Elbilforum.no
Bilmerker => Tesla => Model S 2013 - 2022 => Emne startet av: Cookie Monster på torsdag 11. februar 2016, klokken 00:54
Jeg og Sigurdi her på forumet har fått ordnet oss hver vår CAN logger for logging av batterispenning, temperaturer, motor og egentlig det meste på bilen så tenke det var greit å ha en litt teknisk tråd også for oss i Norge rundt dette ;)
Fremover kommer vi til å logge en del bla sjekke temperaturer ved superlading, ved lengre pådrag, spenningsfall osv.
Så tenkte å la dette være en tråd for teknisk prat rundt dette.
Slik som dette ser nå mitt batteri ut på 66% stående i garasjen. Som man ser. Så ser det ikke ut som det er noe ubalanse i batteripakken min. Men blir mer spennende å sjekke spenningstap, temperaturer ved pådrag osv i morgen.
Sitat
---- Cookie Monster - is Monitoring your battery ----
Pack Voltage:373.16 Inverter:0.00v Car Voltage:0.00v Average Temperature:13.89C
Cell 1 : 3.89v Cell 2 : 3.89v Cell 3 : 3.89v Cell 4 : 3.89v Cell 5 : 3.89v Cell 6 : 3.89v
Cell 7 : 3.89v Cell 8 : 3.89v Cell 9 : 3.89v Cell 10 : 3.89v Cell 11 : 3.89v Cell 12 : 3.89v
Cell 13 : 3.89v Cell 14 : 3.89v Cell 15 : 3.89v Cell 16 : 3.89v Cell 17 : 3.89v Cell 18 : 3.89v
Cell 19 : 3.89v Cell 20 : 3.89v Cell 21 : 3.89v Cell 22 : 3.89v Cell 23 : 3.89v Cell 24 : 3.89v
Cell 25 : 3.89v Cell 26 : 3.89v Cell 27 : 3.89v Cell 28 : 3.89v Cell 29 : 3.89v Cell 30 : 3.89v
Cell 31 : 3.89v Cell 32 : 3.89v Cell 33 : 3.89v Cell 34 : 3.89v Cell 35 : 3.89v Cell 36 : 3.89v
Cell 37 : 3.89v Cell 38 : 3.89v Cell 39 : 3.89v Cell 40 : 3.89v Cell 41 : 3.89v Cell 42 : 3.89v
Cell 43 : 3.89v Cell 44 : 3.89v Cell 45 : 3.89v Cell 46 : 3.89v Cell 47 : 3.89v Cell 48 : 3.89v
Cell 49 : 3.89v Cell 50 : 3.89v Cell 51 : 3.89v Cell 52 : 3.89v Cell 53 : 3.89v Cell 54 : 3.89v
Cell 55 : 3.89v Cell 56 : 3.89v Cell 57 : 3.89v Cell 58 : 3.89v Cell 59 : 3.89v Cell 60 : 3.89v
Cell 61 : 3.89v Cell 62 : 3.89v Cell 63 : 3.89v Cell 64 : 3.89v Cell 65 : 3.89v Cell 66 : 3.89v
Cell 67 : 3.89v Cell 68 : 3.89v Cell 69 : 3.89v Cell 70 : 3.89v Cell 71 : 3.89v Cell 72 : 3.89v
Cell 73 : 3.89v Cell 74 : 3.89v Cell 75 : 3.89v Cell 76 : 3.89v Cell 77 : 3.89v Cell 78 : 3.89v
Cell 79 : 3.89v Cell 80 : 3.89v Cell 81 : 3.89v Cell 82 : 3.89v Cell 83 : 3.89v Cell 84 : 3.89v
Cell 85 : 3.89v Cell 86 : 3.89v Cell 87 : 3.89v Cell 88 : 3.89v Cell 89 : 3.89v Cell 90 : 3.89v
Cell 91 : 3.89v Cell 92 : 3.89v Cell 93 : 3.89v Cell 94 : 3.89v Cell 95 : 3.89v Cell 96 : 3.89v
Module 1: 23.32v Module 2: 23.32v Module 3: 23.32v Module 4: 23.32v
Module 5: 23.32v Module 6: 23.33v Module 7: 23.32v Module 8: 23.32v
Module 9: 23.32v Module 10: 23.32v Module 11: 23.33v Module 12: 23.33v
Module 13: 23.32v Module 14: 23.32v Module 15: 23.32v Module 16: 23.32v
ModuleTemp 1: 13.60C ModuleTemp 2: 14.01C ModuleTemp 3: 13.75C ModuleTemp 4: 14.18C
ModuleTemp 5: 13.58C ModuleTemp 6: 14.19C ModuleTemp 7: 13.81C ModuleTemp 8: 14.29C
ModuleTemp 9: 13.80C ModuleTemp 10: 14.27C ModuleTemp 11: 13.64C ModuleTemp 12: 14.03C
ModuleTemp 13: 13.49C ModuleTemp 14: 13.94C ModuleTemp 15: 13.69C ModuleTemp 16: 14.15C
ModuleTemp 17: 14.13C ModuleTemp 18: 13.83C ModuleTemp 19: 13.66C ModuleTemp 20: 13.79C
ModuleTemp 21: 13.65C ModuleTemp 22: 13.98C ModuleTemp 23: 13.75C ModuleTemp 24: 14.14C
ModuleTemp 25: 13.80C ModuleTemp 26: 14.12C ModuleTemp 27: 13.74C ModuleTemp 28: 14.09C
ModuleTemp 29: 13.79C ModuleTemp 30: 14.19C ModuleTemp 31: 13.54C ModuleTemp 32: 13.99C
Det man ser med en gang er at lagrings SOC blir rundt 60%. (3.8v)
Dette har vært vel brukt metode på LiPo batterier når de skal ligge lenge.
De fleste LiPo ladere har eget program for vedlikeholds lading.
Hvordan får vi lest av disse dataene? eller hvor skaffer man en can loggger?
tallnerden i meg gleder seg til fortsettelsen :)
Sitat fra: Cookie Monster på torsdag 11. februar 2016, klokken 00:54har fått ordnet oss hver vår CAN logger
Er dette noe i samme gate som ELM327 til Leaf etc?
Sitat fra: jog på torsdag 11. februar 2016, klokken 07:52
Hvordan får vi lest av disse dataene? eller hvor skaffer man en can loggger?
Du kan i dag kjøpe en ekstremt overpriset fra evtv.me det var her undertegnede og Cookie Monster kjøpte.
Han tar $300 pluss $150 i frakt men den er overhode ikke vært så mye penger.
Han tar mildt sakt overpriser, vi fikk prutet ned fakt til $75 og han ble da sur når jeg spurte etter Tracking nummer på pakken.
Var sendt med US postal service som liten pakke til en pris av $22.5 så tok $52.5 som provosjon for å kjøre ned på posten for å sende pakken.
(US postal med Tracking til Europakoster $66.5)
Softwaren fungerer men er verken lett å bruke eller gir noe pent utlesning må gå gjennom flere program.
Modulene våre kom faktisk uprogramet, ligger en svært dårlig brusansning på nettsidne hans, så hele dagen i går gikk til å lære seg Androino for å få kompilert koden med alle tilhørende bibloteker.
Om noen kjøper denne har jeg laget en liten guide og samlet programmene man trenger for å få liv i enhenten.
Du kan og kjøpe deg en Andruino Duo med canbus leser og programere denne selv, samt lage riktig kontakt.
(Det er ulik kontakt på eldre biler og nye)
Min 70D med utleveirng i 2015 har en 20 pins blå kontakt de "gamle" har en 12pins kontakt.
Min leser er nå bygd om til å kunne lese begge typer. ;-)
Skal teste om vi får lest ut av ODBII pluggen, den har Can høy og lav og etter tegningene ser det ut som alle canbussen er samlet på denne men har ikke hatt tid å teste ennå.
Planen er å få produsert opp endel Androino etter enannen spekk, slik at de får de funksjonen en trenger og ikke 100 andre.
Det vil ta noen måneder før et ferdig produkt blir tilgjengelig, men målet er at det kun er å plugge til bilen og koble bilen til med wifi for så å få infoen rett opp på 17" gjennom web interface.
Minnekort til logge data hadde vært det greieste slik at man tar dette ut og plugger det inn i PC for å hente ut data over tid.
Alternativet er å koble til med lapptopp for de som ønsker å bruke mye tid på å dekode mer can data.
PR idag er det 6 canbuser og på diagnose kontakten er 2,3,4 og 6 tilgjengelig.
Siden Tesla har byttet til ny plugg tror jeg det kommer flere.
Målet er en ut pris på tusenlappen, men svært usikker på hva hardwaren egentlig kommer på.
Men en plass mellom 1k og 2k bør man klarer ink utviklings kostnader og investeirng.
Men Canbus, wifi, kortleser, netverk er vel basis fungsjonenne den må ha og nok minne til å kjøre webserver.
Mulig vi må opp på en dual modul med både androiono og atom prosessor de er mye dyrere.
Så kanskje en billig enkel med kun nettverks logging og en dyr gjør det selv modul.
Må nok kjøpe inn 100-200stk om vi får produsert opp med eget design.
Er det interesse for et slikt produkt?
Usikker om vi gidder legge svært mye energi og tid om det er null interesse.
sigurdi
Masse interesse her, men jeg vil gjerne programmere sjøl. Evt bidra? Har et opplegg med arduino -> wifi (UDP broadcast) -> android, som jeg bruker for logging og grafing av andre ting. Veldig enkelt, plug & play mot forskjellige data.
Har akkurat kjøpt BMS til elsykkelen min og tenkte å skreddersy en app for visualisering og styring av dette. Men hadde vært kulere å laget en app for teslaen :)
Eller det kuleste hadde kanskje vært en web-app så vi kunne sett visualiseringen på tesla-skjermen.
Hvor vanskelig er det å komme til å koble til canbus, er det oppunder skjermen et sted?
Sitat fra: amund på torsdag 11. februar 2016, klokken 08:36
Masse interesse her, men jeg vil gjerne programmere sjøl. Evt bidra? Har et opplegg med arduino -> wifi (UDP broadcast) -> android, som jeg bruker for logging og grafing av andre ting. Veldig enkelt, plug & play mot forskjellige data.
Har akkurat kjøpt BMS til elsykkelen min og tenkte å skreddersy en app for visualisering og styring av dette. Men hadde vært kulere å laget en app for teslaen :)
Eller det kuleste hadde kanskje vært en web-app så vi kunne sett visualiseringen på tesla-skjermen.
Hvor vanskelig er det å komme til å koble til canbus, er det oppunder skjermen et sted?
Diagnose kontaktne har to lokajsoner som jeg har funnet.
1. Bak sidedeksel på passasjer siden mot mittkonsoll. Trekk ut sidedeksel og lirk frem kabel.
2. Bak skjermen, du kan kanskje lirke den ut med å ta av sidedeksel, jeg måtte ta ut hylla under skjermen for å finne den. Hovedgrunnen var at jeg fant den ikke pga de har byttet kontakt.
Har ikke fått kjøpt inn denne kontakten så er en spesial laget plugg slik at det er lett å koble til/fra.
Send PM om du vil ha pinne konfigurasjonen til nye og gamle pluggen er ikke all info jeg legger ut i det offentlige siden jeg ikke har testet ut at de er 100% riktige.
Legger ut info når jeg får inn Androino duo og får testet om de fungerer for de som ønsker å leke selv.
Produktet vi tenker på er to ulike.
En billig som er avhengig av PC osv og blir mer for de som ønsker å hjelpe til å dekode mer data.
