Elbilforum.no
Populære temaer => Elbiler i media => Emne startet av: PionerThink på onsdag 17. januar 2018, klokken 11:58
Hvis dette stemmer og blir satt i gang i nær fremtid så ser det lovende ut for rekkevidde og ladetid:
http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20180116/nya-elbilsbatteriet-fran-samsung-sdi-ger-rackvidd-pa-60-mil-och-snabbladdning-pa-20-minuter/
Bare så synd at ikke BMW kan få ut fingeren og lansere en reell konkurrent til Audi e-tron og Jaguar I-Pace snart >:(
Det er kanskje dette som kommer i i3 neste år (ikke 60 mil, men teknologien)?
i3 har jo batterier fra Samsung I dag.
Sitat fra: PionerThink på onsdag 17. januar 2018, klokken 11:58
Hvis dette stemmer og blir satt i gang i nær fremtid så ser det lovende ut for rekkevidde og ladetid:
http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20180116/nya-elbilsbatteriet-fran-samsung-sdi-ger-rackvidd-pa-60-mil-och-snabbladdning-pa-20-minuter/
Det flommer over av "gjennombrudd" i batteriteknologi. Jeg håper men tror det ikke før jeg ser det.
Det er kun gjennombrudd i artikkelen, ikke i virkeligheten. 800Wh/l er en inkremental forbedring ovenfor hva som produseres i dag, resten av egenskapene kan godt være mer relevante enn absolutt oppnåelig volumetrisk kapasitet dog.
SitatA full-cell incorporating graphene balls increases the volumetric energy density by 27.6% compared to a control cell without graphene balls, showing the possibility of achieving 800 Wh L−1 in a commercial cell setting, along with a high cyclability of 78.6% capacity retention after 500 cycles at 5C and 60 °C.
Samsung SDI (Opp til 800 Wh/L)
https://www.nature.com/articles/s41467-017-01823-7
18650 Panasonic/Tesla (693 Wh/L)
https://cdn.shopify.com/s/files/1/0674/3651/files/panasonic-ncr18650-ga-spec-sheet.pdf
Det er 15% økning fra 693 til 800. Nyvinninger som gir 15% økning kan vi være glade for.
Kapasiteten på et nytt batteri er ikke så viktig. Det er hvordan kapasiteten utvikler seg etter flere års bruk, som betyr noe.
78,6% etter 500 sykluser, er jeg ikke imponert over. For den som lader både hjemme og på jobb, så kan man fort komme opp i 500 oppadinger på et år. I praktisk bruk har man ikke fulle sykluser, og det er antallet toppladinger som sliter. Det sies at det sliter å lade lithiumceller helt opp, eller helt ut, og at i arbeidsområdet i mellom er det ikke så mye slitasje. Fulle utladinger har man sjelden, men enkelte topplader flere ganger om dagen. På en labsyklus kan man ha full utlading. Kanskje sliter en topplading halvparten så mye som en syklus sliter. Da har man kanskje 78,6% etter 2 år, for den som topplader stadig.
Ved 60C er det ikke så gal slitasje. Det er værre at det er like stor slitasje ved 5C.
5C er ikke temperatur, men ladehastighet tilsvarende 5x fullading av batteriet på en time. Dvs effekt tilsvarende fullading 0-100% på 12 min! Å klare det, samtidig med høy temperatur, og bare miste 22% kapasitet etter 500 fulladinger er bra. Det tilsvarer 200.000++ km kjørt med kun ultrahurtiglading, gitt dette bygges til en batteripakke med 400km++ rekkevidde.
Jeg sier i alle fall ja takk dersom det kommer en batteripakke som kan lade 5-90% på 10 minutt. Så var det bare å finne enn 500kW++ lader ...
Enig med Orbit.
Har kun skumlest deler av artikkelen, men om jeg har skjønt det riktig er det en imponerende forbedring. Dette batteriet bør kunne vare veldig lenge med den bruken det får i en bil.
5C fullstendig opp og utlading med 60 grader 500 ganger er ekstrem batteri-tortur. Kan nevne at på min forrige mobiltelefon hadde jeg en app som logget temperatur. En gang greide jeg å legge mobilen slik at den fikk veldig varm luft fra bilens varmeapparat mens den ladet, appen viste at tempen hadde vært 65 grader i batteriet. Denne ene gangen med 65 grader og 0,5C lading var nok til at batteriet gikk fra 95% til ca 20% av ny kapasitet og var ubrukelig.
Ang at det tåler 500 ladinger før 78% kapasitet så er dette ganske likt f.eks Tesla sine NCA-batterier. Det som er et poeng her er at dette gjelder 500 fulle ladinger, dvs fra 0-100%. Om du f.eks lader batteriet 2 ganger med f.eks 50% intervall så dobles antall ladinger det tåler. Eksempel: Du lader det fra 30-80% en dag og fra 40-90% en annen dag, tilsammen en fullading, men halve slitasjen av 0-100%. Om du lader bare 25% hver gang dobles levetiden nok en gang, eks 20-45, 30-55, 15-40 og 50-75, totalt en fullading, men belastning på batteriet som gir levetid på ca 2000 fulle ladninger. Grovt sett kan man si at levetiden dobles hver gang du deler total ladeprosent på 2.
Figur 5e i Nature-artikkelen (https://www.nature.com/articles/s41467-017-01823-7) sier mye om oppførsel under det Porsgrunn rettmessig kaller batteritortur:
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Mens dagens batterikjemi (sorte punkter) er helt ødelagt etter 10 slike ladesykluser, så holder grafenballbatteriene (GB) bra stand. Ved +60℃ (rød) er det 22% kapasitetstap etter 500 sykler (2.8 - 4.2V @ 5C), mens tapet reduseres til 16% ved +25℃ (blå). Men siden batteriet tar imot mer lading ved +60℃ enn ved +25℃ (!), så har det varme batteriet fremdeles mer kapasitet på slutten, trass i at tapet er større i forhold til utgangspunktet.
Ut fra fig 4 tidligere i artikkelen, så ser 4.4V cut-off ved normallading ut til å være overkommelig uten å stresse kjemien for mye. 5C lynlading til 4.2V, tilsvarer derfor ca 95% SoC.
Det er nok ennå et par år før dette kan dukke opp i en bil. For eksempel snakkes det ikke noe om hvordan dette oppfører seg på lave temperaturer.
Sitat fra: Cowboystrekk på fredag 19. januar 2018, klokken 08:34
Ang at det tåler 500 ladinger før 78% kapasitet så er dette ganske likt f.eks Tesla sine NCA-batterier.
Her er det lading tilsvarende 500kW på et 100kWh-batteri, altså vesentlig mer enn det en får på en Tesla superlader i dag, og uten at batteriet degraderes mer enn dagens batterier.
Tapet er enda mindre ved +25℃ batteritemperatur, men ved 5C ladring er det mye varme som må bort. Det blir lettere å lage et kjølesystem med tilstrekkelig overføringskapasitet når batteriet kan være vesentlig varmere enn luften utenfor.