Elbilforum.no
Bilmerker => Tesla => Model 3 => Emne startet av: magenuss på tirsdag 03. desember 2019, klokken 08:43
Etter siste oppdatering fikk Tesla Model 3 Long Range AWD 332,2 kW, dvs:
446.828560253 hp(I) (mechanical horsepower)
453.025922886 hp(M), PS (metric horsepower)
446.648793566 hp(E) (electrical horsepower)
Sjekk link:
https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/dv7r5i/model_3_awd_tested_from_0160_kmh_peak_power_up_75/
https://imgur.com/a/D7FoKC0#KQjmE28
Skrevet av "Wugz":
"I sampled hi-res data from the CAN bus while flooring my Model 3 AWD from 0 km/h to 160 km/h on 2019.32.12.2 and 2019.36.2.1. Conditions were kept as similar as possible:
Climate was turned off, and similar outside temperature (-6°C +/- 1)
Battery was >95% and pack temperature was >30°C (charged to 100%, used on-route battery warmup until preconditioning complete, then recharged to 100% before driving to the test spot)
Same road, same tires, same tire pressure
Slip start On (delays traction control from reducing power if slippage detected)
Kept 3 runs of each firmware showing nearly identical results
Now for the details you came here for (taken from the best of each of the 3 runs of each firmware):
Peak power increased from 309.4 kW to 333.2 kW (+7.7%) above 81 km/h
Front motor peak torque increased from 182 Nm to 185.5 Nm (+1.9%) below 33 km/h, unchanged above
Rear motor peak torque remains unchanged at 318.5 Nm (+0%)
Combined peak torque increased from 496.5 Nm to 501.75 Nm (+1.1%)
0-60 mph decreased from 4.264s to 4.159s (-0.105s)
0-100 km/h decreased from 4.462s to 4.368s (-0.094s)
0-160 km/h decreased from 9.608s to 9.024s (-0.584s)
The axis zero for all runs was aligned to the moment that battery power first increased.
All speed runs were measured from the moment speed was detected, around the time of peak torque, typically 0.21-0.24s after power was first applied."
Mens Model 3 performance har nærmere 595 hk ifølge teslabjørns videoer.
4,368 sek på 0-60 med 450 hk og såpass lav vekt høres merkelig ut.
F.eks Edmunds og C&D testet I-Pace til 4,2 og 4,3 med 10% mindre power og 20% mer vekt.
0-60 mph skal være 4,159 sekunder utifra denne testen. Dette er vel også uten 1 ft rollout. Da kan man trolig kunne klare under 4 sekunder på mer offisielle tester.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. desember 2019, klokken 09:37
0-60 mph skal være 4,159 sekunder utifra denne testen. Dette er vel også uten 1 ft rollout. Da kan man trolig kunne klare under 4 sekunder på mer offisielle tester.
Står det ikke at tiden er målt fra speed is detected? 0,21-0,24 sek etter man tråkker pedalen i bunn?
Slik jeg tolker tabellen og tråden er tallene som er brukt her så nærme man kommer 1 ft rollout uten å bruke V-box.
I mine øyne burde V-box brukes til "tester" som dette, ikke en app gjennom CAN bus, men skjønner at 500 USD er stiv pris for å poste på reddit. Utenlandske magasiner/youtubere har begynt å bruke V-box i biltester, men norske aviser bruker vanligvis oppgitte tall fra produsent som kan være både for bra og for dårlig ift virkeligheten.
Fram til noen har brukt V-box både før og etter er det vanskelig å si 100%.
Sitat fra: Stikkkontakt på tirsdag 03. desember 2019, klokken 12:15Står det ikke at tiden er målt fra speed is detected? 0,21-0,24 sek etter man tråkker pedalen i bunn?
Jo. Det tar altså 0,21-24 sekunder fra man trykker inn pedalen til bilen begynner å bevege seg, og så tar det kanskje 0,2 sekunder fra bilen har begynt å bevege seg til bilen har beveget seg 1 ft. Slik ville jeg tolke det i hvert fall.
(Men denne testen er nok best for å se på differansen mellom SW, ikke å se på faktisk ytelse.)
