Elbilforum.no
Tekniske spørsmål => Avansert: Konvertering til elektrisk => Emne startet av: Elbåt på torsdag 31. oktober 2013, klokken 22:01
Jeg ønsker å konvertere min displacement båt på 24 fot til elektrisk. Vanlig diesel motor i denne båten er 20 til 40 hk, men du oppnår 80% av topfart med under 10 hk. Båten har stor lastekapasitet og trenger ekstra vekt (ballast) for å bli rolig i sjøen. Båten vil neppe bli brukt mere enn 20 ganger per år og max 4 - 5 timer per gang. En ny diesel koster lett 50-60 tusen.
Spørsmålet mitt er om jeg kan bruke delere fra f.eks Think pluss blybatterier. Jeg har ingen erfaring med dette, men jeg tror en slik båt burde være mere egnet til elektrisk konvertering enn en bil. Jeg setter pris på alle tips dere kan gi meg.
Thinken sin motor, motorkontroller og DC/DC vil sikkert fungere meget bra i en båt. Bruk lukket kjølesystem med radiator på så får du litt "gratis" varme. Bruk blybatteri så får du god ballast. Husk de må være for elbil/truck, ikke vanlig bilbatterier.
Her er noen linker:
http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=68508 (http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=68508)
http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=85890 (http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=85890)
http://www.plugboat.com/index.html (http://www.plugboat.com/index.html)
Ellers så går det noen elektriske båter her i Stavangerdistriktet, bl.a. en seilbåt.
Som vanlig for alt som drives med batterier er det nok batteriprisen du bør regne på, Motor, motordrift, lader etc. fra Think kan sikkert benyttes. 10 hk = ca 8 kW i 5 timer = 40 kWh. som altså da blir minst den størrelsen du trenge om om du benytter batterier som tåler dyputladning. + litt reserve blir ca 4000 Ah på 12 V batterier, eller det dobbelte om du vil begrense dyputladingen til 50%, og bruke rimligere batterier.
Sitat fra: Elbåt på torsdag 31. oktober 2013, klokken 22:01
Jeg ønsker å konvertere min displacement båt på 24 fot til elektrisk. Vanlig diesel motor i denne båten er 20 til 40 hk, men du oppnår 80% av topfart med under 10 hk.
Etter å ha kommet deg over sjokket over hvor mye batteri du trenger for å tilsvare energien i 4 liter diesel ville jeg tenkt på en brukt dieselmotor fra en mopedbil. Du får kjøpt slike biler ned i småpenger, og kjøper du f.eks en JDM får du en 15 hk 2 syl Yammar diesel med selvstarter med på kjøpet. Denne må være perfekt til båtbruk. Resten av bilen egner seg perfekt til et elektrisk prosjekt, og en bil trenger betydelig mindre batteripakke.
Se denne f.eks: http://www.finn.no/finn/mc/scooter/object?finnkode=44723046
Takk for tipsene hittil. Det ser ut til at en par av dere har misforstått hvorfor jeg ønsker å konvertere min båt til elektrisk. Selv om jeg ønsker å gjøre dette så rimelig som mulig er ikke kostnader grunnen til at jeg vil ha en elktrisk båt. Både bensin, gas og diesel er rimeligere og gir mye bedre rekkevidde, men dette blir jo akkurat det samme som på en bil.
Grunnen til at jeg vil ha en elektrisk båt er veldig enkel: jeg ønsker å dra ut i en stille båt som ikke lukter hverken inne eller ute. Jeg prøver ikke å spare penger (hvis jeg ønsket å spare penger ville jeg ikke kjøpt båt :)). Jeg prøver heller ikke å spare annet enn mitt eget nærmiljø.
Hvis dere nå kanskje kunne hjelpe meg med hvor jeg kan finne det jeg trenger for fullføre mitt eksperiment ville jeg være veldig takknemlig
PS. Jeg kan også bruke en påhengsmotor på brakett som nød "range extender", så det er ikke påkrevet at jeg har fem timers kapasitet. To timer vil nok rekke i de aller fleste tilfeller.
Hei!
Høres ut som et morsomt prosjekt. Ikke bry deg om disse skeptiske folke her, da jeg startet mitt 2EL prosjekt fikk jeg høre av veldig mange at det var helt umulig å få registrert en konvertert bil.
Men der tok de feil.
Men over til ditt prosjekt. Det er noen karer nede i Amsterdam som byggerom båter til eldrift http://newelectric.nl/ Du kan jo ta en titt på siden dems. Jeg vil ikke ha brukt blybatterier, de fungerer bare noen få år og kapasiteten er dårlig. Innvester med en gang i litium-ion batterier så slipper du å gjøre dobelt arbeid etter to år. Litium batteriene varer i 10år så over tid blir det billigere med litium.
Fordelen med et elbåtproject er at du uansett ikke behøver å bekymre deg for godkjenning av veivesenet.
Jeg stoppet mitt elbåtproject av økonomiske grunner (etter å ha hentet inn priser på div.).
En kassert Think har nok alle de elektriske komponentene du trenger om de er feilfrie. Nå kjenner ikke jeg den kontinuerlige effekten en thinkmotor kan ha, og heller ikke turtall. Du må finne ytelseskurven for Thinkmotoren, for å skaffe rede på hvilket turtall som trengs for kontinuerlig 10 hk. Om det passer med propellerturtallet er det vel bare et universledd og tilpassning av motorfester som trengs for å koble den til en stiv propelleraksel. Jeg går ut fra at plattgatteren har stiv aksel og ror. Om det ikke passer må det et gear til og da er det vel først og fremst et tilpassningsspørsmål. Det er ikke utenklig at det eksisterende gearet passer. Det ser du ved å sammeligne turtallet på dieselmotoren ved ca 10 hk. med tilsvarende for Think.
Batteriene er jo det dyreste her, men siden det er en displacementbåt har du vel litt å gå på mtp vekt? I så fall kan du jo kanskje få tak i noen "pent brukte" batterier fra bedrifter som bytter batterier på elbiler? Altså batterier som er for dårlige til elbil, men fortsatt kan holde litt juice?
En gammel Reva har vel såpass enkelt oppsett at man kan utvide batteribanken på en enkel måte? Og den har vel litt større motor enn Thinken? Reva har 13KW. Selv elmotorer har vel godt av å gå på "max" hele tiden. Både av hensyn til slitasje, og støy.
Edit: Selv elmotorer har vel IKKE godt av å gå på "max" hele tiden. Både av hensyn til slitasje, og støy.
Sitat fra: TorC på lørdag 02. november 2013, klokken 11:23
En gammel Reva har vel såpass enkelt oppsett at man kan utvide batteribanken på en enkel måte? Og den har vel litt større motor enn Thinken? Reva har 13KW. Selv elmotorer har vel godt av å gå på "max" hele tiden. Både av hensyn til slitasje, og støy.
Reva har vesentlig mindre motor enn Think. Elmotoren i elbiler oppgis gjerne med maks ytelse og kontinuerlig ytelse (PSA 106 20 kW og 30 kW, Tesla 69 kW og 300 kW) hva Think og Reva bruker er ukjent for meg (Kontinuerlig Think klasisk er vel drøyt 20 kW). I båt må en basere seg på kontinuerlig ytelse. Motoren vil definitivt ikke ha godt av å gå maks hele tiden.
Det er klart at for en bil med så liten motor som 13 kW er nok dette kontinuerlig ytelse. Om en velger en donorbil med kraftigere motor kan forskjellen bli betydelig. Elmotoren har jo omtrent konstant dreimoment opp til et vist turtall, og fra dette dette turtallet omtrent konstant ytelse. Dette er noe en må skaffe rede på om resultatet skal bli vellykket.
Heisann, hoppsann!
Jeg har liknende planer, så vi kan gjerne dele ideer og erfaringer!
Jeg har en Risør 27. Displasement, 4000kg, 27 fot. Jeg ønsker å gjøre dette billig - ellers blir det ikke noe av enkelt å greit. Det jeg anser som den største utfordringen min - jeg kjenner ikke nøyaktig effektbehov for fremdrift av båten. M.a.o, hvis det viser seg at effektbehovet er stort (ved 5knop) blir også energibehovet stort (for en dag på sjøen).
Det ser ut som du har bedre oversikt over effektbehovet (ca 8kW?) - da blir det også lettere å dimensjonere motor og batteribank. Men husk at motoren må kunne levere mye mer enn 8 kW f.eks når du vil stoppe båten. Etter mine beregninger vil jeg forvente ca 20-30kW når min båt på 4000kg skal stoppes på få meter (inkluderer effektbehovet ved å endre omdreiningsretning på motoren)
Jeg vurderer brukt motor m/styring fra ELbil. Og kanskje brukte startbatterier fra bilopphugger...? Disse kan jo ikke dyputlades, men har jeg mange nok...
Kjenner til en her i Arendal som har bygd om en Nidelv 24 til EL nå i sommer: Han oppgir en effekt på 700W ved 5knop! http://www.youtube.com/watch?v=Y42woqmaXbc
Jeg spør i denne tråden jeg:
For å gjøre ombygging billig (ellers blir det ikke noe av), tenkte jeg å få tak i brukte deler - f.eks en brukt elmotor, muligens fra en elbil.
Men jeg trenger vel ikke så avansert styring som i en elbil? Er det noe å hente på investeringskostnad her? Altså ikke kjøpe motor med styring, men kun motor og styring separat?
Minstekrav er at det trengs hastighetskontroll, samt at motoren må kunne reverseres.
F.eks en motor fra en Think, eller en Reva hva trengs for å styre en slik motor?
Men på den andre siden, kjøper jeg f.eks en hel elbil får jeg jo også med styring av lading. Dette kan vel være en fordel å ha? Eller kan disse kun brukes på den orginale batteripakken? Et kjølesystem kan vel også være greit å ha?
Takker for råd!
Sitat fra: Ben på onsdag 13. november 2013, klokken 21:34
Jeg spør i denne tråden jeg:
For å gjøre ombygging billig (ellers blir det ikke noe av), tenkte jeg å få tak i brukte deler - f.eks en brukt elmotor, muligens fra en elbil.
Men jeg trenger vel ikke så avansert styring som i en elbil? Er det noe å hente på investeringskostnad her? Altså ikke kjøpe motor med styring, men kun motor og styring separat?
Minstekrav er at det trengs hastighetskontroll, samt at motoren må kunne reverseres.
F.eks en motor fra en Think, eller en Reva hva trengs for å styre en slik motor?
Men på den andre siden, kjøper jeg f.eks en hel elbil får jeg jo også med styring av lading. Dette kan vel være en fordel å ha? Eller kan disse kun brukes på den orginale batteripakken? Et kjølesystem kan vel også være greit å ha?
Takker for råd!
