Elbilforum.no
Bilmerker => Audi => Audi e-tron => Emne startet av: Amatøren på lørdag 20. oktober 2018, klokken 11:27
Sett en del bilder og videoer nå. En sak som slår meg og som jeg mener er helt utrolig:
Egen hendel for cruise controll..............!
På Sharanen (2014) hadde vi en slik hendel nedenfor blinklyshendelen. På konas Caravelle (2016) så var cruise control styring "endelig" på rattet (multifunksjonsratt). Det kom på Sharan etter hvert også (2016?).
Å få kontoll av ACC på rattet var en "befrielse i hverdagen" og en virkelig forbedring. Fremgang i utviklingen!
Og så sitter jeg her å ser at Audi lager ny bil med en slik "antikvarisk" løsning med en ekstra hendel til ACC..... :-1:
Hvor ble det av "Vorsprung Durch Technik"?
Sitat fra: Profil errorVW e-up! 09.2017 - Puffen
VW e-Golf 08.2018 - Lynet
---------------------------------------------------------
VW Caravelle 2016 - Rulle
---------------------------------------------------------
Bestilt VW e-Golf (01.2019?)
Reservert Audi e-tron
Dette er nok mest personlige preferanser.
På gamlebilen (passat) hadde jeg en hendel like under blinkhendelen. Med den endret jeg raskt innstilt hastighet, og jeg visste akkurat hva jeg hadde stilt acc inn på uten å se på instrumentpanelet.
I e-golfen må jeg først kjenne etter om jeg har fingrene på rett knapp, for så å se i displayet om rett hastighet er blitt satt.
Det gamle systemet synes jeg er overlegent rattbetjening, så jeg ønsker Audi sin løsning velkommen.
Som sagt, dette går nok på preferanser. Jeg har store hender og lange fingre, og behøver ikke å flytte grepet for å justere acc via en hendel
Hadde cruise på rattet i Leaf. Den løsningen likte jeg dårlig sammenlignet med spak på Teslaen.
Men ang topic - noen som vet hvordan hengerfeste ser ut? Elektrisk innfellbart?
Noen som har oversikt over pakkene for førerstøtte/cruise control på Audi? Hva er nødvendig og hva er inkludert?
Sitat fra: Amatøren på lørdag 20. oktober 2018, klokken 11:27
Sett en del bilder og videoer nå. En sak som slår meg og som jeg mener er helt utrolig:
Egen hendel for cruise controll..............!
På Sharanen (2014) hadde vi en slik hendel nedenfor blinklyshendelen. På konas Caravelle (2016) så var cruise control styring "endelig" på rattet (multifunksjonsratt). Det kom på Sharan etter hvert også (2016?).
Å få kontoll av ACC på rattet var en "befrielse i hverdagen" og en virkelig forbedring. Fremgang i utviklingen!
Og så sitter jeg her å ser at Audi lager ny bil med en slik "antikvarisk" løsning med en ekstra hendel til ACC..... :-1:
Tja. Vi har en Leaf som har CC-styring på rattet og en Tesla som har den på spak. Jeg må si jeg helt klart foretrekker spak-løsningen. Den er lettere å betjene uten å flytte blikket, på rattet er det for mange andre knapper i tillegg.
Vel, forskjellige meninger. Det er jo bra at vi ikke er like også.
Har vendt meg til å ha det på rattet. Trenger ikke flytte blikket (litt i starten) og trenger ikke å flytte hånden for å justere hastighet.
Som en kollega sa om en Audi han hadde og jeg gjorde det samme noen ganger på Sharanen vi hadde:
Det ble noe blinking med fjernlys og blinklys da man noen ganger tok feil spak.
Nei, på rattet er best ut fra min mening, men som skrevet, vi er forskjellige. ;D
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 20. oktober 2018, klokken 14:02
.... på rattet er det for mange andre knapper i tillegg.
Ja, jeg syntes det er ekstremt mange (unødvendige?) knapper på rattet til e-tron.
Mye enklere og stilrent ratt i e-Golf og Caravelle.
Er vel nødvendig med så mange når faste knapper forsvinner fra dashbordet og midtkonsollen.
Bare det at det ikke er knapper for bytte mellom slikt som radio, NAVI, telefon, og lignende på e-Golf, men må via meny for så få opp touch punkter (som man gjerne må se bort på for å treffe riktig - trafikksikkert.... :o ) og ikke fysiske knapper man kjenner kantene, på synes jeg er noe dritt!
Har E-golf og er fornøyd med knappene..Alt blir en vane når man har hatt bilen en stund, er min mening.
Ser ikke noe problem med en hendel, bare det ikke er flere funksjoner slik at det blir interne misforståelser i hodet mitt ::)
Kan en stille inn i bilen når lading skal foregå?
Sitat fra: Amatøren på lørdag 20. oktober 2018, klokken 14:37
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 20. oktober 2018, klokken 14:02
.... på rattet er det for mange andre knapper i tillegg.
Ja, jeg syntes det er ekstremt mange (unødvendige?) knapper på rattet til e-tron.
Mye enklere og stilrent ratt i e-Golf og Caravelle.
Er vel nødvendig med så mange når faste knapper forsvinner fra dashbordet og midtkonsollen.
Bare det at det ikke er knapper for bytte mellom slikt som radio, NAVI, telefon, og lignende på e-Golf, men må via meny for så få opp touch punkter (som man gjerne må se bort på for å treffe riktig - trafikksikkert.... :o ) og ikke fysiske knapper man kjenner kantene, på synes jeg er noe dritt!
Enig, selve layouten synes jeg var et tilbakesteg ved overgangen til Golf FL fra den gamle multimediaenheten med fysiske knapper på hver side. Gode touch skjermer er fint, men kan ikke erstatte de mest brukte fysiske knappene i kombinasjon den motoriske hukommelsen til fingrene
Kanskje krav om fysiske knapper burde inn i EURO NCAP vurderingen for å få topp score?
Er vel ikke bare kollisjons sikkerhet og påkjørsel av fotgjengere som teller, det er vel hjelpesystemer som ABS antiskrens, "City stop" og lignende som også er med i beregningen. Hva med fysiske knapper for å forhindre/minimere det å flytte fokus bort fra trafikkbildet?
Ble vel litt vel OT fra meg nå. Tråden var ment for de forskjellige tekniske løsningen man oppdager på e-tron. :-X
Tok et bilde av ladekontrolleren på ladekabelen. Ganske stor og tung, men så støtter den jo opp til 11 kW. Det er vel ikke noe problem å bruke denne til daglig lading, hvis man installerer en 400V 20A, 3-fas kurs med B-vern ? Kan man da installere 32A rød industrikontakt og koble ladekabelen til direkte uten adapter ?
