Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Nissan => Leaf 2010-2017 => Emne startet av: Joakim Sveli på søn 01. jan 2012, kl. 11:48
Leafen har 80kW makseffekt på motoren. Dette tilsvarer ca 107 hk. Hvis vi sier at ca 90% av dette går til fremdrift så sitter vi igjen med ca 96hk.
I de mest effektive fossilmotorene går ca 40% av energien og effekten til fremdrift. For å oppnå samme effekt til fremdrift på en fossilmotor må den altså være på 240 hk? Er dette riktig resonnement?
Det blir ikke riktig resonnert fordi det er effekten som er oppgitt, ikke energiforbruket. Det er ofte en liten forskjell på oppgitt motoreffekt og effekten som måles på drivhjulene. Det er litt tap af effekt i drivlinjen, men det er ikke veldig mange prosent.
Men la oss filosofere litt. Er det langt unna at den forbruker 240hk for å kunne levere tilsvarende som Leafen. :)
Jeg ville doble tallet ditt, minst . Dette fordi effektiviteten på en stempelmotor kan komme opp i 40% som nevnt. Men dette er kun i grunstige tilfeller på lavt turtall.
Og ikke under høyt effektutttak.
AM
Hvis vi skal filosofere, må du også ta med utvinning og produksjonen av drivstoffet. En konvensjonell forbrenningsmotor forbruker da sannsynligvis i størrelsesorden 400-500 kW for å levere samme energi til hjulene som vår kjære Leaf...
Men til trådstarter: Resonnementet ditt er ikke riktig. En forbrenningsmotor på 240 hestekrefter vil levere nær dette ut på hjulene på optimalt turtall på motoren. Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t. Dessuten stopper ikke akselerasjonen i forbindelse med girskifte.
De fleste forbrenningsmotorer med stempel har beste virkningsgrad ved ca 80% uttak av dreiemoment ved maks dreiemomentturtall
Moderne personbildieselmotor har virkningsgrad på ca 40%
Vanlig bensinmotor ca 20%
Bensinmotor med magerforbrenning ca 30%
Den vanlige bensinmotoren har laveste virkningsgrad ved lett belastning og nesten stengt gasspjeld, de andre to har ikke pusteproblemer da de går med helt åpne kanaler for lufta inn til motoren.
Sitat fra: BE på søn 01. jan 2012, kl. 13:36
Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t. Dessuten stopper ikke akselerasjonen i forbindelse med girskifte.
Til og med med Think Classic kan en dra fra mange fossilbiler ut fra lyskryssene, en ser da tydelig at fossilbilen rykker fram og tilbake, dvs den akselrerer bra i et drøyt sekund hver gang den når høyt turtall på et gir. ;D
En elbil forbruker ca 2 kwH/mil bykjøring, en tilsvarende bensinbil ca 6 kwH/mil.
Dette er egne erfaringer, basert på en Think City, og en Hyundai Atos. Bensinbilen forbruker tre ganger så mye energi som elbilen pr mil.
Når det gjelder selve effekten du får ut på hjula, så taper fossilbilen mye under selve girskiftene + friksjonstap, elbilmotorene er styrt av software som begrenser strømmen til motoren under akselerasjon.
Takk for videreresonneringene. Det er altså i energiforbruket for å få ut den aktuelle effekten, hvor forskjellen ligger. Ikke i selve effekten.
Hvis jeg har forstått riktig.
Helt korrekt.
En elbil har vanligvis kun et reduksjonsgear til gearboks, mens en fossilbil har mange tannhjul. Det gir mer tap i fossilbilens drivverk, og høyere vekt!
Når energi brukes får vi enkelt sagt arbeid + varme. Effekten beskriver hvor fort energien omsettes.
En stiller jo ikke eksakte krav til språket, derfor er det ikke direkte galt å si effekt forbruk, eller for den saks skyld strømforbruk selv om vi hverken forbruker strøm eller effekt.
Effekt beskriver hvor raskt en bruker energien.
Effekt inn på en bensinmotor blir dermed hastigheten i l/sek av bensin som motoren svelger unna, dette kan en jo regne om til kW eller hk, men som antagelig ikke gir mye mening.
Effekten beskriver hvor raskt du komme opp en bakke, ikke hvor mye energi som forbrukes. Derfor er det heller ikke så stor forskjell i energiforbruk om en har en stor eller liten motor. Økningen i forbruk skylles heller at en med stor motor kjører «røffere» og raskere. Høy fart = høyere energiforbruk på grunn av luftmotstand.
Litt om effekt: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,190.0.html
Litt om energi: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,206.0.html
Har ikke jeg "skjønt" denne "tråden", Motoreffekt på El-motor vs Bensin/Diesel motor. Eller sporet tråden en annen vei ?????