Du trenger motorstyring for å regulere hastighet. De fleste elbiler bruker idag asynkron eller synkronmotorer og da trenger du i tillegg motorstyring for å lage tilpasset trefaset vekselstrøm. En gammel Think er å anbefale som donor da dens motor og motorkontroller er robuste og enkle å koble opp i en båt. Batteristyringen er ikke spesielt god så der ville jeg muligens satset på noe annet. Statens Vegvesen nekter Thinkeiere å bytte til li-ion batteri så de bilene er dømt til en lang og pinefull død med stadig dårligere batteripakker. De blir derfor stadig billigere som donor.
Elektrolux her på forumet kan omprogrammere Think sin motorkontroller slik at den bl.a. kan fungere med høyere spenning. Da har du en mer fleksibel motorløsning og står friere mht. batterivalg.
Les mitt første innlegg i denne tråden, der finner du linker.
Takk for råd ang deler fra Think!
Hvis jeg tolket info på elbilwiki korrekt, er motorspenning på Thinken 114V. Høyere spenning enn dette kan vel ikke være praktisk for mitt formål. Jeg tenkte at jo lavere spenning , jo enklere vil det være å bruke solceller (fremtidig) for lading..?
Jeg antar at Thinken lader ved bremsing - dvs jeg kan bruke motoren fra en Think som generator (jeg tenkte å la dieselmotoren få stå i første omgang - slik at den kan brukes generator+fremdrift - altså hybridløsning)
Du skiver lengre opp i tråden at man må bruke batterier fra truck/elbil, ikke vanlige "bilbatterier". Hvorfor ikke? Jeg forstår at startbatterier ikke kan dyputlades, men er det andre årsaker til at jeg ikke kan bruke slike?
Jeg har fått et tilbud på en Reva donor (litium-utgave, uten batterier selvsagt) til 5000kr. Jeg vurderer motoren i Reva som stor nok, men vil du likevel råde meg til å vente på en billig Think donor?
Mvh Ben
Rent bortsett fra at støtfaren er det alltid fordel med høyest mulig spenning inntil en plass mellom 300-1000V DC på elektrisk fremdrift. Det gir lavest tap og lavest pris. Motorstyring, motorer er billigst på den spenning pga masseproduksjon til bruk i 230-400V AC anlegg. Dessuten er kraftelektronikk inntil ca 300-600V DC tilsvarende masseprodusert.
Ved å gå opp i spenning og ned i strøm blir kabler tynnere og billigere men kan overføre samme mengde energi.
Reva til 5000 kan virke rimelig men jeg antar det er lite dokumentasjon tilgjengelig og da står du der med 5000 i deler du ikke vet hvordan du skal koble opp.
DC/DC, motor og motorkontroller i Think er fra Siemens og er laget med god fuktbeskyttelse og er bra dokumentert på elbilwiki, se toppen av siden.
Ved bruk av solceller må du alltid benytte en eller flere MPP moduler som konverter den variable spenningen fra cellene til en fast spenning med variabel strøm som brukes til å lade batteriene med. Anbefaler deg å lese om solceller og om MPP på nettet. Her er en fin plass å begynne: http://bengts.blogg.viivilla.se (http://bengts.blogg.viivilla.se)
Ja, du har trolig rett: å plukke deler fra en bil og sette dem sammen høres lettere ut en det sannsynligvis er!
Fuktbeskyttelse er jo et viktig poeng ja!
Takk for link til solcellehus! Forstod poenget med konverter for konstant spenning.
Hvis 230V eller 400V motor/styring er billig. Er ikke det en løsning for meg? Eller blir DC-AC konverteren dyr? Jeg prøvde å finne priser på nettet, men de jeg fant hadde for lav effekttoleranse).
Er det det Elekrolux gjør: omprogrammerer Thinks motorkontroller slik at en billig 240/400V motor kan brukes med DC strømkilde?
Her er det mye å sette seg inn i skjønner jeg;-)
Kjøp deg et Thinklik og bli ferdig :) Da slipper du mye grubling
Et Thinklik ja:-) Skal se om jeg ikke får tak i et slikt
Takker for råd!
Motoren i Think har en elektronisk giver som motorkontrolleren benytter for å få best mulig virkningsgrad og jevn gange. Den samme typen sensor brukes i motorstyringer på CNC maskiner og roboter og kreves for å få best mulig motorregulering med enklest mulig elektronikk.
De nyeste frekvensomformerne trenger nødvendigvis ikke dette hvis du ikke trenger nøyaktig posisjonskontroll. De har såkalt vektorbasert regulering og kalkulerer kontinuerlig (tusenvis av ganger i sekundet) hva som er optimal strøm og spenning til hver fase i motoren avhengig av ønsket turtall og dreiemoment. For å klare det uten ekstra sensorer "lærer" de motorens egenskaper: Først må noen få basisverdier programmeres inn i frekvensomformeren, som f.eks. maks tillatt frekvens/turtall, spenning og strøm. Så vil omformeren automatisk kjøre motoren opp og ned i turtall med ulike ramper mens den er mekanisk frakoblet. Derved klarer omformeren å beregne treghetsmoment, faseforskyving mellom strøm og spenning ved ulikt turtall, optimal driftsbelastning (den måler egenoppvarming ved å beregne hvor mye resistansen øker i viklingene hvis motoren mangler termistorer) samt slipp på asynkronmotor.
En slik frekvensomformer koster noen tusen, ca 1kkr pr kW, og det gjør sikkert en god væskekjølt motor også.
I serviceboken på elbilwiki står det at Thinkmotoren er på 17 kW men den kan nok levere endel mer siden maks dreiemoment ved 1000 RPM er 180 Nm (som tilsvarer 18,5 kW: P=Dreiemoment*RPM*pi/30)
Klarer motoren f.eks. halve dreiemomentet noen sekunder ved maks turtall (10000 RPM) blir det over 90 kW... ;D
Interessant det du skriver om omformere. Jeg leser for tiden om elmotorer og styring (Austin Hughes: "Electric motors and drives" - som jeg forøvrig vil anbefale - en lettlest bok om det grunnleggende), men har bare så vidt begynt på induksjonsmotorer.
Ja, jeg tviler ikke på at Thinkmotoren kan gi det som trengs. Kontinuerlig behov håper jeg vil ligge langt under 10kW (ved 5knop). Og peak forventer jeg rundt 20-30kW,men kun få sekunder (stoppe båten o.l).
Skal sjekke ut boka du anbefalte, jeg har masse å lære selv om jeg har jobbet mye med frekvensomformere :)
Utfordringen med båt+think kan være turtall. Jeg vet ikke hva som er optimalt for båtpropell men kanskje turtall på 600 RPM passer som marsjfart i din båt? Da kan det være lurt å ha et enkelt gir mellom motor og propellaksling, evnt bruke differensialen til dette for å få høyere effekt.
Tidligere eier (jeg kjøpte båten i sommer) sa at propellen går ved 900o/min. Så jeg baserer meg på å gire ned fra motor. Jeg ser du skriver at thinkmotoren har maks turtall på 10000o/min, jeg regner da med at anbefalt turtall / optimalt turtall er lavere? Fra det jeg vet om DCmotorer er at høyere turtall er mer ønskelig med hensyn på både effekten (pga P=Tω) og virkningsgraden (pga høyere mekanisk effekt ved samme strøm-hvis jeg husker riktig) blir høyere. Praktiske problemstillinger knyttet til kommutering begrenser svært høye rotasjonhastigheter for DCmotorer. For induksjonsmotorer gjelder naturlig nok også P=Tω, men her er vel hastighet bestemt av frekvensen (samt poltallet), men hva som setter praktiske/teoretiske begrensninger for høye hastigheter vet jeg ikke enda...lavere virkningsgrad kanskje..?
Jeg tenker jeg lager en utveksling til propell som lar motoren gå på sin optimale hastighet.
I første omgang tenkte jeg å montere en reimskive mellom girkassa på dieselmotoren og propellakslingen og benytte beltedrift til ELmotor. Men hvis mekaniske kraftoverføringer fra en ELbil kan tilpasses, vil jeg jo helst dra nytte av dette!
Med 900RPM på propell som nominell hastighet/marsjfart så er trolig ikke gir nødvendig. Da får du ut ca 16kW og alt blir mye enklere.
Foreslår å ikke bruke kilerem hvis du kan unngå det, jeg mener de har mye tap og krever større lager enn tannhjul og tannreim. Sjekk ut http://www.roymech.co.uk på nettet - masse gode linker for å lage mekaniske greier.
Ang. Thinkdeler:
Jeg har kun hentet info fra elbilwiki. Bruk det og eventuelt søk på her på forumet. Her er det meste Think-relaterte tekniske greiene diskutert i årevis! ;)
Noen relasjoner til båtstørrelse og motoreffekt:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,1716.msg27801.html#msg27801
PerBear: takk for link! Ja, kanskje tannreim er den beste løsningen. Vanlig kjededrift støyer kanskje..? Mens kjede og tannhjul kanskje kan tas fra en motorsykkel, hvor får man tak i tannreim og tannhjul brukt/billig?
Bosonic: takk for link til den tråden - den har jeg ikke lest før! Hva som er det virkelige effektbehovet for å holde min båt (4tonn, 27fot) i 5 knop. Skal jeg tro kalkulatorer kan det bli opp mot 10kW. Samtidig har jeg blitt foreslått 1-2kW (av han som bygde om Nidelv 24 til EL - se oppe).
Etter at jeg hadde tatt opp båten i høst kom jeg på at jeg kunne ha trukket den med et langt tau og brukt fiskevekter e.l. for å måle trekkraft (P=Fv) - da hadde jeg hatt en grei formening om effektbehovet.
Sitat fra: Caspar på tirsdag 19. november 2013, klokken 19:18
Kjøp deg et Thinklik og bli ferdig :) Da slipper du mye grubling
Da har jeg skaffet meg en Think:-) 2001 mod, 5000kr. Tidligere eier sa at "til slutt tok den ikke lading mer"... Regner med at det er en eller flere celler som er gåene - jeg finner sikkert andre tråder med liknende problemer her på forumet. Skal finne ut mer senere - nå blir det først juleferie:-)
Den har også Webasto, ikke så dumt...
Var det den gule fra Drammen ?
Ja, det stemmer. Så annonsen på finn.no
Tragisk å ta driverk ut av en Gul Classic med Webasto. Dette er den flotteste classic du kan få.
Har en kamerat som helt sikkert vil bytte ferdig demontert Motor og Simotion mot den lille Gule.
Tenkte liknende selv faktisk. Selgeren mente det var ingen andre feil enn at bilen ikke tar lading. Hvis dette stemmer, og at årsaken til ladefeilen ikke er for omfattende, er det jo litt synd å plukke fra hverandre en bil i såpass god tilstand...
