00 00
253.6 0x305 8 00 00 0F 50 00 00 00 00
253.8 0x303 8 0F 59 00 00 00 00 18 00
327.8 0x610 8 00 00 00 00 00 00 01 AD
328.1 0x611 8 00 00 00 00 00 00 00 00
(jeg har simplifiser litt, men ingenting vesentlig. Som dere ser gjentas meldingene)
Dette er nok fremdeles litt kryptisk å forstå/kjenne igjen. Derfor bruker vi verktøy oppå denne informasjonen for å tolke den, gjøre den rett og slett lesbar, som feks Techcentre, CommTool, PKANview og SavvyCAN. Enkelte av disse programmene vet hvilke koder som skal sendes for å slette og endre informasjonen også, som å resette feilmeldinger, eller endre bilnøkkelkoder, eller skru på fremlysene, sette på varme, eller lukke relee. Alt gjøres over CAN (eller LIN-bus da) i nyere biler. Uansett hvilket program man bruker er det den samme kommunikasjonsstrukturen som ligger i bunn.
Her er en tolkning gjort av SavvyCAN av de tre øverste meldingene jeg skrev over:
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
(denne filen er fra en benktest av et MLEC-kort, uten at resten av bilen er koplet til, så ikke fokuser på verdiene den gir)
Techcentre og CommTool vil presentere dette på andre måter, men det er den samme infoen, og man finner også hva de forskjellige meldingene betyr i dokumentene jeg har postet lengre opp.
Sjå der, ja. Her får vi en master class innføring og det trenger vi veldig!!! Helt enestående. Idag skjedde det samme som igår. Tenning på og power limit blinker i noen sekunder før den forsvinner. Jeg hører kontaktorene slå inn feil men det rettes tydeligvis av seg selv uten at jeg hører noe mer fra kontaktorene. I dag gjorde jeg hjemmeleksa jeg fikk tidligere og fikk Savvycan opp å går. Med den veldig tydelige forklaringa du satte opp, så går det greit. Legger ved en fil jeg lagret fra pakkene som ble nedlastet. Jeg tror kanskje det er unødvendig å ha alle can alternativene haket av men lot dem være til du ser hva jeg har gjort.
Tusen takk for CAN-kurs. Det glir sakte inn. :-)
Men, er det slik at CAN-meldinger er helt opp til konstruktøren, dvs. det må følge en forklaring for hver melding, eller er det noen som er universelle? Altså for all CAN-kommunikasjon? Har vi forklaring til det som foregår på nettet til Think'en?
Marsto; Jeg skal prøve å ta ut det du ønsket fra CommTool.
Se der ja!
SavvyCAN lagrer alle meldingene uansett til log-filen, det er bare for hvilke du ønsker å se eller ikke avhakingen på siden er til. Om du midt på til høyre der klikker på "interpret files" vi den også oversette alle meldingene til noe som er "forståelig" i den grad det ikke er bare tall i alle fall (men kan fremdeles være til en viss grad kryptisk)
Som du ser samler SavvyCAN inn meldinger fortløpende og flere av meldingene kommer inn 5-10ganger i sekundet, så om du ved neste test starter opp SavvyCAN før du starter bilen og innhenter meldingene i et halvt minutt eller noe (til hele prosedyren med Power Limit som kommer og går er ferdig) så kan vi gå igjennom log-filen i kronologisk rekkefølge og faktisk lese hele veien hva som eksakt skjer steg for steg....
Jeg skal kikke nøyere på logfilen du la ved i ettermiddag :)
Det skal jeg gjøre. Er litt usikker om jeg la ved rett fil. Her er den igjen. :+1:
@worry
Det finnes noen forsøk på å standardisere de enkleste informasjonsmeldingene, typisk slik som ODB2, som gir ting som torque, fart, rpm, og slike ting, mest praktisk for fosilbiler, og jeg vet ikke om man i hele tatt får lest ut dette på Thinkene våre. Normalt er det produsentn av enhetene som leverer med dokumentasjonen for hvordan man kommuniserer med enheten, så Enerdel som lagde LiIon batteriet til Think laget egne meldinger og bestemte innholdet. Mange deler er fra Ford, så de er nok mer eller mindre standardisert til Fords systemer der, mens andre ting som varmeapparat og slikt kunne hatt egne produsenter, og dermed ID koder og hva innholdet betyr. Moderne biler i dag styres jo som regel nesten bare med CAN (og LIN som er lignende), og det er et konglomerat av underleverandører på delene. Bilprodusenten syr det hele sammen.
Enkelte ganger trenger man mange like deler (som de 16 RLEC-kortene i Enerdel-pakka) da endrer man bare hvilken ID hvert av kortene sender på. Greit av de ikke sender på samme adresse, da det bare ville blitt rot som om flere lokalradier prøvde sende på samme frekvens.
Og ja, vi har dokumentasjon på det meste av meldingene som kjører frem og tilbake på Thinken, kanskje utenom de mer spesifikke slette-meldingene og andre meldinger diagnoseprogrammene kan ha for tvungen aktivering av ting. Jeg har forsøkt samle alt jeg har funnet i den tidligere linkede dbc-filen...
Kunne ikke dy meg, og tok en kjapp sjekk
Se på meldingene 0x722 (latched) og 0x723 (historic)
De er 00 80 00 00 00 00 00 00 (laveste byte til venstre)
Så da sier denne også "Precharge timeout" på historic og latched.
Du ser også dette om du har "Interpret Frames" på og klikker på en av disse meldingene får du opp en lang liste der litt ned viser 15_Contactor_Precharge_Timeout_Fault: FAULT
Det betyr nok også at navnsettingene i CommTool er noe rar, men så lenge man vet hva det innebærer klarer man jo tolke de..
Takk igjen for forklaring. Når man skjønner litt, så blir det mer morsomt å leke med. Må få litt ledig tid først. :-)
Hvis jeg ikke misforstår, så mistenker dere nå at det tar for lang tid å gjennomføre precharge (?). Jeg har i bakhodet en gammel diskusjon hvor det ble byttet prechargemotstand på MLEC. Og at man kunne finne erstatning for den originale, men at den allikevel ikke var helt lik. Husker ikke mer detaljer, og skjønner vel ikke hva som kan være forskjellig heller. Skudd i blinde...
Ja, vi byttet Precharge motstanden på MLEC for den var helt brent i stykker, og hadde tatt med seg en kondensator i tilegg. Det ble byttet til helt lik precharge-motstand, men kondensatoren måtte vi gjette på. Den kondensatoren var bare for å stabilisere 5V til alle chipper på kortet, og verdien er det nok ikke _så_ nøye på det. Virker det så virker det.
Men, noe tok jo livet av precharge-motstanden i første runde, og hva som gjorde det fant vi jo aldri ut av... En teori var at det var noe helt annet som stoppet bilen midt i trafikken, og i kampens hete ble bilen forsøkt startet flere ganger på rappen mens varmeapparat eller noe sto på, og da er det en kjent sak at precharge-motstanden kan ryke. Nå er det igjen noe trøbbel med prechage. Den skal egentlig ha rimelig god tid på å nå høy nok spenning før den timer ut (mer en doble det den trenger visstnok) men nå går det ikke på første forsøk, så noe er merkelig. Den kan ha fått seg en trøkk og økt den indre motstanden til mer enn det dobbelte++ eller noe annet kan trekke for mye strøm (eller at kontaktoren rett og slett ikke lukker seg hver gang). Helt hva vet vi ikke, men bare det å snevre det inn til å se på dette (igjen) er jo ikke ille innsnevring det heller....
I USA bytter de gjerne precharge motstanden til en som tåler mye mye mer, det var hvordan de gjør det jeg linket til på facebook, men jeg finner ikke igjen tekstforklaringen som var i en post et stund før den jeg linket til. Tror likevel jeg vet eksakt hva de gjør. En slik fiks skal eliminere alle problemer med precharge en gang for alle, men det innebærer litt modifisering.
Ja, det er nok noe precharge rusk her. Når vi nå ser at Savvycan sier det samme så er det vel ikke så mye å lure på. Legger ved det som Warlock fant i Savvycan. Se fil vedlagt. Der har jeg uthevet i gult det Warlock beskrev litt lenger opp. Neste blir å prøve som Warlock foreslår å starte opp Savvycan før tenninga slås på. Da får man med alt som skjer fra første millisekund. Det blir interessant å se om det er mulig å detektere hvorfor precharge tar en "timeout" som trigger power limit men gjør bilen startklar igjen uten at jeg rører tenningsnøkkel. Det jeg ikke har prøvd er å starte bilen direkte etter dette. Vi får se om det samme skjer imorgen. Idag kjørte jeg bilen en lang tur uten noen problemer og den står nå på lading til imorgen.