Ja. Må velge i bilen, evt på ladekontrollen, at den ikke skal trekke mer enn 20A.
Sitat fra: Snart-i3 på tirsdag 23. oktober 2018, klokken 21:02
Ja. Må velge i bilen, evt på ladekontrollen, at den ikke skal trekke mer enn 20A.
Styrer ikke laderen i bilen dette selv, for laderen i bilen er jo bare 3x 16A i standard-utgaven?
Riktig. Kabelen vil gi 16A pilotsignal, og da trekkker ikke bilen mer enn dette.
Men 3x 16A betyr jo da også max 16A på 1-fase?!
Jeg går ut fra at den også kan lade med 32A 1-fase med Type 2 kabel, men det glemte jeg å sjekke. Det som var litt rart var at de i informasjonsfilmen de sendte før visningen oppga at man kunne lade bilen hjemme inntil 36 km/time. Det stemmer jo ikke med 11 kW, men mindre den har et høyt forbruk og ladetap.
Sitat fra: Orbit på mandag 22. oktober 2018, klokken 13:03
Bilene som vises i Norge nå er med tyske spesifikasjoner. Følgende ladekabler er med (samme som på bildet tidligere på tråden):
- 3-fas 20A (i praksis 16A) type-2 kabel, dvs opptil 11kW
- "Hjemmelader" med utbyttbar plugg på veggsiden. 3x16A EVSE, dvs 11kW, mens det følger med utbyttbar 32A rød CEE og schuko. For å koble til 11kW rød CEE må en derfor ha en overgang (https://www.elbilgrossisten.no/collections/kabeladaptere/products/ladekabel-adapter-416-6-432-6), evt også for blå CEE (https://www.elbilgrossisten.no/collections/kabeladaptere/bla-cee-til-rod-cee).
Teknisk sjef for Audi Norge sa det kommer en egen konfigurasjon til Norge, med 32A blå CEE i stedet for rødstikk. Men det blir mulig å velge rød som et alternativ ved bestilling. Av annet ladeteknisk blir ladeluke på begge sider (11kW) tilgjengelig umiddelbart, mens dobbeltlader (22kW) er et halvår unna. Med dobbeltlader må en også uansett velge dobbel ladeluke.
Vet ikke om det da er samme ladekontroller i Norge og Tyskland, eller noen form for lasking i det blå adapteret.
Sitat fra: TM på onsdag 24. oktober 2018, klokken 05:43
Jeg går ut fra at den også kan lade med 32A 1-fase med Type 2 kabel, men det glemte jeg å sjekke. Det som var litt rart var at de i informasjonsfilmen de sendte før visningen oppga at man kunne lade bilen hjemme inntil 36 km/time. Det stemmer jo ikke med 11 kW, men mindre den har et høyt forbruk og ladetap.
Audi angir 7,2 kW (32A tofase) med 34 km rekkevidde på ladesiden sin. https://www.audi.no/no/web/no/bilmodeller/audi-tron/audi-elbil/ladekonsepter.html
Om dette tyder på annen rekkevidde eller om 220v eller 230v ligger til grunn, vet jeg ikke.
Sitat fra: Pingle på onsdag 24. oktober 2018, klokken 09:30
Audi angir 7,2 kW (32A tofase) med 34 km rekkevidde på ladesiden sin. https://www.audi.no/no/web/no/bilmodeller/audi-tron/audi-elbil/ladekonsepter.html
Om dette tyder på annen rekkevidde eller om 220v eller 230v ligger til grunn, vet jeg ikke.
Med ladetap gir det ett forbruk på under 200Wh/km. Lovende i så fall.
Det betyr vel at man med et 230V anlegg kan installere en 3-fas 16A kurs med blå industrikontakt og benytte den medfølgende ladekabelen og få ca 34 km/ time (7.2 kw)
Sitat fra: turfsurf på onsdag 24. oktober 2018, klokken 09:47
Sitat fra: Pingle på onsdag 24. oktober 2018, klokken 09:30
Audi angir 7,2 kW (32A tofase) med 34 km rekkevidde på ladesiden sin. https://www.audi.no/no/web/no/bilmodeller/audi-tron/audi-elbil/ladekonsepter.html
Om dette tyder på annen rekkevidde eller om 220v eller 230v ligger til grunn, vet jeg ikke.
Med ladetap gir det ett forbruk på under 200Wh/km. Lovende i så fall.
Joda. Det gjenstår å se om det er reelt forbruk, epa, wltp, nedc eller hypermiling som ligger til grunn.
Ref forbruks- og rekkeviddetråden for ipace:
https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=40558.480
Sitat fra: TM på onsdag 24. oktober 2018, klokken 09:58
Det betyr vel at man med et 230V anlegg kan installere en 3-fas 16A kurs med blå industrikontakt og benytte den medfølgende ladekabelen og få ca 34 km/ time (7.2 kw)
Vil vel gjette på at det er noe sånt de tenker på:
https://www.elbilgrossisten.no/collections/ladestasjoner/products/wallbox-single-7-4kw
Siden trefasenett er noe som ikke er vanlig uten transformator.
Men når jeg har begge mulighetene: vil dere anbefale å trekke trefase i tillegg til enfase, når vi likevel skal ha inn elektriker? Jeg har forstått at jeg må søke om alt over 20A enfas her, så jeg holder meg lavt, enn så lenge, men vil helst ikke låse meg helt.
Man kan da få 3-fas på IT nett uten trafo, eller har jeg misforstått noe ?. Det er jo heller ikke nødvendig med type 2 ladestasjon, hvis man bruker den ladekabelen aom følger med, med blå eller rød industrikontakt (hhv 7.2 eller 11 kw). 11 kw krever imidlertid TN nett, 400V. Noen som er god på el. og kan bekrefte dette ?
Du kan få "norsk" 3-fas på IT-nett, men da dette er såpass uvanlig globalt er det ikke med i standarden og dermed heller ikke støttet av noen biler.
Du kan bruke Audi sin medfølgende lader på rød/blå industrikontakt, men da på dedikert kurs med jordfeilvern type B. Eksisternde kurs uten dette regnes som bruksendring dersom den tas i bruk til regelmessig lading, og derfor ikke tillatt. Dersom du uansett må legge opp ny kurs, er industrikontakt + jordfeilvern bare marginalt rimeligere enn de billigste ladestasjonene med innbygd jordfeilvern. Så derfor er type-2 å anbefale dersom du trenger nyinstallasjon.
Sitat fra: Pingle på onsdag 24. oktober 2018, klokken 10:43
Men når jeg har begge mulighetene: vil dere anbefale å trekke trefase i tillegg til enfase, når vi likevel skal ha inn elektriker? Jeg har forstått at jeg må søke om alt over 20A enfas her, så jeg holder meg lavt, enn så lenge, men vil helst ikke låse meg helt.