Sitat fra: erik e på man 02. jan 2012, kl. 19:52
Har ikke jeg "skjønt" denne "tråden", Motoreffekt på El-motor vs Bensin/Diesel motor. Eller sporet tråden en annen vei ?????
Når utgangspunktet er som galest....
Ettersom såpass mange av innlegg i tråden vitner om uklarhet rundt begrepene effekt og energi syntes jeg det var på sin plass med litt avklaring. Istedet for å kommentere 6 tidligere innlegg i tråden. Om detter er en avsporing?
Uklarheten har nok sin bakgrunn i at effektforbruk er et Norsk ord, men er logisk sett feilaktig. Motoreffekten er ikke avgjørende for bilens energiforbruk.
Effekten som oppgis for en bensinmotor kan nok sammenlignes med effekten som oppgis for elektromotoren, men:
Effekten oppgis ved et bestemt turtall. Derfor kommer alltid slike sammenligninger feil ut.
Bensinmotoren er en kløne som sliter med å levere oppgitt effekt ved et komfortabelt turtall, turtallet som gir maksimal effekt ligger over det en finner komfortabelt.
Dieselmotorer har gunstigere momentkurve og kan levere effekt over et større turtall.
Den oppleves som mer komfortabel fordi en kan ta ut effekten ved et lavere motorturtall.
Elektromotorer og driftsystemene kan modellere effektuttaket på en enda bedre måte.
P106 gikk maksimalt omtrent med en effekt proporsjonalt med turtall opp til ca 50 km/t,(konstant moment) og over dette maksimalt med konstant effekt (redusert moment).
En elbil med seriemotor kan levere tilnærmet full effekt over hele turtallet (enormt moment fra start som avtar proporsjonalt med turtall).
Det er ikke uvanlig at et elmotor driftsystem programmeres slik at moment er tilnærmet konstant fra lav hastighet og et stykke opp i turtall og at en deretter reduserer momentet altså at full effekt oppnås et stykke under toppfart og deretter holdes konstant. Fra 0 til litt øker en momentet noe for litt ekstra i starten.
(Da snakker vi altså om maksimal belastning ikke hva en reelt benytter seg av)
(Effekt = moment x turtall. har en momentet i Nm og turtallet i radianer/sek blir svaret i W)
Sitat fra: Griffel på man 02. jan 2012, kl. 20:37
(Effekt = moment x turtall. har en momentet i Nm og turtallet i radianer/sek blir svaret i W)
Det er korrekt, og derfor oppnår vi det jeg nevnte tidligere i denne tråden:
"Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t"
En skikkelig elektromotor har en virkningsgrad og et dreimoment som er særdeles gunstig, det er praktisk og teoretisk umulig for en forbrenningsmotor å komme i nærheten av dette.
Sitat fra: BE på man 02. jan 2012, kl. 21:54
En skikkelig elektromotor har en virkningsgrad og et dreimoment som er særdeles gunstig, det er praktisk og teoretisk umulig for en forbrenningsmotor å komme i nærheten av dette.
Sjekk Yasa motors:
http://www.yasamotors.com/technology/products/yasa-750 (http://www.yasamotors.com/technology/products/yasa-750)
Og Rimac:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,4023.0.html (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,4023.0.html)
Når motorjournalister får prøve biler som Rimac tror jeg det går opp for de og hvor utrolig mye bedre elektromotorer kan være.
Leafen er kvikk, men føles absolutt ikke som en mellomklassebil med 240 hk.... ;D
Sitat fra: daggad på tir 03. jan 2012, kl. 13:56
Leafen er kvikk, men føles absolutt ikke som en mellomklassebil med 240 hk.... ;D
Den antagelsen trodde jeg var tilbakevist for mange innlegg siden.
Det er normalt bare ved akselerasjon, bratte bakker og toppfart en bruker motorens fulle effekt. Egentlig gir akselerasjons tallene en bedre beskrivelse av kombinasjonen motor/gir, elmotor/drift enn kW, hk og dreiemoment.:
Nissan Leaf 80 kW 1521kg
0-100 km/t ca 10 sek
Gjennomsnittlig effekt som kreves for denne akselerasjonen fra 0-100 på 10 sek. 58,2 kW
VW Golf 1,2 TSI 77 kW 6 trinns manuelt 1154 kg
0-100 km/t ca 10,6 sek
Gjennomsnittlig effekt som kreves for denne akselerasjonen fra 0-100 på 10,6 sek. 42 kW
VW Golf 1,4 TSI 90 kW 6 trinns manuelt 1215 kg
0-100 km/t ca 9,6 sek
Gjennomsnittlig effekt som kreves for denne akselerasjonen fra 0-100 på 9,6 sek. 48,8 kW
Dessuten krever jo luftmotstand og rullemotstand sitt, så ikke trekk alt for mange konklusjoner ut av denne sammenligningen.
Men det dette viser er at elmotoren forvalter sitt dreimoment bedre over hele turtallsområdet, og at elmotordriften klart konkurerer med en 6 trinns girboks.
