Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Populære temaer => Ladeplasser og ladekabler => Emne startet av: Vesel på søn 17. nov 2019, kl. 20:23
Inspirert av denne tråden. (https://elbilforum.no/index.php?topic=49333.0)
Tesla klarer å gå i 0 ved å ta 1,70 kr per lada kWh. Faktisk levert effekt blir enda billigere. Så hvorfor klarer ikke Grønn kontakt og Fortum det? De tar en vesentlig høyere pris, 1,25 kr per minutt + 2,90 kr per kWh hos GK og 2,75 kr per minutt hos Fortum. Under ideelle forhold der man hele tiden lader med 50 kW, max effekt, blir da kWh-prisen henholdsvis 4,40 og 3,30 kr. Type 2-lading og schuko-lading er like dyrt eller dyrere. Likevel er verken Grønn kontakt (https://www.proff.no/selskap/gr%C3%B8nn-kontakt-as/kristiansand-s/annen-forretningsmessig-tjenesteyting/IGG9CJK10LQ/) eller Fortum (https://www.proff.no/selskap/fortum-markets-as/gr%C3%A5lum/energiforsyning/IG86XHM00BD/) lønnsomme. Hvordan har dette seg? De får jo til og med subsidier for å bygge ladere, etter hva jeg har forstått, som Tesla neppe gjør siden deres ladere ikke er tilgjengelige for alle. Fortum har ellers en interessant vri på loven om tilbud og etterspørsel ved at de økte prisen for lading da det ble for mange ladere i forhold til bruken mellom Ålgård og Mandal (https://elbil.no/fortum-oker-prisene-pa-15-hurtigladestasjoner/), som jeg tror bare kan ha gitt mening ved prissamarbeid. GK økte jo prisene tilsvarende ett år senere, men da for alle deres ladere.
Kort forklart - Tesla har tjent grovt med penger på deg allerede. Fortjenesten isolert sett per bil (salgspris minus materialer og arbeid) er skyhøy sammenlignet med andre bilprodusenter. Så de trenger ikke ta så mye betalt for å dekke strømkostnadene. Du har allerede betalt investeringskostnaden i Supercharger-nettverket med å kjøpe bilen.
Fortum og Grønn Kontakt har aldri tjent ei krone på deg før du kommer og plugger inn ledningen i bilen din. De må ha betalt for investeringen sin i tillegg til strømkostnaden.
Joda, men det forklarer ikke hvorfor ikke GK og Fortum ikke i det minste går break even med de høye prisene sine. Bare dersom Tesla taper grovt på å bygge og drifte superchargerne gir det mening. "Tesla is committed to ensuring that Supercharger will never be a profit center." (https://www.tesla.com/support/supercharging) er policyen deres. Det sier riktig nok ikke at de ikke taper stort på dem, men jeg forventa da at 1,70 kr var break even-prisen deres, superchargerne sett isolert fra resten av virksomheten.
For øvrig vil jeg gjerne se tall på at Tesla tar en høyere fortjeneste enn andre bilprodusenter. Tesla har jo hatt store problemer med å gjøre basisutgaven av Model 3 lønnsom, så vi venter ennå på Model 3 SR til $35,000.
Sitat fra: Vesel på søn 17. nov 2019, kl. 21:32
Joda, men det forklarer ikke hvorfor ikke GK og Fortum ikke i det minste går break even med de høye prisene sine. Bare dersom Tesla taper grovt på å bygge og drifte superchargerne gir det mening. "Tesla is committed to ensuring that Supercharger will never be a profit center." (https://www.tesla.com/support/supercharging) er policyen deres. Det sier riktig nok ikke at de ikke taper stort på dem, men jeg forventa da at 1,70 kr var break even-prisen deres, superchargerne sett isolert fra resten av virksomheten.
For øvrig vil jeg gjerne se tall på at Tesla tar en høyere fortjeneste enn andre bilprodusenter. Tesla har jo hatt store problemer med å gjøre basisutgaven av Model 3 lønnsom, så vi venter ennå på Model 3 SR til $35,000.
1,70 er nok break-even på drift, uten at man regner med investeringskostnadene. De dekkes opp av bilsalget.
Sitat fra: sjokomelk på søn 17. nov 2019, kl. 21:11
Kort forklart - Tesla har tjent grovt med penger på deg allerede. Fortjenesten isolert sett per bil (salgspris minus materialer og arbeid) er skyhøy sammenlignet med andre bilprodusenter. Så de trenger ikke ta så mye betalt for å dekke strømkostnadene. Du har allerede betalt investeringskostnaden i Supercharger-nettverket med å kjøpe bilen.