Få lagt opp 3-fas kabel først som sist, minst 6 kvadrat. (4g6)
Da har man muligheter for lastbalansering om man lader med 1-fas og bedre muligheter for oppgradering senere. Kabelen utgjør en liten del av prisen uansett.
Er fullt lovlig å sette på mindre sikring på en kabel som tåler mer også.
Muligens jeg skal beholde en av UMC'ene fra Tesla. Har 1 ekstra, å selge bilen uten den røde 16A. Da kan jeg lade med 11 kW hjemme.
Jeg mener å ha lest at e-tron ikke benytter varmepumpe. Det kan vel ikke stemme ? Dette nyhetsbrevet fra Volkswagen USA skriver jo noe annet. Det er offisiell informasjon etter at den bilen er lansert og det er vel ikke forskjell på US og Europa modell på dette punktet ? Jeg kan ikke se noe tilsvarende dokument fra Audi sin europeiske presseportal. Nå som bilen er i produksjon så burde det komme litt mer teknisk informasjon enn det som ligger på Audi.no.
https://www.volkswagenag.com/en/news/2018/09/Electric_goes_Audi.html
«In addition to aerodynamics, thermal management has an important role to play. The standard equipped heat pump uses the waste heat from the electrical components – up to 3 kW of the actual power loss are used for cabin heating and air conditioning as well as cooling the electric motor. Depending on ambient temperature, the heat pump's design at can help contribute to the Audi e-tron range by up to ten percent. Highly flexible thermal management also allows fast direct-current charging to help maintain a long battery operating life and repeatable road performance»
Tidligere grublet på her (https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=41028.msg721495#msg721495), uten at jeg tror fasitsvaret er kjent ennå.....
Beskrivelsen indikerer vel mer en varmeveksler enn en varmepumpe, men svaret kommer vel om ikke altfor lenge.
Sitat fra: Orbit på torsdag 25. oktober 2018, klokken 06:56
Tidligere grublet på her (https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=41028.msg721495#msg721495), uten at jeg tror fasitsvaret er kjent ennå.....
Ja, det var der jeg hadde lest det. Men kan vi ikke regne informasjonen om at det er en varmepumpe fra USA som fakta....eller kanske det er mest sannsynlig med fake new fra den kanten ;)
Det jeg trodde var at bilen benytter spillvarme fra batteri og motor som varmekilde for en varmepumpe. Det vil jo i teorien være en fornuftig løsning, og argumentet med støy og at den VP kan gå is stykker er ikke veldig relevant. Har ikke hørt at VP på BMW i3 eller andre elbiler har vært spesielt utsatt for feil.
Sitat fra: zbk på torsdag 25. oktober 2018, klokken 07:29
Beskrivelsen indikerer vel mer en varmeveksler enn en varmepumpe, men svaret kommer vel om ikke altfor lenge.
Det er vel ofte begge deler i bygg. Der jeg bor er det varmeveksler som henter spillvarme fra ventilasjonsanlegget, og dette varmer opp væsken i kollektoren som varmepumpen benytter for å løfte temperaturen. Er jo ikke så mange måter å tolke «standard equipped heat pump» på. Det er dårlig at Audi ikke har kommet med denne informasjonen i Europa nå som produksjonen er i gang...(eller stanset ?)
Varmeveksler = varmepumpe. Det er bra at de bruker overskuddsvarme fra motor til å varme batteri.
Spørsmålet er vil de varme opp batteri og kupé med varmeveksling fra uteluften?
Ikke helt enig der. Uten å engentlig kunne noe om dette:
- Varmeveksler: Kan overføre varme fra noe med høy temperatur til noe med lavere. For eksempel bruke spillvarme fra motor/batteri til å varme kupé (når kjølevannet er varmere enn kupéluften). Krever kun termisk kontakt mellom de to systemene.
- Varmepumpe: Kan overføre varme fra en kilde med lav temperatur til en med høyere. For eksempel hente varme var +10C uteluft (ved å kjøle denne ned til en enda lavere temperatur), og levere denne varmen til kupé med +20C luftstrøm. Dette krever noe ekstra for å få varmeflyten til å gå "baklengs", for eksempel kompressorsystem eller peltier-element.
Sitat fra: https://en.wikipedia.org/wiki/Heat_pumpHeat pumps move thermal energy in the opposite direction of spontaneous heat transfer
Så skal Audi ha sine ord i behold med "varmepumpe/heat pump" må de ha noe mer enn bare en varmeveksler..... samtidig som de sier at varmepumpen ikke er en egen komponent!? ???
Sitat fra: daktari på torsdag 25. oktober 2018, klokken 09:07
Varmeveksler = varmepumpe.
«En varmepumpe er et anlegg som flytter varme fra et sted med en gitt temperatur til et annet med høyere temperatur»
Hvis det var det samme, hvorfor har vi da varmeveksler på taket og varmepumpe i kjelleren som er koblet sammen. Men kan kan vel si at en varmepumpe er en avansert form for varmeveksler, men en varmeveksler er ikke nødvendigvis en varmepumpe. En varmepumpe må jo benytte et kjølemedium og kompressor for å løfte temperaturen.
Sitat fra: TM på torsdag 25. oktober 2018, klokken 09:31
Sitat fra: daktari på torsdag 25. oktober 2018, klokken 09:07
Varmeveksler = varmepumpe.
«En varmepumpe er et anlegg som flytter varme fra et sted med en gitt temperatur til et annet med høyere temperatur»
Hvis det var det samme, hvorfor har vi da varmeveksler på taket og varmepumpe i kjelleren som er koblet sammen. Men kan kan vel si at en varmepumpe er en avansert form for varmeveksler, men en varmeveksler er ikke nødvendigvis en varmepumpe. En varmepumpe må jo benytte et kjølemedium og kompressor for å løfte temperaturen.
Dette er ikke mitt fagområde, så her er det lett å si "dere har nok rett".
Selger ringte meg med opplysninger om bilen:
Den har varmepumpe som trekker energi fra uteluft for oppvarming av kupe og/eller batteri ved behov.
Sitat fra: Amatøren på torsdag 25. oktober 2018, klokken 12:27
Selger ringte meg med opplysninger om bilen:
Den har varmepumpe som trekker energi fra uteluft for oppvarming av kupe og/eller batteri ved behov.
Bra, selv om det kanskje ikke stemmer at den utnytter spillvarme fra batteri og motor til å forvarme uteluften. På den annen side...dette er tross alt opplysninger fra selger, så 100 % korrekt kan man ikke forvente at det er ;)
Det er svært mange måter de kan være kreative på å linke sammen systemene som trenger varme/kjøling. Det innebærer nok at det helt sikkert er både varmepumpe og elektrisk varmeelement, og sikkert en eller flere varmevekslere og pumper for å styre varmeflyten i systemet.