Uansett kommer jeg til å vente noe. Det er ikke lenge til båten skal på sjøen. Da kan jeg gjøre en "tau-test" og finne ca effektbehov - utfallet vil avgjøre om jeg begynner på ombygging eller ikke. Frem til da kan jeg se om jeg kan få Thinken til å kjøre...
Ladeproblemer på Think skyldes i hovedsak 2 ting:
Isolasjonsfeil grunnet lekkasje i en eller flere batteriblokker, eller defekt lader.
Bilens batteri kan godt lades med extern lader, men det krever en del manuell kontroll med ladestrømmen.
Undersøk spenning på framdriftsbatteriet og 12V batteriet. Er disse over 90V/12V vil bilen gi feilmelding om der er isofeil.
Elbilhjelpen.no prioriterer gjerne å få denne bilen på veien om du ønsker det. En komplett tilstandsrapport kommer på 3000 kr og minstepris på å få den på veien igjen forutsatt en lekk blokk blir med deler, Robometer og arbeid rundt 15000 kr. I verste fall opp mot 30 000 kr.
Takk for tips og info om priser (jeg bor forresten i Arendal).
Jeg kommer nok ikke til å bruke mange tusenlapper på denne bilen så jeg får prøve å skru selv..
Hvorfor skaffer du deg ikke heller en seilbåt? Den kan jo også ha elektromotor, men vil trenge mye mindre batterikapasitet.
Tja. Når jeg i sommer bestemte meg for å kjøpe båt til familien (har nå tre små barn) valgte jeg bevisst snekke fremfor seilbåt. Min far har alltid hatt seilbåt så det er det jeg kjenner best. Hyggelig det. Men også noe mer "styr" synes jeg;-)
Morsomt prosjekt. Dette er mer og mere vanlig, og f.eks http://www.oceanvolt.com/ leverer dette til nye og gamle båter. På de sidene kan du få en del tips. Jeg vurderte alvorlig elektrifisering av en seilbåt for noen år siden.
Den største utfordringen - i tilegg til batterimengden - er korresjon. Det er salt luft og vann i en båt, så du må finne en motor og deler med metall som korroderer lite . Dette gjelder også ledninger. En ny marinisert el motor koster ikke allverden, og det kan du spare inn i forhold til en brukt som korroderer opp.
Sitat fra: Vind på torsdag 06. februar 2014, klokken 22:06
Morsomt prosjekt. Dette er mer og mere vanlig, og f.eks http://www.oceanvolt.com/ leverer dette til nye og gamle båter. På de sidene kan du få en del tips. Jeg vurderte alvorlig elektrifisering av en seilbåt for noen år siden.
Den største utfordringen - i tilegg til batterimengden - er korresjon. Det er salt luft og vann i en båt, så du må finne en motor og deler med metall som korroderer lite . Dette gjelder også ledninger. En ny marinisert el motor koster ikke allverden, og det kan du spare inn i forhold til en brukt som korroderer opp.
Dette med korrosjon har jeg egentlig ikke vurdert seriøst enda. Jeg ble tipset å bruke motor og kontroller fra en Thinkbil siden dette utstyret skal være robust. Så jeg har skaffet meg en slik en bil billig. Med tanke på salt på norske vinterveier bør jo utstyret i disse bilene være relativt godt rustet mot korrosjon...
Motorrommet i båten min er jo relativt lukket, så noe sjøsprøyt vil ikke nå inn. Men det er muligens høy saltinnhold i luften da... Der vel ikke uten grunn at alt metall i båten er laget i syrefast stål eller kobber...
Takk for link! Men jeg kommer nok ikke til å spørre om pris der engang - de gangene jeg har bedt om et tilbud hos slike leverandører har prisen ikke vært under 50000,- (kun motor)...
Sitat fra: Ben på torsdag 06. februar 2014, klokken 22:39
Takk for link! Men jeg kommer nok ikke til å spørre om pris der engang - de gangene jeg har bedt om et tilbud hos slike leverandører har prisen ikke vært under 50000,- (kun motor)...
Jeg fikk pris på en seilbåt jeg hadde før, det var fra forgjengerne til dette selskapet. Og det var ikke mye mere enn en ny Volvo diselmotor, ferdig montert på strak aksel, og med lader og batterier for 8 timers gangtid i 4 knop, 2.5 timers gangtid i 6.5 knop.
Utfordringen da var batteriplasseringen og at jeg nok måtte ha et agregat i tilegg, 8 timer i 4 knop er ikke allverdens rekkevidde i vindstille, eller eventuelt for å hjelpe til i dårlig vær. Det er en grunn til at de liker å levere til katamaraner, der trengs det noe vekt i bunn, og det er relativt mye plass til masse batterier og eventuelt agregater.
Ellers bygde jo Polar en snekke for noen år siden. Man kan faktisk få kjøpt den ny, så der er det sikkert også noen ideer å hente: http://www.klikk.no/motor/baat/article479989.ece
Motoren de bruker koster - som du sier 50 000.
https://www.frenchmarine.com/product/Vetus-Electric-Drive-EP2200-237-21
Dette med koresjon er ikke nødvendigvis ett stort problem, det er lett å få tak i en lik motor om noen år, og det finnes fine midler du kan spraye på kontakter ledninger og overganger når det er ferdig montert som holder det verste unna. Jeg tenkte ikke på sjøsprøyt, bare høyt saltinnhold i luft.
Kjølen burde vært hul slik at batterikasser kunne senkes ned i denne og utgjøre ballast som allerede er nødvendig :)
Sitat fra: Vind på fredag 07. februar 2014, klokken 08:40
Dette med koresjon er ikke nødvendigvis ett stort problem, det er lett å få tak i en lik motor om noen år, og det finnes fine midler du kan spraye på kontakter ledninger og overganger når det er ferdig montert som holder det verste unna. Jeg tenkte ikke på sjøsprøyt, bare høyt saltinnhold i luft.
Nå står det en mercedes bilmotor i båten. Har stått der i 40 år - uten korrosjon. Disse motorene er vel ikke spesielt beskyttet mot korrosjon...? Motoren o.a. fra Think-bilen burde vel være tilsvarende godt beskyttet...?
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 07. februar 2014, klokken 08:47
Kjølen burde vært hul slik at batterikasser kunne senkes ned i denne og utgjøre ballast som allerede er nødvendig :)
Det er lagt betong i kjølen på båten min. Men målet er å få ut dieselmotoren - og denne veier i seg selv en god del. Så vekten av den kan med fordel erstattes med batterier tenker jeg meg. Spesifikk energi er ikke en viktig faktor i dette prosjektet;-)
Forøvrig er ting litt i dvale nå. Avventer sjøsetting og "tauetesting". Og jeg har ikke fått begynt å skru på Thinken enda pga masse snø (må få ut batteriene og sjekke isolasjonsfeil). Men vurderer å bruke hele det elektriske anlegget fra Thinken. Batteriene vil jo gi ca 10kWh. Kan da evt supplere med en batteribank nr 2 (f.eks billige blybatterier) - som reservebank. Ladestrøm fra solceller kan f.eks gå til banken som ikke leverer til motor.
Ut i fra det jeg leste om Siemens inverteren ser jeg for meg at jeg må mekke til en løsning slik at motoren raskt kan endre omdreiningsretning. Muligens potensiometere koblet til en vanlig gir+speed-konsoll: Jeg må få motoren til å bremse når jeg drar speedhendelen bakover. Eller så må motorens felt kunne skifte retning selv når rotor er i bevegelse (tviler på at inverteren i Thinken godtar dette..eller?).
Jeg kan jo ikke sitte å vente til propell og motor har kommet til ro før jeg setter i revers - da er jeg langt oppå brygga allerede;-)
Sitat fra: Ben på fredag 07. februar 2014, klokken 12:15
Jeg kan jo ikke sitte å vente til propell og motor har kommet til ro før jeg setter i revers - da er jeg langt oppå brygga allerede;-)
Det er mye mindre motstand i vann enn i drivsystemet i en bil på landeveien, men en vribar propell løser jo det helt. Da kan motoren gå bare forover, og snur vridningen til forover, trinnløst til fri, og over i revers. Det er helt sikkert mulig å få brukt, finnes en del 1000 slike i sjarken og små fiskebåter. Kombinasjonen el og vribar propell og el kan bli veldig bra, da du har full kontroll på effekt i vannet.
hmmm, har tenkt slike løsninger jeg også.
Jeg ser for meg at en vridbar propell med høy virkningsgrad er dyr. Men kan jo griseflaks å finne en nesten-gratis brukt selvfølgelig. Men det er viktig at virkningsgraden er god. Jeg regner med at virkningsgraden på vanlige propeller er 50-55%.
http://newelectric.nl (http://newelectric.nl)
Takk for tips.
Kjenner igjen sida, tror faktisk fått den linken som tips en gang før...
Nå har jeg målt "draget" på båten:-)
Dro båten med en annen båt og brukte en vilt-vekt fra biltema. Det var ingen vind og svært lite sjø. Resultater:
-60kg ved 5knop. Betyr en effekt P = F*v = 60kg*9,8m/s2*(1852/3600*5)m/s=ca 1,5kW
-40kg ved i under kant av 5 knop (ca 4,5knop). Betyr en effekt P = ca 0,9kW
Noen som vet ca virkningsgrad på propellen er? Det jeg vet om propellen er at den har tre blader og at den skal gå på 900o/min. Har lest et sted at 55% er vanlig å anta..?
Virkningsgrad på motor (elektrisk til mekanisk) antar jeg er 80%
Med disse to antagelsene, vil 4,5 knop gi et elektrisk effektbehov på 0,9kW/(0,55*0,8) = ca 2kW. Dvs batteriet fra Think-bilen på 10kW er tømt på ca 5 timer...
Tror det må bli hybridløsning hvis jeg i det hele tatt skal bygge om
Kan noen svare på dette:
I verkstedhåndboka for Thinken står det:
Motoreffekt 17kW
Max dreiemoment ved 1000rpm: 180Nm
Maks I (rms): 280A
Vil det si at motoren trekker 280A ved 180Nm?
Effekt er gitt ved P =τω. For maks dreiemoment, og 1000rpm blir P = 180Nm*1000*2π/60s = 18,8kW
Hva betyr det da at motoreffekt er 17kW?? Hvis dreiemomentet er 180Nm ved også høyere turtall (som i teorien den bør være), er maks effekt langt over 17kW!
Hvis 18,8kW ved 1000rpm stemmer, da betyr det at jeg kan koble motor direkte på propellaksling uten utveksling. 18,8kW (25HK) er trolig nok for de fleste situasjoner.
Elmotorer er jo litt vanskelige slik, de trekker det de belastes med til de brenner om de ikke beskyttes av motordriften. En må skille mellom kontinuerlig effekt og hva en kan belaste f.eks et minutt.