En dyrer for hvermansen som er plugg and play (dyrer hardware) med wifi modul, micro sd kort og at man kobler til fra bilen og får data rett opp på 17" skjermen.
Denne krever mye mer programering så er større tids horisont på dette projektet.
Sitat fra: sigurdi på torsdag 11. februar 2016, klokken 08:16
Er det interesse for et slikt produkt?
Usikker om vi gidder legge svært mye energi og tid om det er null interesse.
sigurdi
Jeg er interessert.
Vær så snill å endre tittel, ingeniøren i meg fryser på ryggen.
Da blir den tekniske tråden litt mer .... teknisk.
Batteriene har en spenning, som måles i SI enheten Volt -> batterispenning.
Batterivolt, blir som en skulle skrevet batterigrader, istedenfor ..temperatur
Utrolig spennende! Hvordan stiller Tesla seg til dette ift garanti og slikt? Har de kommet med noen uttalelser om dette? de er jo som kjent ganske firkantet på alle modifikasjoner som gjøres med bilen..
Sitat fra: Salvesen på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:15
Utrolig spennende! Hvordan stiller Tesla seg til dette ift garanti og slikt? Har de kommet med noen uttalelser om dette? de er jo som kjent ganske firkantet på alle modifikasjoner som gjøres med bilen..
Vi kobler til en leser på en standard kommunikasjons protokollen i bilen.
Can protokollen er en gammel protokoll og ganske robust.
Den leser data, null skrivetilgang siden man ikke er en offesiell del av nettverket.
Se på det som en snffer på et data nettverk.
Men samtidig så vet man jo ikke når og om Tesla ender firmware i ulike moduler og dermed endrer verdier som blir sent mallom enheter.
Den dagen de krypterer data, så er det slutt på sniffing, i dag sendes det i klartkest for å si det på den måten.
(Klartekst er da dataverdier i blokker så er endel jobb å finne ut hva som er hva osv.)
Skal ut og teste ODBC pluggen etterpå og får vi lest ut på denne er det en offesiell port so er laget for at 3.part skal kunne lese ut data.
sigurdi
Sitat fra: OleJA på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:06
Vær så snill å endre tittel, ingeniøren i meg fryser på ryggen.
Da blir den tekniske tråden litt mer .... teknisk.
Batteriene har en spenning, som måles i SI enheten Volt -> batterispenning.
Batterivolt, blir som en skulle skrevet batterigrader, istedenfor ..temperatur
Slik, fornøyd? :P Sjeldent jeg leser om batterier på norsk så ikke helt kontroll på det der ;)
Har idag planlagt å teste ut battery max power, lade til 100% og logge hvor mye spenning faller ved maks pådrag på P85D ved tilnærmet 100% SOC.
Sitat fra: sigurdi på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:20
Men samtidig så vet man jo ikke når og om Tesla ender firmware i ulike moduler og dermed endrer verdier som blir sent mallom enheter.
Den dagen de krypterer data, så er det slutt på sniffing, i dag sendes det i klartkest for å si det på den måten.
(Klartekst er da dataverdier i blokker så er endel jobb å finne ut hva som er hva osv.)
Skal ut og teste ODBC pluggen etterpå og får vi lest ut på denne er det en offesiell port so er laget for at 3.part skal kunne lese ut data.
sigurdi
Blir nok aldri slutt på det, tar bare litt lengre tid hvis det blir kryptert :P Tror uansett ikke Tesla kommer til å gjøre det, siden det er enda en feilkilde inn i bilde under feks oppdatering som i verste fall kan gjøre bilen ubrukelig.
Har blitt prøvd på kryptering av ECU'er til vanlige biler også og tar ikke lange tiden før div tuning firmaer kommer seg forbi sperrene.
Sitat fra: sigurdi på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:20
Sitat fra: Salvesen på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:15
Utrolig spennende! Hvordan stiller Tesla seg til dette ift garanti og slikt? Har de kommet med noen uttalelser om dette? de er jo som kjent ganske firkantet på alle modifikasjoner som gjøres med bilen..
Vi kobler til en leser på en standard kommunikasjons protokollen i bilen.
Can protokollen er en gammel protokoll og ganske robust.
Den leser data, null skrivetilgang siden man ikke er en offesiell del av nettverket.
Se på det som en snffer på et data nettverk.
Men samtidig så vet man jo ikke når og om Tesla ender firmware i ulike moduler og dermed endrer verdier som blir sent mallom enheter.
Den dagen de krypterer data, så er det slutt på sniffing, i dag sendes det i klartkest for å si det på den måten.
(Klartekst er da dataverdier i blokker så er endel jobb å finne ut hva som er hva osv.)
Skal ut og teste ODBC pluggen etterpå og får vi lest ut på denne er det en offesiell port so er laget for at 3.part skal kunne lese ut data.
sigurdi
Kjenner jeg er ganske fristet til å sniffe litt selv ja! Og om Tesla ikke bryr seg nevneverdig tør jeg nesten å prøve også. Har ikke så mye erfaring med ODBC porter og det interfacet der, men er det mulig å få tak i sendere slik at en ikke trenger å koble til hele tiden? Det greieste hadde jo vært å ha en sender som alltid står i bilen så har en lokal pc i huset som poller porten i ett gitt intervall og logger.
Tror jeg må søke meg mer opp på dette!
Sitat fra: Salvesen på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:42
Kjenner jeg er ganske fristet til å sniffe litt selv ja! Og om Tesla ikke bryr seg nevneverdig tør jeg nesten å prøve også. Har ikke så mye erfaring med ODBC porter og det interfacet der, men er det mulig å få tak i sendere slik at en ikke trenger å koble til hele tiden? Det greieste hadde jo vært å ha en sender som alltid står i bilen så har en lokal pc i huset som poller porten i ett gitt intervall og logger.
Tror jeg må søke meg mer opp på dette!
Du må ha en canbus leser som takler 500kb/s altså 0.5Mbit siden Tesla bruker denne hastigheten på Can3 som er er BMS kommuniserer.
Et par av de andre bussene kjører på 125kb/s
Ellers blir det mye lost frames og ubrukelige data.
sigurdi
Sitat fra: sigurdi på torsdag 11. februar 2016, klokken 08:16
Er det interesse for et slikt produkt?
Usikker om vi gidder legge svært mye energi og tid om det er null interesse.
Jeg kjøper garantert en, så lenge den passer til min gamle '13 modell :)
Denne tråden passer best til de dataene jeg hentet ut i dag. ;-)
Ladet først til 100% for å lese batteri spenningene, så tok jeg meg en kjøretur for å få batteriet ned til under 90% så den kan stå parkert.
Da ble det noen 0-100 for å belaste og se hva data som kommer ut. ;-)
Bil: 70D km- 3140 - ved start 100% ved slutt 87%
Spenninger før start, varme osv var på strøm koblet fra så spenning falt fra 4.2 til 4.18
SitatPack Voltage:350.92 Inverter:0.00v Car Voltage:0.00v Average Temperature:8.07C
Cell 1 : 4.18v Cell 2 : 4.18v Cell 3 : 4.18v Cell 4 : 4.18v Cell 5 : 4.18v Cell 6 : 4.17v
Cell 7 : 4.18v Cell 8 : 4.18v Cell 9 : 4.18v Cell 10 : 4.18v Cell 11 : 4.18v Cell 12 : 4.17v
Cell 13 : 4.18v Cell 14 : 4.18v Cell 15 : 4.18v Cell 16 : 4.18v Cell 17 : 4.18v Cell 18 : 4.18v
Cell 19 : 4.18v Cell 20 : 4.18v Cell 21 : 4.18v Cell 22 : 4.18v Cell 23 : 4.18v Cell 24 : 4.18v
Cell 25 : 4.18v Cell 26 : 4.18v Cell 27 : 4.18v Cell 28 : 4.18v Cell 29 : 4.18v Cell 30 : 4.18v
Cell 31 : 4.18v Cell 32 : 4.18v Cell 33 : 4.18v Cell 34 : 4.18v Cell 35 : 4.18v Cell 36 : 4.18v
Cell 37 : 4.18v Cell 38 : 4.18v Cell 39 : 4.18v Cell 40 : 4.18v Cell 41 : 4.18v Cell 42 : 4.18v
Cell 43 : 4.18v Cell 44 : 4.18v Cell 45 : 4.18v Cell 46 : 4.18v Cell 47 : 4.18v Cell 48 : 4.18v
Cell 49 : 4.18v Cell 50 : 4.18v Cell 51 : 4.18v Cell 52 : 4.18v Cell 53 : 4.18v Cell 54 : 4.18v
Cell 55 : 4.18v Cell 56 : 4.18v Cell 57 : 4.18v Cell 58 : 4.18v Cell 59 : 4.18v Cell 60 : 4.18v
Cell 61 : 4.18v Cell 62 : 4.18v Cell 63 : 4.18v Cell 64 : 4.18v Cell 65 : 4.18v Cell 66 : 4.18v
Cell 67 : 4.18v Cell 68 : 4.18v Cell 69 : 4.18v Cell 70 : 4.18v Cell 71 : 4.18v Cell 72 : 4.18v
Cell 73 : 4.18v Cell 74 : 4.18v Cell 75 : 4.18v Cell 76 : 4.18v Cell 77 : 4.18v Cell 78 : 4.18v
Cell 79 : 4.18v Cell 80 : 4.18v Cell 81 : 4.18v Cell 82 : 4.18v Cell 83 : 4.18v Cell 84 : 4.18v
Cell 85 : 0.00v Cell 86 : 0.00v Cell 87 : 0.00v Cell 88 : 0.00v Cell 89 : 0.00v Cell 90 : 0.00v
Cell 91 : 0.00v Cell 92 : 0.00v Cell 93 : 0.00v Cell 94 : 0.00v Cell 95 : 0.00v Cell 96 : 0.00v
Module 1: 25.06v Module 2: 25.06v Module 3: 25.06v Module 4: 25.05v
Module 5: 25.07v Module 6: 25.07v Module 7: 25.07v Module 8: 25.06v
Module 9: 25.07v Module 10: 25.07v Module 11: 25.08v Module 12: 25.07v
Module 13: 25.06v Module 14: 25.08v Module 15: 0.00v Module 16: 0.00v
ModuleTemp 1: 8.89C ModuleTemp 2: 9.53C ModuleTemp 3: 8.92C ModuleTemp 4: 9.64C
ModuleTemp 5: 8.76C ModuleTemp 6: 9.59C ModuleTemp 7: 8.69C ModuleTemp 8: 9.47C
ModuleTemp 9: 9.06C ModuleTemp 10: 10.04C ModuleTemp 11: 8.88C ModuleTemp 12: 9.67C
ModuleTemp 13: 8.45C ModuleTemp 14: 9.48C ModuleTemp 15: 8.78C ModuleTemp 16: 9.33C
ModuleTemp 17: 8.88C ModuleTemp 18: 9.47C ModuleTemp 19: 8.71C ModuleTemp 20: 9.37C
ModuleTemp 21: 9.15C ModuleTemp 22: 9.76C ModuleTemp 23: 8.82C ModuleTemp 24: 9.50C
ModuleTemp 25: 9.10C ModuleTemp 26: 9.47C ModuleTemp 27: 8.82C ModuleTemp 28: 9.85C
ModuleTemp 29: 0.00C ModuleTemp 30: 0.00C ModuleTemp 31: 0.00C ModuleTemp 32: 0.00C
Spenning ved 0-100 (Første)
Den detter faktisk 80v på Batteriet ved denne belastningen.