- Mest sannsynlig reverseres varmepumpen og brukes som aktiv kjøling (air condition) av både kupe og batterier når det er veldig varmt. Ikke usannsynlig brukes varmepumpen også for å kjøle ved hurtiglading.
- I kalde strøk varmer varmepumpen opp både kupe og batterier ( som jo vil være stort sett 90% av tiden for oss som bor nord for dovre :P )
- mellomtilfellene? Mer usikkert. Men, ser ikke bort fra at varmepumpen brukes for å holde batteriene på operasjonstemperatur mellom 25 og 35 grader og så varmes kupeen opp fra 'overskuddsvarme' fra denne kretsen, etter behov. I realtiteten er det nok ikke overskuddsvarme med mindre du akkurat har hurtigladet eller grisekjører - som i praksis betyr at for alle utetemperaturer under 15grader vil tilføres varme hentet fra omgivelsene (+batteriet) vha varmepumpen.
SitatThe standard equipped heat pump uses the waste heat from the electrical components – up to 3 kW of the actual power loss are used for cabin heating and air conditioning as well as cooling the electric motor
rar setning dette - men jeg velger å tolke det som at det sitter en varmepumpe der med 3kW varme/kjølekapasitet, med en kompressoren på kanskej 750watt.
Tror varmepumpen opererer mot et register/fordamper som veksler mot uteluft på samme måte som en "luft/vann-varmepumpe" i boligsammenheng.
Regner med Audi har fått til et velfungerende og noenlunde effektivt system og at det er grundig utprøvd. Det er nok derfor Audi har lagt vekt på at de har testet både i ørken og kalde strøk.
De må ha en ekstra varmekilde i tillegg, da 3 kW virker litt snaut totalt? Noe av det beste med Teslaen er jo den umiddelbare oppvarmingen som kommer fra 6 kW element og nok et for batterivarming?
Sitat fra: TM på torsdag 25. oktober 2018, klokken 12:42
Bra, selv om det kanskje ikke stemmer at den utnytter spillvarme fra batteri og motor til å forvarme uteluften.
Jeg skrev det slik fordi jeg trodde man bare lurte på om den kunne trekke energi fra uteluften til oppvarming.
Slik jeg har forstått det så er varmepumpe, kjølesystem for motorer og varme-kjølesystemet for batteriet samkjørt (sammenkoblet) slik at overskuddsvarme fra motor og batteri kan nyttegjøres til kupe oppvarming.
Varmepumpen avgir også varme til omgivelsene når motor, batteri og kupe trenger kjøling.
Som jeg skrev, slik jeg har forstått forklaringer på systemet. Ikke skyt budbringeren. Selgere kan også misforstått noe.
I tillegg sa selger (da jeg bemerket noe dårlig plass til tre voksne bak) at bilen er ekstra godt isolert og dermed tykkere sider og dører enn Volkswagen for å gi blandt annet bedre støydemping og premium følelse.
Sitat fra: daktari på torsdag 25. oktober 2018, klokken 17:26
De må ha en ekstra varmekilde i tillegg, da 3 kW virker litt snaut totalt? Noe av det beste med Teslaen er jo den umiddelbare oppvarmingen som kommer fra 6 kW element og nok et for batterivarming?
Det sier seg selv at det er et kraftig varmeelement. De vil jo ikke klare å trekke mye varme ut av uteluft som holder 25 kuldegrader og et dypfryst batteri.
Nuvel, er det noe man lærer med åra så er det at ting ikke er selvsagt. Kun fakta gjelder.
Sitat fra: daktari på torsdag 25. oktober 2018, klokken 17:26
De må ha en ekstra varmekilde i tillegg, da 3 kW virker litt snaut totalt? Noe av det beste med Teslaen er jo den umiddelbare oppvarmingen som kommer fra 6 kW element og nok et for batterivarming?
Min gamle 2009 modell Bmw 3-serie hadde også ett slikt varmeelement, det gjorde at det i løpet av ett halvt minutt begynte å blåse varmt i bilen. Så vil bli overrasket hvis det ikke er noe liknende her.
Sitat fra: samotholt på torsdag 25. oktober 2018, klokken 23:36
Nuvel, er det noe man lærer med åra så er det at ting ikke er selvsagt. Kun fakta gjelder.
Testet i svært varme og kalde omgivelser betyr ikke at de har kommet godt ut av testingen eller har læt av det ;)
Har testet mange biler gjennom Østerdalen midtvinters, og har lært at det er greit å ikke ta risikoen med å kjøre dieselbil med små barn der og da.
Sitat fra: daktari på torsdag 25. oktober 2018, klokken 17:26
De må ha en ekstra varmekilde i tillegg, da 3 kW virker litt snaut totalt? Noe av det beste med Teslaen er jo den umiddelbare oppvarmingen som kommer fra 6 kW element og nok et for batterivarming?
e-Golf fra samme konsern har 5kW PTC heater, med eller uten VP, så tviler på e-Tron har noe mindre.
(PS: TMX med tredje seterad har dobbel klima og totalt 12kW varme kun til kupé, i tillegg til 6kW til batteripakken.)
Stilte spørsmøl til Møller om lading av e-tron på type 2 kontakten.
Her er svaret:
Sitat fra: Møller Bil Asker og BærumHei Xx.........
Ut i fra den informasjonen jeg har så kan den lade 7,3 kW på enfase 32 A ledestasjon.
Skal se om jeg kan sende deg mer informasjon i løpet av kort tid.
Mvh
Yy.....
Hva er egentlig Audi E-Etron, Jaguar I-pace, MB EQC?
For meg ser det ut som et amatørforsøk, hvor store summer er lagt ned i teknologi og hypet til å være en revolusjon fra disse tre bilkjempene.
Men legg merke til:
1. Alle har batterier fra LG Chem (som leverer lignende, men færre celler til VW, Kona, Niro, E-Ampera og Bolt)
2. Ser ut som samme motor fra LG som leverer til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt (påstand med forbehold) 204 Hk, bare to stk (=408 Hk)
3. Hva er da forskjellen? Motorstyring? Tja den kan være 2 x fra LG også. Understell? Ja, men LG leverer det også til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt. Kan være at det som er originalt fra Europerne, men likt deres forbrenningssøstre (Q8, GLC, E-Pace)?
Nå har jo LG store problemer med å klare å lage battericeller til alle sine kunder.
Tror ikke på noen Europeisk orginalitet på elbiler før kanskje ekte masseproduksjon starter feks med VW ID i 2021.
Det ser ut som det ikke akkurat er rocket science fra Europa, men heller fra Sør Korea...