Fortum og Grønn Kontakt har aldri tjent ei krone på deg før du kommer og plugger inn ledningen i bilen din. De må ha betalt for investeringen sin i tillegg til strømkostnaden.
Tesla har vel ikke tjent så grovt siden de har gått med underskudd i maaaange år og har kun noen få kvartaler med overskudd. Marginen på bilene har blitt bedre etterhvert, men det er helt feil å legge det frem som de tar inn ekstreme summer på driften sin.
Det de har gjort er å legge tilrette for å tjene penger etterhvert, men de har ikke planer om å tjene penger på lading, det er en helhetlig pakke for å fremme elektrisk fremdrift og det er ingen som ikke anerkjenner at dette (ladenettverket) er en genial måte å komme seg inn på markedet.
GK og Fortum har planer om å tjene penger (sammen med Ionity m.fl) og må derfor nødvendigvis ta mer, og det må nødvendigvis være dyrere å drifte et meget stort nett med enkeltstående eller få ladere for noen få biler enn å ha store ladeparker for en stor flåte.
Sitat fra: jkirkebo på søn 17. nov 2019, kl. 21:55
1,70 er nok break-even på drift, uten at man regner med investeringskostnadene. De dekkes opp av bilsalget.
Det høres veldig riktig ut at det dekker drift. Og som du sier har jo Tesla har historisk sett tatt 10.000 (?) kroner fra salgsprisen på bilen for tilgang til Supercharger-nettverket. Og de har solgt ganske mange tusen biler på verdensbasis etterhvert. Hvis man sier at de har solgt 400.000 Model 3 til dags dato, hvor hver av disse bidrar med 10.000 kroner, så har de dratt inn 4 milliarder kroner fra disse alene til å bruke på hurtigladere. I tillegg kommer Model S og X som også har bidratt med mye penger.
Hadde Fortum kunnet ta betalt 10k fra alle som har kjøpt elbil i Norge, så hadde nok de også hatt mye penger til å kunne investere i utstyr og hadde nok drevet butikken i pluss.
Sitat fra: knut.aulie på søn 17. nov 2019, kl. 21:59
Tesla har vel ikke tjent så grovt siden de har gått med underskudd i maaaange år og har kun noen få kvartaler med overskudd. Marginen på bilene har blitt bedre etterhvert, men det er helt feil å legge det frem som de tar inn ekstreme summer på driften sin.
Det de har gjort er å legge tilrette for å tjene penger etterhvert, men de har ikke planer om å tjene penger på lading, det er en helhetlig pakke for å fremme elektrisk fremdrift og det er ingen som ikke anerkjenner at dette (ladenettverket) er en genial måte å komme seg inn på markedet.
Fortjenestemarginene på bilene er veldig høy sammenlignet med andre bilprodusenter. Men selskapet har ikke tjent penger, da de putter all fortjeneste de gjør på bilene inn i andre investeringer i bedriften.
https://www.latimes.com/business/story/2019-07-23/teslas-anemic-high-margin-model-sales-extends-profit-struggle
Vi vet ingen ting om inntektene fra superladerne klarer å dekke driftsutgiftene. Jeg tviler.
Vi vet heller ingen ting om hvor stor del av kjøpsprisen til en Tesla som settes av for å dekke superladerkostnader.
Man måtte betale ekstra for tilgang til superladere på de første S60. Men vi vet ikke om den prisen (13.800kr?) dekket den reelle kostnaden, eller om den var satt av markedsmessige grunner.
Isloert sett tror jeg superlading er et gedigent tapsprosjekt for Tesla. Men at de ser det som en så viktig del av det å ha elbil, at de går «all in» for å få fornøyde kunder.
En ting som gjør offentlig lading dyrt er effektariff. Det er toppeffekt som trengs på et ladested som avgjør prisen, selve kilowattprisen er nesten uvesentlig.
Testa Circle Ks lynlading for første gang på Lier i dag. 2,80 kr per min ut november og opp til 150 kW gir en teoretisk kWh-pris på 0,89 kr, så grei pris det selv om jeg bare fikk halve ladehastigheten.