(Var det største jeg målte på denne turen)
SitatPack Voltage:270.40 Inverter:263.50v Car Voltage:0.00v Average Temperature:8.53C
Cell 1 : 3.27v Cell 2 : 3.15v Cell 3 : 3.19v Cell 4 : 3.15v Cell 5 : 3.20v Cell 6 : 3.25v
Cell 7 : 3.26v Cell 8 : 3.14v Cell 9 : 3.19v Cell 10 : 3.15v Cell 11 : 3.20v Cell 12 : 3.26v
Cell 13 : 3.27v Cell 14 : 3.15v Cell 15 : 3.19v Cell 16 : 3.16v Cell 17 : 3.19v Cell 18 : 3.25v
Cell 19 : 3.25v Cell 20 : 3.13v Cell 21 : 3.19v Cell 22 : 3.15v Cell 23 : 3.20v Cell 24 : 3.26v
Cell 25 : 3.28v Cell 26 : 3.15v Cell 27 : 3.19v Cell 28 : 3.16v Cell 29 : 3.21v Cell 30 : 3.26v
Cell 31 : 3.25v Cell 32 : 3.14v Cell 33 : 3.19v Cell 34 : 3.16v Cell 35 : 3.20v Cell 36 : 3.27v
Cell 37 : 3.25v Cell 38 : 3.12v Cell 39 : 3.17v Cell 40 : 3.13v Cell 41 : 3.18v Cell 42 : 3.23v
Cell 43 : 3.26v Cell 44 : 3.14v Cell 45 : 3.19v Cell 46 : 3.15v Cell 47 : 3.21v Cell 48 : 3.26v
Cell 49 : 3.23v Cell 50 : 3.10v Cell 51 : 3.15v Cell 52 : 3.12v Cell 53 : 3.18v Cell 54 : 3.23v
Cell 55 : 3.27v Cell 56 : 3.14v Cell 57 : 3.19v Cell 58 : 3.15v Cell 59 : 3.20v Cell 60 : 3.26v
Cell 61 : 3.27v Cell 62 : 3.15v Cell 63 : 3.19v Cell 64 : 3.15v Cell 65 : 3.20v Cell 66 : 3.26v
Cell 67 : 3.25v Cell 68 : 3.13v Cell 69 : 3.17v Cell 70 : 3.13v Cell 71 : 3.19v Cell 72 : 3.25v
Cell 73 : 3.26v Cell 74 : 3.13v Cell 75 : 3.18v Cell 76 : 3.14v Cell 77 : 3.19v Cell 78 : 3.25v
Cell 79 : 3.26v Cell 80 : 3.14v Cell 81 : 3.18v Cell 82 : 3.14v Cell 83 : 3.19v Cell 84 : 3.26v
Cell 85 : 0.00v Cell 86 : 0.00v Cell 87 : 0.00v Cell 88 : 0.00v Cell 89 : 0.00v Cell 90 : 0.00v
Cell 91 : 0.00v Cell 92 : 0.00v Cell 93 : 0.00v Cell 94 : 0.00v Cell 95 : 0.00v Cell 96 : 0.00v
Module 1: 19.20v Module 2: 19.20v Module 3: 19.22v Module 4: 19.18v
Module 5: 19.25v Module 6: 19.20v Module 7: 19.08v Module 8: 19.21v
Module 9: 19.01v Module 10: 19.21v Module 11: 19.23v Module 12: 19.13v
Module 13: 19.14v Module 14: 19.18v Module 15: 0.00v Module 16: 0.00v
ModuleTemp 1: 9.45C ModuleTemp 2: 9.97C ModuleTemp 3: 9.50C ModuleTemp 4: 10.09C
ModuleTemp 5: 9.36C ModuleTemp 6: 10.04C ModuleTemp 7: 9.30C ModuleTemp 8: 9.98C
ModuleTemp 9: 9.61C ModuleTemp 10: 10.52C ModuleTemp 11: 9.49C ModuleTemp 12: 10.20C
ModuleTemp 13: 9.06C ModuleTemp 14: 10.02C ModuleTemp 15: 9.35C ModuleTemp 16: 9.82C
ModuleTemp 17: 9.48C ModuleTemp 18: 9.96C ModuleTemp 19: 9.32C ModuleTemp 20: 9.87C
ModuleTemp 21: 9.71C ModuleTemp 22: 10.24C ModuleTemp 23: 9.39C ModuleTemp 24: 10.02C
ModuleTemp 25: 9.65C ModuleTemp 26: 9.93C ModuleTemp 27: 9.39C ModuleTemp 28: 10.28C
ModuleTemp 29: 0.00C ModuleTemp 30: 0.00C ModuleTemp 31: 0.00C ModuleTemp 32: 0.00C
Ved motorvei 110km og on ramp akselerasjon da fra 40-50 opp til 110, så var det ikke mer en rundt 40-50V i dropp
Her har jeg litt mistanke at ikke data blir lest og sendt kjapt nok, tok noen lesinger frø cellene var noen lunde like så dette er nok forsinkelse i avlesning som at cellene faktisk er så ulie.
SitatPack Voltage:290.44 Inverter:278.00v Car Voltage:0.00v Average Temperature:14.33C
Cell 1 : 3.43v Cell 2 : 3.31v Cell 3 : 3.35v Cell 4 : 3.31v Cell 5 : 3.37v Cell 6 : 3.42v
Cell 7 : 3.42v Cell 8 : 3.30v Cell 9 : 3.56v Cell 10 : 3.54v Cell 11 : 3.58v Cell 12 : 3.61v
Cell 13 : 3.60v Cell 14 : 3.51v Cell 15 : 3.54v Cell 16 : 3.52v Cell 17 : 3.53v Cell 18 : 3.57v
Cell 19 : 3.57v Cell 20 : 3.48v Cell 21 : 3.52v Cell 22 : 3.49v Cell 23 : 3.53v Cell 24 : 3.58v
Cell 25 : 3.54v Cell 26 : 3.44v Cell 27 : 3.47v Cell 28 : 3.45v Cell 29 : 3.47v Cell 30 : 3.52v
Cell 31 : 3.52v Cell 32 : 3.42v Cell 33 : 3.45v Cell 34 : 3.42v Cell 35 : 3.47v Cell 36 : 3.52v
Cell 37 : 3.49v Cell 38 : 3.38v Cell 39 : 3.42v Cell 40 : 3.39v Cell 41 : 3.42v Cell 42 : 3.47v
Cell 43 : 3.49v Cell 44 : 3.38v Cell 45 : 3.40v Cell 46 : 3.37v Cell 47 : 3.42v Cell 48 : 3.47v
Cell 49 : 3.45v Cell 50 : 3.33v Cell 51 : 3.37v Cell 52 : 3.34v Cell 53 : 3.37v Cell 54 : 3.42v
Cell 55 : 3.45v Cell 56 : 3.33v Cell 57 : 3.38v Cell 58 : 3.35v Cell 59 : 3.40v Cell 60 : 3.46v
Cell 61 : 3.46v Cell 62 : 3.35v Cell 63 : 3.38v Cell 64 : 3.35v Cell 65 : 3.39v Cell 66 : 3.44v
Cell 67 : 3.44v Cell 68 : 3.32v Cell 69 : 3.38v Cell 70 : 3.35v Cell 71 : 3.40v Cell 72 : 3.45v
Cell 73 : 3.44v Cell 74 : 3.32v Cell 75 : 3.36v Cell 76 : 3.33v Cell 77 : 3.40v Cell 78 : 3.45v
Cell 79 : 3.46v Cell 80 : 3.34v Cell 81 : 3.39v Cell 82 : 3.36v Cell 83 : 3.41v Cell 84 : 3.46v
Cell 85 : 0.00v Cell 86 : 0.00v Cell 87 : 0.00v Cell 88 : 0.00v Cell 89 : 0.00v Cell 90 : 0.00v
Cell 91 : 0.00v Cell 92 : 0.00v Cell 93 : 0.00v Cell 94 : 0.00v Cell 95 : 0.00v Cell 96 : 0.00v
Module 1: 20.18v Module 2: 21.02v Module 3: 21.26v Module 4: 21.16v
Module 5: 20.89v Module 6: 20.79v Module 7: 20.58v Module 8: 20.54v
Module 9: 20.28v Module 10: 20.37v Module 11: 20.38v Module 12: 20.34v
Module 13: 20.30v Module 14: 20.42v Module 15: 0.00v Module 16: 0.00v
ModuleTemp 1: 16.15C ModuleTemp 2: 16.52C ModuleTemp 3: 16.09C ModuleTemp 4: 16.73C
ModuleTemp 5: 15.96C ModuleTemp 6: 16.56C ModuleTemp 7: 16.09C ModuleTemp 8: 16.65C
ModuleTemp 9: 16.20C ModuleTemp 10: 17.10C ModuleTemp 11: 16.21C ModuleTemp 12: 16.91C
ModuleTemp 13: 15.84C ModuleTemp 14: 16.88C ModuleTemp 15: 16.01C ModuleTemp 16: 16.42C
ModuleTemp 17: 16.26C ModuleTemp 18: 16.69C ModuleTemp 19: 16.07C ModuleTemp 20: 16.47C
ModuleTemp 21: 16.17C ModuleTemp 22: 16.69C ModuleTemp 23: 16.07C ModuleTemp 24: 16.62C
ModuleTemp 25: 16.19C ModuleTemp 26: 16.36C ModuleTemp 27: 16.02C ModuleTemp 28: 16.67C
ModuleTemp 29: 0.00C ModuleTemp 30: 0.00C ModuleTemp 31: 0.00C ModuleTemp 32: 0.00C
Etter kjøring:
SitatPack Voltage:338.93 Inverter:339.50v Car Voltage:0.00v Average Temperature:19.16C
Cell 1 : 4.04v Cell 2 : 4.03v Cell 3 : 4.04v Cell 4 : 4.04v Cell 5 : 4.04v Cell 6 : 4.03v
Cell 7 : 4.04v Cell 8 : 4.03v Cell 9 : 4.03v Cell 10 : 4.04v Cell 11 : 4.04v Cell 12 : 4.04v
Cell 13 : 4.04v Cell 14 : 4.04v Cell 15 : 4.04v Cell 16 : 4.04v Cell 17 : 4.04v Cell 18 : 4.03v
Cell 19 : 4.03v Cell 20 : 4.03v Cell 21 : 4.03v Cell 22 : 4.03v Cell 23 : 4.03v Cell 24 : 4.03v
Cell 25 : 4.04v Cell 26 : 4.03v Cell 27 : 4.03v Cell 28 : 4.04v Cell 29 : 4.03v Cell 30 : 4.03v
Cell 31 : 4.04v Cell 32 : 4.04v Cell 33 : 4.04v Cell 34 : 4.04v Cell 35 : 4.04v Cell 36 : 4.04v
Cell 37 : 4.03v Cell 38 : 4.03v Cell 39 : 4.03v Cell 40 : 4.03v Cell 41 : 4.03v Cell 42 : 4.03v
Cell 43 : 4.04v Cell 44 : 4.03v Cell 45 : 4.03v Cell 46 : 4.03v Cell 47 : 4.04v Cell 48 : 4.03v
Cell 49 : 4.03v Cell 50 : 4.03v Cell 51 : 4.03v Cell 52 : 4.03v Cell 53 : 4.03v Cell 54 : 4.03v
Cell 55 : 4.03v Cell 56 : 4.03v Cell 57 : 4.03v Cell 58 : 4.03v Cell 59 : 4.03v Cell 60 : 4.03v
Cell 61 : 4.04v Cell 62 : 4.03v Cell 63 : 4.04v Cell 64 : 4.04v Cell 65 : 4.04v Cell 66 : 4.04v
Cell 67 : 4.04v Cell 68 : 4.03v Cell 69 : 4.03v Cell 70 : 4.03v Cell 71 : 4.04v Cell 72 : 4.03v
Cell 73 : 4.03v Cell 74 : 4.03v Cell 75 : 4.03v Cell 76 : 4.03v Cell 77 : 4.03v Cell 78 : 4.03v
Cell 79 : 4.04v Cell 80 : 4.04v Cell 81 : 4.04v Cell 82 : 4.04v Cell 83 : 4.04v Cell 84 : 4.04v
Module 1: 24.21v Module 2: 24.21v Module 3: 24.21v Module 4: 24.20v
Module 5: 24.21v Module 6: 24.22v Module 7: 24.20v Module 8: 24.21v
Module 9: 24.20v Module 10: 24.20v Module 11: 24.21v Module 12: 24.21v
Module 13: 24.20v Module 14: 24.22v Module 15: 0.00v Module 16: 0.00v
ModuleTemp 1: 21.90C ModuleTemp 2: 21.75C ModuleTemp 3: 21.85C ModuleTemp 4: 22.05C
ModuleTemp 5: 21.86C ModuleTemp 6: 21.96C ModuleTemp 7: 21.95C ModuleTemp 8: 21.95C
ModuleTemp 9: 22.03C ModuleTemp 10: 22.33C ModuleTemp 11: 22.16C ModuleTemp 12: 22.13C
ModuleTemp 13: 21.64C ModuleTemp 14: 22.19C ModuleTemp 15: 22.02C ModuleTemp 16: 21.53C
ModuleTemp 17: 22.39C ModuleTemp 18: 21.86C ModuleTemp 19: 21.97C ModuleTemp 20: 21.57C
ModuleTemp 21: 21.85C ModuleTemp 22: 21.61C ModuleTemp 23: 21.95C ModuleTemp 24: 21.70C
ModuleTemp 25: 22.03C ModuleTemp 26: 21.51C ModuleTemp 27: 21.80C ModuleTemp 28: 21.58C
Vil ikke ødelegge tråden, men verdiene etter kjøring, så er temp på cellene ca 22°
Var batteriet da varmt, altså stiplet linje borte?