Har lest ut som ønsket med CommTool 2.11 og 3.08. Men jeg skjønner bare å ta bilder av skjermen med telefonen, så det blir store og dårlige bilder. For store å legge hit ser det ut til. Kan jeg sende de til dere på epost? Eller annet smart? Send meg evt mailadresse på melding.
Fikk laget en link til delt album. Funker det?
https://photos.app.goo.gl/uvvfPbGrySviafj3A
Det funker utmerket, worry. Regner med det er to bilder av hver versjon. Det som er rart her er at din bil ser ut til å komme opp med mange historiske feil på versjon 3.08 mens det på 2.12 er noen få. Hmmmm.... Er det mulig for deg å sende de to MSF filene du brukte? Hadde vært interessant å se om jeg får det samme.
Bare oppdaterer her. Har sendt noen filer. Håper de er til nytte.
Enestående. Hjertelig takk.Rapport følger hvis jeg får det til å funke imorgen.
Se der ja! i CommTool 3.08 bildene dine ser det ut til at navngivningen på feilmeldingene er riktig.
Jeg har også begge versjonene liggende her en plass, greit å vite den er rettet opp i i alle fall, og det ser ut (selv om den er scrollet ned) at alle tre av "Present", "Latched" og "Historic" er med :)
Tror jeg ville anbefalt at den versjonen er den som bør brukes, så sant vi ikke finner noe annet som ikke stemmer der :D
EDIT: Nå så jeg også forskjellen på de to bildene av hver versjon, nemlig scrollingen :) og jepp, det bekrefter det, 3.08 har rett nanvgivning på Mastr_xxxx_codes og alle tre er med...
Drister meg på å forsøke tolke worrys Mstr_Hist_Code1 og Mast_Hist_Code2 også.
Til vanlig i CAN-prorammer (SavvyCAN, PCAN View, etc) presenteres meldingene slik:
(man starter telle på 0 i datasammenheng)
ID Byte0 Byte1 Byte2 Byte3 Byte4 Byte5 Byte6 Byte7
Men dokumentasjon for CommTool sier de presenteres slik der:
Byte3 Byte2 Byte1 Byte0
Byte7 Byte6 Byte5 Byte4
Vil tro Mstr_Hist_Code1 er første rekke og Mstr_Hist_Code2 er andre rekke. Det vil gi følgende fpr feilmeldingen fra bildet:
00 00 0A 00
00 00 10 80
så i Byte1 er bit1 og bit3 satt (tilsvarer 2^1 + 2^3 = 2+8 = A (i hexadesimal))
Det kan man slå opp til å være:
bit1: EXT_ISO_FLT External (or internal) isolation fault
bit3: CONT_PCHG_SHORT_FLT Short circuit detected at precharge
i Byte4 er bit7 satt ( 2^7 = 80 hex)
bit7: IN_12V_UNDER_VOLT_FLT 12V input under voltage fault
og i Byte5 er bit4 satt (2^4 = 10 hex)
bit4: IN_12V_UV_WARNING 12V input under voltage warning
(jeg slår opp i er Vehicle_CAN_Bus_Guide_V3.0.docx linket lengre opp. Listen er nesten helt i slutten av dokumentet)
Så du har:
* Hatt lav spenning på 12V batteriet en gang (ikke direkte uvanlig :P)
* Hatt problemer med at det har vært høyspent på avveie (f.eks kortslutting en plass (lendinger til varmeapparatet?))
* Hatt en grillet (kortsluttet) precharge-motstand en gang...
Stemmer det?
Hei! Skal si dere reagerer raskt! :)
Det var litt av prosedyre for å tolke. ikke for hvermansen.
Ja, det meste stemmer. Vi hadde nylig en "no start" pga. 12V batteriet. Det var helt slutt. Når det skjer, så lyser jo omtrent alt av feilmeldinger. Varmeapparatet har også feilet flere ganger, men det er lenge siden. Nå er det dieselvarmer.
Precharge har det ikke vært tull med. Det er mulig at et RLEC er byttet, men det må jeg spørre forrige eier om. Husker ikke hva han sa der.
Bilen har i dag gått 127k km, still going strong. :D
Ja, dekodingen var litt knotete skrevet. Bare start calculator på PCen og velg Meny->Programmer
Trykk på HEX og skriv inn BYTEn man lurer på hva er.
0A blir da f.eks under BIT til 1010
så teller man bakfra, der man ser at den andre og den fjerde biten er "satt" (altså er 1 ikke 0)
Og siden man starter med bit0 blir det bit1 og bit3.
Nå er det lettere å så opp...
10hex blir 0001 0000 (så femte bit fra høyre -> bit4)
80hex blir 1000 0000 (siste bit i rekka (sett fra høyre) -> bit7)
Eller ennå enklere, bruk SavvyCAN med DBC filen lagt inn og "Interpret Frames". Da finner den ut alt for deg.
Hoysann... her går det unna, worry. Helt uvurderlig å ha Warlock på banen når analyser skal gjøres. Det som jeg kan bekrefte er at Commtool 3.08 med de tilhørende filene du sendte viser andre variabler enn jeg har postet tidligere.
I dag startet jeg med Savvycan koblet til for å få med oppstarten av bilen. Den gikk ikke i powerlimit idag så da ble det uinteressant å se loggen der. Deretter på med Commtool 3.08 og her er resultatet fra den. Som man kan se i diagnostics feltet er det historiske feil flere steder som jeg ikke har sett før. Så på med Think techsenter og der var det en historisk feil i BMS som jeg slettet. Nå står bilen uten lagrede feilkoder så får vi se om powerlimit dukker opp imorgen..... to be continued.....
Spennende. :-)
Nå har jeg snakket med forrige, og første, eier av bilen vår.
Han kjøpte en prosjektbil i tillegg for en del år siden, som stadig vekk stoppet. Måtte også taues hjem noen ganger. Mye feilsøking, som til slutt endte hos Elbilmek. 8000,- kroner og nytt RLEC i batteriet. Så ble den solgt.
Rett etterpå fikk han Power Limit (og kanskje rødtrekantlys, husket ikke helt) i den bilen vi har nå. Da orket han ikke mer tull, så han satte i gang en stor jobb.
Alt han fant av kontakter og kabelstrømper ble undersøkt , motorrom og inni bilen. Det var vann og ille lukt i flere. Kontakter ble dyppet i kokende vann (for å fjerne salt). Så tørket med tilført varme. Det ble brukt diverse elektronikkrens og -spray. Kontaktspray, som han lot tørke før det ble montert sammen igjen.
Dreneringshull ble boret der strømpene kunne holde på vann. Den svarte plata nederst på frontruta ble fuget tett, for å hindre at vann rant rett ned på PCU. PCU og motor ble tildekket av gummimatte.
Etter dette var feilen borte. Og bilen har gått uten feil siden.
Rett før vi kjøpte bilen, så tok han ut batteriet (etter varsel fra meg). Da var det begynt å bli rust inni kassa pga. vann og fukt. Alle batteriblokker ut og full service med tetting og maling.
Så oppsummering: vann og salt er Thinkens (dvs alle elbiler) største fiende.
Amen!
Prøvde en start idag. Nå er bilen i godt humør. Ingen feil på første forsøk. Savvycan logging fungerer utmerket. Legger ved fila fra idag. Jeg lurer litt på en modul som heter TIM. (Traction Inverter Module) Den logges i Can 0x310. Den gir informasjon om at modulen er frakoblet. Har noen av dere en Savvycan logg fra tidligere som viser at den er frakoblet når tenning setter på.? Grunnen til at jeg lurer er at jeg leste en logg fra en tysk bil som skiftet denne modulen for å få start. https://elbilforum.no/index.php?topic=56998.0
Det er bare noe jeg lurer på da modulen er frakoblet men bilen starter og går helt fint. Kanskje den kobler inn når bilen starter?
Edit: Jada, måtte prøve igjen med Savvycan og kan bekrefte at TIM modulen kobler inn når bilen starter. Her ser man i blått overgangen mellom tenning på og start av bilen.
:+1:
Ser veldig fint ut det der ja :)
Hei igjen. Da har det gått noen dager uten powerlimit. Bilen har vært på et par turer siden sist uten problemer. Idag ble det en diagnosesjekk etter at den har stått i ro noen dager og den slo ut i blinkende power limit. Alle diagnoseprogrammer er gjennomført og nå starter søket etter hva som slår ut i feil. Startet med Savvycan pålogget og legger ved filen her. I tillegg bilder av Commtool, Think Techcenter og Chas. Da er spørsmålet om noen kan gi en kvalifisert analyse av hva som skjedde når jeg slo på tenninga idag??
PS: Etter å ha sikret alle data koblet jeg på Think Techcenter igjen og slettet alle feilkoder. Da hørte jeg kontaktorene koble inn igjen og bilen var startklar uten power limit. Alt ble utført uten at tenning ble slått av mellom diagnoseprogrammene.