Først stoppa ladinga etter 1 minutt og 1,1 kWh levert. Ved andre oppstart lada den helt til jeg avslutta ladinga. Totalt 10,1 kWh lada over 7 min til en pris på 22,40 kr. Lada vel med 70-80 kW. Var 32% på batteriet og bilen hadde stått i 10-15 min og kjølt seg ned før jeg starta ladinga. Pussig at ladinga var raskere i begynnelsen da, enn på slutten, da jeg var oppe i 44% SOC. Circle Ks lynlading er tydeligvis ikke like raskt, billig, enkelt og problemfritt som supercharging, men er ihvertfall betraktelig bedre enn de stusselige 11,0 kWh for 52 kr jeg fikk hos Grønn kontakt i forgårs. 👍
Husk at det er bilen som avgjør hva hastigheten på laderen skal være, opp til det ladestasjonen kan levere.
"Jeg kjøpte dekk merket med ZR og da en toppfart over 240km/t. Likevel får jeg ikke bilen opp i høyere hastighet enn 130!"
Dette er fryktelig vanskelig å forstå.
Hva bilen tar imot er en hemmelig formel mellom batterinivå og batteritemperatur, som bare bilprodusenten har kontroll på. Dermed opplever vi (Circle K) at folk som bor i nærheten av Økern alltid får lav hastighet, mens de får mye høyere ladehastighet på Grelland.
Så onn topic:
En kilowattpris på 1,70 ligner mye på prisen på strøm+nettleie+effektavgift+offentlige avgifter. I hvertfall på ladestasjoner som blir mye og jevnt brukt. For ladestasjoner med 8 høye topper (noen timer fredager og søndager) er utgiftene til strøm per kWt mye høyere.
Så kommer investeringskostnaden på ca. 1 mill per ladestasjon, samt drift, kundeservice, lisenser +++. Egentlig er dagens priser rå-billig.
Lars CK
Circle K
Sitat fra: Lars C. Krogenæs på tir 19. nov 2019, kl. 09:07En kilowattpris på 1,70 ligner mye på prisen på strøm+nettleie+effektavgift+offentlige avgifter. I hvertfall på ladestasjoner som blir mye og jevnt brukt. For ladestasjoner med 8 høye topper (noen timer fredager og søndager) er utgiftene til strøm per kWt mye høyere.
Så kommer investeringskostnaden på ca. 1 mill per ladestasjon, samt drift, kundeservice, lisenser +++. Egentlig er dagens priser rå-billig.
Lars CK
Circle K
Hvis dette er tilfelle må myndighetene snarest gjøre noe med effekttariffer og andre avgifter ellers ser jeg ingen fremtid for «elektrifisering av bilparken» prosjektet. Allerede nå er det billigere å dra på tur med en dieselbil og man hører alt oftere folk som snakker om å gå tilbake til bensin eller dieselbil.
Kan heller ikke skjønne hvorfor selskap som Lyse / BKK må ligge i pristoppen, de eier jo både kraftverk, nett og annen infrastruktur.
Effekttariffen gjeldende er vel rundt kr. 50/kW/måned ?
Det vil seie kr. 30000/år for ein ladestasjon på 50kW.
Med 5% utnyttelse av den er dette ca. 75 øre pr. kWh
Med 25% utnyttelse av den er dette ca. 25 øre pr. kWh
Så ikkje ubetydelig nei, og meir enn eg trudde.
Nå kjem del vel ny effektariff seinere som skal vera variabel i forhold total belastning i nettet.
Sitat fra: Rollep på tir 19. nov 2019, kl. 12:30
Hvis dette er tilfelle må myndighetene snarest gjøre noe med effekttariffer
Utvilsomt!
Sitat fra: Rollep på tir 19. nov 2019, kl. 12:30
Allerede nå er det billigere å dra på tur med en dieselbil og man hører alt oftere folk som snakker om å gå tilbake til bensin eller dieselbil.
Men da må folk stikke fingeren i jorda og regne litt på hva de gjør mest; langkjøring eller hverdagskjøring? Kostnadene over et helt år vil nok for de aller fleste komme gunstig ut med elbil selv om det koster litt ekstra på en og annen langtur. Du kan jo bare drømme om samme dieselforbruk på småkjøringa hjemme som du har på lengre turer.
Eg har i mange år hatt 2 biler (+ kona sin) kun for holde kostnadene nede (liten kassebil + stor 4WD)
Skifta så til elbil og kunne klare meg med ein (da denne har hengerfeste og ladenettverk).