Sitat fra: Stikkkontakt på tirsdag 03. desember 2019, klokken 09:30
4,368 sek på 0-60 med 450 hk og såpass lav vekt høres merkelig ut.
F.eks Edmunds og C&D testet I-Pace til 4,2 og 4,3 med 10% mindre power og 20% mer vekt.
Fra 0-100 er det i stor grad dreiemoment som gjelder. Som en ser på kurvene oppnås ikke maks effekt før ca. 80 km/t, mens under det er det konstant dreiemoment. I-pace er oppgitt til 700 Nm torque i det flate området, mens TM3 LR har ca. 500 Nm. Det er ut fra motorene. Så kan det være forskjeller i giring og hjuldiameter. Begge biler har girforhold ca. 9:1, men Jaguar har ca. 10% større hjul.
Akselerasjon i g beregnes som a=(motormoment*giring)/(hjulradius*vekt*g)
Så hvis vi da ser på akselerasjon fra start, skulle det gi sånn ca.:
Jaguar I-pace :(700Nm*9)/(0.375m*2200kg*9.81)=0.78 g
TM3 LR AWD :(500Nm*9)/(0.336m/1920kg*9.81) = 0.71 g
TM3 LR AWD P :(640Nm*9)/(0.336m/1920kg*9.81) = 0.89 g
Så spørs det ved hvilken hastighet momentkurvene knekker ned, og hvor mye forskjeller i luftmotstand og rullemotstand utgjør.
Sitat fra: jlan på tirsdag 03. desember 2019, klokken 17:54
Sitat fra: Stikkkontakt på tirsdag 03. desember 2019, klokken 09:30
4,368 sek på 0-60 med 450 hk og såpass lav vekt høres merkelig ut.
F.eks Edmunds og C&D testet I-Pace til 4,2 og 4,3 med 10% mindre power og 20% mer vekt.
Fra 0-100 er det i stor grad dreiemoment som gjelder. Som en ser på kurvene oppnås ikke maks effekt før ca. 80 km/t, mens under det er det konstant dreiemoment. I-pace er oppgitt til 700 Nm torque i det flate området, mens TM3 LR har ca. 500 Nm. Det er ut fra motorene. Så kan det være forskjeller i giring og hjuldiameter. Begge biler har girforhold ca. 9:1, men Jaguar har ca. 10% større hjul.
Akselerasjon i g beregnes som a=(motormoment*giring)/(hjulradius*vekt*g)
Så hvis vi da ser på akselerasjon fra start, skulle det gi sånn ca.:
Jaguar I-pace :(700Nm*9)/(0.375m*2200kg*9.81)=0.78 g
TM3 LR AWD :(500Nm*9)/(0.336m/1920kg*9.81) = 0.71 g
TM3 LR AWD P :(640Nm*9)/(0.336m/1920kg*9.81) = 0.89 g
Så spørs det ved hvilken hastighet momentkurvene knekker ned, og hvor mye forskjeller i luftmotstand og rullemotstand utgjør.
Greien er jo at Tesla i teorien kunne låst opp 3P aksen for LR, men det er neppe lurt (pga P eiere har betalt bla.a. for aksen, men også for bedre bremser, understell osv). Men i teorien kan en 3LR altså akse nær 3 sekunder 0-100 etter siste optimaliseringene som kom OTA, hvis bare Tesla låste den opp.
Så de har i praksis bare justert ned LRen for å lage et større skille for å få folk til å vurdere oppgradering til P.
Klart det kan jo være at Tesla i fremtiden selger en "uncork" funksjon man kan leie eller betale for, kanskje LR eierne kunne betalt noen hundre i måneden for bedre aks? Eller en engangssum på feks 30.000kr for å få 3P aksen.
Det er jo enkle penger for Tesla og jeg tror nok en del ville benyttet seg av oppgraderingene.
I USA selger de jo "sleeper" eller "stealth" versjon av LR. Denne er jo en Performance opplåst LR i all hovedsak. Den har en såkalt 980 motor på bakaksel, der LR har en 990, men ingen har klart å se forskjell på disse etter det jeg har sett i alle fall.