Tesla kan jo for eksempel belastes 300kW korttidig men ca. 70kW kontinuerlig. For biler med mindre motor vil forskjellen mellom kontinuerlig og korttid bli mindre.
Dette er først og fremst et spørsmål om kjøling, oppvarmingen kommer fra strømmen i kvadrat, (ikke effekten ut direkte). PSA clasic opererte med 30hk maks men 20hk kontinuerlig.
I og med at Think har såpass liten motor er nok 17kW det de mener den tåler av kontinuerlig last, og det ligger jo noe over virkelig belastning ved normal kjøring. Så tåler den nok et strømtrekk på 280A i en periode. Motordriften kan begrens varigheten av denne belastningen.
Betraktningene dine ellers er riktige, det er strømmen som gir dreimoment, så tapene og varmeutviklingen er like store med samme derimoment og lavere turtall og da lavere effekt (sånn ca.) Mens større turtall og lavere strøm (samme effekt) krever mindre kjøling.
En båt går jo til forskjell fra bil lange tider med full last, så jeg tror nok det er lurt begrense belastningen til en del noe under nominell verdi (280A) siden det nok er korttidig at den tåler det. Ved normal kjøring med bil var antagelig dreimomentet (strømmen) lavere og turtallet i marsfart høyere og dermed kjølingen gunstigere.
Har motoren et maks oppgitt turtall?
Jeg ville heller basere meg på maks turtall 17kW og beregne moment/strøm basert på dette og velge propell ut fra dette.
Elektrolux har antagelig mer detaljer om Thinkens motor og motordrift, enn det jeg kan filosofere meg fram til.
Takk for svar!
Maks turtall er 10000o/min står det.
Når jeg dro båten i 4,5 knop var effekten 0,9kW, og hvis jeg antar riktige virkningsgrader for motor og propell betyr dette en elektrisk effekt på ca 2kW - som er langt under 17kW. Det er kun ved litt harde manøvreringer (f.eks legge til en brygge i dårlig vær) at jeg forventer et høyere effektbehov.
Tror ikke jeg tør å løfte ut dieselmotoren med det første. Grubler nå på hybridløsning og da må jeg finne plass til de 18-19 batteriene fra Thinken et eller annet sted i båten. Grubler også på om jeg kan få montert et tannhjul mellom dieselmotorens girkasse og propellakslingen (jeg regner med at det står et lite tannhjul på thinkmotorens aksling), og lage motorfester til elmotoren der. Da blir det uansett til at jeg girer ned slik at motoren kan gå med høyere turtall enn 1000o/min..
Undersøker også mulighet med robuste solceller (a-Si eller CIGS). Og ser for meg panelene i serie: dvs lav spenning, og dermed trengs en konvertering fra lav spenning opp til batteribankens spenning (ca 160V toppspenning for Think-pakka)...
Har også fått råd om at Nicd batteriene ikke bør stå fulladet over lengre tid. Ser da for meg at jeg må parkere båten utladet for så lade den opp når jeg skal bruke den. Det betyr jeg trenger en slags fjernstyring via sms eller noe...
Tenkte forøvrig å bruke mest mulig fra Thinken: motorkontroller, lader, DC-DC omformer...
Mye usikkerhet her... Hvis dere ser noen håpløse ideer så gi meg gjerne et hint;-)
Hvorfor hybridløsning? Pålitlighet? Rekkevidde?
Jeg ville tro det er enklere og ta med en bensingenerator og lader som rekkeviddeforlenger en å fortsette med vedlikehold av dieselmotoren. Dersom du ønsker bedret driftsikkerhet kan du sette en utenbordsmotor på brakett på hekken..
Ja, både pålitelighet og rekkevidde. Jeg ser jo at et aggregat er en mer elegant løsning, men det koster meg både tid og penger å bytte ut dieselmotoren med et aggregat.
Og kanskje det aller viktigste: hvis jeg lar dieselmotoren stå, og det viser seg at el-drift er en flopp, har jeg fortsatt en brukenes båt..
Løsning med påhenger vil jeg nok heller ikke gå for - må da lage til brakett osv
Men, det hadde jo vært deilig å få løftet ut det dieseldyret. Den er skitten, stinker og trenger mye vedlikehold.
Hvis jeg først bygger hybrid, og det viser seg at el-drift funker veldig bra, kan jeg jo senere fjerne dieselmotoren...
Grubler på solceller for lading av Nicd-batteriet fra Think-bilen...
Det ser ut som det er vanskelig å finne solar-controller for NiCd.
Hva med å Bruke en vanlig solar DC-AC inverter (feks denne: http://www.ebay.com/itm/400W-600W-800W-1000W-Micro-Grid-Tie-Inverter-W-MPPT-Stackable-For-Solar-System-/151141968981?pt=LH_DefaultDomain_0&var=&hash=item2330c36c55) og lade NiCd-batteriet via Thinkens innebygde Actia lader??
Hva vil Thinkens lader synes om at AC-strømmen inn blir så lav som ca 2A? (Dette er jo mye lavere enn 10A (eller 16A) er som er vanlig ladestrøm) Vil det funke?
Muligens disse panelene er brukenes i et slikt prosjekt: http://www.soldonsun.com/files/UNI-ePVL-Datasheet.pdf
Siste forslag fra meg må nok forkastes av flere grunner, men jeg tror jeg har funnet en brukenes solar lader for 120V Nicd: http://www.aliexpress.com/store/product/10A-120V-MPPT-solar-charge-controller/809102_1965467997.html. Denne har også boost converter, slik at spenninga fra solpanelene kan være ned til 60V
Selger påstår at virkningsgrad er 95%. Ingen testresultater vel og merke...
Har et praktisk spørsmål ang mekanisk kraftoverføring fra Thinkmotor til propellakslingen: har noen erfaring med hva som passer inn i "hullet" på Thinkmotoren? Girkassas aksling har en diameter på ca 20mm. Spurte på bilopphugger idag: "ikke vanlig dimensjon" var svaret. Jeg burde helst ha en clutch også. Tenkte litt på gir og clutch fra en motorsykkel e.l.. Kan noe slikt passe??
Heisan, ny her :)
Ser mange har meninger om elektromotor i båt. Her er noen erfaringer fra en som virkelig har konvertert:
Båten (Nidelv 24 for de som ikke har fått med seg det ennå) er nå godt inne i sin andre sesong. Jeg har kjørt/seilt både "hardt" og mykt. Jeg bruker fortsatt originalpropellen med altfor stor stigning. Den skal likevel etterhvert byttes med en mer passende. Da elektromotoren har ekstrem kraftutnyttelse allerede fra 0, går det helt greit. Blir bare noe mer varmeutvikling da den er luftkjølt. Jeg kommer til å senke stigningen slik at dagens 1200 omdreininger blir minst doblet.
Ved dorgefart bruker jeg 2-300 Watt og kan derved kjøre til krampa tar meg. Deplasementfart 7-8 knop bruker jeg selvsagt mye mer, men kan med mine 4 150AH AGM batterier seile i rundt 7 timer.
Båten oppfører seg eksemplarisk og vi kan virkelig nyte en tur på sjøen. Ingen dieseleksos, intet kjølevann, oljebytte osv.osv. Dette har vært det artigste jeg har gjort på mange år!
Drivlinja komplett deleliste:
1:48 Volt AC, børsteløs frekvensmotor. Kjøpt med kontroller hos Alternativ Energi i Grimstad.
2: Eloksert aluminium motorkrybbe. Selvdesignet. Laget på Thomic aluminium i Arendal
3: Dreid syrefast motorakselkopling. Lokal maskindreier
4: Centramembrankopling mot propellakslingen. Altså direkte 1:1 mellom propell/motor
5: Multiinstrument for måling av gjenværende strøm, forbruk live, gjenværende kjøretid m.m.
6: 2000 watts lader satt opp med korrekt ladestrøm for lading av alle 4 batteriene samtidig.
Denne monteringa isolerer hele motorlinja fra sjøvann og jeg har ingen problemer med galvanisk tæring. Alle koplinger og kabler ser fortsatt ut som nye.
Jeg tror at om et slikt prosjekt skal lykkes bør man kjøpe deler som tilsammen gir en trygg og pålitelig drivlinje. M.a.o.: Kjøp nytt! Man skal være på sjøen og kunne stole på fremdriften sin.
Hele prosjektet med alt av kabler og hver minste lille bolt kom på 44500,-, altså under halvparten av hva en ny diesel ville ha kostet meg. Kjøpte egentlig et Honda I20 agregat, men har solgt det da jeg aldri har vært under 70 % gjenværende kapasitet.
Kult! Og velkommen på forumet, det er alltid gøy med selvbyggeprosjekter. Har du noen bilder ?
Heisann Nidelv 24!
Vi har pratet på telefon et par ganger:-)
Som du ser har jeg ikke gitt opp å bruke Think-bil som donor. Jeg har dessverre ikke særlig budsjett så jeg må gjøre det slik.
Vi må prøve å få til å treffes en dag så jeg får se på båten din;-)
Hei Ben.
Forstod det var deg ;)
Når det gjelder bilder hadde jeg tenkt å ta en del bilder å legge de på YouTube i stedet for de 2 små videosnuttene som er der nå. I mellomtiden finner du båten om du søker på Nidelv 24 elektro. Ser at Ben også har lagt en link i et tidligere innlegg.
Som sagt koser meg glugg ihjel hver gang jeg er ute med båten.
Hvor ble det av han som startet denne tråden???
..Og Ben, om du dro båten med en kraft på 950Watt, vil nok kraftbehovet ved skyv (propellen skyver) være mindre. Du klarer ikke heller å trekke helt vannrett, og får et kraft-tap der også.
Ja, trådstarter har ikke kommet mer på banen - synd det!
Ang effektbehov: Tauet var tilnærmet vannrett, så ingen feilkilde der tror jeg. Og jeg ser ikke at drakraft skal være forskjellig fra skyvkraft. Dette vil ihvertfall ikke gjelde for et legeme som skyves på en overflate med friksjon - så lenge kraft og bevegelse har samme retning.
Å bruke motorsykkelgir kan jeg bare glemme. Clutch og gir er innebygd i motoren på motorsykler - med unntak av Harley Davidson, men et gir fra en slik koster mer en båten min;-)
Er det noen som vet hva den type aksling som skal inn i Think-motoren heter? (likner på kraftuttaket på en traktor). Da vet jeg hva jeg skal søke etter...
Kan du ikke ta med deg akseltappen fra Thinken og få en til å maskinere en ny aksel som igjen passer til propellkopling/gir?
God ide, det hadde jeg ikke tenkt på!
Takk;-)
Artig prosjekt. Jeg ville gått for det som vinterprosjekt. Hvis det skjærer seg kan du jo alltids sette dieseldyret tilbake.