Neste er vel en "muskelbil" fra MB med 4 motorer og 816 Hk :)
Sitat fra: e-max på fredag 30. november 2018, klokken 12:55
2. Ser ut som samme motor fra LG som leverer til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt (påstand med forbehold) 204 Hk, bare to stk (=408 Hk)
Audi har vel egen motorfabrikk som lager motorene til e-tron.
Ja, stemmer. I Ungarn:
https://www.tu.no/artikler/na-har-audi-startet-produksjon-av-elbilmotor/442515
Og vi er sikre på at motorene som produseres der er for E-Tron...? Snodig at effekten til alle disse tre premiumbilene er på 2 x Kona motorer?
Ifølge den logikken har alle dieselmotorer på 140 hk samme produsent da?
Dreiemoment for Kona og e-Niro er 395 Nm, e-tron har 665 Nm.
Edit: e-tron er spesifisert med 300 kW, det er ca 402 hk (402,31) hvis en bruker metriske hk
Kona oppgis med 150 kW
Jaguar har utviklet motorene til i-Pace selv.
Sitat fra: e-max på fredag 30. november 2018, klokken 12:55
Hva er egentlig Audi E-Etron, Jaguar I-pace, MB EQC?
For meg ser det ut som et amatørforsøk, hvor store summer er lagt ned i teknologi og hypet til å være en revolusjon fra disse tre bilkjempene.
Men legg merke til:
1. Alle har batterier fra LG Chem (som leverer lignende, men færre celler til VW, Kona, Niro, E-Ampera og Bolt)
2. Ser ut som samme motor fra LG som leverer til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt (påstand med forbehold) 204 Hk, bare to stk (=408 Hk)
3. Hva er da forskjellen? Motorstyring? Tja den kan være 2 x fra LG også. Understell? Ja, men LG leverer det også til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt. Kan være at det som er originalt fra Europerne, men likt deres forbrenningssøstre (Q8, GLC, E-Pace)?
Nå har jo LG store problemer med å klare å lage battericeller til alle sine kunder.
Tror ikke på noen Europeisk orginalitet på elbiler før kanskje ekte masseproduksjon starter feks med VW ID i 2021.
Det ser ut som det ikke akkurat er rocket science fra Europa, men heller fra Sør Korea...
Neste er vel en "muskelbil" fra MB med 4 motorer og 816 Hk :)
Dette har du åpenbart skikkelig peiling på. Skal tipse produsentene om din kompetanse. De trenger åpenbart din hjelp her :laugh:
Jeg har hatt radiostyrt bil og der var utviklingen
- Elektronisk fartsregulator (mye mer effektiv)
- Overgang til børsteløse motorer (mye større effektiv)
- Ut med NiCa-batterier og innføring av LI-versjon (mye større lagringstetthet)
Lag dette i stor versjon, legg på effektiv kjøling (her er det forskjeller), så har du drivlinja i en el-bil
VW, Jaguar, Audi eller Tesla har ingen orginalitet på drivlinja. Alle enkeltkomponenter er optimalisert og teknologien tilbys i markedet. Også i dette markedet henger pris og kvalitet sammen. Utviklingen ligger i batteriene, og her må det forventes at store produsenter er senere ute eller tilbyr små serier pga risiko (ref Wankel-motoren hos Audi NSU Auto-union AG (nå Audi AG)). I tillegg gir en god sammensetning av kjent teknologi mer effektive løsninger. Der er det ennå forskjeller, men de dårligste vil lære av de beste.
Tesla er sterk på hvordan bilen er digitalisert, Audi er sterk på byggekvalitet inkl detaljer som noen verdsetter høyt og andre ikke legger merke til. De tilbyr utstyr som forventes i premium-klassen, men som familieklassen synes er høyt priset (termisk kamera, matrix-lys, 4-hjulstyring(?)). I tillegg er det forskjeller på materialvalg, der de dyrere bilene har mer aluminium/kompositter og bedre materialer i innredning.
Største forskjellen på drivlinja ligger i kjøling og derav evne til å trekke tilhenger og levere effekt over tid. Effekt (som i vognkortet) er effekten som kan leveres kontinuerlig (sjekket biler på Finn).
- 2016 Tesla X 90D 79 kW
- 2017 BMW i3 75 kW
- 2013 Nissan Leaf 80 kW
- 2019 Audi e-tron ? kW
Samtidig er mer effekt over kortere perioder morsomt, og derav boost-funksjoner. Audi har ofte tidligere levert en
gradvis økning av effekt fra 0 km for å redusere belastningen på drivverket, kan virke som om de gjør det her også. Det blir spennende å se hva som blir endelige verdier på e-tron!
Sitat fra: StianSalG på fredag 30. november 2018, klokken 13:36
Sitat fra: e-max på fredag 30. november 2018, klokken 12:55
2. Ser ut som samme motor fra LG som leverer til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt (påstand med forbehold) 204 Hk, bare to stk (=408 Hk)
Audi har vel egen motorfabrikk som lager motorene til e-tron.
Stemmer. Innlegget til Tesla fyren ( e Max) må være noe av det verste fjaset som er skrevet på elbilforum.no. Tror du på noe av dette når du får tenkt deg om :-)
Nå må vi ikke glemme at det kun er Tesla som kan lage bil. Derfor er det viktig å følge med i alle merkeforum for å stanse alle forsøk på å skrive noe fordelaktig om et annet merke. Frykten for at andre kan like noe annet enn Tesla er stor. BTW jeg liker Tesla og har vært på nippet til å handle et par ganger. Det ligger nok an til at det sannsynligvis blir e-tron. Hadde litt høyere forvetninger til pris/utstyr, så jeg får se når all info er klar.
Sitat fra: Polo på lørdag 01. desember 2018, klokken 12:39
Sitat fra: StianSalG på fredag 30. november 2018, klokken 13:36
Sitat fra: e-max på fredag 30. november 2018, klokken 12:55
2. Ser ut som samme motor fra LG som leverer til Kona, Niro, E-Ampera og Bolt (påstand med forbehold) 204 Hk, bare to stk (=408 Hk)
Audi har vel egen motorfabrikk som lager motorene til e-tron.
Stemmer. Innlegget til Tesla fyren ( e Max) må være noe av det verste fjaset som er skrevet på elbilforum.no. Tror du på noe av dette når du får tenkt deg om :-)
Signaturen hans sier Think og Volvo, men det passer kanskje ikke fordommene dine?
Fyren har jo postet samme greia i "Årets bil 2019. Morsom type :-)
Sitat fra: Snart-i3 på lørdag 01. desember 2018, klokken 10:06
Største forskjellen på drivlinja ligger i kjøling og derav evne til å trekke tilhenger og levere effekt over tid. Effekt (som i vognkortet) er effekten som kan leveres kontinuerlig (sjekket biler på Finn).