Mener de betaler ca $1000,- ekstra for disse bilene.
Slike Base Performance biler kom det jo en del av i høst hit til landet også.
Synd disse ikke er tilgjengelige her hos oss. Det er det beste av to verdener slik jeg ser det.
Men jeg tipper LR vil stadig tilføres mer krefter for å lokke salget og kanskje spesielt når Y nærmer seg.
Det har vært noen Base Performance tilgjengelig som inventory biler, men da begrenset til 500 kg tilhengervekt. Det ligger en på Finn. EV92774
Disse "Base Performance" bilene har jo da like dyr forsikring som skikkelig Performance.
Man får jo track mode da, selv om Tesla sier den ikke skal ha det. Det skumle da er jo at det kansje en dag plutselig er borte slik som varme i baksetene på SR+.
0.2 sekunder gassrespons på en elbil. Dårligere enn Nissan Leaf :p
I revers derimot ;)
Disse "Base Performance" bilene har jo da like dyr forsikring som skikkelig Performance.
Jeg betaler det samme som stander AWD for min Base Performance!!!
Byttet fra stander AWD i sommer til Performance og fikk samme vilkår på den.
Man kan alltids ordne seg gode avtaler ja, men generelt så har de fleste sellskaper automatisk påslag av pris om det er performance i navnet.
Var rundt 3000kr ekstra i året for performance de plassene jeg sjekket før jeg kjøpte iallefall.
Men var krokvekta som tok valget for meg (og det er power nok til at jeg lever med vinter mesteparten av året)
"Base Performance" komer vel ikke med HW3? Tror det er eldre produserte biler
Sitat fra: moby666 på fredag 06. desember 2019, klokken 10:17
"Base Performance" komer vel ikke med HW3? Tror det er eldre produserte biler
Joda, min base Performance er av Vin 445XXX, produsert med andre ord lenge etter at HW3 kom på banen.
Etter den nedlastede oppdateringen får vi 370,9kW dvs:
497.38509275 hp(I) (mekanisk hestekraft)
497.1849866 hp(E) (elektrisk hestekraft)
504.28365786 hk(M) (metrisk hestekraft)
Og sist men ikke minst, det økes fra 501,75 Nm til 564 Nm ! Det vil merkes!! Sjekk momentkurven før og etter a!
Performance vs AWD vs AWD+ (med accelleration boost)
(https://i.imgur.com/HXvhWVx.png)
Skrevet av wugs: https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/eczol8/model_3_awd_acceleration_boost_tested_from_0160/
"I guess we're calling it AWD+ now.
Just like my AWD and P3D tests, I sampled hi-res data from the CAN bus while flooring my Model 3 AWD+ from 0 km/h to 160 km/h after installing the Acceleration Boost upgrade. Conditions were kept as similar as possible to the previous results: Climate Off, SoC was 90-93%, pack temperature was 37-38°C, and four runs showed nearly identical results.
Compared to before the Acceleration Boost (but after the 2019.36.2 power increase):
Peak power increased from 332 kW (447 HP) to 370.9 kW (497 HP), an increase of 50 HP (+11.3%)
Peak torque increased from 501.75 Nm to 564 Nm, an increase of 62 Nm (+12.4%)
Front motor peak power increased from 139.5 kW to 175.5 kW (+25.8%) and peak torque increased from 185.5 Nm to 232.25 Nm (+25.2%)
Rear motor peak power decreased from 231 kW to 221 kW (-4.3%) while peak torque increased from 318.5 Nm to 333 Nm (+4.5%)
0-60 mph in 3.781s
0-100 km/h in 3.962s
0-160 km/h in 8.478s
The majority of the increase is due to increased front motor power and torque, with the rear motor actually generating slightly less power overall for a more balanced power delivery to all four wheels. This is also the first upgrade that has affected peak torque; all previous upgrades only affected peak power. The 0-160 km/h time is over a half-second quicker than AWD and over a second quicker than pre-2019.36.2 times, and I'd expect similar results in any quarter mile times.
The AWD+ almost splits the difference between AWD and P3D. Above 125 km/h both AWD+ and P3D output the same power and become essentially the same car, and above 150 km/h the AWD, AWD+ and P3D all output equal power.