Du kan jo være litt på utkikk etter flere batteribanker fra think, så kan du doble/triple energilageret.
Lykke til iallefall! :)
Jeg har to Thinker stående her nå;-) Så jeg har nok av batterier - men satser på kun 20 stk av dem. Håper å få den meste energien hentet fra sola...
Fikk et tips om å lage kilreim-system der EL motoren kan "vippes" frem og tilbake ettersom behovet krever det. Grubler videre på den løsningen..
Se litt på hvordan reimdriftene på en snøfreser er. Kanskje du kan stjele noe det?
Takk for det tipset! Skal sjekke ut snøfresere
Tror jeg må lære meg sveising nå. Ser for meg at motorfester og div må lages i rustfritt stål eller aluminium. Noen som har erfaring med sveising av slikt? Hva er vanskeligst: å sveise rustfritt stål eller alu? Holder sveiseapparat fra Biltema? Materialer kjøper jeg vel ved et mekanisk verksted?
Alu er definnitivt vanskeligst. Man brenner lett hull. Det er fordi aluminium har lavere smeltepunkt enn aluminiumoksid (som dannes på overflaten (akkurat på samme måte som irr på kobber)), dermed risikerer am at aluen inni er flytende før man får festet noe til yttersiden :-\
Rustfritt stål (og for så vidt syrefast) er ikke stort værre enn vanlig.
Hva du trenger av utstyr beror seg vel på hvor pent du vil ha det etc ;)
Takk for det tipset! Da går jeg for rustfritt/syrefast
Hvis du vil spare noen kroner kan du ofte kjøpe syrefast stål til ca skrapris pr kilo hos gjennvinninvgsstasjoner eller metallretur. Der finner do ofte ganske store plater/rør ol som er kapp fra bedrifter.
Takk, det skal jeg sjekke ut:-)
Jeg har søkt litt rundt etter spesifikasjoner på Siemens motoren som står i Thinkene, men det ser ut til at det ikke er å oppdrive, eller har noen av dere dette? Skulle gjerne sett noen kurver med dreiemoment vs rotorhastighet+frekvens.
Er det noen som kjenner spenningen over motor ved ulike hastigheter? Eller er det noen som vet hva motorens "base speed" er (evt frekvens ved base speed)?
I følge teori for induksjonsmotorer vil motorkontrollere (invertere) øke spenningen i takt med frekvensen ved hastigheter opp til base speed (konstant dreiemoment- område), deretter synker max dreiemoment T inverst med økt frekvens f i følge denne: T=k*V/f*Ir (Ir=rotorstrøm, V=spenning, k=en konstant). Forresten rotorstrømmen vil vel være tilnærmet like stor som DC-strømmen fra batteriene? Det er jo i tillegg en relativt stor magnetiserende strøm i rotorviklingene, men denne er jo 90 grader ut av fase med spenningen - dermed ingen reell effekt...?
Sitat fra: Ben på onsdag 20. august 2014, klokken 15:52
Jeg har søkt litt rundt etter spesifikasjoner på Siemens motoren som står i Thinkene, men det ser ut til at det ikke er å oppdrive, eller har noen av dere dette? Skulle gjerne sett noen kurver med dreiemoment vs rotorhastighet+frekvens.
Er det noen som kjenner spenningen over motor ved ulike hastigheter? Eller er det noen som vet hva motorens "base speed" er (evt frekvens ved base speed)?
I følge teori for induksjonsmotorer vil motorkontrollere (invertere) øke spenningen i takt med frekvensen ved hastigheter opp til base speed (konstant dreiemoment- område), deretter synker max dreiemoment T inverst med økt frekvens f i følge denne: T=k*V/f*Ir (Ir=rotorstrøm, V=spenning, k=en konstant). Forresten rotorstrømmen vil vel være tilnærmet like stor som DC-strømmen fra batteriene? Det er jo i tillegg en relativt stor magnetiserende strøm i rotorviklingene, men denne er jo 90 grader ut av fase med spenningen - dermed ingen reell effekt...?
Har lagt til litt info på elbilvikien, du får sjekke om det er noe anvendelig informasjon under motor her:
Motorspesifikasjoner (http://www.elbil.no/wiki/Think:Teknikk#Motor)
Supert! Takker!
Da tolker jeg at ca 2600rpm er base speed (120V).
Og at dreiemomentkurvene viser "pull-out torque" siden skiltet på motoren sier 1min: 108Nm, 280A...60min: 150A..., og dermed er vel "rated torque" ca 150A/280A = ca 54% av "pull out torque"...
Kanskje et dumt spørsmål, men...
I diagrammene som aurba la ut på elbilwiki, er S1 og S2-90 samme motor? Jeg trodde først det var to ulike motorer.
Hvis det er samme motor da står muligens S1 for 60min test, og S2 for 1min test.
På motorens skilt står S2 både for 1min og 60min. Litt forvirrende..
Den nedre kurven (S1) gjelder kontinuerlig drift (timesdrift) og den øverste kurven (S2-90) 90 sekunders drift, de er oppgitt ved 100 og 120 volt.
Takk for den oppklaringen!
Jeg vurderer muligheten å ta ut eksisterende dieselmotor, bruke en Think-motor + motorkontroller på propell, og lage en "dieselgenerator" ved å koble en liten dieselmotor direkte på en annen think motor + kontroller (jeg kjøpte meg nettopp en 10HK Volvo Penta for 500kr;). Dvs å la den ene Thinkmotoren gå kun i regenereringsmodus. I prinsippet bør dette funke. Men er det noen som vet om motorkontrolleren godtar store regenereringsstrømmer kontinuerlig? (selve motoren bør jo kunne dette). Dette blir jo i egentlig som å bremse ned en bratt bakke i en time med Thinken.
Da må altså to motorkontrollere være koblet til batteriene. Hvor den ene leverer strøm, og den andre trekker strøm. Greit?Vanskelig?Umulig?
Det ser ut til at jeg må vrake den opprinnelige iden om å bruke de orginale SAFT nicd fra Thinken. Jeg leste litt å fant ut at ladestrøm bør være ca 20A for å få et korrekt ladeforløp. Siden jeg har estimert at planlagt solcelleareal gir ca 1kW soleffekt, vil ladestrømmen gå ned mot 6V (når batterispenningen går opp i 150V)...
Jeg må nok tenke deep cycle blybatterier istedet. Noen tips til billige og brukelige? Hva med Biltemas "vedlikeholdsfrie" eller "AGM"?
Tips til BMS? Mulig en god solar-lader kan brukes som BMS...
Mulig jeg ikke trenger lader hvis jeg både har solar-lader og "dieselgenerator"
Mr Nidelv 24 Electro: du nevnte for meg et sted hvor man kunne få ganske billige blybatterier, men jeg har glemt hva du fortalte. Husker du hvor?
Nå har jeg undersøkt litt angående splineakselen som skal inn i Siemens-motoren: 20mm med 12 spor er ikke standard (11 eller 13 spor skal være standard ble jeg fortalt).
Jeg kan få frest en slik aksel på et lokalt verksted (skole), men det er visst ikke plankekjøring: det bør brukes karbonstål for herding, og de hadde ikke perfekte fresejern..
Derfor spør jeg:
Er det noen her på forumet som har erfaring med å skru fra hverandre Think-girkassa, og kan gi noen tips her? Spesielt info om akslingen som går inn i motoren...
Hør med SveinH her på forumet. Han gjorde det for å benytte 2CV girkassen i kombinasjon med Thinkmotoren
Takk for tips Caspar:-)
Jeg har gjennomført noen målinger på SAFT-batteriene fra Thinken:
Ved ca 20A ladestrøm, og ca 9,5A utladningsstrøm:
89,9Ah (635Wh) INN, og 82,4Ah (515Wh) UT, dvs virkningsgrad på ca 81%
Ved ca 7A ladestrøm, og ca 9,5A utladningsstrøm:
91,7Ah (637Wh) INN, og 82,3Ah (512Wh) UT, dvs virkningsgrad på ca 80%
Målingene er gjort med enkelt utstyr (laboratorie-strømkilder, Biltema multimeter og 6V glødepærer som last) derfor har jeg forenklet noe: måling over intervaller, interpolering, og beregning av strøm... derfor må man nok regne med noen prosent usikkerhet her...
...men, det overrasker meg at virkningsgrad er lik for 20A ladestrøm som for 7A. Nicd-teori sier annet...
Ladinga avsluttet jeg ved terskelspenning (ca 35grader -> ca 7,8V), altså jeg gjorde ingen overlading.
Kommentarer?
http://boatbuilders.glen-l.com/37848/electric-barrelback/ (http://boatbuilders.glen-l.com/37848/electric-barrelback/)
Flott arbeid der:-)
Se pent kommer de nok ikke til å se ut i mitt motorrom (om jeg får det til i det hele tatt da...)
Men 22,8kWh fordelt på 8 timer er mindre enn 3kW i snitt. Kan vel ikke dra en person på vannski med så lite effekt vel..!
Hiver meg på denne tråden. Jeg er også igang med planleggingen for en convertering diesel/el.
Båten er 24 fot snekke og ønsker å kun oppnå 6-7 knop i max hastighet, antar/håper at dette gå ved å bruke rundt 1kw effekt. Vil ha mulighet for å kunne ta høyere belasting i kortere perioder (6-7 kw) .
Tenkte i utgangspunktet å benytte blybatterier, da vekt ikke er så kritisk.
Ønsker å bruke Think Classic utstyr (motor og controller) og så kjøre samme propell som idag (en 24 ish HK motor som står i båten i dag).
Ett par ting jeg føler er litt uklart.
1 Think motoren er vel beregnet for rundt 140 Volt. Er det mulig å gå noe ned på dette uten at man mister for mye effekt eller at motoren/controlleren tar skade. Blir veldig mange blybatterier av dette.....
2 Antar at RPM på propellen bør ligge på et sted mellom 600-900 pr min, i full fart og betydelig laver ved lunke fart, er dette ett problem? Eller sagt på en annen måte trenger jeg ett reduksjons gir her for å holde turtallet på motoren oppe?
Spennende!
Da har vi mange liknende utfordringer:-)
Jeg er også kun i planleggingsfasen, så jeg har ingen fasit, men her kommer et par kommentarer til dine spørsmål:
Thinkmotoren er beregnet for 120V, men jeg tror ikke det er noe i veien for å la den gå på lavere spenning, men det vil da medføre at "knekken" på dreiemomentkurven (se her: http://www.elbil.no/wiki/Think:Teknikk#Motor) kommer ved lavere turtall, som igjen medfører lavere maks effekt, men det tror jeg ikke er særlig til problem ihvertfall med din 24 fots båt. MEN, jeg er usikker på om motorkontrolleren fungere optimalt ved spenninger under 110V (i manualen står det 110-350V: se vedlegg)??
