Elbilforum.no
Bilmerker => Volkswagen VW => e-Golf => Emne startet av: Sirup på fredag 15. august 2014, klokken 22:26
Jeg lurer på om noen har våget å sjekke ut faktisk rekkevidde på e-Golf.
Hvor langt har dere som har fått bilene deres klart å kjøre på en lading?
Selv får jeg ikke sjekket før i desember;-)
Har kjørt 13 mil, men da var jeg ikke helt tom. Skal ta langtest snart å kjøre til den stopper!!
182km med 11km i rest. Forholdsvis kupert (Etne - Eidfjord++)
Sitat fra: Svg1974 på lørdag 16. august 2014, klokken 20:49
182km med 11km i rest. Forholdsvis kupert (Etne - Eidfjord++)
Det er knallbra. Hadde du på klima? Eco+? Mye ligger jo på sjåføren med tanke på rekkevidde!!
Sitat fra: Ohm på søndag 17. august 2014, klokken 12:01
Sitat fra: Svg1974 på lørdag 16. august 2014, klokken 20:49
182km med 11km i rest. Forholdsvis kupert (Etne - Eidfjord++)
Det er knallbra. Hadde du på klima? Eco+? Mye ligger jo på sjåføren med tanke på rekkevidde!!
@Ohm: Kjørte uten klima og eco+ ja. Var også "heldig" med et par tyske bobiler foran meg, så snittempoet lå rundt 60km/t noe som er heldig for rekkevidden. Men selve distansen var kupert, spesielt fra Etne til Odda, ca 400 høydemeter som overvinnes. Fra Odda til Eidfjord er det mer langs fjorden, men svingete. Når jeg kjørte hjem igjen kjørte jeg med Normal mode og klima, og da fikk jeg også forbruket ned til 11.2 på strekket Eidfjord - Odda, men etter dette løsnet trafikken, og jeg trødde litt mer på... Opplever regn til å være en større rekkevidde-killer enn f.eks klima.
Hei,
Jeg har kjørt min to ganger til Larkollen:
Nydalen-Larkollen-Ulvøya, ca 160km, kjørte normalt i starten, opp i 120 på motorveien, men måtte ned i 70 på motorveien på slutten for å komme helt hjem, ca 4km på "rest-meteret" da jeg kom litt svett hjem til stikkontakten.
Ulvøya-Larkollen-Ulvøya: Ca 145 km, kjørte som jeg pleier, 60 i 50 sone, 85-90 i 80 sone og 95 i 90 sone, men begrenset meg til 100 i 100- og 110-sone. Hadde 15 km på "rest-meteret", og lavt blodtrykk hele veien.
Antar at jeg kan kjøre 190km hvis jeg holder meg under 65km i timen, det er utrolig hvor fort batteriet tappes når jeg kjører fort.
Det er interessant hvor mye småting som utgjør veldig liten forskjell på fossilbil utgjør store forskjeller på elbil. Å øke farten med 15 km/h eller gå opp to dimensjoner i dekkbredde utgjør enormt mye på rekkevidden på elbil - mens på en fossilbil er det en forskjell som er så liten at den kanskje kan måles, men som man ikke merker i hverdagen.
Uansett ikke verst å kjøre 160 km på en lading - det kan jeg bare glemme med min bil med mindre jeg holder meg i max 80..
Sitat fra: E_S på lørdag 23. august 2014, klokken 08:29
Det er interessant hvor mye småting som utgjør veldig liten forskjell på fossilbil utgjør store forskjeller på elbil. Å øke farten med 15 km/h eller gå opp to dimensjoner i dekkbredde utgjør enormt mye på rekkevidden på elbil - mens på en fossilbil er det en forskjell som er så liten at den kanskje kan måles, men som man ikke merker i hverdagen.
Det er rett og slett fordi fossilbilen sløser så mye med drivstoffet i utgangspunktet. maks 20-25% går til faktisk fremdrift. Så +10% på de 20 blir bare 2% økning på totaltforbruket.
Sitat fra: Elmo på mandag 25. august 2014, klokken 12:47
Sitat fra: E_S på lørdag 23. august 2014, klokken 08:29
Det er interessant hvor mye småting som utgjør veldig liten forskjell på fossilbil utgjør store forskjeller på elbil. Å øke farten med 15 km/h eller gå opp to dimensjoner i dekkbredde utgjør enormt mye på rekkevidden på elbil - mens på en fossilbil er det en forskjell som er så liten at den kanskje kan måles, men som man ikke merker i hverdagen.
