Elbilforum.no
Populære temaer => Elbilen i Samfunnet => Emne startet av: Troald på onsdag 12. juni 2019, klokken 17:09
I følge artikkel på motor.no beregner Nissan levetiden på elbiler til 10 år mens batteriene varer i 22 år. Noen som kan tenke seg årsaken?
https://www.motor.no/artikler/elbil-ny-nissan-tester-viser-at-batteriet-holder-lenger-enn-bilen/
Sitat fra: Troald på onsdag 12. juni 2019, klokken 17:09
I følge artikkel på motor.no beregner Nissan levetiden på elbiler til 10 år mens batteriene varer i 22 år. Noen som kan tenke seg årsaken?
Bilen ruster vel opp i norsk saltsuppe mens batteriet ligger beskyttet?
Det er vel heller snakk om økonomisk levetid. Med de deleprisene Nissan opererer med, så vil det nok bli for kostbart å beholde en elbil like lenge som en konvensjonell bil.
De fleste bilprodusenter opererer vel med en levealder på ti år for en bil. Etter det er det ingen selvfølge å få tak i deler osv.
Ellers rusler det fortsatt et eksemplar av Nissans første elbil med litiumbatterier rundt på veiene. Selvsagt er batteriet godt degradert etter 20 år (og med tvilsom oppbevaring på lager), men den funker da ennå.
https://jalopnik.com/nissan-designed-a-mass-market-electric-car-in-1998-her-1832136540 (https://jalopnik.com/nissan-designed-a-mass-market-electric-car-in-1998-her-1832136540)
Sitat fra: TM på onsdag 12. juni 2019, klokken 21:32
Det er vel heller snakk om økonomisk levetid. Med de deleprisene Nissan opererer med, så vil det nok bli for kostbart å beholde en elbil like lenge som en konvensjonell bil.
Det er jo interessant at produsenten selv beregner levetiden så lavt. Intet kvalitetsargument akkurat.
Biler med masse avansert elektronikk + "kraft-elektronikk" må vil være utsatt for at feil med komponenter, lodding...her er både varmgang og mulig underdimensjonerte komponenter. De som produserer tekniske produkter lager nesten alltid på-kanten dimensjonering, sånn at ting ryker (litt for mye) før tida. Med stort antall komponenter + kompleksiteten så skal det bitte små feil som setter det hele ut av spill. Blir alltid dyrt, fordi man oftest velger å kjøpe nye sammensatte kort og moduler i stedet for å reparere på komponent-nivå.
Dessuten er EL-biler (også) stappfulle av software og programmert til å nekte fullstendig ved feil.
De frekkeste har vel muligens software som lager fiktive feil, både ELbil og ICE.
Konvensjonelle biler (ICE) er jo også utsatt for elektronikkfeil, men kanskje i mindre grad da hovedmekanismen er mekanisk.
Her var det mange morsomme tall i den nevnte artikkelen i Motor.no: "Nissan har analysert 400.000 Leaf solgt i Europa"
Etter et raskt søk på nettet, finner jeg denne salgsstatistikken:
Nissan
Leaf
2018 38.740
2017 16.832
2016 18.210
2015 15.303
2014 15.158
2013 11.097
2012 5.211
2011 1.728
2010 36
http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/nissan/nissan-leaf/
Inntrykket mitt for 7 år gammel Leaf, er at verdien gjerne har tapt seg ca 75% i kroner, mens batterikapasiteten har tapt seg ca 25%.
I visse sammenhenger regner man at batteriet er modent for utskifting når man kommer ned på 60-70% SOH, men det gjelder vel først og fremst så lenge bilen er innenfor kapasitetsgarantien.
Til småkjøring kan en bil med redusert kapasitet være like god, men det føles gjerne som at bilen er ganske redusert når kapasiteten har tapt seg.
Med et ganske nytt batteri, med kapasitet på 22kwt, så kan man hurtiglade med full hastighet på 48kw opptil kanskje 12-14kwt, og man kan lade 8-10 minutter hver 5. mil.
Med et 7 år gammelt batteri på 16kwt, så går ladinga så sakte når man er kommet opp i ca 8-9 kwt, at man ikke orker å lade lengre før man kjører videre, og det er behov for hyppige ladestopp. Hvis batteriet er litt kjølig, så får man kanskje 6-8 kw lading når batteriet er halvfullt. Det er vanskelig å finne optimal SOC og temperatur for lading, med ett gammelt batteri.
http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-capacity-loss/#battery-aging-model
Må huske at alle bilprodusenter sikter til at bilene skal vare i ca. 10 år. Klarer de hvertfall det så er det industristandard. At biler hugges ved i snitt 18 år er særnorsk og på grunn av at vi har så høye avgifter, noe som igjen gjør at vi deler den dyre investeringen over flere år. Jeg slet med å få opp panseret på en Ford jeg eide og verkstedet sa at det var fordi nøkkelen ikke var ment å vare over 10år. Industridesign vet akkurat hvor mange trykk en knapp tåler og de legger lista på litt høyere enn målet og da har du den rimeligste komponenten som slutter å virke etter et greit nok tidsrom for kunden slik at kunden kan kjøpe seg et nytt produkt. Lager du noe som varer evig så har du mista en kunde for hver bil du selger.