Interessert i å vite ideal tempen til batteriet.
Hva tror Dere?
Sitat fra: sigurdi på torsdag 11. februar 2016, klokken 08:16
Er det interesse for et slikt produkt?
Usikker om vi gidder legge svært mye energi og tid om det er null interesse.
En slik logger vil jeg gjerne kjøpe!
Sitat fra: SunSeeker på torsdag 11. februar 2016, klokken 17:22
Vil ikke ødelegge tråden, men verdiene etter kjøring, så er temp på cellene ca 22°
Var batteriet da varmt, altså stiplet linje borte.
Interessert i å vite ideal tempen til batteriet.
Hva tror Dere?
Kjørte like etter at bilen var ladet til 100% så hadde stiplet linje ved start men ingen effekt begrensning.
Den stiplede linjen på regen forsvant etter litt tid, blir en ny logging senere og da start med kalt batteri for å se hva temperatur som er nødvendig for å få hva regen.
Kommer vist en ny kulde periode så da blir det nye logginger med og uten forvarming osv.
Cookie Monster legger nok ut en info om temperatur oppnådd med batteri varming.
(Han har P85D og denne muligheten)
Tror han skulle logge litt med superlading også.
sigurdi
Hva med å bruke Duinomite Mega til dette? https://www.olimex.com/Products/Duino/Duinomite/DUINOMITE-MEGA/open-source-hardware (https://www.olimex.com/Products/Duino/Duinomite/DUINOMITE-MEGA/open-source-hardware)
Den leser CAN og skal være ganske lik Arduino. Og prisen er bare €30 ;D
Fikk testet litt i kveld. Max power varmer opp batteri til ca 46 grader men det er kjent og er der Tesla mener batteri yter best men med den ulempe at man får power fade tidligere.
Jeg ladet til 90% og lot batteri max power stå på til det sto 20 min igjen. Lå da på rundt 37 grader som bør være ganske optimalt på ytelse uten at det går ut over lengre pådrag som jeg testet.
SitatPack Voltage:385.36 Inverter:0.00v Car Voltage:0.00v Average Temperature:37.04C
Cell 1 : 4.02v Cell 2 : 4.01v Cell 3 : 4.01v Cell 4 : 4.01v Cell 5 : 4.01v Cell 6 : 4.02v
Cell 7 : 4.01v Cell 8 : 4.01v Cell 9 : 4.01v Cell 10 : 4.01v Cell 11 : 4.01v Cell 12 : 4.01v
Cell 13 : 4.02v Cell 14 : 4.01v Cell 15 : 4.01v Cell 16 : 4.01v Cell 17 : 4.02v Cell 18 : 4.02v
Cell 19 : 4.02v Cell 20 : 4.01v Cell 21 : 4.01v Cell 22 : 4.01v Cell 23 : 4.02v Cell 24 : 4.02v
Cell 25 : 4.02v Cell 26 : 4.01v Cell 27 : 4.01v Cell 28 : 4.01v Cell 29 : 4.02v Cell 30 : 4.02v
Cell 31 : 4.02v Cell 32 : 4.01v Cell 33 : 4.01v Cell 34 : 4.01v Cell 35 : 4.02v Cell 36 : 4.02v
Cell 37 : 4.02v Cell 38 : 4.01v Cell 39 : 4.01v Cell 40 : 4.01v Cell 41 : 4.01v Cell 42 : 4.02v
Cell 43 : 4.01v Cell 44 : 4.01v Cell 45 : 4.01v Cell 46 : 4.01v Cell 47 : 4.01v Cell 48 : 4.01v
Cell 49 : 4.01v Cell 50 : 4.01v Cell 51 : 4.01v Cell 52 : 4.01v Cell 53 : 4.01v Cell 54 : 4.01v
Cell 55 : 4.01v Cell 56 : 4.01v Cell 57 : 4.01v Cell 58 : 4.01v Cell 59 : 4.01v Cell 60 : 4.01v
Cell 61 : 4.02v Cell 62 : 4.01v Cell 63 : 4.01v Cell 64 : 4.01v Cell 65 : 4.01v Cell 66 : 4.02v
Cell 67 : 4.02v Cell 68 : 4.01v Cell 69 : 4.01v Cell 70 : 4.01v Cell 71 : 4.01v Cell 72 : 4.02v
Cell 73 : 4.02v Cell 74 : 4.01v Cell 75 : 4.01v Cell 76 : 4.01v Cell 77 : 4.01v Cell 78 : 4.01v
Cell 79 : 4.02v Cell 80 : 4.01v Cell 81 : 4.01v Cell 82 : 4.01v Cell 83 : 4.01v Cell 84 : 4.02v
Cell 85 : 4.02v Cell 86 : 4.01v Cell 87 : 4.01v Cell 88 : 4.01v Cell 89 : 4.02v Cell 90 : 4.02v
Cell 91 : 4.02v Cell 92 : 4.01v Cell 93 : 4.01v Cell 94 : 4.01v Cell 95 : 4.02v Cell 96 : 4.02v
Module 1: 24.08v Module 2: 24.08v Module 3: 24.09v Module 4: 24.09v
Module 5: 24.09v Module 6: 24.09v Module 7: 24.09v Module 8: 24.07v
Module 9: 24.07v Module 10: 24.08v Module 11: 24.09v Module 12: 24.09v
Module 13: 24.08v Module 14: 24.09v Module 15: 24.09v Module 16: 24.09v
ModuleTemp 1: 37.01C ModuleTemp 2: 36.62C ModuleTemp 3: 37.27C ModuleTemp 4: 36.94C
ModuleTemp 5: 37.65C ModuleTemp 6: 37.14C ModuleTemp 7: 37.66C ModuleTemp 8: 37.38C
ModuleTemp 9: 36.98C ModuleTemp 10: 37.83C ModuleTemp 11: 37.21C ModuleTemp 12: 37.17C
ModuleTemp 13: 36.61C ModuleTemp 14: 36.84C ModuleTemp 15: 37.72C ModuleTemp 16: 36.88C
ModuleTemp 17: 38.67C ModuleTemp 18: 36.82C ModuleTemp 19: 37.34C ModuleTemp 20: 36.17C
ModuleTemp 21: 37.26C ModuleTemp 22: 36.73C ModuleTemp 23: 37.47C ModuleTemp 24: 36.87C
ModuleTemp 25: 37.43C ModuleTemp 26: 35.89C ModuleTemp 27: 37.39C ModuleTemp 28: 35.11C
ModuleTemp 29: 37.50C ModuleTemp 30: 36.21C ModuleTemp 31: 37.32C ModuleTemp 32: 36.15C
Prøvde så et maks pådrag på ca 10-12 sekund
Ble disse tallene på det minste i v og høyeste temp. Gikk bare opp 3-4 grader på batteriet etter maks pådrag på den tiden. Så kjøling er ikke noe problem nå som det er -2 grader ute.
SitatPack Voltage:313.05 Inverter:309.50v Car Voltage:0.00v Average Temperature:36.88C
Cell 1 : 3.34v Cell 2 : 3.19v Cell 3 : 3.25v Cell 4 : 3.20v Cell 5 : 3.26v Cell 6 : 3.33v
Cell 7 : 3.33v Cell 8 : 3.20v Cell 9 : 3.25v Cell 10 : 3.20v Cell 11 : 3.26v Cell 12 : 3.33v
Cell 13 : 3.32v Cell 14 : 3.18v Cell 15 : 3.24v Cell 16 : 3.19v Cell 17 : 3.25v Cell 18 : 3.32v
Cell 19 : 3.34v Cell 20 : 3.20v Cell 21 : 3.26v Cell 22 : 3.20v Cell 23 : 3.26v Cell 24 : 3.33v
Cell 25 : 3.37v Cell 26 : 3.23v Cell 27 : 3.28v Cell 28 : 3.23v Cell 29 : 3.29v Cell 30 : 3.36v
Cell 31 : 3.35v Cell 32 : 3.21v Cell 33 : 3.27v Cell 34 : 3.21v Cell 35 : 3.27v Cell 36 : 3.34v
Cell 37 : 3.34v Cell 38 : 3.20v Cell 39 : 3.25v Cell 40 : 3.20v Cell 41 : 3.26v Cell 42 : 3.33v
Cell 43 : 3.32v Cell 44 : 3.18v Cell 45 : 3.23v Cell 46 : 3.18v Cell 47 : 3.25v Cell 48 : 3.31v
Cell 49 : 3.31v Cell 50 : 3.15v Cell 51 : 3.21v Cell 52 : 3.17v Cell 53 : 3.23v Cell 54 : 3.31v
Cell 55 : 3.34v Cell 56 : 3.19v Cell 57 : 3.25v Cell 58 : 3.19v Cell 59 : 3.26v Cell 60 : 3.33v
Cell 61 : 3.34v Cell 62 : 3.19v Cell 63 : 3.25v Cell 64 : 3.20v Cell 65 : 3.27v Cell 66 : 3.34v
Cell 67 : 3.35v Cell 68 : 3.20v Cell 69 : 3.26v Cell 70 : 3.21v Cell 71 : 3.28v Cell 72 : 3.34v
Cell 73 : 3.34v Cell 74 : 3.19v Cell 75 : 3.25v Cell 76 : 3.20v Cell 77 : 3.26v Cell 78 : 3.33v
Cell 79 : 3.35v Cell 80 : 3.21v Cell 81 : 3.26v Cell 82 : 3.21v Cell 83 : 3.27v Cell 84 : 3.34v
Cell 85 : 3.35v Cell 86 : 3.21v Cell 87 : 3.27v Cell 88 : 3.22v Cell 89 : 3.28v Cell 90 : 3.35v
Cell 91 : 3.35v Cell 92 : 3.21v Cell 93 : 3.27v Cell 94 : 3.22v Cell 95 : 3.28v Cell 96 : 3.35v
Module 1: 19.57v Module 2: 19.58v Module 3: 19.51v Module 4: 19.60v
Module 5: 19.76v Module 6: 19.65v Module 7: 19.57v Module 8: 19.48v
Module 9: 19.37v Module 10: 19.56v Module 11: 19.60v Module 12: 19.65v
Module 13: 19.58v Module 14: 19.65v Module 15: 19.68v Module 16: 19.69v
ModuleTemp 1: 35.38C ModuleTemp 2: 37.45C ModuleTemp 3: 35.39C ModuleTemp 4: 37.93C
ModuleTemp 5: 35.58C ModuleTemp 6: 38.09C ModuleTemp 7: 35.95C ModuleTemp 8: 38.17C
ModuleTemp 9: 35.92C ModuleTemp 10: 37.98C ModuleTemp 11: 35.73C ModuleTemp 12: 37.94C
ModuleTemp 13: 35.69C ModuleTemp 14: 37.94C ModuleTemp 15: 36.42C ModuleTemp 16: 38.12C
ModuleTemp 17: 37.89C ModuleTemp 18: 38.54C ModuleTemp 19: 36.27C ModuleTemp 20: 37.06C
ModuleTemp 21: 36.21C ModuleTemp 22: 37.54C ModuleTemp 23: 36.21C ModuleTemp 24: 37.59C
ModuleTemp 25: 36.05C ModuleTemp 26: 37.61C ModuleTemp 27: 36.00C ModuleTemp 28: 37.55C
ModuleTemp 29: 36.04C ModuleTemp 30: 37.60C ModuleTemp 31: 35.23C ModuleTemp 32: 37.09C
Spenningsfallet er ca 18-19%. Dette ligger ganske likt på rundt 20-25 grader også
Passiv kjøling av batteri starter ikke før på 40 grader og på 55 grader starter viftene. Normal kjøring over lengre tid i rundt 0 grader ute virker det som batteriet ligger på rett over 20 grader.