Men om eg ikkje hadde hatt ladenettverket hadde eg heller kjøpt ein billig elbil og hatt diesel til å dra henger med og kjøre på tur med, da hadde denne blitt brukt ca. 50% av km.
Har ein kollega med I-Pace og han kjører ikkje ut av fylket med denne grunna mangel på ladestasjoner, håplause betalingsløysingar og dyr den strumen ein får kjøpt.
Såg to stakkarar flytta bilen fra ladestasjon til ladestasjon i forsøk på å få nokre kWh inn på I-Pacen sin i går ettermiddag, ingenting fungerte.
Eg har aldri hatt problem med å fylle fossillt drivstoff, men ladestasjoner må komme ein lang vei før eg vil våge å kjøpe nok uten ladenettverk til litt lengre turer men det er jo høna og egget problemet.
Nå har jo veldig mange flere biler i heimen, bla hos oss. Vi har testet og forløpig så har vi gitt opp elbil på langtur og kjører diesel istedet.
Har kjørt langt nok med elbil og irritert meg nok over bortkastet (lade-) tid og høye laderegninger. (Vittig nok så lader jeg billigere i Tyskland enn her på berget)
Har du bare en bil...så er det vel bare å bite i seg og lade til det det koster.
Mulig det blir bedre med Polestar, menb jeg tviler....og nei,Tesla kommer ikke på tale
Sitat fra: Rævedilter på tir 19. nov 2019, kl. 13:01
Effekttariffen gjeldende er vel rundt kr. 50/kW/måned ?
Det vil seie kr. 30000/år for ein ladestasjon på 50kW.
Med 5% utnyttelse av den er dette ca. 75 øre pr. kWh
Med 25% utnyttelse av den er dette ca. 25 øre pr. kWh
Så ikkje ubetydelig nei, og meir enn eg trudde.
Nå kjem del vel ny effektariff seinere som skal vera variabel i forhold total belastning i nettet.
Effektavgiften hos Hafslund, som har middels avgifter, ligger på 1147 kr per kW i snitt gjennom året.
https://www.hafslundnett.no/artikkel/Nettleiepriser-for-bedriftskunder
Dvs. 57.350kr4779 i måneden i snitt (inkl. mva) for en 50kW lader.
(En 150kW lader har da i teorien 3 ganger så høy effektavgift).
Dermed kan du nesten doble effektavgiften i regnestykket over.
God tur!
Lars CK
Circle K
(Edit: Effektavgiften på 50kW er i snitt 4779kr per mnd per kW.)
Sitat fra: Rævedilter på tir 19. nov 2019, kl. 14:01
Eg har i mange år hatt 2 biler (+ kona sin) kun for holde kostnadene nede (liten kassebil + stor 4WD)
Skifta så til elbil og kunne klare meg med ein (da denne har hengerfeste og ladenettverk).
Men om eg ikkje hadde hatt ladenettverket hadde eg heller kjøpt ein billig elbil og hatt diesel til å dra henger med og kjøre på tur med, da hadde denne blitt brukt ca. 50% av km.
Har ein kollega med I-Pace og han kjører ikkje ut av fylket med denne grunna mangel på ladestasjoner, håplause betalingsløysingar og dyr den strumen ein får kjøpt.
Såg to stakkarar flytta bilen fra ladestasjon til ladestasjon i forsøk på å få nokre kWh inn på I-Pacen sin i går ettermiddag, ingenting fungerte.
Eg har aldri hatt problem med å fylle fossillt drivstoff, men ladestasjoner må komme ein lang vei før eg vil våge å kjøpe nok uten ladenettverk til litt lengre turer men det er jo høna og egget problemet.
Ser ikke helt problemet når du har en bil med 30-40 mil rekkevidde, men de laderne var sikkert Fortum Efacec 50kW og de funger ikke med I-Pace. Var borti problemet i sommer da de hadde denne typen både på Rødberg og Rjukan på en rundtur jeg hadde.
Rapporterte inn til Fortum og Jaguar. Fortum sa de ikke kunne gjøre noe og Jaguar har ikke svart - kjent problem som ingen ser ut til å ville fikse...men ikke det helt store problemet som sagt :)
Sitat fra: cra på tir 19. nov 2019, kl. 13:12
Sitat fra: Rollep på tir 19. nov 2019, kl. 12:30
Allerede nå er det billigere å dra på tur med en dieselbil og man hører alt oftere folk som snakker om å gå tilbake til bensin eller dieselbil.