Heisann
Ja lurte litt på når vi hørte fra deg igjen ;)
Har fått sett litt på CAN-meldingene du fanget med SavvyCAN nå, der om du ser på 0x721 så følger den det tidsforløpet vi alltid har sett
Først er at OK ( 00 00 00 00 00 00 00 00 )
(ser ut som du vrir om nøkkelen rimelig fort)
Så å si med en gang får vi 15_Contactor_Prechagre_Timeout_Fault: FAULT
Så endres til ( 00 80 00 00 00 00 00 00 )
Bilen prøver igjen åpenbart, så etter bittelitt tid får man også
14_Contator_Precharge_Retry_Fault: FAULT
Meldingen blir nå ( 00 C0 00 00 00 00 00 00 )
Og der står den ut logfilen.
Dette er jo det samme som vi har sett tidligere, men vi vet ikke helt hvorfor det oppstår, og eventuelt hva som gjør at precharge nå ikke får ladet opp og hva som gjorde at precharge resistor skadet seg tidligere...
I følge de andre CAN-meldingene ser det ut til at 12V batteriet holder seg fint over 12V hele tiden (12.5V - 12.3V er vel spennet her) så pr nå er det nok ingen grunn til å tro kontaktoren ikke får strøm nok til å lukke seg.
Derimot noe merkelig jeg ser er i CDCM meldingene. CDCM er vel Climate (noenoe) Control Module.
Jeg har ikke sett så mye på om meldingene derfra faktisk fysisk stemmer overens med hva man vrir seg frem til på panelet, men vil anta det også stemmer overens med det som sendes av meldinger (eventuelt får jeg teste litt til uka)
Ikke umiddelbart, men i løpet av scanningen endrer HeaterNobPosition seg fra 0% til 100% og litt opp og ned innemellom (Melding 0x408 CDCM_Status), husker du om du vred på den?
Ser også i melding 0x409 CDCM_Error at en melding om at KnobPositionToLow: Fault present, og at den forsvinner etterhvert (det kan være det her bare er at bilen under oppstart ikke har eliminert at det ikke er feil... logisk nok starter man med å anta at "alt er sikkert galt" og sjekker ut at det ikke stemmer. Sikrere å gjøre det den veien enn den andre :) )
Det er noen andre feilmeldinger fra CDCM om FrontDemist1OC og FrontDemist2OC uten at jeg helt vet hva det er. Har du varmetråder i frontruta?
Uten å finne mye annet må vi likevel se om vi kan komme oss videre. Om du vred på klimaanlegget eller ikke og/eller om vi kan påvise bryter/kontakt feil på styringen der er jo varme en av de største strømforbrukerne, og om noe er feil med når denne skrus på vil det kunne skape precharge-problemer. Det er nok enklere å kople fra varmeapparatet enn å ta ned batterikassa uten at man nødvendigvis ser noe. Ulempen vil være at det er kaldt å kjøre uten varme om dagen :/
Likevel, å sette inn en blindplugg istedet for høyspenningspluggen i noen uker og se om feilen oppstår likevel er nok den veien jeg ville gått nå. Jeg har en ekstra blindplugg du kan få låne om du trenger. (det må settes inn en plugg for å lukke sikkerhetssløyfa for høyspenningen)
Kanskje er det noe i Thechcentre som kan spørre CDCM litt med inngående også?
Jeg vil bla litt med i logfilen og se om jeg ser noe (mer?)...
Hei igjen Warlock. Jada bilen har vært snill en stund men når den står i ro noen dager ser det ut til at power limit trigges lettere. Dette med feilmeldinger fra CDCM modulen kan stamme fra omprogrammering når jeg monterte PTC element. Jeg mener det ikke skal gå mye spenning der når varmeapparatet er slått helt av fordi jeg starter alltid bilen med vifte og varme kontroll helt avslått. Det er ikke varmetråder i frontruta og de feilmeldingene er ikke slettbare i Think Tech Senter. Jeg har en blindplugg så det bør være lett å finne ut om noe forandrer seg ved å koble fra PTC elementet fra PCU. Det er også en TPMS kode i VCU som lagres og er slettbar men som kommer tilbake når tenning slås av og på. TPMS er vel TirePressureMonitorSystem. Det var vel noen biler som kom med det, men denne har det ikke.
Det jeg har tenkt litt på er om tiden som brukes før den går i Contactor_Precharge_Timeout_ kan programmeres? Jeg har lett litt i diagnoseprogrammene men kan ikke finne tidsvariablene som avgjør når den går i Timeout. Når det gjelder Contactor_Precharge_Retry er det heller ikke mulig å finne hvor mange ganger den prøver før den gir feilkoden. Det kan vel ifølge loggen i Savvycan være 2 ganger men er usikker. Uansett hadde det vært interessant å finne ut om begge feilkodene er programmerbare slik at tiden før Timeout kan strekkes litt og antall Retries kan økes på en eller annen måte.
Prøvde meg på utkobling av varmeapparatet fra PCU og sette inn en blindplugg. Det ville ikke bilen godta og gikk i høyspent feil og power limit.
Vil tro da at det bare er en plugg med avklipte ledninger. Kommer jordingskappen i kabelen i kontakt med høyspentlederen i midten (nesten som en Coaks/TV- kabel) vil du få ekstern isolasjonsfeil.
Ah!
OC står for Open Circuit på demist, det er ikke rart at det dukker opp når det ikke er noe koplet til der. De kodene kan nok lett overses ja...
Å omprogrammere verdiene tror jeg er en dårlig idé med original precharge resistor. Den brukes langt utenfor det den er beregnet for allerede. Men siden tiden den belastes er så kort går det likevel (nesten) bra. Økes tiden den får virke, eller kan det prøves flere ganger på rappen tror jeg nok den eksploderer igjen. Det beste er nok å finne årsaken til at den trenger mer enn det doble av tiden den normalt bør ha for å starte opp (og nesten firegangen om den kjører to forsøk nesten med en gang)
Den er grei, ja. Har koblet fra PTC elementet nå og plugget inn en bedre klippet blindplugg. Det var nok litt av jordkappen som berørte høyspentlederen, akkurat som du sa, men nå ble det bedre. CDCM modulen ble skrudd ut og sendt ned til teknikeren som programmerte den om til å regulere et PTC element. Hvorfor det dukker opp en feilmelding om at vribryter posisjon er stilt for høyt er fremdeles uvisst, men den regulerer varmen helt utmerket fra kaldt over til varmt.
Ser bra ut det der ja. Så får vi se om feilen fremdeles kommer tilbake....
Kjørte en 4 mils tur idag og SOC er nå ca. 70%. Det er litt småkaldt uten varmeapparat men hva gjør man vel ikke for å finne ut av hva som trigger power limit. Gjorde en Savvycan scanning rett etter hjemkomst og legger ved den fila. Hvis det viser seg at CDCM (ClimateDefrostControlModule) er noe man må se nærmere på er det fullt mulig å ta kontakt med han som programmerte den for PTC elementet.
Hei igjen. Bilen starter og går helt fint med PTC varme elementet utkoblet. Det er vel bare fortsette å kjøre en stund til for å se om power limit dukker opp igjen.
Det jeg har prøvd meg på i mellomtiden er å oppgradere PCU software til det jeg håper er siste tilgjengelige versjon for Gen2 PCU. Måtte bruke Arnies win XP pc og det ble suksess idag ved å brukte Chas og Loader167 til jobben. Den er godt beskrevet i Think verkstedmanual for diagnoseverktøy. Legger ved noen bilder av før og etter som viser hvilken sw som er installert i PCU.
Wow, nå er du tøffere enn det jeg har vært.
Så lenge det funker med den firmware-versjonen jeg har har jeg ikke gitt meg inn på å oppgradere.
Vet du hvilke endringer/fikser/tilleggsfunksjoner nyere versjoner av softwaren for PCU har?
Nei, jeg har ikke funnet noe om hva som er forandret fra PCU gen2. versjon 066 til 067. Det jeg har funnet er et dokument som skal brukes for å teste at sw oppgraderingen fungerer. Den heter "acceptance test" og skal gjennomføres etter alle oppgraderinger uansett hvor liten den er. Den skal vist også brukes uansett batteritype. Hvilken versjon har du hvis du leser av i Chas?
Fant også et par exel ark med en acceptance test utført på SW ver.062.000 og ver.062.003 tilbake i desember 2008.
Edit: I tillegg mener jeg å se at de forskjellige sw versjonene ble utviklet i to steg. Hex filene er merket med D for Development og P for Permanent som siste bokstav i filnavnet. Permanent filene brukes til oppdateringene.