Fikk ikke testet noe pådrag ved 100% SOC idag.
En annen ting jeg er sikker på er endret er at bilen er nå betydelig tyngre på rattet i høye hastigheter enn hva den var før. Så servo er helt klart adaptiv etter hastighet. Min står på standard.
Den var ikke slik i fjor sommer som var sist jeg testet i noe særlig hastigheter.
Hvis jeg forstår riktig er cellespenning ved 100% ~4,18v? Ikke rare marginen i topp i så fall.
4,18 er jo egentlig ganske safe, er der jeg hadde gjettet marginen vill være, så når man da lader til si 80% av det vanligvis... veldig safe
4.18 hadde vært god margin. Men det lades faktisk til 4.2 ved 100%
Den beste SOC å ligge på med tanke på levetid er 70-75% verken mer eller mindre siden lav SOC er også skadelig for batteriet skal man tro de som har forsket på hva som er det optimale.
NASA har forsket på levetid siden de er avhengig av at batterier varer så lenge som mulig i satellitter.
SitatThe cathode (positive electrode) develops a similar restrictive layer known as electrolyte oxidation. Dr. Dahn stresses that a voltage above 4.10V/cell at elevated temperature causes this, a demise that can be more harmful than cycling a battery. The longer the battery stays in a high voltage, the faster the degradation occurs.
The build-up can result in a sudden capacity loss that is difficult to predict by testing the duration of a battery through cycling alone. This phenomenon had been known for some years and measuring the coulombic efficiency can verify these effects in a more scientific and systematic manner than mere cycling.
Similar to an EV, Li-ion in satellites must also endure a lifespan of eight years and more. To achieve this, the cells are charged to only 3.90/cell and lower. An interesting discovery was made by NASA in that Li-ion dwelling above 4.10V/cell tend to decompose due to electrolyte oxidation on the cathode, while those charged to lower voltages lose capacity due to the SEI buildup on the anode.
NASA reports that once Li-ion passes the eight year mark after having delivered about 40,000 cycles in a satellite, cell deterioration caused by these phenomenon progresses quickly. Charging to 3.92V/cell appears to provide the best compromise in term of maximum longevity, but this reduces the capacity to only about 60 percent. (See BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries)
70% = 3.92v
80% = 4.01v
90% = 4.11v
100% = 4.20v
Med andre ord, null buffer i topp.
Da stemmer det vel kanskje at 85/90% på TMS tilsvarer 100% på i3, Leaf osv? Vet noe om det?
Det er vel ikke nøyaktig samme kjemi i Tesla og Leaf? Og da er vel ikke spenningene helt like?
Nei, men man kan vurdere buffer ut fra benyttet spenning ved 100% opp mot cellenes spec.
Interessant prosjekt dere har :)
Husk at NASA bruker annen kjemi i sine batterier, de må bl.a tåle 100C og -80C. Panasonics egne levetidskurver for NCA som TMS bruker viser tilnærma uendelig levetid ved 0C og 20% soc. Allikevel er ikke forskjellen i levetid mellom 20 og 50% veldig stor unntatt ved høy temp 30C+. Type kjemi har også mye å si. Jernfosfat og titanbaserte batterier øever mye lengre enn batteriene i TMS, jernfosfat opererer med helt annen spenning, rundt 3.2V.
Sitat fra: Lynet på fredag 12. februar 2016, klokken 21:34
Det er vel ikke nøyaktig samme kjemi i Tesla og Leaf? Og da er vel ikke spenningene helt like?
Kjemien har ikke så mye med cellespenningen å gjøre siden den er ganske fast på Litium batterier og 4.2v er det som blir sett på som 100%.
Faktisk på LiPo også.
wk057 har kjøpt inn flere Tesla batterier og testet å lade enkelt celler over 4.2v siden noen mente at de er målt til 4.35v for å få 85kWh.
Ved 4.3v tar de fyr og han teset på et 20 talls celler og alle var gått opp i flammer før de fikk 4.35v. ;-(
Så hvilke litiumion kjemi man benytter har mest betydning på hva tap de lider når SOC er høy og når Temperatur er høy.
Leaf sin første kjemi tålte ikke høy SOC og høy temp så de endret kjemien sin samt addetiver i elektrolytten.
Leser ikke Leaf spy cellespenningen?
Kanskje den kun leser av spenningen på modulene, siden det her er benyttet større moduler istede for enkeltceller.
Levetiden har me kjemi å gjøre og hvor mye de taper seg over tid når det gjelder alder og antal ladesyklusser.
Lese av bare cellespenning sier oss noe om batteriene men ikke om selve kapasiteten, da må man lade opp og ut i kontroletere omgivesler der man også får med annet tap som varme i kalulasjonen.
Batteirer er ikke lette å estimere, spesielt når man har mange paralell koblede celler og leser ut cellespenning over 72 enkelt celler som kontinuerlig vil "balnasere seg inveviduellt og fungere som en stor celle.
Hver celle er tilkoblet til denne blokken med en tynn kabel som fungere som sikring, wk057 (TMC) har og testet hva denne ryker på og det er svært nøyaktig.
Dermed vil en celle som springer løpts bli automatisk koblet fra resten og selve modulen får da litt lavere kapasitet en de andre.
Dersom dette skjer vil jeg tro vi klarer å se dette pga at denne cellemodulen vil alltid være høyere/lavere en resten avhengig av om man tilfører energi (lader) eller forbruker engergi (kjører).
Denne må da balanseres i mye høyere grad en resten.
Med kun en celle ute skal det mye til å se dette, men med litt flere vil det nok bli letter å oppdage.
Muffinman sine biler hadde det vært morro å målt over en liten periode både ved utlanding og opplading for å se på enkelt moduler.
Men først må det lages bedre software, slik at vi får logget mot database og kan da bruke denne til å hente ut data som da kan lettere analyseres.
sigurdi
har dere noen målinger lavt nede?
f.eks.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Spennende dette.
Jeg er definitivt interessert i en logger.
Blir gjerne med på utvikling og testing også hvis dere trenger det.
Sitat fra: Cookie Monster på fredag 12. februar 2016, klokken 13:21
70% = 3.92v
Er ikke dette utypisk? Skal ikke spenningen øke/falle mye i topp og bunn av lade/utladingskurven???
80% = 4.01v
90% = 4.11v
100% = 4.20v
Litt basics i li-ion-lading http://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries
"Li-ion with the traditional cathode materials of cobalt, nickel, manganese and aluminum typically charge to 4.20V/cell. The tolerance is +/–50mV/cell. Some nickel-based varieties charge to 4.10V/cell; high capacity Li-ion may go to 4/30V/cell and higher. Boosting the voltage increases capacity, but when going beyond specification, the cell deteriorates and delivers a reduced service life. More important is the safety that is being compromised when stepping beyond the limits. Figure 1 shows the voltage and current signature as lithium-ion passes through the stages for constant current and topping charge."
Som man ser nås maks spenning før batteriene er fulladet. Så å se på kun spenning fungerer ikke.
Ellers vet vi jo at kapasiteten på batteriene våre taper seg noen kWh i starten, så at han måler 81kWh på en gammel brukt pakke er helt etter forventningene og det eneste mulige og logiske.
Du fikk med deg måling av celler fra 60-pakka? Den var også brukt. Og tallene fra batteristyringen?
Sitat fra: Muffinman på søndag 14. februar 2016, klokken 08:45
Du fikk med deg måling av celler fra 60-pakka? Den var også brukt. Og tallene fra batteristyringen?
Det har jo lenge vært spekulert om at den har mer kapasitet enn annonsert, nå har vi måling av én unik pakke som støtter teorien. Det skal vel ikke være mulig å ha nær full kap. på en gammel brukt 60-pakke.
Sitat fra: petersv på søndag 14. februar 2016, klokken 08:56
Sitat fra: Muffinman på søndag 14. februar 2016, klokken 08:45
Du fikk med deg måling av celler fra 60-pakka? Den var også brukt. Og tallene fra batteristyringen?
Det har jo lenge vært spekulert om at den har mer kapasitet enn annonsert, nå har vi måling av én unik pakke som støtter teorien. Det skal vel ikke være mulig å ha nær full kap. på en gammel brukt 60-pakke.
Har du lest gjennom trådene til wk057?
Han har de demontert flere batteripakker og om jeg ikke husker feil var den ene nesten helt ny.
Han kjører mange batterier i syklus og det har pågått i endel måneder allerede, også A og B celler for å sammenligne.
Han legger og ut data på en mest mulig objektiv måte og som han sier hadde funnene hans vist at den var 90kWh hadde han postet det.
Er andre som vrir det i negativ retning.
At kalkulasjonene ikke stemmer på 60kWh siden den får 61kWh med samme batterier. At en 60 har 65kWh som ny er vel lite trolig. ;-)
At bilen selv opplyser om samme tilgjengelige kapasitet i diagnose menyene er vel med på å underbygge dette.
Men jobber med å få tatt dette rett ut fra Canbussen så da kan vi lese av på nye og gamle biler og se om verdiene endrer seg. ;-)
Men så langt.
Batteriet har ingen beskyttelse i topp - den lader til 4.2v.
Jeg har ikke kjørt til 0 for å måle og usikker om jeg gjør det bare for å måle.