Men da må folk stikke fingeren i jorda og regne litt på hva de gjør mest; langkjøring eller hverdagskjøring? Kostnadene over et helt år vil nok for de aller fleste komme gunstig ut med elbil selv om det koster litt ekstra på en og annen langtur. Du kan jo bare drømme om samme dieselforbruk på småkjøringa hjemme som du har på lengre turer.
Selv har jeg flest mil på langkjøring, samme med mange jeg kjenner. Hjemmelading er kanskje billig hvis man har enebolig, men hvis man bor i sameie med ladeanlegg blir det ikke så billig at det gjør noe. Ifjor kom regningen på ca. 2,15 kroner/kWh og tviler på at den blir mindre i år. Så er det bare å se frem til strømleverandøren innfører effektavgift på toppen av det hele, da tenker jeg vi har det gående :)
Sitat fra: Rollep på tir 19. nov 2019, kl. 12:30
Kan heller ikke skjønne hvorfor selskap som Lyse / BKK må ligge i pristoppen, de eier jo både kraftverk, nett og annen infrastruktur.
Men du blander sammen 3 juridiske enheter som kun har samme fornavn grunnet deres eiere vil det. Tar du vekk eierstrukturen bak så er de og opptrer og skal være som 3 forskjellige juridiske enheter som om de ikke hadde noen tilknytning til hverandre ref Energiloven. Slik har det vært siden 90tallet.
Nå blir dette strammet ytterligere inn og Nettselskapene(i denne omgangen) må de neste 2 årene bruke nærmere 1-1,5 mrd NOK på enda tydeligere selskapsmessig skille. Skifte logo, navn, klær, skilt, maler osv. Uten at det bidrar til merverdi eller bedre nett for nettkundene annet enn høyere nettleie.
Sitat fra: Ingeniøren på tir 19. nov 2019, kl. 16:13
Ser ikke helt problemet når du har en bil med 30-40 mil rekkevidde, men de laderne var sikkert Fortum Efacec 50kW og de funger ikke med I-Pace. Var borti problemet i sommer da de hadde denne typen både på Rødberg og Rjukan på en rundtur jeg hadde.
50 kW? I-pace lover jo 100kW?
Nå er nok du (og eg) over middels interessert i elbiler og hadde sikkert lagt ein plan kor ein skal lade før ein kjører på langtur (iallefall må eg gjere det), han kollegaen min ville vel aldri drømt om det, tviler på han har ein einaste app på telefon han bruker, skal elbil erstatte fossil må den være like enkel å ta på lengre turer, ladestasjonene må stå like tett som bensinstasjonene og være ledige og ha nok effekt. I dag er det 33 ladestasjoner med 150kW eller over - i heile landet, dvs,. skal du lade der må du kjøre mellom de. Heilt håpløst så langt iallefall og kun for spesielt intresserte er mi meining.
Det er 1700 bensinstasjoner i landet med iallefall 4-5 pumper kvar.
Sitat fra: Lars C. Krogenæs på tir 19. nov 2019, kl. 14:59
Effektavgiften hos Hafslund, som har middels avgifter, ligger på 1147 kr per kW i snitt gjennom året.
https://www.hafslundnett.no/artikkel/Nettleiepriser-for-bedriftskunder
Dvs. 57.350kr i måneden i snitt (inkl. mva) for en 50kW lader.
(En 150kW lader har da i teorien 3 ganger så høy effektavgift).
Dermed kan du nesten doble effektavgiften i regnestykket over.
God tur!
Lars CK
Circle K
Interessant å få faktiske beløp på bordet, takk skal du ha.
Effektleddet vert i praksis opp mot alle ladere innkobla eller? (søndag ettermiddag når alle skal heim)
Du skulle ikkje vite noko om utnyttelse av ladestasjonene i %?
Ut fra det eg ser (visuelt) når eg er i nærheten kan det ikkje være særlig høgt, 5-10% kanskje?
Trur ikkje Tesla ligg særleg høgare med sine heller, 10% av strømmen til bilene blir ladet på på Tesla sine ladestasjoner.
Tesla levererte 72GWh i juli, dette er rundt 5000 kWh pr. lader i måneden med 14000 ladepunkt, det er rundt 7 kW i snitt....
og med 150kW effektariff pr. ladepar blir det nok ein del der ja.
Ser at regnestykket jeg la ut tidligere er fullstendig galt.
Effektavgiften er på 1147 kr per kW i snitt for et helt år, eller 95,58kr per mnd. Det gir en teoretisk effektavgift på 4779 per mnd, for en 50kW lader.
