Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Diverse => Norsk Elbilforenings oppgaver => Emne startet av: elektrolux på søn 07. okt 2012, kl. 15:00
http://www.vegvesen.no/_attachment/367212/binary/629843 (http://www.vegvesen.no/_attachment/367212/binary/629843)
Legger merke til at Norstart er med i høringsrunden, og lurer derfor på hva deres holdning til dette er?
Slik dette er skrevet blir ethvert batterikjemibytte praktisk umulig. Norstart burde godt hardt inn for at det innføres regler som gir rom for bytte av batterikjemi, og enkle kontrolltiltak.
En eldre Elbil kan bli tryggere etter et batterikjemibytte, enn den er med slitent originalbatteri.
En sliten bensinbil kan også bli tryggere med Elmotor og batterier, av den simple grunn at en bil som får stell er tryggere enn en som ikke får det.
Det er også underlig at Tyskere og Sveitsere fritt kan holde liv i gamle gode Elbilene, men ikke vi.
Ønsker staten at hele hobbymiljøet rundt Elbil dør ut?
Vi mener selvfølgelig at elbiler som er så falige må forbys i sin helhet. :o
Selvfølgelig ikke . ;)
Høringsutspillet til statens vegvesen er et makkverk som i praksis vil gjøre det umulig å hobbymekke/bygge elbiler. Hele forslaget er en skandale. De legger etter mitt skjønn opp til at det blir umulig å bygge om, da det stilles krav som er nær umulig å etterleve.
De fraskriver seg kontroll rollen de skal ha og sier ombygger må finne en tredjeparts verifisering. I seg selv ikke dømt, men finnes det og er ikke det å skyve fra seg alt?
Har du momenter så er du velkommen til å komme med innspill.
Vi får bidra med momenter så godt vi kan:
- Stort sett hele www.Wave.2011.net og www.wave2012.net er kjørt med biler VD vil forby. Disse bilene er med å på å legge press på de store aktørene og viser hva som er mulig med enkle midler.
- Bil er så mye mer enn et framkomstmiddel. Det blir totalt feil at det som har vært hobby og lidenskap til generasjoner, med forbedringer og trimming, skal dø ut med Elbilen bare fordi dette er mystisk og helt sikkert farlig. Blir nesten som debatten rundt farge TV som var så farlig i sin tid.
- Teknikken vi bruker i f.eks litium ombygginger er velkjent og velprøvt, og testet av uavhengig laboratorium i munchen. Se omtalen f.eks her:
http://www.cleanenergygmbh.de/English/applications (http://www.cleanenergygmbh.de/English/applications) Samme battericeller brukes i biler som uansett kommer til Norge. F.eks i Tazzari og en del scootere. At det skal være så farlig når vi flytter dette inn i en eldre Think eller P106 er feil.
- Slike hobbymiljøer passer som regel mye bedre på bilene sine enn gjennomsnittet, og det vil aldri bli snakk om store mengder ombygde biler. Her må vi kunne se forbi hypotestiske problemer, og heller legge til rette for at ombygginger kan bli tryggest mulig ved å lage regler og kontrollordninger som er mulige å forholde seg til. F.eks har veteranklubbene slike ordninger der resurspersoner innen miljøet kan godkjenne biler. Dette regulerer seg selv, og ingen ønsker å gå god for en bil de åpentbart ser problemer med.
- Utgangspunktet er at det kun er dårlige ombygginger som er farlige. Er redd for at et slikt totalforbud ikke fjerner de farligste ombyggingene. De vil fortsatt bli utført av hobbyelektrikere som vil miste muligheten for å få kontrollert bygget sitt, og tilgangen til trygge deler. Brannene jeg kjenner til er grunnet utkoblete sikkerhetsystemer, og BMS beregnet på trøsykler forsøkt montert inn i Elbil.
Kommer sikkert på mer etterhvert.
Om ombyggingen blir gjort slik de fleste gjør nå er det tryggere en de gamle batteriene som er i kango +++de brenner jo å er originale tror nesten det burde bli påbutt å bygge om til litium der en har mer kontroll på baterier å diverse selv om en slurver med vedlikeholdet men det koster å bygge om men det jør jo at man får en tryggere bil føler jeg
Sitat fra: elektrolux på man 08. okt 2012, kl. 11:01
- Utgangspunktet er at det kun er dårlige ombygginger som er farlige. Er redd for at et slikt totalforbud ikke fjerner de farligste ombyggingene. De vil fortsatt bli utført av hobbyelektrikere som vil miste muligheten for å få kontrollert bygget sitt, og tilgangen til trygge deler. Brannene jeg kjenner til er grunnet utkoblete sikkerhetsystemer, og BMS beregnet på trøsykler forsøkt montert inn i Elbil.