Batteriene i Leaf er så bra at den siste modellen lader 100% de første månedene for å sette fart på kapasitetstapet. I tillegg vil de som tester biler når de er ny kunne reklamere med mer rekkevidde enn de hadde hatt hadde de lagt på buffer med en gang. Nissan regner med å håper at alle lader til 100% og også lar den stå en del helger, for batteriet tåler det og allikevel er innafor 66% etter 7 år. Det betyr også at de som ikke bruker jevnt mye og muligens kjorer mindre enn 50% av kapasiteten ikke lader til 100% og som passer på batteriet som om det var et lithiumsbatteri vil klare å redusere hastigheten til kapasitetstapet fra dag 1. og resultatet er noe lengre rekkevidde på 10årsalderen. Nå er det mange ting som påvirker kapasitetstapet og en av de er alder. Uansett hva man gjør vil man ha noe, men alle tidligere generasjoner var garantert for forsiktige og vil muligens se bedre ut i % i snitt i forhold til en 2018+-modell.
Min 2012 har 82% idag og jeg trenger kun 3mil/dag så batteri har jeg nok av. Jeg er mest redd for parkeringsbremsen og varmeelementet siden det er dyre reperasjoner som muligens ikke er verdt det hvis bilen er gammel. Jeg vurderer å bytte til ansvar å heller spare opp til de istedenfor å kaste penger på forsikringsselskapet jeg aldri får igjen.
Enig til det siste, kasko på en gammel bil er tull. Men er man avhengig av bilen så må man da spare noen kroner slik at man kan betale om noe oppstår og ikke reise til syden for penga...
Full kasko på gammel bil synes unødvendig, men ville ikke ha valgt bort delkasko (brann/tyveri/glass) og hvis man har meget høy bonus (har selv 75% eller 80% om jeg vil), og da blir prisforskjellen på delkasko og full kasko overraskende liten så har allikevel valgt å beholde full kasko på bil som har blitt eldre.
Sylwester skriver: "Batteriene i Leaf er så bra at den siste modellen lader 100% de første månedene for å sette fart på kapasitetstapet. I tillegg vil de som tester biler når de er ny kunne reklamere med mer rekkevidde enn de hadde hatt hadde de lagt på buffer med en gang. Nissan regner med å håper at alle lader til 100% og også lar den stå en del helger, for batteriet tåler det og allikevel er innafor 66% etter 7 år".
Er dette noe du har funnet på, eller kan du dokumentere påstandene du kommer med. Det er fint at vi har ytringsfrihet i Norge, men den bør ikke utnyttes til å fremsette konspirasjonsteorier/alvorlige beskyldninger uten at de kan dokumenteres.
For øvrig har jeg en bil som er mer enn 20 år og som er så godt som ny. Så min erfaring er at kvaliteten på nye biler er svært høy og at de vil ha en lang levetid om de blir tatt godt vare på (mye bedre enn bilene for noen tiår siden).
Lithium batterier blir rett og slett slitt med bruken. Det er ikke til å komme vekk fra.
Hvor mye - kommer av hvordan de brukes og lades.
De slites mer av å lades helt opp.
De slites mer av å lades helt ut.
De slites også av å lades ved økt temperatur og det begynner å merkes allerede ved 30-35 grader C.
Akkurat samme årsak til at mobiler og laptoper mister egenskapene for fort.
Den som vil ha lengst mulig levetid bør holde batterikapasiteten innenfor 10-20% og 80-90% av full kapasitet, samt bare lade i kjølige omgivelser. I praktisk er mye av dette vanskelig.
Så lurer jeg på om noen bruker begrepet 100% på misvisende sett.
Lager et eksempel med ny batteripakke på 100 kWh, som da blir 100%.
La oss si at batteripakka har gått i 10 år og kapasiteten da er 50 kWh.
Jeg har ikke Elbil selv, men er ganske sikker på at bil-hjernen rekalibrerer etter hvert som den "lærer" hvordan kapasiteten reduseres, og da vil de nye 50 kWh betegnes som 100%.
Et eller annet sted på skjermen/menyen burde det jo stå at 50 kWh der det burde stå 100 kWh når bilen var ny. Fordi hver gang bilens batteri er kjørt en hel syklus (full opp og utlading) kan brukes til å måle kapasiteten. Men bilfabrikantene vil vel neppe at slike opplysninger skal være for lett tilgjengelig....eller hva?