All speed runs were measured from the moment speed was first detected, around the time of peak torque and around 0.19s after the accelerator pedal motion was first detected. Individual times have a +/-10ms accuracy due to CAN bus polling rates, though I left it in thousandths when averaging the 4 runs. Due to the wheel sensors not registering motion until some rotation occurs, some amount of roll-out was likely involved in the times.
Effektkurven viser at boosten gjelder også videre oppover fra 100 - og AWD+ er identisk med P fra 120.
Når salgene for oppgraderingen faller, booster de nok enda litt mer. De har jo mer å gå på siden de faktisk har gått ned på peak power for bakre motor.
Det hadde vært enkelt å få bilen til å akselere raskere. Den trenger en momentomformer, eller girkasse som er det allmenne ordet for det.
En Tesla 3 har giring som tillater 261kmt på første gir!
Sitat fra: N00b på søndag 22. desember 2019, klokken 08:42
Det hadde vært enkelt å få bilen til å akselere raskere. Den trenger en momentomformer, eller girkasse som er det allmenne ordet for det.
En Tesla 3 har giring som tillater 261kmt på første gir!
Det ville dratt opp prisen mye. Koster mye å lage girkasser som tåler så mye moment.
Porche Taycan har girkasse, men fortsatt høyere 0-100 tid en Model S uten.
Sitat fra: Mondeo på søndag 22. desember 2019, klokken 09:40
Sitat fra: N00b på søndag 22. desember 2019, klokken 08:42
Det hadde vært enkelt å få bilen til å akselere raskere. Den trenger en momentomformer, eller girkasse som er det allmenne ordet for det.
En Tesla 3 har giring som tillater 261kmt på første gir!
Det ville dratt opp prisen mye. Koster mye å lage girkasser som tåler så mye moment.
Porche Taycan har girkasse, men fortsatt høyere 0-100 tid en Model S uten.
Tesla løser dette i kommende modeller ved å bruke 2 motorer med ulik giring på same differensial for bakhjula.
Den ene motoren yter størst moment i starten, mens den andre yter best ved høyere hastighet. Genialt enkelt uten komplisert girveksling.
Sitat fra: N00b på søndag 22. desember 2019, klokken 08:42
Det hadde vært enkelt å få bilen til å akselere raskere. Den trenger en momentomformer, eller girkasse som er det allmenne ordet for det.
En Tesla 3 har giring som tillater 261kmt på første gir!
En momentomformer er ikke det samme som en girkasse. Det er en hydraulisk kobling i en tradisjonell automatisk girkasse, altså en komponent i girkassen. Ingen momentomformer/torque converter i Porsche Taycan-girkassen:
(https://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/jjdflfykedawexzv1wq0.png)
Sitat fra: gigafactory på mandag 23. desember 2019, klokken 14:05
En momentomformer er ikke det samme som en girkasse. Det er en hydraulisk kobling i en tradisjonell automatisk girkasse, altså en komponent i girkassen. Ingen momentomformer/torque converter i Porsche Taycan-girkassen:
En tenker vanligvis på hydrauliske systemer når betegnelsen momentomformer brukes ja, men giringen mellom motor og hjul vil jo påvirke hjulmomentet, så en kan vel kalle en girkasse en mekanisk momentomformer. Hjuldiameteren vil også påvirke kraften tangensielt mellom dekk og vei. Som jo er den kraften som akselererer bilen.
a=F/m=(Te*R*2)/(d*m).
Te-motormoment
R- totalt giringsforhold
d-hjuldiameter
m-bilens masse.
Porsche bruker ca 16:1 i førstegir og 8:1 i andre gir for bakre motor. Altså kan de klare seg betydelig mindre motormoment enn Tesla som har ca. 9:1.