Ny prøvestart idag fremdeles med PTC heater frakoblet. Bilen har stått parkert i 3 dager uten å røre den og da kom power limit når tenninga slås på. Slo av tenning og koblet på savvycan for å prøve en ny start. Den gikk i power limit igjen og legger ved fila som viser alt som skjer fra tenning settes på. I tillegg koblet jeg på både Commtool og Thinktechsenter. Det som er interessant er idet jeg sletter kodene fra ThinkTechsenter hører jeg kontraktorene koble inn og bilen er klar for start uten power limit blinkende. Nå kan jeg kjøre bilen uten problemer med start og stopp så mange ganger jeg vil hele dagen. Er det noen der ute som opplever det samme og er det mulig å komme videre for å finne årsaken til dette?
Humm, her var det plutselig mere feil også.
Og nå har vi i ale fall eliminert at det ikke (kun) er varmeapparatet som gjør noe snålt...
Jeg må bla i can-meldingene for å se om det er noe mer spesifikt, men her har du "No CPU data" også, som betyr at det er meldinger på CAN-bus som ikke kommer frem (batteriet forventer at meldingene 0x310 og 0x311 som sendes fra PCU 5 ganger i sekundet er der, ser den ingen slike på 4sekund kopler det seg fra, men skal komme tilbake om meldingene tikker inn).
Kan en kabel/kontakt inn til batteriet ha vakkelkontakt mon tro? (i så fall ren spekulasjon)
BTW: når du sletter kodene tror jeg bilen rett og slett bare prøver på nytt, og på det forsøket går det fint.
Ja akkurat, men kontaktor innslagene starter ikke helt på nytt når feilkodene slettes. De bare fullfører siste sekvens. Når den går i power limit kan man lett høre at siste del av kontaktor innslagene stopper opp. Det som kan være interessant er om denne pluggen kan ha noe ned saken å gjøre?
Ikke en umulighet med fukt/irr i kabler nei... Den pluggen der er vel ledningsnettet videre til batteriet.
Ha bladd litt i CAN-meldingene, o det ser ut som det tar litt tid før ting våkner og får de verdier de skal ha.. mulig den ikke liker nøkkelen blir vridd om så fort? Jeg vet ikke om det bør ha så mye å si dog. Kanskje prøve en scan med å sette på tenningen til "kjør" (posisjon 2) , telle til 3 før man vrir over på "Start" (posisjon 3) ?
Jeg har ikke så mye mer å komme med her utover det vi allerede har diskutert...
Ifølge sønn Øystein (jobbet på Think) anbefales opmvridning av tenningsnøkkel "i rolig tempo", det vil si en liten pause før siste trinn i omvridning. Spesielt for biler med Li-batteri.
Hei til dere. Ja, det som er et viktig spørsmål er hvordan man skal gjøre dette: Nøkkel blir aldri vridd om fort slik jeg oppfatter min rutine. Jeg har forstått det slik at sekvensen dette skal gjøres i er:
1. Nøkkel settes inn i tenningslås.
2. Nøkkel vrides rolig over til rattlås åpner og neste steg til instrumentene lyser opp.
3. Når starter venteperioden hvor alle instrument/kontroll lys skal slukke og indikatorlampe for nok batterispenning skal lyse opp. Grønn bil lyser aldri opp før start men kun når tenning settes på. Den røde batteri indikator lampa lyser opp etter en stund.
4. Nå kan bilen startes.
Warlock: Jeg har aldri vridd bilen over til start når jeg har kjørt Savvycan diagnose eller de andre programmene. Kun til pos.2 tenning på
Det er slik jeg gjør det alltid.
Er det noen som får både grønn bil og rødt lys i batterilampa før start eller bare grønn bil, kanskje?
Bildet viser hva som lyser i indikator rekka før start her.
Edit: Hos meg lyser den grønne bilen opp etter at bilen er startet. Den er klar til å settes i gir å kjøre.
hmm, mulig jeg leser noe galt her da.
Men det tar i alle fall noen sekunder fra SavvyCAN starter til den gir først timeout på precharge motstand, og dernest noen sekunder til til den sier maks retries på forsøket...
Jeg trodde at PowerLimit ble resatt når man skrudde av bilen og man gjorde et nytt forsøk fra start. SavvyCAN lagrer jo alle meldinger fortløpende og på den måten kan man lese en historie på hva som skjer (med en del arbeid for å prøve å forstå alle de tusenvis av linjene)
Det interessante er nok å kunne få en logg av da feilen oppstår, så fra start, og gjennom hele prosessen, helst første gang det skjer. Da inklusive både tenning på, "start" og "kjør" og helt til bilen skrus av igjen... På den måten kan man gjøre et forsøk på å finne ut hva som går galt, i alle fall om man ikke skal ta ned batterikassa og se om man ser noe fysisk som ikke ser rett ut.
Om ikke ser vi jo bare opp igjen og opp igjen på de samme feilkodene som sier precharge feilet, og det kommer vi ingen vei med om vi ikke gjør noen endringer på den :)
Akkurat, det du beskriver stemmer veldig godt og det er som du sier at bilen ofte går i power limit på første forsøk, er borte på andre forsøk, men ikke alltid. I går var ikke det mulig men uten å slå av tenning, forsvant feilen når jeg koblet opp Think Techsenter og slettet alle feilmeldingene. Da klikket siste sekvens av kontaktorene inn og bilen var startklar. Det som er interessant er at det nå dukket opp en feilkode som ikke ser ut til å ha direkte precharge tilknytning. Nå kom også NO PCU DATA FAULT. Uten å ha peiling på hva som utløser den feilen tenker jeg den må komme fra pcu via kabelpluggen som jeg viste bilde av. Tenker at det er greit å ta en runde med den pluggen og se om jeg kan se tegn til fukt. Jeg er ikke spesielt motivert for å sette i gang en ny jobb med batteriet men hvis det er eneste mulighet så må man vel det for å komme videre.
Plugget ut både den runde og den firkantede kabelkontakten som er tilkoblet pcu. Brukte litt Biltema oxide clean og påfølgende contact protect. Kunne ikke se med det blotte øye noen antydninger til fukt men uansett er behandlingen bare bra for kontakt pinnene. Monterte pluggene og startet bilen som normalt uten noen problemer. Tenker nå at jeg skal starte bilen hver dag fremover for å se om power limit plutselig skulle dukke opp igjen.
Som jeg skrev over kommer feilen av at can-meldingene 0x310 og 0x311 ikke komme frem.
Ut fra dolumentet "Vehicle_CAN_Bus_Guide_V3.0" ser vi følgende forklaring:
"1. CAN messages 310 and 311 must be received every 200 ms (+/- 50 ms).
(The data in these messages may be all zeros, however signals PCU_TIM_En and PCU_DCDC_En are commonly set to 1 in the vehicle. The BMS does not use these signals, but the messages must be received in order to determine that a vehicle controller is present.)"
og
"If all other conditions to pull in the contactors is optimal, the BMS will wait up to 4 seconds to receive CAN messages 310 and 311, at which time it will perform the contactor energize sequence (including contactor tests, precharge, etc.). If the BMS does not receive messages 310 and 311 within this time, the BMS will set the BMS_Contactor_Conditions_Code variable (Msg EDL_Data00) to No PCU Data Received (decimal 11) and leave the contactors de-energized until these messages are received. During operation and after PCU communications has been established, if messages 310 and 311 are lost for 1 second, the BMS will open the contactors and set the same Contactor Conditions Code mentioned above."
Dette er altså en test som skjer før den prøver precharge, og forsvinner om den får signalene (men ligger selvsakt igjen i "historic"). På 4 sekund bør man ha fått opp spenningene på det meste til at signalene når frem, så sant det ikke er en løs/irret kabel (eller noe mer galt)... At den forsvinner indikerer også vakkelkontakt en plass, men de er svart vanskelig å spore... sjekk også gjerne for løse jordledninger...
Nå kan man vel kanskje ikke forvente å fine ut av alle "hickups" som skjer en gang og forsvinner på en 13år gammel bil heller, så dukker den kke opp igjen er et vel bare å ignorere den feilen ;)
Ja, enig i at den kontakten ser fin ut, og kontaktrens er ikke en dum ting uansett nei...
Helt perfekt diagnose analyse igjen. Det fremstår som fullt forståelig at noen meldinger må komme frem før pre charge på Mlec kortet starter opp. Det var det jeg hadde i tankene i en tidligere post om den 4 sekunders perioden kan forlenges til f.eks. 6 sekunder? Det er jo fullt mulig å programmere Can meldinger via Commtool men hvordan kan man gjøre det så denne perioden varer lenger enn det som beskrives i VehicleCANBusGuideV3.0?