Har ikke tall på utnyttelse, og hvis jeg hadde hatt det, ville jeg nok ikke delt dem, da man må ha visse hemmeligheter innad i selskapet :o
Men tenk at de ikke blir brukt mellom 23.00 og 07.00, da er vi nede i et teoretisk belegg på max. 66%.
Så er det kanskje ikke så ille at man tenker at de blir brukt et kvarter hver time på dag og kveldstid. Da er vi nede i et belegg på 16%. Dette tilsvarer 4 timer per dag, eller 600kr hvis ladingen kostet 2,50 per minutt.
Effektavgiften utgjør så 4779/31=155kr per dag. Dvs. at man sitter igjen med 445kr til "vanlig strøm. Hvis bilen har ladet med 45kW i snitt, har vi i løpet av 4 timer tatt ut 270kW. Deler vi 445kr på 270kwt får vi en kilowattpris på 1,64kr kWt.
Regner vi 1 krone i strøm og avgifter (uten effektavgift), sitter man igjen med 172kr i "overskudd" etter at strømmen er betalt.
Regner vi med utgifter på 500.000kr per 50 kW ladestasjon i snitt, tar det 2906 dager (8år) før ladestasjonen er nedbetalt. Tenker vi at det så er endel driftskostnader, avgifter til kortselskapene på noen prosent etc, så blir det ikke mye å fordele som utbytte...
Så feil var det ikkje at eg ikkje forstod det.
Effektleddet på kr 50/Kw/mnd eg la inn var BKK sitt (ca. verdier).
Om Tesla sitt snittbruk på 7 kW er snittet også i Norge blir dette 14*24*30= ca. 10000 kWh (pr. ladepar) pr. måned og med 150*50 i effektledd (kr 7500/mnd) blir effektleddet kr. 0,75 kr/kWh.
Så dette er nok tap hittil for Tesla, men dei selger jo biler på det, og det er mulig det blir sjølvbærande på sikt.
Nå kjenner jeg ikke hvor stort AC-forbruk en 50kw lader har, men jeg vil anta at det er i størrelsesorden 60kw. Effektavgiften blir da:
60kw*95,58kr/kw/mnd=5735kr/mnd=188kr/dag
Selger du lading til 2kr/min ex moms, så vil de første 94 minuttene du selger hver dag, gå til å dekke effektavgift.
Har du en lader i grisgrent strøk som ikke selger så mye som 94 minutter dag, så kan økonomien bli dårlig.
Nå skal du ha ganske stor uflaks om en lader kjører full effekt ett helt timesintervall i løpet av måneden. Mange biler lader 50kw kun noen få minutter før effekten går ned, og gjennomsnittelig ladeffekt her i landet ligger vel på 30 eller 31 kw. Dessuten går det noen minutter i vekslinger mellom biler som skal lade.
Teoretisk sett kan det komme en bil med stort batteri ved en hel time, og som kjører laderen med full effekt til neste hele time. Kunden betaler i 120kr+mva for timen, mens det fører til at ladeoeratøren når max effektavgift på 5735kr den måneden.
Mye snakk om effekttariff per lader, men vil den ikke regnes ut fra hele installasjonen? Det vil vel hjelpe litt. Enda sjeldnere at alle laderne går for fullt samtidig
Hvis det er så lukrativt å drive ladestasjoner som enkelte påstår -hvorfor er det ikke flere som gjør det?
Hvorfor vil så få bli rike?
Sitat fra: Magnus Hansen på ons 20. nov 2019, kl. 11:26
Mye snakk om effekttariff per lader, men vil den ikke regnes ut fra hele installasjonen? Det vil vel hjelpe litt. Enda sjeldnere at alle laderne går for fullt samtidig
Den timen i måneden med høgast forbruk er den som brukes til å berekne effektavgift, så søndag ettermiddag vil det nok for mange være ein topp, men om dette er 80 eller 90% veit eg ikkje, men relativt høgt er det nok.
Jeg antar at kostnadsbildet for Teslas er forskjellig fra andre hurtigladeoperatører.
Tesla har samlet ladere i få klynger med mange ladere på hvert sted, og med homogen utstyrsmasse.
Andre operatører har spredt laderene på småklynger med 1-3 ladere hvert sted, og ladere av ulike modeller fra ulike fabrikat.