Dette er et av de viktigste poengene vi burde pushe på. Ombygginger vil bli gjort selv om de blir forbudt. Men om de blir tillatt vil ombyggingene bli mye mer nøye utført, for de vil bli presentert for SVV, og forhåpentligvis godkjent. Når man VET de uansett er ulovlige, så vil det bli utført mye mer slurv i ombyggingen. Det vil iallefall jeg tenke meg.
Først bør vi påpeke at Norge er unik i at pga. politiske vedtak (som det er bred enighet om skal følges opp) så har Norge mange (eldre) elbiler. Det bør derfor være en realistisk mulighet til å å beholde disse på veien.
Jeg tenker at det beste er å påpeke at SVV kan ansette f. eks. en industrielektriker, som kan reise rundt til forskjellige fylker en gang i kvartalet. Så kan man liste opp en rekke kriterier som skal være oppfylt:
1) Strøm, spenning, osv.
2) Batteriovervåkning som er i drift og fungerer
3) Batterier som er godkjente til IATA UN38.8 kan være anbefalt/krav.
Jeg tror vi bør komme med en "vei ut" som er i tråd med slik SVV pleier å jobbe, og ikke bare si "nei, vi vil ikke ha det slik". Vi må ta dem på alvor.
Sitat fra: el-snorre på man 08. okt 2012, kl. 08:06
Har du momenter så er du velkommen til å komme med innspill.
Det er jo i landet Norge tillatt å bygge sitt eget fly.
En hjemmelagd eller hjemme-modifisert el-bil burde vel ikke utgjøre noen større fare enn et hjemmebygd fly.
Hva med å ta kontakt med de som driver med hjemmebygde fly for å få info om hva slags kontroller o.s.v. de er pålagt for å få lov til dette.
http://www.eaa573.no/ (http://www.eaa573.no/)
Store hindre for reparasjon av elbiler ved utskifting av batterier kan være konkurransevridende pga. at det i praksis bare blir opprinnelig fabrikk som har mulighet for å skifte batterier. Et slikt handelshinder vil da være i strid med intensjonen med EØS-avtalen. De oppgitte sikkerhetsmomentene er ikke tungtveiende nok til å hindre konkurransen fullstendig (ikke proporsjonalitet mellom virkemiddel og risiko). I stedet må man få på plass mekanismer som sørger for at sikkerheten ivaretas uten at konkurransen hindres.
Dette er spesielt viktig siden opprinnelig produsent som oftest ikke er interessert i å tilby realistisk gjennomførbar batteriutskifting når originalbatteriet er utslitt. Produsenten er mer interessert i å selge en ny bil. Som kjent legger bilimportørene ofte på 200 % avanse på deler og dette stopper batteriskifter effektivt. Av miljøhensyn er det ønskelig at batteriskifter lar seg gjennomføre fremfor at hele bilen kasseres.
Et konstruktivt forslag er at ombygginger i små antall kan godkjennes av en gruppe nedsatt av Vegdirektoratet. I en slik gruppe bør man ha personer med nødvendig kompetanse innen kjøretøysikkerhet, modifikasjon av elbiler og elektriske installasjoner.
Carl Anton
Et skrekkeksempel på hva reglene i det nye hørinmgsnotatet kan føre til er det som har skjedd med min Citroen C1:
Bilen ble ombygget til El i England sammen med 200 andre C1'er og godkjent i UK.
Kom til Norge, og framstillt for godkjenning. Ble møtt med en rekke krav til dokumentasjon.
Dokumentasjon på 175 sider fra Teknologisk institutt i Danmark og som ble lagt til grunn for å godkjenne bilen i Danmark ble avvist da det ikke gjaldt akkurat denne bilen, men en identisk annen bil.
Bilen er nå TUV godkjent og kan få Tyske skilt når som helst om jeg skulle ønske det. Likevel betyr ikke dette at jeg kan få Norske skilter siden en TUV godkjenning ikke nødvendigvis er godt nok for Norske myndigheter.
Håpet inntill jeg leste om dette høringsnotatet var å begynne på nytt med C1 karrosseriet og Think Classic Teknikk. Det ville gitt en letter og bedre ombyging enn det Electric Car Company i London gjorde. Håpet var å framstille bilen under de nye reglene om selvbygging av biler, men jeg har selvfølgelig ikke råd til å betale et uavhengig laboratorium å teste og framstille et 175 siders dokument på et slikt bygg. Tror SIXT brukte over 200 000 DKR på det første dokumentet som likevel ikke ble godtatt av norske myndigheter.