Er dette mulig vil pre charge motstanden ikke bli belastet mer enn nødvendig da dette skjer i forkant. Her er igjen er et klipp og lim fra guiden og kan denne 4 sekunder perioden reprogrammeres til f.eks. 6 sekunder via commtool og eventuelt C167 loader for å sende omprogrammering som flash meldinger til pcu :
If all other conditions to pull in the contactors is optimal, the BMS will wait up to 4 seconds to receive CAN messages 310 and 311, at which time it will perform the contactor energize sequence (including contactor tests, precharge, etc.). If the BMS does not receive messages 310 and 311 within this time, the BMS will set the BMS_Contactor_Conditions_Code variable (Msg EDL_Data00) to No PCU Data Received (decimal 11) and leave the contactors de-energized until these messages are received.
Uansett er bilen fullt kjørbar med diagnose verktøy som kan slette feilkoder, så om det samme skjer igjen når bilen blir stående over tid og power limit kommer, skal jeg prøve å slette feilkodene via Commtool. Hvis dette går er man ikke avhengig av Think Techsenter for å slette alle feilkoder. Se vedlagte bilde.
Det er EnerDel batteriet som har lagret denne begrensingen, og jeg vet ikke en gang om Think selv kunne endr den uten få batteriene omprogrammert av dem. Uansett bør det være rikelig med tid om alt er som det skal med bilen.
Ja, det står i dokumentet nevnt over hvilken CAN melding man skal sende for å slette feil, så sånn sett kan vi sende (med mer eller mindre knoting) fra hva vi vil, inklusive BauDemo sitt Duinomite Robometer, eller savvyCAN, men det er nok veldig mye enklere å gjøre det i Techcentre eller CommTool.
Det er jo også av interesse at du tar et SavvyCAN scan fra før du starter opp bilen til du stopper den igjen(etter ca 30sek til 1minutt?) når den virker som den skal også. Det er jo svært sjeldent man har logger fra fungerende biler å sammenligne med når man leter etter hva som er galt og hva som er vesentlig/uvesentlig av hva man finner...
Den er grei, ja. Tar en full scan av frisk bil imorgen formiddag og poster tilbake. Blir spennende å høre om du klarer å se noe som kanskje kan sammenlignes med Thinken dere har, kanskje?
Startet dagen med diagnose og koblet på pcan adapter og startet opp Savvycan med godt håp om at bilen skulle starte feifritt. Men neida, den gikk i power limit igjen så jeg lagret loggen som Savvycan med power limit. Slo av tenning og startet Commtool for å se om det var mulig å slette feilkodene. Det ble suksess og hører igjen siste del av kontaktorene slå inn. Bilen er startbar. Deretter slo jeg av tenning for å prøve Savvycan igjen og denne gangen sikret jeg en feilfri logg fra tenning på til start og deretter til stopp av bilen. Jeg dobbeltsjekket med Thinktechsenter om alle feilkoder var slettet og det var de. Det er veldig greit å vite at feilkoder kan slettes med Commtool. Da blir man ikke så veldig avhengig av bare en programvare.
Hei. Dere holder ut! Veldig bra, vi følger fortsatt med. :-)
En liten ide', fra en som er bedre med slegge enn voltmeter...
Jeg oppfatter at dere mistenker at precharge går for sakte. Kanskje har dere gjort dette uten at jeg har forstått det, men hva om dere måler spenningen i power-uttaket på PCU i oppstarten? Med et instrument som kan vise spenningskurven i oppstarten?
Hei worry. Fint å se at flere er interessert i dette. Jeg lurer litt på hvor du mener det kan måles spenning. Kan du beskrive hvor dette er mulig? Power uttaket er ukjent for meg. Jeg legger ved et par bilder av PCU den gangen jeg skrudde den ut for å skifte sikringer.
Beklager, jeg mener uttaket til varmeapparatet. Der har dere allerede en plugg med tamper det kan måles på.
Siden varmeapparatet er i stand til å ta knekken på precharge-motstanden, så tenker jeg at man burde se noe der.
okay, da skjønner jeg. Ja jeg har faktisk prøvd å luke ut om det er varmeapparatet som er skylden i precharge oppførselen. Det jeg gjorde var å plugge ut varmeapparatet og ikke ha det tilkoblet ei ukes tid. Da var ikke varmeapparatet med i oppstarts sekvensen men det ble etter hvert power limit når bilen sto parkert i 3 dager. Jeg begynner å helle mot at det er 12V lav spent problemer ett eller annet sted som forårsaker precharge timeout som igjen forårsaker enda en feilkode som sier at precharge maxer ut på antall ganger den prøver.
Bra test, greit å vit også det funker å slette feilmeldinger fra CommTool :) :+1:
Kikka litt på Savvy-can loggene, og det er stort sett det samme altså. Begge log-filene viser dog at det tar litt tid før ting rapporterer inn rett. Så spørs om man må vri nøkkelen helt op på "run", vente litt før man så vrirhelt til "start" etter et sekund eller to, slik som Arnies sønn anbefaler for Li-ion batteriene. Vet ikke om det har noe å si for de feilutslag du får dog.
Leste også litt i dokumentene, og egentlig skal precharge-feilkodene slettes når man skrur helt av tenningen, så i teorien burde bilen starte på et senere forsøk med det du har av feil. Prøve mange ganger på rapen er dog ikke helt heldig for precharge-motstnden. Jeg frykter det er en løs kabel eller noe i den dur. Ble kontaktene til MLEC godt festet? husker jo noen av klipsene der var blitt klekkne og sprukket. Håper virkelig ikke en av de har ristet løs. Er merkelig at den oppfører seg fint og pyntelig etter du har fått start den dagen dog....
Hele greia er litt merkelig egentlig... 😅
Ja, sjekk om det er løse jord og/eller 12V kabler en plass, 12V som ikke når frem eller vakler er roten til mye voldt i biler, og kanskje spesielt Thinene....
Jeg fikk med meg at du har koblet vekk varmeapparatet, så det er ute av bildet.
Men for å gjenta meg selv; 400V-spenningen på forbrukssiden synes på direkten i de uttakene. Så jeg innbiller meg at man burde se hvordan precharge gjennomføres der. Det kan jo hende at det fortsatt er 400V en stund etter at tenning er avskrudd, og at dette gjør at to startforsøk kan fungere.
Det er jo nettopp advart om man skal vente litt før man rører noe på 400V-anlegget i bilen. Det tyder på at spenningen ikke dumpes med en gang.
Rart om ikke DC-HV spenningen i PCU kan leses ut i en CAN-melding?
Worry har et poeng, det er bare en annen enhet som eventuelt drar mye strøm, og det er motoren, noe annet er jo egentlig ikke koplet til, selv om strømmen går gjennom PCU. Man kan sjekke de tre kablene det er tatt bile av med et klo-ampmeter på hver kabel, men fryker også de er for trege til å vise noe saklig, spesielt siden man gjerne samtidig må sitte inne i bilen når man vrir om nøkklen også...
Forhåpentligvis klarer vi avsløre noe før vi kommer helt til slike forsøk?
Jeg leser litt loggfiler her, både friske og med feil, og det tar oppmot 4 sekunder før MLC raporterer at den laveste cellespenningen er oppe på noe jeg vil tro er rett verdi. Den rapporter nesten i 2 sekund at laveste celle er 0V...
Litt morragretten MLEC?
(Tror det rett og slett tar sin tid for RLECene å måle alle cellene og rapportere tilbake til MLEC som videresender infoen... Sikkert laget for Tydalen den bilen der (er ikke kommunevåpenet 3 T'er? Ting Tar Tid)
Ja, flere CAN-meldinger rapporterer hva de har av spenning rundt om, både på 12V og på 400V, jeg er dog litt usikker på hvor mye man kan stole på de verdiene... Det ser også ut som den faller til under 10V på sekunder om kontaktorene ikke er lukket....
CAN-melding 0x301 melder f.eks om "sys_voltage" men den går litt veggemellom ved oppstart...
Jeg vet ikke hvordan den måler eller "gjetter" seg frem til rett verdi, men den "målingen" skal komme rett fra batteriet.
Det man kan legge merke til er at den overstiger hva som er maks lov i noen tidels sekunder i loggen for der feil oppstår, men ikke der feilen ikke oppstår. Likevel trigges ikke feilmelding om for høy spenningsverdi...
Som sagt, jeg vet ikke om man helt kan stole på det som gjetter spenningene her...
EDIT: her må jeg ettergå litt verdier og se om dette er konsekvent oppførsel...
Ser ut til å vær en red herring det spenningsnivået i 0x301 ja... Det ligger som regel under 400V på scans, uavhengig om det er powerlimit eller ikke...
Hei igjen til dere. Ja, da har jeg forstått hva du mente, worry. Man må være to for å greie den målingen du etterspør, ja. Når blir de strømuttakene strømsatt? Er det når tenning settes på eller må man starte bilen for å få full spenning der? Ellers er det vel ikke så mye annet å gjøre enn ta ned batteripakken igjen. Jeg er egentlig litt spent på det Warlock nevner om det er en mulighet for at noen tilkoblinger til Mlec kan ha en eller flere løse kontakter.