- 2016 Tesla X 90D 79 kW
- 2017 BMW i3 75 kW
- 2013 Nissan Leaf 80 kW
- 2019 Audi e-tron ? kW
Stemmer dette? Virker rart om en bil på 2,5 tonn ikke kan levere mer enn 79 kW kontinuerig.
Litt OT, men..
De verdiene som er oppført i vognkortet virker nesten tilfeldige.
Ta f.eks. BMW i3 som hadde oppgitt 125 kW i vognkortet de første årene, og som for noen år siden ble redusert til 75kW.
Hyundai Kona er helt nede i 34 kW, mens e-Golf fortsatt står oppført med maks effekt 100 kW i vognkortet. Ser ikke hva man kan bruke disse verdiene til.
e-tron kan levere 100kW kontinuerlig. Maksimaleffekt (300kW i boost-mode, 10 sekund) kan leveres mellom 4500 og 8000 RPM, dvs mellom 60 og 105 km/t. Normal toppeffekt (265kW) går litt lenger opp i turtall til 9000, dvs opp til 120 km/t.
Begge motorene er asynkronmotorer, med vannkjølt stator og rotor. Det er publisert litt informasjon på Springer (https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs35146-018-0040-8) (dvs bak betalingsmur).
100kW er nok til tømme batteriet på 50 minutt. Selv å ligge i topphasighet når nok ikke helt dit (på flatmark).
Sitat fra: Orbit på lørdag 01. desember 2018, klokken 18:43
e-tron kan levere 100kW kontinuerlig. Maksimaleffekt (300kW i boost-mode, 10 sekund) kan leveres mellom 4500 og 8000 RPM, dvs mellom 60 og 105 km/t. Normal toppeffekt (265kW) går litt lenger opp i turtall til 9000, dvs opp til 120 km/t.
Begge motorene er asynkronmotorer, med vannkjølt stator og rotor.
Litt dårlig drag over 100 da. Skjønner at den har begrenset toppfart. Bra med vannkjøling, det er jo dette Tesla sliter med på S og X.
Lurer på hva som ble vektlagt ved valg av async motorer, TM3 har jo en såkalt 'Permanent Magnet Switched Reluctance Motor' bak i stedet for async.
Sitat fra: turfsurf på lørdag 01. desember 2018, klokken 19:26
Lurer på hva som ble vektlagt ved valg av async motorer
Fritt oversatt fra tysk:
Sitat fra: https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs35146-018-0040-8
- Ikke behov for råstoffer som kan ha uforutsigbar tilgjengelighet, og dermed leveransesikkerhet for rotor.
- Ingen tomgangstap når motoren triller fritt uten effektpådrag.
- Samme motortype på begge aksler.
- Billigere i produksjon enn PSM og FSM-alternativene
Så 3 av 4 går på produksjonsoptimaliseringer. De sier også indirekte at PSM-motorer på begge aksler (ref i-Pace) vil gi unødvendige tap.
På videoen fra motorfabrikken ser det ut til å være hul aksling gjennom motor. Hvis så, er det ikke nødvendig med mekanisk differensial mellom høyre og venstre hjul. Da vil diffsperre nivåene elektronisk kunne justeres. Det er et helt nytt nivå av begrepet Quattro!
Sitat fra: e-max på mandag 03. desember 2018, klokken 07:03
På videoen fra motorfabrikken ser det ut til å være hul aksling gjennom motor. Hvis så, er det ikke nødvendig med mekanisk differensial mellom høyre og venstre hjul. Da vil diffsperre nivåene elektronisk kunne justeres. Det er et helt nytt nivå av begrepet Quattro!
?
Det sitter en mekanisk differensial på siden av motoren (begge utgaver, foran og bak). Hul aksling er for kjøling av rotor ut fra hva som er beskrevet i Springer-artikkelen.
Og dersom du ikke vil kjøpe den, kan du se på bildene via hva Google (https://www.google.com/search?q=site:https://link.springer.com/article/10.1007/s38313-018-0042-4&hl=en&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj_8NuYk4PfAhUHKsAKHanICtIQ_AUIDigB&biw=1324&bih=876#imgrc=_) har funnet. APA250 er motoren foran, AKA320 er bak, APA320/ATA250 er fremtidig motorisering med >320kW totaleffekt. ATA250 er for drift med to motorer bak, egentlig 2x av dagens for-motor men i stedet med koaksialt overføringsgir til hvert hjul da bakmotoren(e) sitter lavere enn den foran. Med to uavhengige motorer bak, er vi på den quattro'en e-max etterspør.
Og da er en litt tilbake til hvorfor Audi vil ha samme motortype foran og bak. De lager per i dag kun to versjoner av selve motorkjernen: 125 og 140kW. Modellen som kommer først ('55') får 125 foran, 140 bak (med boost til hhv 135/165). På en senere sterkere modell setter de 140kW foran, og 2x 125kW bak ('e-tron S' ??). Det vil og være mulig å lage en svakere variant med 125kW på begge aksler med disse byggeklossene
Meget bra konklusjon Orbit - slik får en maksimal fleksibilitet.
Sitat fra: Orbit på lørdag 01. desember 2018, klokken 22:07
Så 3 av 4 går på produksjonsoptimaliseringer. De sier også indirekte at PSM-motorer på begge aksler (ref i-Pace) vil gi unødvendige tap.
PMSRM motor ville heller ikke gitt dette tapet.
Taycan skal få permanentmagnet synkronmotor.
For meg virker det snodig at en roterende transformator og likeretter på rotoren skal kunne være like effektivt som en mye mindre komplisert AC-motor eller PSM-motor, men en godt designet asynkronmotor skal vist nok være like effektiv på lav load som AC-motorene. AC-motor har jo kjent svært god effektivitet på lav load men problemer med effektivitet og varmgang på høy effekt (tesla).
Tror uansett det er andre steder enn i selve motoren at effektiviteten til bilen avgjøres - for alle disse motorene er effektive og genererer lite varme.
Tipper Audi i all hovedsak har valgt synkronmotor med likestrømsmagnetisering av økonomiske årsaker. De kan når de produserer disse selv i store kvanta lage de billigere enn permanentmagnetløsningene og produsere et veldig stort antall uten å risikere å få høye priser på komponenter/råvarer som ikke er lett tilgjengelig.
Sitat fra: Orbit på mandag 03. desember 2018, klokken 08:46
Det sitter en mekanisk differensial på siden av motoren (begge utgaver, foran og bak). Hul aksling er for kjøling av rotor ut fra hva som er beskrevet i Springer-artikkelen.