Men uansett gjør jeg det ikke med minus grader ute. :-)
(Holder meg mellom 40-70 i det daglige.)
Tenkte å ta en måling på temperatur og regen litt senere i dag.
sigurdi
Sitat fra: sigurdi på søndag 14. februar 2016, klokken 10:51
Har du lest gjennom trådene til wk057?
Batteriet har ingen beskyttelse i topp - den lader til 4.2v.
Har nok lest hans innlegg bedre enn du mine ;)
Som jeg skrev, batteriene når 4.2V lenge før de er fulladet, så å se på kun spenning er uinteressant.
Og ja, tør påstå at Tesla har litt mer kunnskap om batteriet enn wk, med all respekt å melde til han, er en enestående (enn så lenge) jobb han har gjort!
Sitat fra: sigurdi på søndag 14. februar 2016, klokken 10:51
At kalkulasjonene ikke stemmer på 60kWh siden den får 61kWh med samme batterier. At en 60 har 65kWh som ny er vel lite trolig. ;-)
Nei, det vil jeg si er relativt sannsynlig. En ny 70kWh-pakke har over 74kWh nominell kapasitet. De ble antageligvis merket ned for å skape nok avstand til 85-pakken. En 70-pakke har 14 moduler med nøyaktig samme antall og type celler som en 85-pakke har 16 moduler av. I overkant av 10kWh forskjell mellom 70kWh og 85kWh-pakkene altså. Det er også ganske trolig at en 70kWh har noe større buffer for å kompensere for et økt antall batterisykluser.
Sitat fra: petersv på søndag 14. februar 2016, klokken 11:15
Sitat fra: sigurdi på søndag 14. februar 2016, klokken 10:51
Har du lest gjennom trådene til wk057?
Batteriet har ingen beskyttelse i topp - den lader til 4.2v.
Har nok lest hans innlegg bedre enn du mine ;)
Som jeg skrev, batteriene når 4.2V lenge før de er fulladet, så å se på kun spenning er uinteressant.
Og ja, tør påstå at Tesla har litt mer kunnskap om batteriet enn wk, med all respekt å melde til han, er en enestående (enn så lenge) jobb han har gjort!
Jepp, for å fullade må man lade til 4,2V og deretter holde denne spenningen til strømmen går undet et visst nivå. Typisk 50mA per celle eller så.
Sanyo NCR18650GA-cellene jeg bruker til å bygge elsykkelbatteri nå selges som 3500mAh celler. Det kan man få ut av de, men da mishandler man dem (lader dem helt, helt opp og nesten helt ut) samt bruker en meget lav utladingsstrøm. I praktisk bruk gir de bare maks 3350mAh og det er også det som står på esken. 95% av "markedsføringsenergiinnhold" altså. Det er omtrent samme forskjellen som det er mellom 85kWh og 81kWh ;)
At 70kWh-batteriet gir mer enn det som markedsføres og bare har 10kWh mindre enn 85kWh-batteriet er en annen sak. 70kWh er definitivt den utgaven som gir mest for pengene.
Sitat fra: petersv på søndag 14. februar 2016, klokken 11:15
Sitat fra: sigurdi på søndag 14. februar 2016, klokken 10:51
Har du lest gjennom trådene til wk057?
Batteriet har ingen beskyttelse i topp - den lader til 4.2v.
Har nok lest hans innlegg bedre enn du mine ;)
Som jeg skrev, batteriene når 4.2V lenge før de er fulladet, så å se på kun spenning er uinteressant.
Og ja, tør påstå at Tesla har litt mer kunnskap om batteriet enn wk, med all respekt å melde til han, er en enestående (enn så lenge) jobb han har gjort!
Slik som Tesla har mer kunnskap om måling av effekt? ;D wk057 fikk helt rett der og Tesla måtte til slutt innrømme de faktiske tallene.
Tesla har helt klart god peiling på batterier og de har vist fra dag 1 den faktiske kapasiteten som man ser i BMS og de viste fra dag 1 at max disharge power på P85D var 350.22 kW eller 470 hk. Er verre med markedsavdelingen som har vært ute å pyntet litt på tallene.
Det med batteriet ser også ut til at han får helt rett, selv om noen få argumenterer med at man kan oppnå i nærheten ved å ta ut cellene og måle på en spesiell måte ned til 0. Var mange av de samme folka på tmc forumet som også argumenterte for at 700 hk var riktig selv om det aldri kunne oppnås i bilen.
Blir akkurat samme her. 85 kWh er aldri mulig å oppnå slik pakken står i bilen. Selv Tesla sin egen BMS rapporterer ca 77 kWh og 4 kWh i buffer. kWh stemmer også og er faktisk litt mer på 60 og 70 pakken. Bare 85 pakken man må regne en på en annen måte på? slik som de 700hk i P85D? Selv om det er akkurat samme celler.
Det blir bare latterlig, og bare et febrilsk forsøk fra noen for å forsvare Tesla sine tall.
Er heller ikke bare han som oppgir ca 80 kWh maks.
http://www.totalbatteryconsulting.com/industry-reports/Tesla-report/Extract-from-the-Tesla-battery-report.pdf
http://www.mto.gov.on.ca/english/vehicles/electric/electric-vehicle-rebate.shtml
Beklager, så ikke at jeg svarte på dette i feil tråd (skulle vært i den andre som har gått på mye av det samme.)
Coockie, du sier mye fornuftig i ditt innlegg, men du antar også mye (feilaktig.)
Jeg og jkirkebo har på ingen måte påstått at det er forskjell på 60, 70 og 85, vi sier bare at ~85kWh er teoretisk maks gitt den infoen vi har om cellene.
Det kan man jo se på Andreas sine beregninger her på forumet, (ja vet det er to typer celler, og tar man gjennomsnittet og runder opp til nærmeste 5-er havner man på 85.) Hva han kontrollmåler på dette er jo faktisk et bevis på at hans målemetode ikke gir tallene fra datablad, som forventet.
At Tesla oppgir optimistiske tall på toppmodellen, og dertil pessimistiske tall på resten burde ikke komme som noe nytt. Jeg er heller ikke begeistret for det, men de skal til syvende og sist tjene penger og selge biler. Det er ikke uvanlig å gjøre dette, i noen som helst bransje (jeg misliker det dog like mye i alle bransjer.)
Sitat fra: petersv på søndag 14. februar 2016, klokken 13:13
At Tesla oppgir optimistiske tall på toppmodellen, og dertil pessimistiske tall på resten burde ikke komme som noe nytt. Jeg er heller ikke begeistret for det, men de skal til syvende og sist tjene penger og selge biler. Det er ikke uvanlig å gjøre dette, i noen som helst bransje (jeg misliker det dog like mye i alle bransjer.)
I tillegg er det veldig vanlig å oppgi teoretiske tall for batterier som ikke kan oppnås i normal drift. 12V startbatteri på 60Ah? Om du faktisk trekker 60Ah fra det er det ødelagt. Det er ikke anbefalt å trekke mer enn 10% SOC fra startbatterier, og 50% fra fritidsbatterier. Så et 200Ah 12V fritidsbatteri kan du egentlig bare utnytte 100Ah fra om du vil at det skal vare.
Det jeg håper vi alle kan enes om er at hele diskusjonen rundt "85"/"ikke 85" egentlig ikke så interessant, iallfall ikke fruktbar.
Det vi nå kan finne ut av, også takket være denne tråden og wks tråd, er hvilken utnyttbar energi vi har i bilene våre. Det er interessant.
Det spørs vel om man vil bruke batteriet fra 100-0% eller bruke 70-30% og slippe stå stor slitasje på batteriet.
For min del lader jeg til 100% maks 10 ganger i året, og da kun på grunn av behov for maks rekkevidde. Har enda ikke vært under 10%.
Så konklusjonen min er at jeg har rikelig kapasitet for mitt bruk
Det jeg ser er at Tesla booster sine batteri "10%" mer enn de fleste andre. da 100% i Leaf er 4.10 v og det er 90% på Tesla. Nå sier Nissan at du bare kan lade fult og har tatt bort 80% valget som gir 4.0 v. Jeg prøver likevel å ha batteriet under 80% over tid da dette beviselig er viktig for langt batteriliv:)
Min lader også til 80% max, har drevet mye med rc, og de batteriene som står på 100% lenge er alltid bare å kaste.
Som den nerden jeg er har jeg RRDtool grafing på endel parametere blandt annet SOC, V, A osv, grafene avslører at jeg ligger
51% snitt denne mnd, og 67% hittil i år på SOC
Spennende tråd.
Men 80% på Tesla er vel over 4,0 v? Tror jeg ville lagt meg lavere, feks 70% eller ned mot 50% hvis en ikke kjører mer enn noen mil.
Iriterende at de fleste andre enn Tesla gir deg lite mulighet til å velge ett gitt ladenivå! Det blir vel for komplisert å forklare en gjennomsnittlig kjøper...
.
Men 80% på Tesla er vel over 4,0 v? Tror jeg ville lagt meg lavere, feks 70% eller ned mot 50% hvis en ikke kjører mer enn noen mil.
Irriterende at de fleste andre enn Tesla gir det lite mulighet til å velge ett gitt ladenivå! Det blir vel for komplisert å forklare en gjennomsnittlig kjøper...
Sitat fra: bjoris på mandag 15. februar 2016, klokken 18:02
Men 80% på Tesla er vel over 4,0 v? Tror jeg ville lagt meg lavere, feks 70% eller ned mot 50% hvis en ikke kjører mer enn noen mil.
Irriterende at de fleste andre enn Tesla gir det lite mulighet til å velge ett gitt ladenivå! Det blir vel for komplisert å forklare en gjennomsnittlig kjøper...
70D så er 80% ganske bra 4.0v ja, daglig lading fra 70-75% men ikke for lavt da det heller ikke er det beste for batteriet. ;-)
Men addetivene som Tesla bruker i elektrolytten ser ut til å gi et svært stabilt batteri over tid så hvor mye betyding det har om du lader daglig til 70 eller 80 er jeg ikke så sikker på.
Selv lader vi når den kommer ned på 40-50% og da opp igjen til 70%, skal vi på lengre tur setter vi den opp til det vi har behov for før vi skal kjøre.
Pack Voltage:336.90 Inverter:0.00v Car Voltage:0.00v Average Temperature:6.53C
Cell 1 : 4.01v Cell 2 : 4.01v Cell 3 : 4.01v Cell 4 : 4.01v Cell 5 : 4.01v Cell 6 : 4.01v
Cell 7 : 4.01v Cell 8 : 4.01v Cell 9 : 4.01v Cell 10 : 4.01v Cell 11 : 4.01v Cell 12 : 4.01v
Cell 13 : 4.01v Cell 14 : 4.01v Cell 15 : 4.01v Cell 16 : 4.01v Cell 17 : 4.01v Cell 18 : 4.01v
Cell 19 : 4.01v Cell 20 : 4.01v Cell 21 : 4.01v Cell 22 : 4.01v Cell 23 : 4.01v Cell 24 : 4.01v
Skal se om jeg får tid å programere litt på jobb og da skal jeg legge inn slik at jeg får lest ut både SOC og energi inn/ut av batteriet samt andre verdier om jeg får tid.
En liten teaser:
● Battery Lifetime Energy Stats
○ kwhChargeTotal
○ kwhDischargeTotal
Da kan jeg kalkulere hvor mye som har gått til varmeproduksjon og dermed virkningsgrad på selve batteriet.