Jeg er også med på mailliste på yahoo: electricboats@yahoogroups.com. Der fikk jeg et forslag å bruke en vanlig sinusinverter fra f.eks 48Vdc batterier til 110 eller 230Vac, og deretter likeretter for å mate motorkontrolleren. Jeg har ikke studert denne løsningen nærmere...
Angående turtall har jeg også grublet litt. Generelt for 3fase motorer faller virkningsgraden ganske kjapt for belastninger (jeg antar dette betyr dreimoment/rotorstrøm) under 50%. (Vet ikke om dette også gjelder for Thinkmotoren!) Øker du motorens turtall, vil motorens dreiemoment synke, og siden båten din vil trolig kreve lite effekt, vil trolig virkningsgraden bli lav... Jeg vil prøve å ikke bruke utveksling selv om propellen min går på så lite som 400rpm (hvis båten krever 2000W blir dette 47Nm (som er nesten full belastning).
Jeg har en ide om å lage en "test-benk" med motor og kontroller koblet til en annen motor og kontroller, slik kan jeg teste motoren for ulike belastninger... Blir det noe av så legger jeg nok ut noen resultater er på forumet...
En utfordring med motorkontrolleren til Think er å få den til gjøre som du vil: den har jo stått i en bil. Jeg jobber intenst med å få til å omprogrammere den. Men tror electrolux allerede har fått dette til. Se http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=16091.0
Se også utfordring med å koble aksling til Thinkmotoren (se poster over her). Har ikke løst denne helt enda...
Hadde i utgangspunktet tenkt bly batterier, men tror nå at leaf batterier kan bli bra. Ser for meg å "slakte" en pakke og serikoble slik at det blir rundt 140 volt. Ser for meg å diminsjoner for at jeg senere kan supplere med ett til leaf batterier hvis det blir vellykket, 40 kwh tilgjenglig hadde vært bra. Må finne en god løsning på lading/balansering som også støtter wifi slik at en kan overvåke og stoppe starte lading remote.
Når det gjelder kobling er jeg ikke kommet lenger. Men ser iallfall for meg å ha ett trust lager (fleksibel kobling) mellom motor og propell.
Sitat fra: Vestland på onsdag 25. februar 2015, klokken 23:01
Hadde i utgangspunktet tenkt bly batterier, men tror nå at leaf batterier kan bli bra. Ser for meg å "slakte" en pakke og serikoble slik at det blir rundt 140 volt. Ser for meg å diminsjoner for at jeg senere kan supplere med ett til leaf batterier hvis det blir vellykket, 40 kwh tilgjenglig hadde vært bra. Må finne en god løsning på lading/balansering som også støtter wifi slik at en kan overvåke og stoppe starte lading remote.
Offpist her på forumet har moduler tilgjengelig nå ihvertfall. Jeg har anskaffet noen til så nå skal hytta få batteri bestående av 70 Leaf-moduler :) Med lading til ca. 80% ender jeg opp med 25kWh utnyttbar effekt sånn circa. 7 moduler i serie, noe som gir nominell spenning på ca. 53V og toppspenning på 56.7V. Inverteren fikser opp til 68V så det er null problem.
For 140V nominell trengs 18 moduler i serie.
Prisverdig å resirkulere gamle elbiler, og så er det jo artig og utfordrende rent teknisk.
Et moment som jeg mener er spesielt viktig på en båt er mulighet til å kjøre motoren i en krise situasjon hvor motorkontrolleren svikter. Dette kan gjøres meget enkelt når det benyttes børstemotor, enten med en egen kontaktor eller en kraftig bryter.
Jeg jobber fortsatt videre Thinkdeler for elbåt prosjektet mitt. Sakt men sikkert får jeg løst problemene;-)
Men.. jeg fikk ikke til å lade min Think (2001 mod) med en 3kW dieselgenerator (jeg vurderer å bruke en dieselgenerator og Actialaderen for nødstrøm).
Når jeg testet generatoren på noen panelovner leverte den 2,5kW ved 225V. Men nå jeg plugget den til Thinken, kom ikke ladingen ordentlig i gang. Brukte 10A- funksjonen, så effekten skal jo ikke overstige ca 2,2kW. Det jeg merket meg var at spenninga falt til under 220V (rundt 217V) når Actialaderen slo inn for lading. Kan det være en spenningssensor i Actiladeren eller i interfaceboksen som stopper strømtrekk hvis nettspenningen kommer under et bestemt nivå? Kjenner noen av dere til dette?
Sitat fra: Ben på onsdag 30. september 2015, klokken 16:18
Jeg jobber fortsatt videre Thinkdeler for elbåt prosjektet mitt. Sakt men sikkert får jeg løst problemene;-)
Men.. jeg fikk ikke til å lade min Think (2001 mod) med en 3kW dieselgenerator (jeg vurderer å bruke en dieselgenerator og Actialaderen for nødstrøm).
Når jeg testet generatoren på noen panelovner leverte den 2,5kW ved 225V. Men nå jeg plugget den til Thinken, kom ikke ladingen ordentlig i gang. Brukte 10A- funksjonen, så effekten skal jo ikke overstige ca 2,2kW. Det jeg merket meg var at spenninga falt til under 220V (rundt 217V) når Actialaderen slo inn for lading. Kan det være en spenningssensor i Actiladeren eller i interfaceboksen som stopper strømtrekk hvis nettspenningen kommer under et bestemt nivå? Kjenner noen av dere til dette?
Generelt er det problematisk å lade elbiler med aggregater som leverer "skitten" strøm, noe som gjelder de fleste rimeligere modeller. Skal man lade fra aggregat bør det derfor være et inverterstyrt aggregat som leverer ren sinus-strøm. Eks. Hondas EU-serie.
Takk for tilbakemelding!
Ja, det er nok en billigmodell jeg har: et United Power aggregat. Kan nok tenke meg at den ikke leverer ren sinus nei..:-/
Da gjelder vel dette for alle batteriladere generelt? Også for en batterilader fra eltek..? (Noen som kjenner til dette?)
Så fall får jeg bare selge aggregatet og finne andre løsninger.
Hoda-aggregater antar jeg er kostbare, så det blir nok ikke aktuelt, men takk for tips:-)
Jeg er litt usikker på hvordan jeg bør gå frem med jording når jeg skal bruke Think-deler i båt. 114v-batteriet er jo isolert fra resten av bilen. Og -12v er koblet til jord på bilen. Men hva er lurest i båt?
Min opprinnelige plan var å ha 114v isolert (slik som i Thinken), og også koble -12v til jord i båten. 12v skal da drive all elektronikk fra Think-delene (motorkontroller etc), pluss all forbruksapparater i båten (kjøleskap, dieselvarmer, belysning etc).
Jord kobles til alt metall i båten, og deretter til roret slik at jord (og -12v) er på sjøvannspotensialet.
Hvis jeg bruker Actialaderen, må denne isoleres fra båtens jord, dvs: det skal være et galvanisk skille mellom 230vac jord og båtens jord (og slik er det vel ikke i Thinkbilen: 230vac jord er koblet sammen med bilens jord?)
Men, jeg har også fått et tips om å holde båtens 12v (kjøleskap, lys etc) isolert fra drivlinjas 12v (motorkontrollerelektronikk etc), dvs ikke koble drivlinjas jord på båtens jord. Ulempen, slik jeg ser det, er at lading av båtens 12v må gjøres separat (2stk dc-dc: en til båtens 12v, og en til drivlinjas 12v)
Noen kommentarer?
Angående dieselgenerator og lading: jeg kontaktet elcon (http://www.elconchargers.com/index.html), og de mener deres ladere kan fungere med ikke-perfekt sinus. Mulig jeg skaffer meg en slik lader..
Interessant prosjekt, prosjekttråder er altid morsomt å følge med på :)
Du må ha galvanisk skille mellom fremdriftsbatteriet (114V) og de andre elektriske systemene i båten. Det er av lov og sikkerhetsmessige årsaker.
Ved bruk av Think sin BMS vil du heller ikke kunne starte lading om du ikke isolerer fremdriftsbatteriet fra resterende jordplan.
Her er et dokument fra SFRO kanskje kan være til nytte. Gjelder riktignok elbilkonvertering i Sverige men reglene m.h.t. isolasjon av fremdriftsbatteriet skal være det samme.
http://www.sfro.com/images/stories/dok/elfordon-1_0_final.pdf (http://www.sfro.com/images/stories/dok/elfordon-1_0_final.pdf)
Takk for link aurba! den skal jeg se nærmere på!
Og takk for andre tips!
Ja, 114V vil jeg holde isolert - slik som originalt.
Ang 230Vac jord da tenkte jeg denne løsningen: Båten får trolig en dieselgenerator for nødstrøm. Dvs at laderen skal opereres i to modus: enten via dieselgenerator, eller via landstrøm. I siste tilfelle tenkte jeg å skille laderens jord fra båtens jord med et rele e.l. Slik at ikke 230Vac jord er koblet på båtens -12V jord (og dermed sjøpotensialet). Når båten ikke er koblet til landstrøm tenkte jeg at laderens jord kobles til båtens -12V jord (og også til dieselgenerators jord).
Noen kommentarer?
Men, jeg sliter med andre problemer i første rekke: får ikke den #"#&¤-Thinkmotoren til å gå på kjellergulvet:-(
Det er litt lettere å komme med tips om hva og hvordan det er koblet opp!
Bilder er jo også velkomment i slikke prosjekttråder :)
Mener du oppkobling av Think-motoren?
Jeg prøver å koble batterier+hv-boks+bms+motorkontroller+motor+gasspedal. DC-DC skal jeg koble inn, men tror ikke det er årsaken til at ting ikke fungerer.
Jeg har koblet sammen alt av kabler som jeg tror er av betydning mellom disse komponentene. Men HV-boksen sier bare periodisk (med ca 5sek) klikk,klakk,klakk.
Trolig noe tull med alle disse parksperre/girlås-kablene som Think har lagt opp til:-/
Pin 12, 13, 20, 22, 40,41 og 62 på motorkontrolleren har alle noe med parksperre og girlås å gjøre. Jeg har prøvd ulike kombinasjoner av disse, men ingen hell så langt:-(
Jeg har også en simotion motorkontroller med Fiat-software installert. Men for denne kjenner jeg jo ikke koblingsskjema (men kanskje følger Fiat standard koblinger, slik som i koblingsskjema i manualen til siemens motorkontroller). Har prøvd litt med denne Fiaten også. Når jeg gir opp Think-simotion skal jeg gjøre et nytt forsøk på Fiat-simotion...
Tror ikke bilder hjelper særlig: det er en herlig kabel-salat;-) Det som kunne vært smart er om jeg lager et oversiktlig koblingsskjema og tar bilde av det. Jeg får se hva jeg får til etterhvert..