Og dersom du ikke vil kjøpe den, kan du se på bildene via hva Google (https://www.google.com/search?q=site:https://link.springer.com/article/10.1007/s38313-018-0042-4&hl=en&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj_8NuYk4PfAhUHKsAKHanICtIQ_AUIDigB&biw=1324&bih=876#imgrc=_) har funnet. APA250 er motoren foran, AKA320 er bak, APA320/ATA250 er fremtidig motorisering med >320kW totaleffekt. ATA250 er for drift med to motorer bak, egentlig 2x av dagens for-motor men i stedet med koaksialt overføringsgir til hvert hjul da bakmotoren(e) sitter lavere enn den foran. Med to uavhengige motorer bak, er vi på den quattro'en e-max etterspør.
Og da er en litt tilbake til hvorfor Audi vil ha samme motortype foran og bak. De lager per i dag kun to versjoner av selve motorkjernen: 125 og 140kW. Modellen som kommer først ('55') får 125 foran, 140 bak (med boost til hhv 135/165). På en senere sterkere modell setter de 140kW foran, og 2x 125kW bak ('e-tron S' ??). Det vil og være mulig å lage en svakere variant med 125kW på begge aksler med disse byggeklossene
Takker. Veldig interessant. Så da er det mange konfigurasjoner med disse 2 motoralternativene for både 2 og 4 hjulstrekk i fremtiden. Er dette motor konfigurasjoner også Porsche vil bruke?
Porsche Taycan skal angivelig bruke PSM, dvs mer innrettet mot ofte uttak av høy effekt.
Sitat fra: https://www.teslarati.com/porsche-taycan-specifications-310-mile-range-ultra-fast-800v-battery-dual-motor/The Taycan is equipped with two permanently excited synchronous motors (PSM) that produce a combined 600 hp (440 kW). Porsche's PSM motors were used by the company in the 919 Hybrid, a sports-prototype racing car that won the 24 Hours of Le Mans in the event's Prototype-1 Hybrid (LMP1-H) category. The carmaker states that PSM electric motors are the "turbos of the electric motor milieu," considering their capability to boast high sustained performance while maintaining maximum efficiency.
Sitat fra: jamez på mandag 03. desember 2018, klokken 14:06
Tipper Audi i all hovedsak har valgt synkronmotor med likestrømsmagnetisering av økonomiske årsaker. De kan når de produserer disse selv i store kvanta lage de billigere enn permanentmagnetløsningene og produsere et veldig stort antall uten å risikere å få høye priser på komponenter/råvarer som ikke er lett tilgjengelig.
Det er en mulighet, særlig når Kina sitter på en god del av disse ressursene, og sikkert ser det som mer lønnsomt åfå egen teknologi opp og frem.
En annen er miljømessig fotavtrykk. Bilder fra områder der sjeldne mineraler utvinnes, er en svært effektiv måte å ødelegge elbilers rykte generelt.
Virker dog ikke som om det påvirker iPhone-kjøpere/eiere (og kjøpere av annen hi tech-forbruksvare) og at de er så bekymret for miljøfotavtrykket :blank:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-3280872/iPhone-mineral-miners-Africa-use-bare-hands-coltan.html
Ellers er det som Pingle sier at Kina sitter på < >90% av verdens REE-ressurser, så det er kritisk å gjøre seg så uavhengig av disse som mulig.
Sitat fra: Håvar på mandag 03. desember 2018, klokken 17:30
Virker dog ikke som om det påvirker iPhone-kjøpere/eiere (og kjøpere av annen hi tech-forbruksvare) og at de er så bekymret for miljøfotavtrykket :blank:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-3280872/iPhone-mineral-miners-Africa-use-bare-hands-coltan.html
Ellers er det som Pingle sier at Kina sitter på <90% av verdens REE-ressurser, så det er kritisk å gjøre seg så uavhengig av disse som mulig.
Er det nå jeg skal spørre om du har satt <-tegnet rett vei?
Mindre enn / større enn: < og >
< er tegnet for "mindre enn" (tegnet kalles i engelsk for "less than ")
> er tegnet for "større enn" (tegnet kalles i engelsk for "greater than ")
<100 betyr mindre enn hundre
>23 betyr større enn 23
Det mest avgjørende er på hvilken side av tegnet tallet står, men det mest logiske og vanlige er å skrive tallet som er større enn eller mindre enn noe på høyre side av tegnet.
Normalt kreves det at det står noe på begge sider av tegnet:
A < 100 A er mindre enn hundre
B + C > 23 summen av B og C er større enn 23
23 < B + C dette blir kanskje tungvint å si, men er logisk riktig: 23 er mindre enn B pluss C
lønn > 400.000
Tegnene brukes mye i programmering, der en skal teste en verdi.
Tegnene finner du på de fleste PC-tastaturer mellom z og venstre skiftetast (shift).
Takk, har nok glippet på shift-tasten.
Ellers vet jeg hva </> brukes til :)
Ser gjennom ekstrautstyr nå.
"Parkeringsassistent; bilen tar over styringen mens du rygger og sjåføren må kun bruke gasspedalen og bremsen"
Utrolig gammeldags at sjåfør må aktivt "gasse" og bremse... og sannsynligvis bytte mellom Drive og Reverse. Her hadde jeg forventet noe mer av Audi....
Men "Nattsynsassisten" derimot er jeg veldig glad for at de velger å inkludere i e-tron. Håper den er lik eller enda bedre enn tidligere. Utrolig nyttig utstyr og jeg savner det i min nåværende bil, da jeg har hatt det i A6 tidligere. Hendig nå om vinteren da det er mørkt store deler av dagen.
Autoparkeringen er slik i I-pace også. Føles gammeldags og ganske verdiløst.
Mener å huske videoer av nye A8 kan lukeparkeres helt selv med en app. Hvorfor er ikke dette lansert enda når viktigste konkurrenten har hatt komplett selvparkering lenge?
Vil ikke plassering av ladeinntak bli et problem på de fleste norske hurtigladestasjoner? Jeg har e-golf, og mange ganger blir kabelen veldig stram når jeg skal plugge inn, og den har jo kontakten plassert ganske langt bak på bilen. På e-tron ser det ut som det er godt over en meter fra fronten på bilen frem til ladeinntaket. Kan hende GK og Fortum må forlenge ladekablene på mange plasser hvis e-tron skal kunne bruke de. Blir interessant å se når den kommer på veien i Norge.
Det tror jeg du har helt rett i. På de plassene kan man ikke parkere langs siden uten å sperre av for noe annet...
Vil tro det kommer til å bli mange krangler mellom e-tron eiere og andre i fremtiden når de står og sperrer for 2-3 ladestasjoner siden de må stå på tvers for å få ladet.
Tror du har rett ;) men skal bare stå der 2 timer på en 50 da :p
Nå har I-Pace omtrent samme plassering (riktignok noen få cm nærmere snuten), uten at dette har vært rapportert som et problem (for eksempel på Tesla-Bjørn sin langtur).