● SOC
● Battery Energy Status
○ nominalFullPackEnergy
○ nominalEnergyRemaining
○ expectedEnergyRemaining
○ idealEnergyRemaining
○ energyBuffer
○ energyToChargeComplete
Litt usikker hvor mye jeg skal skrive her på forumet, siden det ikke bare er entistiaster som leser. ;-)
Men tror resten får komme som en overaskelse når den tid kommer.
Dette var veldig interessant. Antar jeg er en av entusiastene :)
Å sammenligne nye vs gamle biler ville vært nyttig, og kanskje kunne se nøyaktig kapasitetstap opp mot bruksmønster, alder og håndtert energi inn/ut? Kanskje endrer batteriets virkningsgrad seg over tid også?
Kunne betalt noen kroner for å få mine biler målt hvis det kommer noe såpass vettugt som det du antyder her ut av det :)
Hvis 100% er 4,2v høres det ut som at 95% er det nye 100%
Blir vel fort 95% igjen dersom man lader til 100%?
Sitat fra: Thor2014 på mandag 15. februar 2016, klokken 23:14
Hvis 100% er 4,2v høres det ut som at 95% er det nye 100%
Blir vel fort 95% igjen dersom man lader til 100%?
Som skrevet tidligere så er ikke spenning og kapasitet noe man bare kan lese ut av den første for å kalkulere den andre.
Hvor mye energi batteriet kan lagre mellom 2.5-2.7v (ingen målinger ved 0km ennå, for kaldt i været til at jeg tar dette forsøket nå) og 4.2v er jo avhengig av tilstanden på Anode og katode.
Man kan få forringelse i Anode og Katode og dermed lavere kapasitet pr celle.
De vil fremdeles lade seg ut til samme volt og opp til samme volt men energi mengden blir mindre.
Tenk det som et kaffekrus som du fyller 4.2cm med kaffe, etter at du har fyllt og tømt glasset noen hundre ganger legger det seg en avleiring av kaffe i bunn og langs sidene av koppen.
Du fyller fremdeles kun opp til 4.2cm merket med kaffe men mengden kaffe du får plass til blir mindre og mindre.
Så du må fylle koppen oftere for å få like mye kaffe til frokosten.
Dagens!! :D
Et noob-spørsmål sigurdi: I hvilken grad påvirker evnt. "ladefarten" batterilevetiden? Har det noe/mye å si for batterilevetiden om man lader mest på 10, 16, 32A, med enkeltlader/dobbeltlader, 1-fas/3-fas?
Sitat fra: sigurdi på mandag 15. februar 2016, klokken 21:04
Sitat fra: bjoris på mandag 15. februar 2016, klokken 18:02
Men 80% på Tesla er vel over 4,0 v? Tror jeg ville lagt meg lavere, feks 70% eller ned mot 50% hvis en ikke kjører mer enn noen mil.
Irriterende at de fleste andre enn Tesla gir det lite mulighet til å velge ett gitt ladenivå! Det blir vel for komplisert å forklare en gjennomsnittlig kjøper...
70D så er 80% ganske bra 4.0v ja, daglig lading fra 70-75% men ikke for lavt da det heller ikke er det beste for batteriet. ;-)
...
Har du kjørt testen på 80% SOC? Den må vel nesten være høyere enn 4.0 når 90% er 4,10? Som sagt har Leaf 4.10 når den oppgir 98% SOC (mer får du ikke) og ganske nøyaktig 4.0 på 80% SOC (LeafSpy), bilen selv oppgir 84%, men det er jo manipulert.
Tommel opp for Sigurdis episke kaffeforklaring :D
Jeg er litt batterinerd og bruker min egen bil som eksperiment for å se hvor lenge det er mulig å få et batteri til å leve. Sommerstid i varmt vær holder jeg SOC på ca 20-40% (er kort veg til nærmeste SC, trenger 10-12% batteri for å komme fram til den), når utemp er rundt null eller litt over legger jeg meg på 40-50% og når utetemp er -10C eller kaldere ligger jeg på ca 50-70% SOC. Jeg har 60-batteriet og fikk fram til 7.0 softwaren fremdeles 290 km på typical som jeg fikk da bilen var ny da jeg fullada den etter litt over 1,5 år, nå får jeg over 300 med ny regnesyklus. Bilen forbruker ca 560Wh\km pr prosent batteri, noe den har gjort hele tiden etter at prosentmåling kom med. Jeg merka dog at den balanserte litt og gav 2 ekstra km da jeg fullada den et par ganger i fjorsommer, men ikke den helt store balanseringa ;) At batteriet er over 60 kW overrasker meg på ingen måte.
Hei
Jeg fikk idag to stk Electron (mikrocontroller med 3g modem og cloud støtte) fra particle.io. Jeg skal bruke en av de til automasjon av hytta men jeg tenkte det kunne vært artig å bruke den ene til å logge data fra teslaen. Jeg ser at particle.io dokumenterer canbus støtte.
https://docs.particle.io/reference/firmware/electron/#can-canbus-
Har dere en plass jeg kan få kjøpt plugg som passer i min 2014 telsa og har dere dokumentert pinout på noen måte? Jeg vil selfølgelig legge ut alt av kode og dokumentasjon hvis jeg kommer så langt.
Mange enheter som har mulighet for CAN protokoll, men de fleste mangler kretsen for å kunne koble seg på CAN bussen. ;-)
Tatt fra Particle.io om elektron.
Sitat fra: Particle.ioan additional CAN transceiver integrated circuit is needed to convert the logic-level voltages of the Photon or Electron to the voltage levels of the CAN bus.
Jeg har pinne konfigurasjon både for den gamle 12pinns (sort) kontakt og den nye 20 pinns (blå) (er ivertfall på bil levert i desember.
Om noen trenger så tar jeg det på PM, men IKKE koble til om du ikke er 100% sikker at can leseren din har beskyttelses kretsen, CAN er en terminert buss og tror ikke Tesla blir happy om hele displayet lyser opp med feilmeldinger. ;-)
Arduino due har også CAN støtte, men mangler også kretsen for å koble seg på, litt merkelig siden komponentene ikke koster mage kronene.
Sitat fra: bjoris på tirsdag 16. februar 2016, klokken 09:04
Sitat fra: sigurdi på mandag 15. februar 2016, klokken 21:04
Sitat fra: bjoris på mandag 15. februar 2016, klokken 18:02
Men 80% på Tesla er vel over 4,0 v? Tror jeg ville lagt meg lavere, feks 70% eller ned mot 50% hvis en ikke kjører mer enn noen mil.
Irriterende at de fleste andre enn Tesla gir det lite mulighet til å velge ett gitt ladenivå! Det blir vel for komplisert å forklare en gjennomsnittlig kjøper...
70D så er 80% ganske bra 4.0v ja, daglig lading fra 70-75% men ikke for lavt da det heller ikke er det beste for batteriet. ;-)
...
Har du kjørt testen på 80% SOC? Den må vel nesten være høyere enn 4.0 når 90% er 4,10? Som sagt har Leaf 4.10 når den oppgir 98% SOC (mer får du ikke) og ganske nøyaktig 4.0 på 80% SOC (LeafSpy), bilen selv oppgir 84%, men det er jo manipulert.
Ja jeg leste ut batteriet på 70, 80, 90 og 100% SOC på en Tesla Model S 70D gått 3300km.
Og tallene jeg postet med teksten 80% var nettopp lest ut av batteriet på 80%.
Tesla lar bruker lade til 100% som er 4.2v, leaf lar ikke brukerene gjøre dette.
Husk at 0% SOC ikke er 0v men 2.5-2.8v en plass, venter som sakt til det blir varmere i været før jeg kjører en måling på lav SOC.
Sitat fra: lunitiks på tirsdag 16. februar 2016, klokken 08:13
Dagens!! :D
Et noob-spørsmål sigurdi: I hvilken grad påvirker evnt. "ladefarten" batterilevetiden? Har det noe/mye å si for batterilevetiden om man lader mest på 10, 16, 32A, med enkeltlader/dobbeltlader, 1-fas/3-fas?
Absolutt ingenting, siden allt du nevner er svært sakte lading for et 60,70 eller 80kWh batteri.
All lading under 0.5C er kategorisert som sakte og har ikke så mye å si på batteriets forringelse. (Sjekk videoen til Jeff Dahn eller annen info)
0.5C på et 60kWh er 30kW og da 16A på 230v blir ca 0.05C
Men tiden som batteriet befinner seg over ca 4.1v har stor betydning, så mange mener at det er bedre å lade så raskt som mulig om man trenger å lade til 100%, andre er vel litt mer uenige.
Men at man ikke bør lade til 100% og la den stå det er vel ganske udiskutabelt, her er batteriet i en tilstand som det ikke ønsker å være for å si det slik.
En ting som ikke må glemmes er at lav SOC setter også batteriet i en tilstand som det ikke liker seg spesielt bra, spesielt når temperaturen er lav og en skal tilføre energi.
Lagring er en ting men bruk og da spesielt lading er noe helt annet.
Leita litt rundt i går natt.
Fant dette:
http://www.instructables.com/id/Exploring-the-Tesla-Model-S-CAN-Bus/
http://www.ebay.com/itm/SN65HVD230-CAN-bus-transceiver-communication-module-arduino-Top-/141689538953?hash=item20fd5ac989:g:gukAAOSwZd1Vd~6P
er dette fortsatt relevant?
Sitat fra: tho på onsdag 17. februar 2016, klokken 09:34
Leita litt rundt i går natt.
Fant dette:
http://www.instructables.com/id/Exploring-the-Tesla-Model-S-CAN-Bus/
http://www.ebay.com/itm/SN65HVD230-CAN-bus-transceiver-communication-module-arduino-Top-/141689538953?hash=item20fd5ac989:g:gukAAOSwZd1Vd~6P
er dette fortsatt relevant?
Dette er veldig aktuelt, men den pluggen er brukt på eldre biler, litt usikker når de endret til 20pinns plugg (blå)
Men min bil levert i Desember har ny plugg.
Ta kontakt på PM om du trenger plugg konfigurasjon på den nye, der passer det med å bruke en standard SM plugg siden CAN kontaktene ligger ved siden av hverandre.
Har ikke funnet kontakten hos Mouser ennå.
Driverene og den lille softwaren vi har så langt er laget for due så usikker om den vil fungere mot ebay modulen.
Men arduino skal jo være lett å programere om.
Prøvde å kompilere for andre en due (som har arm prosessor), men da fikk jeg mye feilmeldinger om biblotek som manglet.
sigurdi
Litt nytt nå :) Har kjøpt meg en annen type kabel og bruker en software som er bedre enn den enkle som var i starten.
Har nå mulighet til å sjekke total tilgjengelig kWh når batteri var nytt sammenlignet mot nåværende ladestatus. Bilen var bare på ca 58% når jeg tok disse screenshots.
Kan også se enkelt på grafen om cellene er i balanse, effekt fra batteri og på motorer. Ikke fått logget noen lengre pådrag enda. Testet litt kjapt i går og så at P85D bare bruker motor foran når den står i Range mode.
Skal lade til 100% i helgen for å se hvor mange kWh jeg får mot de 78 kWh batteriet mitt hadde når det var nytt.
Tøft! Gjett om jeg er interessert i å få 2013-modellen min målt ;D
EDIT: Hvilken distro kjører du dette på?
Synd du bor et stykke unna eller så kunne vi ordnet det ;) Nå blir det nok snart lettere å få tak kabel og sw som fungerer enkelt på Windows om ikke alt for lang tid tipper jeg :)
Distro er Ubuntu MATE
https://ubuntu-mate.org
Kommer nok til å skaffe meg noe slik, men venter litt til løsningene modnes (les:andre går opp stien). Forhåpentligvis finner ikke Tesla på noe som sperrer.