Vi får se, men i dag etter resetting av feilkodene kunne jeg kjøre hele dagen med mange start og stopp uten problemer. Hvis man går tilbake til Savvycan meldingene er det også en observasjon jeg gjør i 0x610. Der starter loggen opp i feilfri tilstand med 2 stk. koder om kontaktor tilstand for deretter å rapportere 0 koder. Med powerlimit skjer det samme i starten men etter en lang periode går det over til å rapportere 9 koder. Er det mulig å si noe om hva dette kan skyldes?
Jepp, de står i det famøse dokumentet "Vehicle_CAN_Bus_Guide_V3.0" :P
Jeg jobber med en ny DBC-fil som oversetter de kodene til tekstlinjer for oss, men ikke kommet så langt ennå..
Fra side 9:
BMS_Contactor_Conditions_Code:
9 PreCharge Retry Fault (K)
Samme som vi har funnet andre plasser, og (K) betyr den skal rsette seg selv etter at man har skrudd av tenningen.
2 All Internal Slave Data Not Received
Alle RLEC her ikke rukket svare ennå, den forsvinner vel av seg selv etterhvert.
BMS_Highest_Err_Reason (side 10):
12 PreCharge Retry Fault
Den feilet etter andre forsøk på å lukke precharge.
10 No PCU Data Received (Messages 310 and 311)
Samme som vi diskuterte lenge opp i tråden....
Akkurat....super forklaring... skjønner mye mer nå med gode forklaringer. Når det står (K) bak koden går den direkte til historisk hvis neste start går bra. Det er akkurat det vi ser i ThinkTechsenter også, i klartekst. Tenkte de neste dagene å holde 12V startbatteriet (som er helt nytt) konstant toppladet når bilen er parkert. Bruker en vanlig Ctek lader som har ladekabel ferdig påkoblet batteriet. Det er bare for meg å plugge inn laderen når den parkeres. Det høres faktisk ut som at oppstarten og kontaktorene slår inn raskere når batteriet er toppladet så får vi se om powerlimit dukker opp igjen med denne rutinen.
:+1:
Høres ut som en bra plan det. Er også vert å merke seg at ting starter jo opp når man har nøkkelen i "kjør" posisjon (posisjon II) og om man venter litt der i noen sekunder før man vrir over til "start(motor)" (posisjon III) får jo ting bedre tid på seg...
Hadde vært kult om en kombinasjon av disse to, toppladet 12V, og litt endret start-prosedyre, er nok til å holde feilen unna...
Jepp...det blir rutinen de neste dagene. Hvis det blir bedre skal jeg forbedre den direkte tilkoblingen til batteriet med denne. Den indikerer når batteriet trenger lading eller ikke med grønn, gul og rød lampe.
ja, fin den der. Var akkurat en sånn jeg hadde satt på for oss. Den stikker ut på undersiden av panseret og kan lett trekkes frem når jeg ønsker benytte den uten å åpne panseret. Dytter den bare litt godt inn når den ikke er i bruk
(den er stripset fast til noe mer lengre inn).
Ellers finnes det også batteriladere du kan få koplet på DEFA varmesystemet ditt, men de er vel ganske dyre.
Siden power limit begynte å slå inn gjerne etter parkering over natta har jeg nå tilkoblet 12V lader hele tiden når bilen ikke er i bruk. Det ser ut til å fungere fordi nå har bilen stått urørt i 3 døgn og startet på første forsøk i dag. Dette lover bra og vil fortsette ei god stund med denne rutinen da ladeledningen jeg kjøpte på Kjell.com gjør det lettere å tilkoble. Ledningen stikker ut gjennom et tilpasset hull i grillen i stedet for å åpne panseret hver gang. Oppdateringer kommer når noe nytt skjer.
https://www.kjell.com/no/produkter/elektro-og-verktoy/biltilbehor/kjoretoylader/ctek-indicator-eyelet-m8-ladekabel-p44947
Bare en liten oppdatering om at det ser ut til å være en god løsning å holde 12V batteriet toppladet hele tiden. Jeg har nå kjørt hver dag denne uka uten startproblemer. Kontaktorene slår inn som de skal og det går helt fint å foreta mange start og stopp hele dagen. Skal fortsette med dette nå i noen dager til før jeg slutter å lade 12V batteriet en stund. Da blir det spennende å se om power limit dukker opp igjen. Ny oppdatering kommer om en stund.
Hei,
Helt topp om dette løser problemet. Men det skal jo ikke være slik.
Kan det være at du har for lav spenning pga. dårlig kontakt et sted? Jeg kom på at CommTool rapporterer to spenninger, det synes i ett av bildene dine. Jeg oppfatter at det er 12V inn til BMS'en, og også spenningen i EPO-kretsen. Er de litt lave? Se bildet commtool.analog.msf, i innlegg 13. feb.
Hei worry. Veldig interessant det du har sett her. Det er akkurat noe jeg har hatt mistanke om lenge. Når det kun dukker opp power limit på dashbordet er det kun 12V anlegget som har et problem. Veldig interessant å forske mer på dette, men hvordan skal man gå frem? Det blir veldig interessant å se om det du beskriver er et problem som utløser power limit. Jeg skal nå plugge inn Commtool å logge om dette gir utslag med og uten power limit. Vi får se. I mellomtiden vet du hva disse parameterene betyr: hdw_EPO_V_filt ?
Hei. Nei, det gjør jeg egentlig ikke.
Men EPO er jo sikkerhetskretsen i PCU'en. Så jeg bare tipper at det blir en slags internspenning i PCU'en. Eller når jeg tenker mer på det; det er kanskje spenningen avlest etter at den har vært gjennom hele runden (crashbryter, pcu-lokk, varmeapparat-kontakter osv). Da er det vel ikke så rart om den er lavere enn den andre.
Dagens start gikk helt feilfritt. Bilen er full ladet på begge batteriene. Koblet på Commtool og legger ved bildet av kolonnen som viser 12V in og Volt måling i EPO. Har kommet så langt at i variabelen "hdw_EPO_V_filt" betyr EPO Emergency Power Off. Tenker høyt og da kan vel "hdw" bety hardware? Jeg leser i Enerdel battery pack master manualen at det er MLEC kortet som overvåker og aktiverer EPO når det er påkrevet. Jeg tenkte også at EPO aktiveres når den lille røde kollisjonsbryteren i motorrom blir aktivert ved en frontkollisjon. Det er ihvertfall viktig at denne bryteren har 12V. Den kontrolleres av en 7,5A sikring i sikringskonsollet på passasjersiden.
ja, den kretsen går også gjennom diverse høyspentplugger (stiftene i midten av høyspentpluggene), motoren, og noe annet jeg ikke helt husker i farten (man kan se det i "A306 MY2011 Pre-series Wiring Diagrams" (blokkdiagrammet side 4, si fra om noen trenger dette dokumentet)). Så det er en sammenhengende sløyfe gjennom alle enheter som er "skumle" eller kan fortelle noe har gått galt (som krasj-sensoren). Brytes sløyfen vil MLEC kople fra batteriet sporenstreks. (Derfor må du også ha blindplugg i de HV-uttakene som ikke er i bruk (eller i det miste en binders som erstatning for metallbøylen i midten av HV-pluggen), ellers vil ikke bilen lukke kontaktorene og gi 400V)
Ikke en umulighet at CAN-verdien du har funnet rapporterer hva spenningsverdien er etter hele denne sløyfen.
"HW EPO - 12 volts" er en av verdiene som dokumentene sier kreves for å "operate the battery pack", Og signalet "Sys_EPO_Emerg" i CAN-melding 0x303 er "Loss of Emergency Power Off signal detected" så du har nok helt rett i din "gjetting" ;)
Sitat fra: Marsto på fredag 03. mars 2023, klokken 13:25
Nei, jeg har ikke funnet noe om hva som er forandret fra PCU gen2. versjon 066 til 067. Det jeg har funnet er et dokument som skal brukes for å teste at sw oppgraderingen fungerer. Den heter "acceptance test" og skal gjennomføres etter alle oppgraderinger uansett hvor liten den er. Den skal vist også brukes uansett batteritype. Hvilken versjon har du hvis du leser av i Chas?
Fikk endelig sjekket dette, har jo glemt å da bilde av startskjermen til CHAS :)
Vår bil har GEN2f_067_003_00P
Hva nå enn det betyr, og hva er forskjellen fra GEN2a til GEN2G til GEN2f? Forskjellig hardware? Eller type gren i software?
Har du disse .hex-filene liggende?