Typisk akselerasjon fra start for Taycan TurboS i førstegir (hvis det er mulig uten hjulspinn):
a=(610Nm*16*2)/(0.73m*2300kg)+(400Nm*8*2)/(0.73m*2300kg) = 15.4 m/s2, som er 1.57g
og i andregir:
a=(610Nm*8*2)/(0.73m*2300kg)+(400Nm*8*2)/(0.73m*2300kg) = 9.6 m/s2, som er 0.98g
Tesla model S P100D L+:
a=(1247Nm*9*2)/(0.71m*2250kg) =14 m/s2, som er 1.43g
Sitat fra: jlan på mandag 23. desember 2019, klokken 23:37
Sitat fra: gigafactory på mandag 23. desember 2019, klokken 14:05
En momentomformer er ikke det samme som en girkasse. Det er en hydraulisk kobling i en tradisjonell automatisk girkasse, altså en komponent i girkassen. Ingen momentomformer/torque converter i Porsche Taycan-girkassen:
En tenker vanligvis på hydrauliske systemer når betegnelsen momentomformer brukes ja, men giringen mellom motor og hjul vil jo påvirke hjulmomentet, så en kan vel kalle en girkasse en mekanisk momentomformer. Hjuldiameteren vil også påvirke kraften tangensielt mellom dekk og vei. Som jo er den kraften som akselererer bilen.
Da kan titusenvis av ting i denne verdenen kalles en momentomformer. Det er helt håpløs ordbruk.
Sitat fra: magenuss på fredag 20. desember 2019, klokken 07:44
Etter den nedlastede oppdateringen får vi 370,9kW dvs:
497.38509275 hp(I) (mekanisk hestekraft)
497.1849866 hp(E) (elektrisk hestekraft)
504.28365786 hk(M) (metrisk hestekraft)
Og sist men ikke minst, det økes fra 501,75 Nm til 564 Nm ! Det vil merkes!! Sjekk momentkurven før og etter a!
Dette gjelder vel acceleration boosten man kan kjøpe, ikke den 5% økningen som posten startet med eller?
Skal man ha bilen etter garantiutløp, er slike ting som gearkasser og momentomformere ikke ønskelig, allerede sett bort fra at de stjeler rekkevidde. Ser ut til at Tesla igjen ligger i front, og satser på systemer som allerede er brukt på skinnegående elektrisk transport i årevis, mens andre bilmerker holder på med løsninger utsprunget fra fossilmotor-æraen.
En elektromotor kan i noen sekunder yte enormt med moment uten å ta skade, mens et gear eller en hjulaksling kan gå i stykker på like kort tid. Så begrensningen ligger i å utforme et drivverk som tåler belastningen, og samtidig har en plausibel kostnad. Hvis du lunker rundt i chill mode 99,9% av tiden, er det unødvendig å drasse på drivverk bygget for 1000Nm. Slik sett burde P-utgavene bygges sterkere, ha større bakhjul osv. Slik det er nå, ser jeg få egentlige fordeler med å kjøpe P, dog er ikke prisen spesielt mye høyere heller, slik at de fordelene man får, har kanskje en omtrent relistisk pris. Tesla og Musk vet nok hva de holder på med.
Fordelene med P har du i noen uker. Så skrur tesla ned effekten reelt..
Så sitter du igjen med en P100DL som når 180kmt like fort som model x 100..
Model s 100D er raskere opp i 180kmt...
Men du har røde kallipere og en strek på bagasjeluken..
Tesla gir og tesla tar. Ikke vær redd for drivlinjen.. Er en grunn til at de ikke ryker lengre. Samme greiene, men effekten er justert ned. Gassrespons som en dieselbil nå.
Hæ?!
Hvor i alle dager har du dette fra ?
De som driver med målinger på bane ser jo ikke noe slikt.
Sitat fra: Hodetelefoner på torsdag 26. desember 2019, klokken 05:29
Fordelene med P har du i noen uker. Så skrur tesla ned effekten reelt..
Så sitter du igjen med en P100DL som når 180kmt like fort som model x 100..
Model s 100D er raskere opp i 180kmt...
Men du har røde kallipere og en strek på bagasjeluken..
Tesla gir og tesla tar. Ikke vær redd for drivlinjen.. Er en grunn til at de ikke ryker lengre. Samme greiene, men effekten er justert ned. Gassrespons som en dieselbil nå.
Haha, dummest jeg har hørt.