Måling av restkapasitet på P85`en vil være svært nyttig tilleggsdokumentasjon på saken jeg leverte til Tesla i januar. Fikk aldri noen skriftlig tilbakemelding, men en kar mumlet noe om at han trodde teknikeren hadde opprettet en sak og sendt inn når jeg hentet bilen. Får vel høre om noen gidder å sjekke om det ligger noe i systemet.
Sitat fra: Cookie Monster på fredag 26. februar 2016, klokken 18:59
Litt nytt nå :) Har kjøpt meg en annen type kabel og bruker en software som er bedre enn den enkle som var i starten.
Kan du linke oss til kabel og software du bruker her? Finnes det noen tråd om det programmet, evt github ?
Sitat fra: amund på lørdag 27. februar 2016, klokken 09:49
Sitat fra: Cookie Monster på fredag 26. februar 2016, klokken 18:59
Litt nytt nå :) Har kjøpt meg en annen type kabel og bruker en software som er bedre enn den enkle som var i starten.
Kan du linke oss til kabel og software du bruker her? Finnes det noen tråd om det programmet, evt github ?
Er best å vente litt, kan alltids linke til kabel men tester ut flere løsninger og priser.
Software er under utvikling og andre får ikke tilgang på nåværende stadie risikerer ikke at andre sitter med en bil med Canbus feil pga testing.
Kjører flere paralelle løp for å se hva som er beste løsning, med tanke på funsjonalitet og pris.
Men har du 3000kr+ til å bruke på en Canbus leser har Cookie M. en til salgs. ;-)
sigurdi
@Sigurdi/CookieMonster
Kan der si noe mer (evwntuelt hva dere tror) om de tallene dere finner? Er f.eks. det som rapporteres som Energy Buffer 4 kWh på (S70D) lik zero miles protection?
Hva er SOC Min og Ui? SOC Min synes ikke å være forhold mellom noen av de rapporterte km?
Batteri Virkningsgrad? Forholdet mellom effekt tilført inn i batteriene versus effekt tatt ut av batteriet som gjerne er tap i indre motstand etc? Kan batteristørrelsen som er oppgitt (85 kWh) som om virkningsgraden var 1?
Har kjøpt kabel fra LAWICEL nå så min evtv kabel kan jeg nok selge hvis noen vil ha den for 2000,-. Koster 2500 fra usa + frakt og moms.
http://store.evtv.me/proddetail.php?prod=TeslaCANKit&cat=28
Obs: Ikke noe man bare plugger inn og så funker det enkelt. Det funker på Windows og er ganske enkelt å lese ut feks volt data bare med det som følger med. Men det er ikke noe for de som ikke har tenkt å dypdykke litt i dette. Men den vil nok fint kunne brukes mer enkelt i framtiden :)
Sitat fra: GOS på søndag 28. februar 2016, klokken 17:50
@Sigurdi/CookieMonster
Kan der si noe mer (evwntuelt hva dere tror) om de tallene dere finner? Er f.eks. det som rapporteres som Energy Buffer 4 kWh på (S70D) lik zero miles protection?
Hva er SOC Min og Ui? SOC Min synes ikke å være forhold mellom noen av de rapporterte km?
Batteri Virkningsgrad? Forholdet mellom effekt tilført inn i batteriene versus effekt tatt ut av batteriet som gjerne er tap i indre motstand etc? Kan batteristørrelsen som er oppgitt (85 kWh) som om virkningsgraden var 1?
Står litt rundt virkningsgrad i den hvor mange kwh er tilgjengelig tråden.
Men ser ut som det ikke finnes noe under 0. 0 er 0 og kan man kjøre under 0 er det fordi BMS har beregnet feil og ikke fordi det er lagt inn noen kWh for å bruke under 0. Bilen får shutting down når det er ca 0 kWh tilgjengelig av de 77-78 kWh som kan brukes.
Så ikke noe man bør regne med å kunne kjøre spes langt når det står 0. Funker bedre å kjøre etter den gule stripa linjene når man begynner å få lav SOC ved maks 30kW er det slutt ;)
Min P85D har 78 kWh tilgjengelig + 4 kWh buffer/brick protection man ikke får brukt.
Det om zero mile protection kom nok fra at man ikke fikk tallene til å gå opp til 85. Siden pakken bare er 81-82 kWh.
Sitat fra: Cookie Monster på søndag 28. februar 2016, klokken 18:37
Funker bedre å kjøre etter den gule stripa linjene når man begynner å få lav SOC ved maks 30kW er det slutt ;)
Bilene i signaturen stengte ned på rundt 20kW begrensning. Den eldste fikk et plutselig dropp fra 40-20kW og da gikk det ikke lenge før det var stopp. P90D`en jeg testet fungerte fint mens begrensningen krøp helt ned til 3-4kW, og lå der en stund før den stengte ned.
Så det er forskjell på bilene. Inntil vi vet mønsteret til sistnevnte bil er vanlig for 90-batteri, for PxxD-biler eller tilfeldig vet vi ikke enda. Dermed er rådet til kakemonsteret om å gå ut fra at det er game over ved 30kW begrensning lurt å ta til etterretning.
Sto bilen i ro når du kunne gå så lavt? Tipper det har mye å si siden BMS overvåker volt og det blir shutdown når de laveste cellene er ca 2.9V. Så hvis batteriet er i mye ubalanse og noen celler når 2.9 er det også shut down selv om andre enda er feks 3.1-3.2.
Går raskere ned når det brukes strøm til framdrift eller oppoverbakke mot hvis man bare kjører og bruker minimalt med kw på en rett strekke eller står i ro og bare bruker til drift av systemene og varme.
Her er bilde fra han som er laget programmet når han testet til 0 fikk car is shutting down.
Samme forhold for alle tre biler. Holdt dem på pedalen i motbakke og kjørte dem nesten tomme, kjørte opp ladeplassen og tømte ved å sette i revers, holde på bremsen og tråkke på gasspedalen (jepp, da går det an å bruke begge pedalene, men man må holde ut med stadige "bærtbærtbært").
Sammenlignbar metodikk mellom de tre med andre ord.
Logget på vei hjem fra jobb idag.
Noen funn som egentlig er kjent.
Når range mode er på, er bare motor foran i bruk. Gir man litt gass så det brukes fra 50-60kW eller mer effekt så slår motor inn bak. Det skjer lynkjapt og ikke noe man legger merke til.
Med range mode av så brukes begge motorene hele tiden når jeg kjørte. Effekt ble konstant fordelt 50/50 mellom foran og bak. Først ved maks pådrag gikk mer effekt bak.
Wk057 fra TMC forumet har skrevet at bare motoren bak jobber da, men fikk ikke det til å stemme. Mulig den gjør det i høyere hastighet enn 90-95 km/t, for kjørte ikke raskere enn det på denne turen.
Begge motorene ble ihvertfall brukt konstant hos meg og kunne ikke se noen tegn til torque sleep uten range mode på.
Regen er kun på motor foran ved range mode på. Som forventet siden motor bak sover ;)
Når range mode er av fordeles regen mellom foran og bak ca 60/40
En ting jeg lenge har hatt lyst til å teste er å kjøre fra 100 til 250 og se hvordan fordelingen gjøres opp igjennom. Mistenker at motor bak på P85D og P90D kobler ut over 235 km/t men hadde vært greit å fått det bevist.
Får prøve det til sommeren på Autobahn eller i dyno.
En annen ting jeg har fulgt med på den siste tiden er hvor balansert cellene er. Er ganske så sikker på at myten at man må lade til 100% eller over 90% for å balansere ikke stemmer.
Cellene blir balansert hele tiden.
Har ikke ladet over 90% på lang tid og har kjørt ned til rundt 10% så noen av cellene var litt i ubalanse( Minimalt) Etter å ha ladet til 80% var alle cellene helt i balanse igjen.
Hvis noen har en eldre 85 med en del km på hadde det vært interessant å få logget kapasitet på batteri osv. Send meg en PM jeg holder til i Drammens område hvis noen er interessert.
Eller så venter jeg til neste gang Bjørn er sørpå igjen ;)
Sitat fra: Cookie Monster på mandag 29. februar 2016, klokken 18:07
Regen er kun på motor foran ved range mode på. Som forventet siden motor bak sover ;)
Dette samsvarer med erfaringer jeg gjorde med P90D lørdag morgen. Ekstremt glatt, og kjørte i range mode, regen på standard. Når jeg slapp pedalen gikk det et øyeblikk rett fram i sving, faktisk nok til at jeg fikk meg en støkk. Testet vekselvis med range mode på og av fortløpende, og fikk det fram hver gang med range mode på. Uten range mode klarte jeg ikke å framprovosere denne oppførselen en eneste gang.
At wk057 får drift kun på motor bak i California kan ha sammeheng med ute temperatur.
Jeg vil tro at de tar hensyn til ute temperatur om begge motorer (AWD) er i drift eller ikke.
Men det er bare synsing fra min del.
De er så kjappe at de kan koble inn og ut med behov, men som Muffinman fikk erafere bilen er litt treg i oppfattelsen når den glir pga regen.
Det samme er/var på RWD biler med regen på høy og inn mot/gjennom rundkjøringer på glatta.
Velger man Range så har man valgt best rekevidde og da tar ikke bilen hensyn til AWD på samme måte, sjåføren bestemmer.
Teknisk er det vel ingen problem å regenerere med begge motorene, selv om range er på- like lite som bakre motor kobles inn når man gir på. Vi kan ønske oss det ved temp eks < 4C- med neste FW-update ;)
Ulempen er vel at bakre motor regenerer litt mindre effektiv hos P-modellene.
Er sikkert en årsak til at de har gjort det sånn. Men sånn rent teknisk burde det gå like fort å aktivere regen som ved aks ja.
For de fleste er det tryggere at det bremser mer foran enn bak for å hindre at baken på bilen sklir ut.
Kanskje de har ikke hatt fokus på det- ikke alt har en god begrunnelse.
mtp fordelingen kunne man valgt 60 foran, 40 bak- sikkert mye bedre enn 100 foran.
Er ca 60 foran og 40 bak når range mode er av.
Så hadde nok vært veldig enkelt å beholde det slik hvis de ville også med range mode på.
Endelig fått bekreftet at motorutveksling på den lille foran ikke er lik som den store bak på P85D/P90D. Den lille foran har som man har mistenkt lenge 9.34:1 men ikke fått bekreftet 100% før nå.
Ser også ut som den store motoren jobber hele tiden på P85D/P90D også ved topphastighet. Hadde en mistanke om at kun den foran ble brukt da men det stemmer ikke.
Sitat fra: Cookie Monster på mandag 29. februar 2016, klokken 18:19
En annen ting jeg har fulgt med på den siste tiden er hvor balansert cellene er. Er ganske så sikker på at myten at man må lade til 100% eller over 90% for å balansere ikke stemmer.
Cellene blir balansert hele tiden.
Har ikke ladet over 90% på lang tid og har kjørt ned til rundt 10% så noen av cellene var litt i ubalanse( Minimalt) Etter å ha ladet til 80% var alle cellene helt i balanse igjen.
Hvis noen har en eldre 85 med en del km på hadde det vært interessant å få logget kapasitet på batteri osv. Send meg en PM jeg holder til i Drammens område hvis noen er interessert.
Eller så venter jeg til neste gang Bjørn er sørpå igjen ;)
Du kan bare teste vår S85 fra juni 2014 med 80kkm på telleren, men du vil kanskje ha en som har gått enda lengre? Kjører forbi Drammen/Eiker 2 ganger i uka.