EDIT: Ser faktisk ut som jeg har noen av disse liggende rundtom på diverse harddisker selv (i alle fall GEN2g_067_005_00P.hex og noe for Gen1?) .... Har ikke rotet med de der egentlig :P
Ja, det ser ut til å være mange versjoner av software og jeg har funnet noen lister over hva som er forandret for et par versjoner men ingenting for de versjonene vi har. Det ser ut til å være ganske uryddig og ikke godt nok organisert det arbeidet som ble gjort i software utviklinga hos Think. Det de gjorde var å utvikle en "acceptance test" som ble kjørt når en ny versjon skulle testes. Denne testen ser også helt forskjellig ut fra versjon til versjon. De merket .hex filene med P for permanent og D for development. Når jeg rotet meg borti dem og oppgraderte PCU så brukte jeg den .hex fila du har funnet. Jeg brukte også den gamle pc med com porter så jeg fikk loader167 programmet til å virke. Jeg ville ikke ta sjansen på at det skulle gå bra med en overgang fra com port til usb heller. Det er vel viktig å ikke rote seg bort i filer lagret som D. Da er man skikkelig ut å kjøre og kan ende opp med en ubrukelig monsterbil :D :D
Edit: Det ser ut til å være en rekkefølge i generasjonene og den vi hadde var Gen2A den dere har er Gen2F og den som ser ut til å være den siste er Gen2G
Ja, fryktet noe slikt.
Vi får håpe det går bra å kjøre Gen2g software på Gen2a hardware og at dere ikke får noen problemer :)
Det var vel ikke noen mulighet for å ta backup av den softwaren dere hadde før du oppdaterte?
Nei, det var ingen back up mulighet som jeg kunne se, men det må være fullt mulig å oppgradere hardware i Gen2 PCU mange ganger med forskjellige versjoner av software.
Jeg har ikke byttet noen form for hardware i PCU før oppgraderingen jeg gjorde fra GEN2A_066_016_02P til GEN2G_067_005_005P
Det jeg tenker på er at det kanskje er en grunn til at de lagde liktlydende versjoner med bortimot samme seienummer for Gen2a, Gen2f og Gen2g. Og at det da kan være signifikant forskjell fysisk mellom Gen2a, 2b, 3c, osv helt til Gen2g... I alle fall nok til at det kommer først i filnavnet, og så et løpenummer som (til tider) er likt for software-versjonene, men laget versjoner for de forskjellige sub-generasjonene av hardware for samme software. Det kan jo være noen sensorer eller andre deler som er byttet da de var bedre/ikke tilgjengelig/ etc.
Men forhåpentlig vis virker bilen din (som den skal) fremdeles ;)
Akkurat og jeg tenker at GEN2 PCU tåler godt software oppgraderinger og kan sammenlignes med en pc som kan oppgraderes fra Windows 95 til Win 7 uten å gjøre noe som helt med hardware. Et eksempel som kan dras frem fra tidligere versjoner er vel at en oppgradering ble gjort for å kunne lade batteriet i veldig kaldt vær fra -21C til -25C.
Så langt ser det ut til å være problemfritt med vår bil etter oppgraderingen.
Joda, men en PC er tusenvis om ikke millioner av forskjellig hardware, og derfor må du inn med forskjellige drivere etc for å få ting til å virke (enten de som er med fra starten, eller det som må legges til som følger med den hardwaren du har ekstra).
Det å ta med alt har man ikke nødvendig vs plass til i det begrensede flash-minnet i PCUen og derfor lager men forskjellige versjoner av samme software revisjon til de forskjellige hardware-versjonene og tar bare med det de trenger. I tillegg kan det være forskjellige innstillinger som blir hardkodet inn til forskjellige versjoner, f.eks hva forskjellige temperatursensore (som jo egentlig måler volt) betyr oversatt til Celsius..
Man har jo ikke plutselig en Mac istedet for en PC bare man klarer å tvinge inn OSX ;)
(så Hardwaren er Gen2a selv om man kjører softwaren til en Gen2g)
Men I ditt tilfelle har det jo gått bra, og det er jo fint. Jeg bare mener man skal være forsiktig md dette, det kan feile. (Da basert på en tolkning av filnavnene)
Ja akkurat. Det var sikkert litt mye å sammenligne med en pc men en smart telefon kan være bedre. Der får du bare en fil tildelt og det utgjør oppgraderingen. Jeg er ganske sikker på at man kan reversere PCU oppgraderingene også. Hvis jeg hadde .hex filen fra tidligere kunne jeg lagt den inn og vært tilbake til start.
Jada, man kan nok reversere om man finner rett fil (om man finner den), men virker det så virker det.
Man kan også flashe en telefon med mye morsomt, og ikke alt virker der heller. Man kan faktisk kjøre Android på en iPhone, men ikke iOS på en Samsung ;)
Poenget er at en oppdatring for din bil kanskje burde hett GEN2a_067_005_00P.hex, ikke Gen2g_067_005_00P.hex, og for min GEN2f_067_005_00P.hex (Jeg har Gen2f_067_003_00P på bilen så nesten siste revisjon av softwaren sikkert (eller firmware om du vil))
Uansett, dette blir vel mer akademisk enn interessant så lenge det funker så funker det :)
Har bladd litt rundt om i diverse filer for å prøve å finne ut hva som er endret mellom de forskjellige Gen2 revisjonene A-G. Dokumentet "pcu_variables.pdf" (vedlagt) forteller litt om hvilke verdier man bør sette om man oppdaterer firmware/software for PCU og har eldre revisjoner av hardwaren (og indirekte forteller hva (noen) av forskjellene er). Sikkert ikke dumt å vurdere å sette disse variablene "rett" i alle fall...
Ja det er veldig interessant å finne ut hvilke variabler som gjelder etter oppdateringa. Jeg har sett litt på nummereringa som er gjort på PCU versjonene hvor min er Gen2 PCU. Hvis man ser på delekatalogen og hvordan de er nummerert så tenkte jeg det bør være samsvar med merking og hvilken bokstav versjon som kommer opp i SW. Slik det ser ut er den ingenting som samsvarer. På høyre side av PCU sitter en merkelapp som viser produksjonsnummer og serienummer. Den jeg har er merket P/N 590.2050B I en eldre deleliste jeg har står PCU merket med nummer 590.2000E Dette nummeret ser ut til å gjelde Zebra batteri. Hvis jeg ser på delekatalog som gjelder fra april 2011 står Gen2 PCU med delenummer 590.2050C, PCU Gen0 med delnummer 590.2000F og PCU Gen1 med delenummer 590.2005B
Hvis disse numrene skal gjenspeile hvilken bokstav versjon man har av PCU så er den laget A-B-C av Gen2 og A-F av Gen0 og A-B av Gen1. Kanskje dere andre kan sjekke merkelappen på høyre side av PCU og melde tilbake hva som står på den merkelappen? Kanskje jeg er helt på villspor i min logikk her?
Hei. Veldig gøy å følge. Mye å lære her. Takk for alt dere dokumenterer. Jeg skal lese PCU-numre etter hvert som jeg rekker. Har noen kandidater. CHAS har jeg aldri prøvd.
En annen sak, er at jeg (tror) jeg har hex-fil for programmet som heter FAST. Jeg har forespurt på div forum om dette (uten å si at jeg har en slik fil). For mange er det helt ukjent, mens andre har prøvd og er helt over seg av begeistring Bilen blir godt merkbart sprekere. Nå har jeg snart glemt, men et svar gikk på at det er noe med regenerering som ikke fungerte ordentlig med den programvaren.
Det hadde vært veldig morsomt å prøve, men jeg tør ikke ta sjansen på å ende opp med død bil. :-)
Hei worry. Veldig interessant dette her og det du skriver. Chas er programmet du kan bruke til å finne ut hvilken sw pcu bruker og samtidig lese av tilbakemeldinger fra Enerdel batteriet. Warlock innførte meg i bruken og det er den enkleste kabelen å lage for utlesing av verdier fra PCU. Jeg har sett fra andre poster her på forumet at det er en versjon som heter: gen2g_069_001_50p.
Det kan muliges være en av de siste versjonene utviklet fra Think før de absolutt siste bilene i 2011 med ESP. De kan ha en versjon som startet med gen3g_070 fordi det krevde vist en ny sw som tok hensyn til ESP i tillegg til ABS bremser. Den versjonen du beskriver for Enerdel gen2 uten ESP, kan gi betydelig bedre respons på gasspedal og høyere toppfart. Kan du se om din .hex fil er lagret som den jeg nevner?
Sitat fra: Marsto på søndag 19. mars 2023, klokken 16:55
Kanskje dere andre kan sjekke merkelappen på høyre side av PCU og melde tilbake hva som står på den merkelappen? Kanskje jeg er helt på villspor i min logikk her?