Det er rett og slett fordi fossilbilen sløser så mye med drivstoffet i utgangspunktet. maks 20-25% går til faktisk fremdrift. Så +10% på de 20 blir bare 2% økning på totaltforbruket.
Det er jo ikke riktig, for differansen (de ekstra 5 kW for eksempel) er jo også like lite effektive, ergo trenger man f. eks. 15 kW ekstra inn i motoren.
Dette er diskutert tidligere, men vi tar en ny runde :)
Fossilmotoren har allerede brukt opp all sløsingen (bråk, varme og friksjon osv), slik at den er mer effektiv på den belastningen man kaster på ekstra. El-motoren sløser nesten ingenting og derfor merkes det ekstra (som dekkbredde eller regn) forholdsmessig mer enn det gjør på en fossilmotor.
Diskusjonen i tidligere tråd:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,15293.msg238975.html#msg238975
Sitat fra: Råde på mandag 25. august 2014, klokken 21:32
Dette er diskutert tidligere, men vi tar en ny runde :)
Fossilmotoren har allerede brukt opp all sløsingen (bråk, varme og friksjon osv), slik at den er mer effektiv på den belastningen man kaster på ekstra. El-motoren sløser nesten ingenting og derfor merkes det ekstra (som dekkbredde eller regn) forholdsmessig mer enn det gjør på en fossilmotor.
Diskusjonen i tidligere tråd:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,15293.msg238975.html#msg238975
Noen spørsmål med enkel prosentregning:
Vi sier at det tar 10 kW å holde en bil gående stabilt i x km/t, og det tar 30 kW å holde samme bil med en campingvogn gående stabilt i x km/t. En økning på 200%, altså.
For fossilbil som er 33% effektiv:
Hvor mye effekt går INN i motoren for å få 10 kW ut?
Hvor mye effekt går INN i motoren for å få 30 kW ut?
Hvor mange prosent økning gir dette? (Hint 200%.)
====
Gjør samme regnestykke for elmotor (90% effektiv) og du vil se samme 200%.
Forskjellen har ikke noe med effektiviteten å gjøre, men muligvis noe med at batteriet har mindre kapasitet når man trekker 30 kW ut av det enn når man trekker 10 kW.
Det er effektiviteten du regner med (33%) jeg stiller spørsmålstegn ved. Fossilbilems basisforbruk har en effektivitetsgrad. Putter du litt bredere dekk på, har disse dråpene ekstra pr mil en annen effektivitesgrad fordi fossilmotoren allerede har sløst bort energi. Litt grovt kan man si at den ikke kan sløse på det samme to ganger.
Sitat fra: Råde på mandag 25. august 2014, klokken 22:11
Det er effektiviteten du regner med (33%) jeg stiller spørsmålstegn ved. Fossilbilems basisforbruk har en effektivitetsgrad. Putter du litt bredere dekk på, har disse dråpene ekstra pr mil en annen effektivitesgrad fordi fossilmotoren allerede har sløst bort energi. Litt grovt kan man si at den ikke kan sløse på det samme to ganger.
Nei, effektivitetsgraden endres ikke "fordi fossilmotoren allerede har sløst bort energi".
Sløsingen er prosentvis, og ikke konstant. Det er ikke slik at de første "10 kW" er sløst, og så er den effektiv etter det.
Råde:
Her ser du et diagram med effektivitet av en bensinmotor - som du ser skriver de 25%, uten å indikere store variasjoner.
(http://www.sankey-diagrams.com/wp-content/gallery/o_sankey_209/energy_split_combustion_engine.png)
Ser det, men vet ikke hvor du har tatt det fra. Se fra Wikipedia. Her snakker de om maks effektivitet på 25-30% avhengig av belastning (load):
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency
SitatModern gasoline engines have a maximum thermal efficiency of about 25% to 30% when used to power a car. In other words, even when the engine is operating at its point of maximum thermal efficiency, of the total heat energy released by the gasoline consumed, about 70-75% is rejected as heat without being turned into useful work, i.e. turning the crankshaft.[1] Approximately half of this rejected heat is carried away by the exhaust gases, and half passes through the cylinder walls or cylinder head into the engine cooling system, and is passed to the atmosphere via the cooling system radiator.[2] Some of the work generated is also lost as friction, noise, air turbulence, and work used to turn engine equipment and appliances such as water and oil pumps and the electrical generator, leaving only about 25-30% of the energy released by the fuel consumed available to move the vehicle.