Ser ut på bilder at Audien har noe lenger panser og front enn i-pace, men godt mulig det ikke er noe problem. Det kan kanskje løses ved å lade på laderen som står i nabofeltet, men det vil jo vanskeliggjøre ladingen for nestemann som kommer. I tillegg er vel ofte CCS på ladestasjonens venstre side sett forfra. (Tritium) ABB er vel å foretrekke for en Audi vil jeg tro. Virker som Audi primært har tenkt at ladekinntaket skal være tilpasset Ionitys utforming.
Sitat fra: Orbit på torsdag 20. desember 2018, klokken 14:21
Nå har I-Pace omtrent samme plassering (riktignok noen få cm nærmere snuten), uten at dette har vært rapportert som et problem (for eksempel på Tesla-Bjørn sin langtur).
Noen ladestasjoner har litt kort kabel. Så vidt jeg fikk ladet I-Pace ved en anledning. Leste også om noen som ikke fikk ladet uten å parkere litt på skrått. Disse korte kablene skal visstnok skiftes ut med lengre etterhvert så problemet blir nok snart løst.
Det er et problem på de "nyeste" laderne fra Fortum [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Det er vel på tide at ladestolpene blir plasser slik som fossilpumpene slik at alle biler kan lade uavhengig av hvor ladepunktet er plassert.
Noen synspunkter på valg av seter? Har ikke fått prøvesittet noen seteløsninger ennå, så lurer litt på hva en bør gå for. Er godt bortskjemt med 5-serie komfort seter, men ønsker helst ikke betale skjorten for disse individualkontur setene. Noen som har erfaring med Audi normal eller s-line seter fra f.eks A6, A8 eller Q7? Og holder alcantara løsningen seg fin over lengre tid eller bør en gå for milano/valcona skinn?
Er det noen som vet om det er mulig å bestille bil med 22 kW lader ? I tidligere innlegg blir det nevnt at dette er et halvår unna. Er det bekreftet fra uke 22 produksjon og har noen fått indikasjon om pris ?
Sitat fra: Gogg på lørdag 22. desember 2018, klokken 15:59
Noen synspunkter på valg av seter? Har ikke fått prøvesittet noen seteløsninger ennå, så lurer litt på hva en bør gå for. Er godt bortskjemt med 5-serie komfort seter, men ønsker helst ikke betale skjorten for disse individualkontur setene. Noen som har erfaring med Audi normal eller s-line seter fra f.eks A6, A8 eller Q7? Og holder alcantara løsningen seg fin over lengre tid eller bør en gå for milano/valcona skinn?
Lurer jeg litt på også, ser de operer med sportseter, s sportseter og komfortseter og standard. Kom fra komfortseter i x5 og har komfortseter i xc70n.
Alcantara holder seg bra, og er på mange måter bedre enn skinn. Det er ikke så glatt. Har hatt det og det er godkjent hos meg. Det er ikke alt som er det.
Det veltet en gang kaffe i setet, men vasket det bare av.
Tror du det gjelder alle farger Alcantara? (Lys/mørk)
Usikker på lyst, jeg har bare hatt sort.
Generelt er jeg skeptisk til lyse farger i interiøret, fordi jeg synes mange ser møkkete ut når de blir eldre. Det er sikkert også de som er mørke innvendige, men det synes ikke så godt.
Jeg har spisestuestoler hjemme med beige alcantara og min svigerinne tømte kaffekoppen i fanget og på stolen. Det var bare å tørke av. På hvilestolene fra Brunstad har jeg dinamica (erstattningen som Mercedes bruke i stedt for alcantara) og det er bare å tørke av her også.
Jeg har alcantara i dagens Audi og skal ha det i E-tron, uten tvil.
Har hele hoved L sofaen i stua i alcantara, tåler selv rødvin :o
Alcantara er syntetisk, så ingen kuer... blir gjenbrukt her, heller kasta... :o
Fatter ikke hvorfor tesla har sky drit på tm3 og lignende nå når man får awesome alcantara.
Men snakker vi da sportseter eller såkalte s-sportseter? Er dette komfortable seter?
I dag har jeg sportsseter, regner med s-sport han enda bedre sidestøtte og et annet mønster.
Jeg fikk beskjed om at s-sport kun var brodering inn med s og at ellers var de identiske. Men igjen med lite som er endelig vet man jo aldri.
10 tusen for brodert S? Det tviler jeg på.
S-line "setene" er vel bare noe man får med på s-line interiørpakka slik jeg leser dette, sportssetene kan kjøpes separat. S-line seter er ikke eget valg, eller tar jeg feil...
Jeg leser at i S-line pakken er det "ordinære" sportsseter, men at disse kan oppgraderes til S-line seter for drøye 10000,-. Antar at en da får elektriske justerbare (oppblåsbare) sidevanger for enda bedre sidestøtte.
Mye debatt om plassering av ladeporten om dagen.
Hvorfor gjorde de det sånn?
I 2017 var det ca 800 CCS-ladere i Norge. 2018 1087 hvorav noen titalls fra Ionity. Man kan neste mistenke at de ønsker en viss "lock-in"-effekt for å få folk til å bruke eget Ionity-nettverk?
Når det er sagt er det klart at det er fordel med tilhenger å ha parallellparkering for lading.
Ombygging av 1000 ladere er bare ikke realistisk.
Sitat fra: Vollis47 på lørdag 22. desember 2018, klokken 12:32
Det er vel på tide at ladestolpene blir plasser slik som fossilpumpene slik at alle biler kan lade uavhengig av hvor ladepunktet er plassert.
Det er ingen standard på hvor bensinlokk er, noen har på høyre og noen på venstre, noen i stolpe. Fins biler med tanklokk bak skilt også. Men de har tilpasset seg pumpene så det er mulig å fylle.b
Sitat fra: daktari på fredag 05. april 2019, klokken 17:36
Mye debatt om plassering av ladeporten om dagen.
Hvorfor gjorde de det sånn?
I 2017 var det ca 800 CCS-ladere i Norge. 2018 1087 hvorav noen titalls fra Ionity. Man kan neste mistenke at de ønsker en viss "lock-in"-effekt for å få folk til å bruke eget Ionity-nettverk?
Tror ikke Audi utelukkende ser til Norge når de velger plassering av ladeport. Selv om andelen her er høyest, er både det Kinesiske og Amerikanske markedet langt større. Plassering er sikkert en kominasjon av funksjonelle og tekniske grunner. Men det er bra det kommer opp nå, for da vil de fleste utbyggere av ladestasjoner ha det i tankene fremover, slik at de etableres med lengre kabel. Dette er jeg overbevisst vil løse seg fremover!
Når det er sagt er det klart at det er fordel med tilhenger å ha parallellparkering for lading.
Ombygging av 1000 ladere er bare ikke realistisk.