(https://am3pap003files.storage.live.com/y4mPMe16dFxeoYNm8fVQpeMXyLaJPkMPi-bNVCSyeRvCpOs-CjsLL8QgbKHQdx0ODkbWEO9NjrqC_E0Py7PCO-F9XznCwJXmOXugAcQti9u7qcMVb4fdF3smtQ0x4rT_xo1ordtqzTvwkmUXD74PxVMfH3IThR362zImhZhS1ur2VZoJWDiPaMSD9w350aAu-SM?width=771&height=1024&cropmode=none)
Vær så god! :D
Mange takk fra Hammerfest. Samme versjon som min. Er spent på om du etterhvert får kontakt med pcu og kan lese av din sw versjon også.
Her nok 590.2050.B på vår også, så det er nok bare produktnummer/bestillingsnummeret for PCU eller noe, i alle fall innenfor enkelte serier...
(her burde det vært lagt til et bilde av vår PCUs klistrelapp, men etter oppdatering av forumet i dag ser jeg ikke noe for å laste opp vedlegg, bare linke til de.
EDIT: Ser ut som om de enten fiksa det, eller det var en liten glitch)
Men se på serienummerene:
Marstro: 100 702 000 208
bcx238h: 100 710 000 344
Warlock: 100 810 000 479
De siste er nok løpenummer for enhetene, men 702, 710 og 810 kan godt være revisjonsnummer. Tviler på de har laget en milliard enheter, og det ser heller ikke ut til å være dato...
Dokumentet jeg la ved sist sier jo rett ut at Gen2 revisjonene går fra A til G i alle fall, og de hadde nok en eller annen måte å skille de fra hverandre på uten å måtte demontere hele enheten.
Hei,
Fikk lest av et par.
VIN ..5486. PCU P/N ..590.2050B S/N 100618000225
VIN ..5887. PCU P/N ..590.2050B S/N 100903000573
På 5887 må jeg gjette de to første sifferne pga tectyl.
Helt topp det her folkens. Ja, vi kommer vel til bunns i hvordan systemet til Think ble bygd opp hvis flere som leser dette kan melde inn hva som står på sine PCU'er. Det hele bunner jo i om man skal ta sjansen på å oppdatere sin sw versjon. For min del ser det ut til å gå bra. Jeg oppdaterte fra 066A.... til 067G...Det jeg opplever er at bilen regenererer mer når girspaken står i E og mindre i D. Jeg er fremdeles veldig nysjerrig på den .hex fila som worry nevner. Hvis det er Gen2_069G_001_50P og noen har den tilgjengelig, så kan jeg være prøvekanin å kjøre en test oppgradering på min pcu.
Skal lete i helga. Har vært litt andre greier her. :-)
Sitat fra: worry på fredag 24. mars 2023, klokken 08:32Skal lete i helga. Har vært litt andre greier her. :-)
:+1: :+1:
Hei,
Jeg får ikke til å legge en slik fil, eller zippa mappe, her. Så da har jeg sendt direkte til Marsto. Kult om du tør prøve den.
Advarsel: fila lå sammen med mye annet jeg fikk en gang, i en mappe som het Fast, men jeg vet ikke noe om den.
Lykke til. :-)
Hei Worry. Mange takk for oversendelesen. Den kom frem hel og fin.
Den fila heter PCU_G_062_00_00D_ThinkFast_EVS.hex Som du ser er den lagret som D fil for development.
Interessant fil men jeg er faktisk ikke sikker på om den kan brukes på Gen2 PCU`er med lithium. Det virker som at den er beregnet på gen0 og 1 og Zebra batteri. Har du hørt fra noen som har prøvd på Lithium med Gen2 pcu`er? Den som jeg tror er absolutt siste SW utgave før bilene med ESP kontroll ble produsert heter: Gen2_069G_001_50P.hex
Den har jeg stor tro på vil fungere utmerket på våre biler med Lithium og gen2 pcu`er. Har du hørt om noen har den i sitt eie? Den skulle jeg gjerne vært prøvekanin for.
Hei,
Bra du skjønner noe om dette. Ikke så lurt å prøve den da.
Det neste som evt kan prøves er å ta kontakt med en Think-guru som reddet meg da VCU'en konka på et prosjekt jeg fikk i gang. Han solgte meg en ny VCU (hans siste visstnok), og fikk programmert den inn. Samtidig tilbød han meg å legge inn en trimversjon, som ville gi merkbart bedre skyv. Jeg sa nei takk, fordi jeg hadde lagt så mye arbeid i bilen. Ville ikke ta sjansen på å overbelaste noe.
Jeg skal prøve å ta kontakt igjen.
Det hadde vært veldig nyttig om du hadde gjort et forsøk på å få tak i ham, ja. Vi som fremdeles har disse bilene blir jo også bare mer og mer guruer med alt vi gjør for å holde dem igang. Høres når du vet mer. Spennende er det ihvertfall.
Send gjerne en kopi til meg også ;)
Følger opp Warlocks oppstartsliste med PCU serienummer. Her er fra worry og Stromskap 378V i Tyskland.
Marsto: 100 702 000 208
bcx238h: 100 710 000 344
Warlock: 100 810 000 479
worry: 100 618 000 225
100 903 000 573
Stromskap378V 101 010 001 084
Legger ved bilde av Stromskap378V sin pcu.
Hei,
Jeg har forsøkt å kontakte han som hjalp meg med VCU og programmering av den. Har ikke fått svar, og vil ikke mase. Jeg søkte på nummeret hans for å sjekke at jeg hadde riktig. Fikk da fram dette blide fra 180.no. Det ser ut til at han avsluttet å skru Think.
Edit: hmm det kommer to ganger?
Hei worry. Neida, det er ingen stress med den programvaren. Plutselig en dag dukker den opp, skal du se. I mellomtiden rusler Thinken fint her i Trondheim. Har ikke hatt noen problemer på veldig lenge. Starter å går fint hver dag. Jeg er dog litt spent på hva som skjer når været skifter over til regn og mye fuktighet. Det har vært veldig tørt her lenge, så vi får se når veiene blir regntunge. Til så lenge får vi følge nøye med på hva som skjer i Hammerfest. Der er det Think tenking og rådslaging i tråden på høyt professor nivå om dagen. :+1:
Sitat fra: worry på lørdag 08. april 2023, klokken 08:31Edit: hmm det kommer to ganger?
Ja, det er en bug/tåpelig instilling på forumet etter siste oppdatering. Om man legger ved vedlegg vises det i full størrelse i bunnen av innlegget selv om man legger det inn "inline" i teksten (gjerne med nedskalering). Det er nok ikke meningen det skal være slik, så man får håpe de får gjort noe med det snart...
Hei igjen,
Blant filene jeg har liggende fant jeg en om precharge som jeg tror dere finner interessant. Den er skrevet av John Mayer. En dedikert Think-mekaniker, som dessverre døde for noen år siden. Legger ved filen her.
Jeg har begynt å fikle på et Thinkprosjekt igjen. Prøvde å få kompiser til å ta den, men de trakk seg. Skal lage en tråd om den, men foreløpig prøver jeg febrilsk å få Chas til å fungere. Tror jeg trenger å lage en tråd med navn Chas for dummies også.
Jeg mistenker mulig problem med precharge, og har tenkt litt rundt det. Tror mitt forslag her om å måle på varmeapparat-uttaket ikke henger på greip. Om man kunne måle at spenningen stiger der, så ville jo varmeapparatet fått strøm ved precharge. Det gjør det jo ikke, hvis alt er i orden.
Hei igjen worry. Kjempeinteressant dokument du har her. Det beskriver godt tidsfaktorene for pre charge motstanden og dens belastning under oppstart av bilen. Det er, som du har beskrevet tidligere, et godt kjent problem at precharge motstanden overopphetes og brenner opp. Han beskriver også et en løsning på problemet som er å reprogrammere kontaktorenes lukke sekvens og øke precharge motstandens motstandsverdi uten å øke dens energi nivå. Det er vel gjort flere forsøk på å modifisere MLEC kortet ved å trekke ut precharge motstanden og montere en som ikke sitter på MLEC kortet, men jeg har ikke sett noe om hvordan det har gått med bilene som har gjort det. Det jeg valgte var å bytte precharge med en original. Det har fungert men ikke uten problemer. Fikk jo som kjent power limit igjen etter et par måneder med daglig kjøring. Etter det gjorde jeg noen grep og oppdaterte SW versjon og monterte ladekabel for 12V batteriet så det er lettere å holde det vedlikeholdt. Siden da har den gått problemfritt men ikke kjørt hver eneste dag. Det minner meg på at jeg nå må ta en kjøretur og sjekke om alt fremdeles er iorden. Lykke til med ditt nye prosjekt og hold oss oppdatert på det. Alt som kommer her på forumet om Thinkene er interessant. Regner med at du har fått Chas opp å går når du leser dette, hvis ikke kan jeg beskrive hva jeg gjør når jeg kobler til.