At idle, the thermal efficiency is zero, since no usable work is being drawn from the engine. At low speeds, gasoline engines suffer efficiency losses at small throttle openings from the high turbulence and frictional (head) loss when the incoming air must fight its way around the nearly closed throttle; diesel engines do not suffer this loss because the incoming air is not throttled. At high speeds, efficiency in both types of engine is reduced by pumping and mechanical frictional losses, and the shorter period within which combustion has to take place. Engine efficiency peaks in most applications at around 75% of rated engine power, which is also the range of greatest engine torque (e.g. in the 2008 Baby Blue Ford Focus, maximum torque of 133 foot-pounds (180 Nm) (348 foot-pounds if turbocharged) is obtained at 4,500 RPM, and maximum engine power of 136 brake horsepower (101 kW) is obtained at 6,000 RPM). At all other combinations of engine speed and torque, the thermal efficiency is less than this maximum.
Men Råde, der står det jo at effektiviteten er maks mellom 25% og 30%. Den ligger rundt det for mye av motorens virkeområde, men lavere på ekstremitetene.
Kjører man 70 km/t så er motoren sikkert ikke langt fra det (det er en hastighet som er anbefalt). Trekker man 3 ganger så mye effekt fra motoren, blir den ikke plutselig veldig mye mer effektiv. Moderne motorer justerer seg for å være effektiv mange ganger i sekundet.
Jeg forstår ikke hvorfor du "ignorerer" at batterier sannsynligvis har langt mindre kapasitet (i kWh) når man belaster dem hardt sammenlignet med når man belaster dem lett. Det forklarer mye.
I tillegg så bruker selvsagt fossilbiler også mye mer bensin under hard belastning (hvis man måler godt nok), men det er ikke så signifikant under korte distanser, for det utgjør en mindre del (prosentvis) av en stor bensintank.
Neida, jeg ignorerer ikke at batteriene har forskjellig kapasitet ved ulik belastning, men det er ikke kapasitet det er snakk om her. Det er snakk om forbruk. Forbruk har ingenting med hvor mye som er på tanken å gjøre. Effektuttak kan ha, men ikke forbruk. Hvis det var gjenstående rekkevidde på GOM vi diskuterte ville jeg vært enig med deg.
Etter en del grubling så er nok svaret bensins energitetthet. Her diskuterer vi at dekk (bredere dekk) øker forbruket. Typisk mellom 2-4 kWh/100km. Bensinens energitetthet er typisk 9,1 kWh/L, ganske uavhengig av oktan. Følgende regnestykke kan settes opp for et dekk som øker forbruket med 2kWh/100km, og av det ser vi at tilsvarende økning i bensinforbruk er marginalt (og i hvert fall målt per mil (10km)) forutsatt at alt annet er likt:
(2kWh/100km) : (9,1kWh/L) = (2:9,1 L/100km) : 10 = 0,022 L/10km
Altså en økning på 0,2 deciliter per mil
Jeg tror nok svaret i all hovedsak ligger her. Altså at det er derfor du merker vind/større dekk/tilhenger mer på forbruket i en el-bil.
Sitat fra: Råde på tirsdag 26. august 2014, klokken 08:08
Neida, jeg ignorerer ikke at batteriene har forskjellig kapasitet ved ulik belastning, men det er ikke kapasitet det er snakk om her. Det er snakk om forbruk. Forbruk har ingenting med hvor mye som er på tanken å gjøre. Effektuttak kan ha, men ikke forbruk. Hvis det var gjenstående rekkevidde på GOM vi diskuterte ville jeg vært enig med deg.
Etter en del grubling så er nok svaret bensins energitetthet. Her diskuterer vi at dekk (bredere dekk) øker forbruket. Typisk mellom 2-4 kWh/100km. Bensinens energitetthet er typisk 9,1 kWh/L, ganske uavhengig av oktan. Følgende regnestykke kan settes opp for et dekk som øker forbruket med 2kWh/100km, og av det ser vi at tilsvarende økning i bensinforbruk er marginalt (og i hvert fall målt per mil (10km)) forutsatt at alt annet er likt:
(2kWh/100km) : (9,1kWh/L) = (2:9,1 L/100km) : 10 = 0,022 L/10km
Altså en økning på 0,2 deciliter per mil
Jeg tror nok svaret i all hovedsak ligger her. Altså at det er derfor du merker vind/større dekk/tilhenger mer på forbruket i en el-bil.
Men dette er bare feil matematikk, Råde.
Dersom du går fra si 10 kW (for å holde hastigheten konstant) til 13 kW (med bredere dekk) så er det en økning på 30% i motoreffekt uansett om du bruker hydrogen, bensin, diesel, hamstere eller elektrisitet.
Og uansett om motoren er 10 eller 99% effektiv så betyr det en tilsvarende økning på 30% av drivstofforbruket.