Manglende problemhåndtering kan også gi høye kostnader:
Det ser ikke bra ut når kundene stadig må ringe operatøren for å forespørre restart av ladere. Operatøren bør heller oppdage feil sjølv, og iverksette feilretting på egenhånd, og forhindre at feilen oppstår flere ganger. Det er bare første hendelse av en gjengangerfeil som bør meldes av kunden. Deretter bør operatøren kunne overvåke påfølgende hendelser og varsle kundene om utfall.
Sitat fra: Magnus Hansen på ons 20. nov 2019, kl. 11:26
Mye snakk om effekttariff per lader, men vil den ikke regnes ut fra hele installasjonen? Det vil vel hjelpe litt. Enda sjeldnere at alle laderne går for fullt samtidig
Det skjer nok titt og ofte på utfartsdager. Jeg var i Gjøvik og ladet utenfor CC i går, der er det 3 hurtigladere. Alle 3 var opptatt når jeg ankom, så vi måtte vente i 7-8 minutter. Etter at jeg hadde ladet i 72 minutter var fortsatt de to andre opptatt, da av andre biler. Og det på en helt vanlig tirsdag ettermiddag.
Sitat fra: Thomas Parsli på ons 20. nov 2019, kl. 12:14
Hvis det er så lukrativt å drive ladestasjoner som enkelte påstår -hvorfor er det ikke flere som gjør det?
Hvorfor vil så få bli rike?
Det er vel ingen som påstår det er lukrativt (som antyder gode marginer), men derimot dyrt, og da sett i forhold til å lade heime og når prisen er 2-3-4 ganger å lade heime forstår eg det.
Håper prisene går ned etterkvart og at effekttariffen blir meir effektiv og ikkje kun pengeinnkreving.
Når det gjeld diesel er vel tilsvarende heimlading frityrolje :-)
Vi er vel kanskje også et stykke unna at batterier på selve ladeplassene kan ta å jevne ut toppene antar jeg.
Sitat fra: Magnus Hansen på ons 20. nov 2019, kl. 18:18
Vi er vel kanskje også et stykke unna at batterier på selve ladeplassene kan ta å jevne ut toppene antar jeg.
De har batteri på Vulkan, mener jeg å huske.
Har også hørt representanter for ladeselskaper som har snakket om at dette er en bra løsning for øde steder med lav trafikk og strømnett med dårlig dimensjon. Altså en har en hurtiglader på 50 kW men den drives av et batteri som saktelades av nettet eller til og med solceller som da blir offgrid løsning.
Sitat fra: Rævedilter på ons 20. nov 2019, kl. 17:00
Håper prisene går ned etterkvart og at effekttariffen blir meir effektiv og ikkje kun pengeinnkreving.
Det er tydeleg vis mange nå om slit med å forstå bakgrunnen for effekttariffen. Det er på langt nær pengeinnkreving, derimot avspeglar den kostnaden nettselskapet har med å dimensjonere og bygge nettet for å kunne få fram dei effekttoppane som bl.a. hurtiglading medfører. Løysinga er å få eit langt jamnare effektuttak, batteribank i kvar ladestasjon kan vere ei løysing som jamnar ut effektuttaket og dermed reduserer nettleiga.
På fergestrekninga Brekstad-Valsneset (hybridferge) er det installert batteri i ein av ladestasjonane for å redusere edderkoppene og dermed unngå å måtte forsterke nettet. Dersom nettet må forsterkast så er det sluttkunden som må bekoste det, då det er han som påfører nettselskapet kostnader som dei ellers ikkje vil få dekka inn.
Alternativ til batteribank:
Svinghjul halverer ladetiden:
https://www.tu.no/artikler/gammeldags-svinghjul-halverer-ladetiden/479333
Sitat fra: ok67 på ons 20. nov 2019, kl. 19:08
Sitat fra: Rævedilter på ons 20. nov 2019, kl. 17:00
Håper prisene går ned etterkvart og at effekttariffen blir meir effektiv og ikkje kun pengeinnkreving.
Det er tydeleg vis mange nå om slit med å forstå bakgrunnen for effekttariffen. Det er på langt nær pengeinnkreving, derimot avspeglar den kostnaden nettselskapet har med å dimensjonere og bygge nettet for å kunne få fram dei effekttoppane som bl.a. hurtiglading medfører. Løysinga er å få eit langt jamnare effektuttak, batteribank i kvar ladestasjon kan vere ei løysing som jamnar ut effektuttaket og dermed reduserer nettleiga.