Vet at i alle fall hos VW (e-Golf) så er det slik at de opererer med tilgjengelig kapasitet som er lavere enn faktisk batteristørrelse. Bilen lar deg verken lade helt til 100% eller lade ut til 0%. Antar at dette er for å forlenge levetiden. Derfor er det mindre fare for at bruker mishandler batteri like mye som er vanlig med laptops og mobiler. Er det ikke slik med Nissan, som antydes lenger opp i tråden?
Sitat fra: Nei til klimasvindel på mandag 24. juni 2019, klokken 09:38
Et eller annet sted på skjermen/menyen burde det jo stå at 50 kWh der det burde stå 100 kWh når bilen var ny. Fordi hver gang bilens batteri er kjørt en hel syklus (full opp og utlading) kan brukes til å måle kapasiteten. Men bilfabrikantene vil vel neppe at slike opplysninger skal være for lett tilgjengelig....eller hva?
Leaf viser i hvert fall dette. Se måleren til høyre i bildet her:
(https://i.imgur.com/yEAb1Gn.png)
Det er i alle fall forskjell på kjemien i batterier som brukes i elbil og de som brukes i mobil og PC. De siste har uansett kort levetid slik at batteriet er laget for å ikke vare og kort ladetid er prioritet uansett hva det gjør med batteriets levetid. Det motsatte på elbil.
Her snakkes det om 50% tilgjengelig batterikapasitet etter 10 år. Dette var svært konservativt.
Batteripakka til i3 (94 Ah) er testet til å gå 843.000 km før den har mistet 20% kapasitet.
Kilde
https://insideevs.com/news/338067/bmw-i3-samsung-sdi-94-ah-battery-rated-for-524000-miles/
@Kjetil Jacobsen
Her er bilde fra LeafSpy etter 5km kjørte km. Dvs. den hadde mer ladet, men bilde ble altså tatt før vi kjørte langtur. En battericelle på denne pakka har Vmax 4.200V og over det er skadelig, men på grafene ser du at flere celler er over dette. Med et buffer på f.eks. 5-10% skulle man forvente en spenning på 4.150V ved endt lading.
Rekkevidde på tester og WLTP selger biler. De første leafene er snart 9 år gamle og de kan si at batteriene varer lenge, men batteriene på den tiden hadde longlife-instilling som anbefaling siden Nissan var bekymret for at batteriene ikke skulle vare 10 år. Det vet de er mulig idag og at de virker litt for bra så da kan de prioritere salg litt mer.
Uansett er det enkelt å jobbe imot dette. Ikke la den lade til 100% og stå sånn, spesielt ikke når pakka har hurtiglada og er varm. Dette er spesielt viktig i starten siden jeg vet ikke om BMS bruker SOH som utgangspunkt eller tid.
@lr-80 BMW i3 har aktiv batterikjøling/varming så i praksis holder den batteriet på en temperatur som reduserer kapasitetstap under 20% og over 80%. Dette er ikke standard på enkelte biler som de fra Nissan, VW og Jaguar. Sikkert flere, men disse vet jeg ikke har det. Jeg eier selv en Leaf og det påvirker både levetiden og begrenser ladehastighet på langturer mot at bilen er rimeligere å kjøpe.
@Ingeniøren
Battericellene er ikke så forskjellig fra mobiltelefoner og laptoper. Det er forskjeller mellom batteriene som brukes i bilene også så variasjonen er mer justering på fordeler/ulemper. Forskjellen er hvor aggressiv BMS er og hvor tidlig den går fra konstant strøm til konstant spenning. En laptop/mobil klarer seg sikkert med 450-600 sykluser ned til 70% og de med fast batteri har gjerne noe mer buffer enn de med løst hvor batteribytte er en potensiell inntekt for selskapet. Jeg har en kamerat som bruker litiumbattterier i lommelykta si ved dykking og han overlader de slik at han har mye lengre dykketid mot at batteriet holder til 10 dykk.
Endret: Strøket over Jaguar siden i-Pace hadde kjølig
Sitat fra: sylwester på søndag 30. juni 2019, klokken 16:35
...aktiv batterikjøling/varming...
Dette er ikke standard på enkelte biler som de fra Nissan, VW og Jaguar. Sikkert flere, men disse vet jeg ikke har det.
Jaguar har thermal management: As it turns out, the 90 kWh battery (LG Chem supplied cells) is maintained inside its optimum range of 15-30°C through liquid cooling - for best performances and longevity.
https://youtu.be/pNSbiyO6vWA
@lr-80 Egentlig litt glad jeg tok feil der, men jeg har hørt det flere ganger og et er utrolig at en Jaguar ikke skulle ha det på stell :)