Jeg koblet også opp alt mitt løst på gulvet og kontrollerte at det fungerte. Det jeg oppdaget var at hvis motoren er tatt ut av bilen og ligger på gulvet helt uten motstand så ville den ikke gå hvis jeg ga gass for fort. Da virket det som akselerasjonen ble for stor og motoren stod bare og hakket. Hvis jeg ga litt forsiktig gass til og begynne med så gikk det helt fint å gi full gass.
Jeg tror også du må følge opp girmotorsignalene dine, Der nytter det ikke å koble permanente løsninger. Når bilen aktiverer spenning ene eller andre veien på girlåsen så forventer den et kvitteringssignal på endebryteren før den vil starte. Har du ikke dette pinlig nøyaktig i orden så blir det ikke noe båttur
Takk for kommentarer Caspar!
Jeg driver å lager meg en ny oppkobling der jeg vil bruke releer på girlåssignalene fra motorstyringa (for å se om det har noen betydning), samt brytere som skal simulere endebryterne i girlåsen. Håper dette kan føre til noe...
Men det hele er merkelig synes jeg. Har pratet med en med som har bygd om 2CV med Thinkmotor: han bruker ikke girlås, og mener han gjorde ingen eller lite omkobling av kabler knyttet til girlås. Han bruker original girvelger og har ordnet det slik at den ikke kan komme i "park". Motorstyringa tror da at girlåsen er ute og alt er fint...
Å sette negativ 12 volt til ror og motor er bare noe som er arvet fra bilmotorer. Ingen grunn til at du skal blande noe som helst av strøm borti dette.
Jeg har lest om flere måter å løse jording i el-båt, hvor den beste visstnok skal være å ha både traksjonsbatteriet og 12v isolert fra jord (og da med jordingsvarsling). Skulle gjerne gjort det slik i min båt, men slik jeg ser det blir det trøbbel med Think-delene siden jord og -12v allerede er koblet sammen på dem... Og jeg vil jo helst ha alt metal i båten på samme potensialet av sikkerhet, og dette bør være sjøvannspotensial mhp korrosjon.
Men mulig jeg har misforstått noe her..
Sjøvannet er elektrolytten, og har som sådan ikke noe potensial.
Så lenge du ikke har en strømkrets gjennom sjøvannet skjer det ingen korrosjon. Men flyter det strøm fra en metalldel til en annen vil anoden (-) tæres. Det vil det gjøre straks du har to ulike metaller som er i kontakt med hverandre og sjøvann (offeranoder beskytter katoden ved å "ofre seg"). Det vil også skje dersom propellen er jordet via systemet til - på batteri, og en overledning gjør at roret får et + potensial.
Har en overledning et sted i båten som gjør at det flyter strøm gjennom vannet tilbake til batteriet vil det forårsake øket korrosjon derfor er det best slik du skriver at dersom noe av metallet er koblet til - er det best om at er det slik at ikke strømmen går gjennom sjøvann om en har en overledning.
(I tillegg beskytter en jo de delene som befinner seg i sjøvann med offeranoder)
Takk for kommentar Griffel!
Slik det er i båten per dags dato er at dieselmotoren er koblet til -12V, og siden klemflensen til propellakslingen er i metall er jo da også propellen på -12V. Roret er også koblet til -12V med en jordsingskabel, og årsaken er da kanskje av den grunnen du nevner: slik at det ikke skal gå strømmer mellom propell og ror (?)
Jeg kunne nok få til å isolere propellen fra Think-motoren (som er jordet til -12V) fordi jeg skal bruke en fleksibel akselkobling (med gummipakning i mellom). Tror også jeg kunne få til å isolere roret. Men jeg skal sannsynligvis ha sjøvannskjøling via varmeveksler, så da vil trolig vannet virke som elektrolytt mellom ror/propell og de jordede delene inne båten som er i kontakt med sjøvannskjølessystemet...
Så da tenker jeg at det best å ha også ror og propell på -12V... (?)
Fikk motoren til å gå:-) Mer detaljer kommer når jeg skjønner hvorfor det fungerer!
Her er detaljer! Dette er den enkleste kobling jeg har fått til med motorstyring (Think-software), kontaktorboks og bms.
Kanskje noen kan få bruk for dette en dag...
Spør hvis noe er uklart!
Nå prøver jeg å koble opp en simotion med Fiat-program. Ingen liv i motor enda:-/
Er det noen som har koblingsskjema for denne Fiaten? Jeg vet faktisk ikke hvilken Fiat-modell det er snakk om!)
Her er et bilde av kontrollboksen jeg arbeider med. Helt vanlig slide-potentiometer og et par mikrobrytere for F/R ;-)
Og en solar-elektrisk pepperkake båt:-)
Bilde? God jul :)
Bildene kom vist ikke med. Prøver igjen
Og forresten, det er trolig en feil i skjemaet jeg la ut. 19/64 på motorkontroller må mest sannsynlig til minus12V (dette er jo hovedkontaktor jord).
Jeg arbeider nå med Fiat-simotion. Fant ut at denne trolig er fra en Fiat 600 Elettra. Lette rundt på italienske forum og fant tilslutt koblingsskjema (på italiensk). Arbeider med å tolke dette nå. Filene er for store til å legges ut her. Jeg lastet dem ned herfra:http://www.selidori.com/tech/index.php?ricerca=Seicento%20Elettra&cercain=modello
Evt kan de som trenger dem ta kontakt med meg så kan jeg sende!
Ang Fiat 600: Det ser ut til at disse Fiatene bruker en slags kode-enhet som kommuniserer med motorkontrolleren ved oppstart. Signalet går til pin 54 (iso K-line).
Google translate foreslår:
"Den VMU er koblet til en systemkode som stammer fra den forbrenningsmotor-versjonen. Funksjonen av denne disposisjonen er allerede viden rapportert i manualer velferd relativitets til andre biler av produksjonen. I dag den Elettra 600 er utstyrt med et system kode første generasjon, for hvor tastene er lagret med bruk av hovednøkkelen. Meldinger som sendes og mottas mellom de to oscillatorer overføres via seriell linje koblet til pin 54 av VMU. Den VMU lar deg gjøre, som for versjoner med forbrenningsmotor, akuttstartkoden hvis systemet skulle svikte. Nøds start er utført, som kjent, ved hjelp av koden på "Code card" og bruk av gasspedalen K55. Den brukes svikt varsellys trekkraft enhet (e50c) for å telle tallene i koden. Kontrollkoden er plassert under rattstammen"
Lite sannsynlig at jeg finner en løsning på dette, men spør her for sikkerhets skyld: Er det noen av dere som har kjennskap til dette kode-systemet og hva slags signal som sendes til motorkontroller?
10B s8
10B s9
Etter en lang pause pga datatrøbbel (forbaskede Siadis) fant jeg en work-around tidligere i sommer og har de siste ukene jobbet med å sette opp en testbenk for siemensmotoren. Fikk det til og testet den i dag. Målet var å finne virkningsgrad til motoren ved lav turtall (noen hundre rpm), og relativt høyt dreiemoment (20-50Nm). Resultatet var nedslående: virkningsgrad ca 55%
Jeg har en gang lest at virkningsgraden for induksjonsmotorer faller drastisk når belastningen er under 50%. Jeg trodde og håpte "belastning" betydde dreiemoment (og dermed rotorstrøm), men det ser ut til at det heller betyr effekt. Jeg har beregnet at motoren skulle arbeide ved 400rpm og 40Nm i båten (direkte kobling til propell). 40Nm er 80% av nominelt dreiemoment (51Nm).
Men 400rpm, 40Nm er ca 1,7kW som er 10% av motorens nominelle effekt (17kW)
Det betyr nok at jeg forkaster Think-motoren til prosjektet mitt. Kjedelig:-/
Testbenken la jeg stå litt til om noen av dere skulle trenge noen målinger
Hvorfor ikke bruke en enkel utveksling med tannreim eller kjede??
Hei og takk for innspill!
Jeg er usikker på om det vil hjelpe. Effekten vil jo være den samme om motoren går fort eller sakte. Med mitt testutstyr kan jeg kun teste opp til ca 900rpm (bruker en sykkelcomputer). Da jeg testet på 800rpm, 20Nm fikk jeg omtrent samme virkningsgrad som 400rpm, 40Nm.
Jeg kan egentlig godt lage en utveksling (selv om det blir noe mer komplisert installasjon). Det jeg trenger er en motor som har god virkningsgrad (80-90%) ved ca 2kW levert effekt, men samtidig er istand til å levere betydelig høyere effekt (gjerne 10kW eller mer) i korte tidsintervall ved ca 2-3 ganger turtallet. Kanskje en slik motor rett og slett ikke eksisterer (eller at jeg rett og slett tenker feil...)!?
Fikk koblet opp instrumentpanelet fra en Think og brukte den som fartsmåler. Da fikk jeg testet motoren ved i overkant av 3000rpm og ca 10Nm (ca 3kW). Ser ut til at virkningsgraden er ca den samme også ved dette turtallet (rundt 55%)
Har fått et tips om å bruke en CNC servomotor i båten. Noen av dere som kunnskap om disse?
Fant ut at noen motorprodusenter også oppgir motorens "efficiency map". Dette viser seg og være helt topp for å kunne velge ut motor. Dessverre har jeg ikke funnet en leverandør med både "efficiency map" og nettbutikk:-/
Her er et par eksempler for de intersserte: http://www.cpmotion.com/products.php (se "datasheet"), og https://sme-group.com/synchronous-reluctance-motor/
Søkte litt mer og fant også en generell efficiency map for induksjonsmotorer: https://www.eleceng.adelaide.edu.au/students/wiki/projects/index.php/Projects:2015s1-61_Computer_Aided_Measurement_and_Analysis_of_Equal_Efficiency_Characteristics_of_Electrical_Machines
Brukte denne og sammenliknet med mine måleresultater fra kjelleren. De passet relativt bra, men jeg merker meg at høyeste virkningsgrad i kartet bare er i overkant av 80% - litt lavt er det ikke? La min sammenlikning i vedlegg her (stjernene henviser til noen utvalgte målinger: sort:1,9kW,55% grå: 1,8kW,54%, mørk rød:1,5kW, 65%, gul: 2,3kW, 0,53%, 1,8kW, 79%, oransje: 3,2kW, 59%, blå: 2,1kW, 59%).
Fant også et eff map for en 80kW Siemensmotor (http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/ac-vs-series-dc-efficiency-56409p5.html). "Skalerte den ned" til Thinkmotoren og sammenliknet her også. Matchet litt dårligere. Ligger også i vedlegg. Samme fargekoder.
Siste kart hentyder at større turtall, ca 6000rpm (ved "2kW") kunne gi virkningsgrad rundt 80%, men ut i fra min egne målinger har min tvil at dette også gjelder thinkmotoren.