Når effekttariffen ikkje er knytta til flaskehalsar (perioder med høg belasting på nettet) men derimot til maks forbruk hos ein kunde ein time i månaden er der jo lite insentiver (for kunden) for å redusere forbruket i flaksehalsperioder.
Så løysinga er ikkje å få jamt effektuttak hos ein kunde, løysing er å redusere effektuttaket på dei mest belasta periodane og det vert gjort enklast med variable effekttariffer. Om ladestasjonen bruker 100% av effekt i perioder med låg belastning i nettet burde kunden naturligvis ikkje bli straffa for som i dag. Ikkje vil nettselskapet bygge ut meir heller på grunn av det.
Men dette vert jo endra fra 2021 meiner eg.
Hvis man bare ser på ladestasjonen, så har Tesla en enorm fordel.
De masseproduserer egne ladere, har forstått det slik at de er modulbaserte, og kobles sammen etter behov. Og prisen er nok helt annerledes.
Så den millionen pr lader, som nevnes av Krogenæs i sin første kommentar her, må jo bare være skivebom når det gjelder Tesla.
Dette er nå min synsing.
Tviler ikke på at det er korrekt, når det gjelder de andre. Som kjøper inn i relativt små batcher fra diverse leverandører.
Tesla sin Supecharger er bygd opp av 12 ladere fra Model S koblet sammen. Så en Supercharger burde være billigere å lage enn en 150kW hurtiglader fra f.eks. ABB.
Sitat fra: ok67 på ons 20. nov 2019, kl. 19:08
Det er tydeleg vis mange nå om slit med å forstå bakgrunnen for effekttariffen. Det er på langt nær pengeinnkreving, derimot avspeglar den kostnaden nettselskapet har med å dimensjonere og bygge nettet for å kunne få fram dei effekttoppane
Inntrykket er at det er mer for å skremme/presse forbrukerne til å flytte forbruket sitt for å slippe å dimmensjonere etter toppene.
Sitat fra: ok67 på ons 20. nov 2019, kl. 19:08
På fergestrekninga Brekstad-Valsneset (hybridferge) er det installert batteri i ein av ladestasjonane for å redusere edderkoppene og dermed unngå å måtte forsterke nettet.
HAHAHAH! Nydelig autokorrektur med innebygd ordspill? :laugh:
Sitat fra: cra på tor 21. nov 2019, kl. 14:59
Sitat fra: ok67 på ons 20. nov 2019, kl. 19:08
På fergestrekninga Brekstad-Valsneset (hybridferge) er det installert batteri i ein av ladestasjonane for å redusere edderkoppene og dermed unngå å måtte forsterke nettet.
HAHAHAH! Nydelig autokorrektur med innebygd ordspill? :laugh:
HAHA, den såg eg ikkje sjølv heller. :D
Men å dimensjonere etter stadig aukande effekttoppar kostar, så eit gjevnt forbruk over døgnet vil gi mykje betre utnytting av nettet og vere langt rimelegare med tanke på nettinvesteringar. I så måte kan batteribankar som gjevnar ut belastninga vere ei god løysing (avhengig av kostnad for batteribanken og systemet rund denne).
Tesla lager selve ladestasjonene selv. Selv mye av kraftelektronikken lager Tesla selv. AC-DC likeretterne er (var) de samme som ble brukt i Model S. Mye av kostnaden for utstyret er utviklingskostnadene, og kostprisen pr enhet blir dermed ikke så stor når de skalerer opp. Tesla kan dermed pøse på med massevis av ladestolper der andre operatører setter opp en eller to stk. Det er en fordel med å være et vertikalt integrert selskap.
Tesla har lik og ensartet utstyr på alle lokasjoner, noe som også gjør delelager og feilretting enklere. Tesla har jo også allerede en organisasjon for å håndtere delelager til bilene sine, som de kan dra nytte av også til ladestasjonene.
Teslas hurtigladere har ikke skjerm og knapper og kortlesere og ladekort på sine ladestasjoner, noe som gjør enhetskostnaden lavere, og det er færre ting som kan gå i stykker, og det blir mindre behov for kundeservice, i tillegg til at det er en vesentlig bedre brukeropplevelse å bare plugge i kontakten uten å måtte knote med en skjerm og en app / ladekort / sms.
Tesla setter opp egne transformatorer rett på høyspentnettet. En bieffekt av dette er at de såvidt jeg har hørt får en litt annen pris på strømmen enn om de hadde kjøpt fra nettoperatørens egen trafo.