Har grublet på om jeg skal kjøpe meg en Golden Motor 48V, 3kW vannkjølt. Denne er trolig grei for en marsfart på 4,5knop, men jeg tror det blir for pinglete når jeg må gjøre manøvreringer i sterk vind etc.
Hva hvis jeg kobler et 60V (eller høyere) batteri på denne?
Fra det lille jeg har lært om inverterstyrte induksjonsmotorer så øker motorkontrolleren spenningen til motoren i takt med at frekvensen økes. Derfor er dreiemomentet konstant. Ved turtalløkning over "base speed" kan jo ikke spennigen øke mer, og motorens dreiemoment synker med økende turtall (men effekten er her konstant). Hvis jeg bruker et større batteri enn 48V da kan vel dette knekkpunktet for dreiemomentet flyttes til høyere turtall(?) Kanskje jeg da kan få den lille 3kW-motoren til å yte rundt 10kW (ihvertfall i noen sekunder)?? Eller har produsentene lagt inn beskyttelse for overspenning i motorkontrollerne?
Kom gjerne med innspill! Og tips til god motor!
Tenker du bare børsteløs, eller er børstemotor også aktuelt?
ME1004 (http://www.evdrives.com/product_p/mot-me1004.htm) fra Motenergi er oppgitt til 6,4kW v 48V (oppgitt effekt varierer noen alt etter hvilken leverandør)
En fordel med børstemotor er ekstra sikkerhet når montert i båt, en ekstra kontaktor eller manuell bryter kan "starte" motoren selv om motorkontroller skulle streike.
Takk for tips Bosonic! Ja, alle typer el-motorer er av interesse.
Fant motorens kurve (http://www.thunderstruck-ev.com/Manuals/ME1004%20CW%20%2048VDC.pdf) her http://www.thunderstruck-ev.com/product-manuals-and-data-sheets.html. Dreiemomentet på horisontal akse er i inch-pound. Ser relativt bra ut på første blikk. Ser ut som flere av motorene til motenergy kan være aktuelle...
Sitat fra: Ben på søndag 07. august 2016, klokken 21:33
Ved turtalløkning over "base speed" kan jo ikke spennigen øke mer, og motorens dreiemoment synker med økende turtall (men effekten er her konstant). Hvis jeg bruker et større batteri enn 48V da kan vel dette knekkpunktet for dreiemomentet flyttes til høyere turtall(?) Kanskje jeg da kan få den lille 3kW-motoren til å yte rundt 10kW (ihvertfall i noen sekunder)?? Eller har produsentene lagt inn beskyttelse for overspenning i motorkontrollerne?
Kom gjerne med innspill! Og tips til god motor!
Ser du kun på motor kan du øke momentet ved å øke strømmen inntil et eller annet går i metning. Men husk at dobling av strøm firdobler varmetap i viklingen så momentet kan økes kun for korte perioder. Ellers blir vikling for varm og isolasjon ødelegges.
Turtall kan økes ved å øke frekvens og spenning men vil stresse isolasjonen på motorviklingen så det finnes et tak for maks fart ut fra isolasjonsstyrke. Økt frekvens vil også gi økt virvelstrømstap slik at mer og mer av kjølekapasiteten til motoren må brukes for å kjøle stator og rotor. Dessuten tar det tid å endre magnetfeltet slik at vesentlig økt frekvens også gjør at dreiemomentet vil gå ned. Så økt turtall reduserer virkningsgrad og tilgjengelig dreiemoment.
Takk for innspill Perbear.
Leste noen middels tilbakemeldinger på disse Golden Motor.. De er ko også ganske billlige så det er vel begrenset hva man kan forvente.
Kan få tak i en rimelig 3kW Heinzmann PMS 100 fra en Peugeot elscooter.. Men jeg finner ikke ut hvordan man kan få programmert en motorkontroller for denne spesifikke motoren. Er det noen her på forumet som har peiling på programmering av AC motorkontrollere? Feks Sevcon, Curtis...
Jeg har oppdatert koblingsskjema for Think-motoren (i vedlegg)
Skal snart demontere testbenken for Think-motoren. Hvis noen ønsker at jeg skal teste noe så haster det ganske. Det gjelder både elektriske koblinger og mekanisk effekt (jeg kan maks gå til 2-3000rpm, 4kW++)
Takk for skjema. Enkelt og flott presentert
Er det noen som vet hvordan man får i gang DC-DC fra Think, uten å koble den til motorkontroller?
Har prøvd i går uten hell. Har koblet opp DC-DC slik at den er koblet til 12V ut, og har ca 125V inn via HV-boksens AUX-utgang. I følge Think koblingsskjema (bl.a. skjema 10) skal brun "signalkabel" til jord, blå til motorkontroller, og gul til BMS + ladekjølingsrele.
Når jeg hadde motorkontrolleren koblet opp (det har jeg ikke lengre:-/) koblet jeg blå kabel til pin 39 på motorkontroller - da var det liv i DC-DC.
I følge manualen for motorkontrolleren er pin 39 "DO", (hva betyr det?) "DC/DC converter release. Er dette et spesielt signal?
Har prøvd både gul og blå kabel til +12V uten hell.
Har også prøvd to ulike DC-DC så lite sannsynlig at det er noe feil med DC-DC. Heller ikke noe 12V signal på grønn kabel ("feil")
Noen råd?
Nei, men spent på svaret. Makan til høy kvalitets DC-DC skal en nemlig lete lenge etter.
Jeg kan sikkert koble opp scoopet og se hva som ligger på pinne 39 på Minien
Fant ut av det! Blå (høy effekt) eller gul (lav effekt) skal til jord.
Neste gang jeg er i kjelleren skal jeg sjekke hvor lav input-spenning dc-dc kan ta (jeg skal ha 66v batteri i båten tenkte jeg), samt måle virkningsgrad.
Bra. Nytt skjema i pdf format?
Må teste dette selv.
Ja, jeg kan legge ut skjema etterhvert. Vil uansett lage det for meg selv slik at jeg ikke glemmer koblingene!
Bumper denne......
Er lykkelig eier av en Polar 22 som jeg planlegger å konvertere til el.
I dag sitter det en Marna 12HK bensinmotor i den. Vurderer å benytte motor og kontroller fra en Reva elbil. Er den noen som har innspill på om dette høres fornuftig ut, og om noen eventuelt sitter på dokumentasjon på motor og/eller kontroller?
Bare husk at en båt bruker motorens effekt kontinuerlig, du kjører altid i en bratt bakke. Du må altså vite hva motoren tåler kontinuerlig.
En artikkel om polar 20 elektrisk har litt om forbruk.
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/baat/snekke-med-el-motor/a/545244/
Motoren jeg planlegger i min Risør 27 er på ca samme effekt som Revamotoren. Jeg beregner 2-3kw ved marsjfart (ca 5knop). Hvis Revamotoren er luftkjølt er det viktig å få giret den tilstrekkelig. Dette kan også ha stor betydning for virkningsgrad.
Jeg prøvde selv å finne dokumentasjon på Reva, men ga opp:-/
Sitat fra: Griffel på tirsdag 04. juli 2017, klokken 09:59
Bare husk at en båt bruker motorens effekt kontinuerlig, du kjører altid i en bratt bakke. Du må altså vite hva motoren tåler kontinuerlig.
En artikkel om polar 20 elektrisk har litt om forbruk.
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/baat/snekke-med-el-motor/a/545244/
Takk for innspill og informativ artikkel :-)
Sitat fra: Ben på tirsdag 04. juli 2017, klokken 11:27
Motoren jeg planlegger i min Risør 27 er på ca samme effekt som Revamotoren. Jeg beregner 2-3kw ved marsjfart (ca 5knop). Hvis Revamotoren er luftkjølt er det viktig å få giret den tilstrekkelig. Dette kan også ha stor betydning for virkningsgrad.
Jeg prøvde selv å finne dokumentasjon på Reva, men ga opp:-/
Jeg tror Revamotoren er lukket, men med kjølefinner. Turtallet på propell på det originale oppsettet er mellom 800 og 1300rpm. Kan vel da kanskje være aktuelt med ett gear. Har du noe inspill på aktuelle gear -snakker vi reim-basert?
Jeg betrakter girboks som enklere enn reimdrift, men det bunner hovedsakelig ut i at jeg har lite peiling på mekaniske konstruksjoner. Jeg har kjøpt en brukt Neugart ple 80 som jeg planlegger å bruke.
Ang propell: jo større og mer saktegående jo bedre har jeg blitt fortalt. Så du kan vurdere å bytte propell hvis den du har er litt liten.
Store propeller krever overdimensjonert dieselmotor (høyt krav til dreiemoment ved giring på tomgang), derfor er det blitt vanlig med mindre propeller i "moderne" båter. Dette er ingen utfordring med elmotor, derfor kan man velge maks propelldiameter og pitch;-)
Sitat fra: Ben på tirsdag 04. juli 2017, klokken 13:51
Jeg betrakter girboks som enklere enn reimdrift, men det bunner hovedsakelig ut i at jeg har lite peiling på mekaniske konstruksjoner. Jeg har kjøpt en brukt Neugart ple 80 som jeg planlegger å bruke.
Ang propell: jo større og mer saktegående jo bedre har jeg blitt fortalt. Så du kan vurdere å bytte propell hvis den du har er litt liten.
Store propeller krever overdimensjonert dieselmotor (høyt krav til dreiemoment ved giring på tomgang), derfor er det blitt vanlig med mindre propeller i "moderne" båter. Dette er ingen utfordring med elmotor, derfor kan man velge maks propelldiameter og pitch;-)
Takk for info!
Flott om du kan legge ut dine erfaringer etterhvert som "bygget" skrider frem :)
Ja gjør nok det;-) Motivasjonen og tid til overs er varierende. Har stått stille de siste 3mnd..
Men har nesten alle deler som trengs
Del gjerne erfaringer du også!
Der er en avtale :)
...batterier :)
Ser ut til at du kan lagre en god del energi der:-) Hvilken batterikjemi er det?
Detter er litium blokker fra en e-Golf, totalt 24kWt :)
Da får du god rekkevidde:-)
Noe oppdateriner å komme med fra de som har prosjekter gående? Kom de i havn?
Sitat fra: Speeder på onsdag 15. mai 2019, klokken 08:04
Noe oppdateriner å komme med fra de som har prosjekter gående? Kom de i havn?
I dette tilfellet er det vel mer riktig å spørre om de kom seg fra havn? ;D ;D
Sitat fra: cra på onsdag 15. mai 2019, klokken 09:31
Sitat fra: Speeder på onsdag 15. mai 2019, klokken 08:04
Noe oppdateriner å komme med fra de som har prosjekter gående? Kom de i havn?
I dette tilfellet er det vel mer riktig å spørre om de kom seg fra havn? ;D ;D
touché :D