Så til trods for at Leafen har mer å dra på er den noe kvikkere, og hadde vi sett på tallene 0- 50 er den antagelig mye kvikkere. Opp mot toppfart kommer luftmotstands verdier strekere inn i bildet.
Nissan Leaf 80 kW 1521kg
0-50 km/t ca 3,6 sek
Gjennomsnittlig effekt som kreves for denne akselerasjonen fra 0-50 på 3,6 sek. 41 kW
Dette kommer av at dreimomentet er konstant et stykke opp før den går over til konstant effekt.
Sitat fra: daggad på tir 03. jan 2012, kl. 13:56
Leafen er kvikk, men føles absolutt ikke som en mellomklassebil med 240 hk.... ;D
Nå var det vel en sammenlikning av hvilket effektforbruk en tilvarende fossil motor har trådstarter hadde i tenkene. :-)
Altså inkludert all effekten som sløses bort til varme m.m.
Et stygt regnestykke for de fossile... ;-)
Veldig interessant tråd forøvrig, som setter ting litt i perspektiv. :)
Tror vi skal "slipe knivene" i denne skuffen og. ;) El-motor er kjempe-greier men Otto-motoren er ganske brukbar den og. :)
Sitat fra: gbzdoc på tir 03. jan 2012, kl. 15:35
Nå var det vel en sammenlikning av hvilket effektforbruk en tilvarende fossil motor har trådstarter hadde i tenkene. :-)
Effektforbruk til en tilvarende fossil motor vil jo være l/s (omregnet i W) bensinmotoren slurper inn nå den går med fult pådrag og på det turtall som gir maksimal effekt, det kan nok gi en menig for de som kjører dragracing, men er ganske uintresant for oss andre.
Uinterressant for den som ikke bryr seg om tallenes tale når det gjelder energieffektivitet på de tre forskjellige typene motor, ja. Men jeg går ut fra det er flere enn meg som synes de tallene er interressante.
De som driver med dragracing går jeg ut fra er minst opptatt av dette, og heller bryr seg om hvor mange hk og nm de klarer å presse ut av ett stykke metall uansett om det er effektivt eller ikke. ;-)
Dessuten sprøyter vel de gjerne Nitrometan inn, fremfor fossile løsninger?
(Uten at jeg vet en døyt om hva som er kriteriene for drag. Mulig det er maks krav til slagvolum og gud vet hva...)
Sitat fra: gbzdoc på tir 03. jan 2012, kl. 20:31
Uinterressant for den som ikke bryr seg om tallenes tale når det gjelder energieffektivitet på de tre forskjellige typene motor, ja. Men jeg går ut fra det er flere enn meg som synes de tallene er interressante.
Energieffektivitet har vært diskutert mange ganger på forumet og det er interesant tema, og bilen er vel mer interesant i denne sammenhengen enn motoren.
(l/mil, kWh/mil)
Virkningsgrader for ulike motorer har også vært tema i flere tråder. 30-40 % for bensin, 90-95 for elmotorer, men minder når en tar med drift, batteri og lader.
Men her var altså utgangspunktet effektforbruk (l/s, kW) sammenligning på motorer noe som egentlig ikke gir mye mening uten at en må lage en del definisjoner.
Som nevent tidligere er både strømforbruk og effektforbruk lovlige norske ord, men siden vi altså hverken bruker effekt eller strøm er begrepene litt problematiske når en stiller noen minimuskrav til nøyaktighet som er nødvendig for sammenligning.
Utgangspunktet var vel egentlig om en kan sammenligne oppgitt effekt for en elmotor med oppgitt effekt for andre typer motorer, og det er mulig men bare ved et gitt turtall.
Sitat fra: gbzdoc på tir 03. jan 2012, kl. 20:31
De som driver med dragracing går jeg ut fra er minst opptatt av dette,
Siden de bare har med drivstoff for noen sek. er nok l/s (effektforbruk) av interesse , men dette er et sidesprang.
Nå er ikke Leafen noe dragracer fra 0-100 men derimot er den ganske så kjapp opp til 60-70. Det rare med Leaf og andre elbiler er at motorlyden er nesten fraværende så det høres ikke ut som det går så fort om dere skjønner hva jeg mener..
Det samme gjelder for togene. De nyeste akser fort men det skjer veldig stille.
Jeg gjorde du enkelt eksperiment. Jeg leste at strømmåler før kjøretur og etter opplading etter kjøretur. Resultat: 0,26 kwh/km.
Vi har en passat tdi. Den bruker ca 0,05 l/km. Energitettheten til diesel er 38,6 Mjoule/l som tilsvarer 10,7 kwh. Det betyr at den forbruker litt over 0,5 kwh/km.
Mulig jeg kjører litt uøkonomisk... Varmeapparat på, D (drive).
Edit Tallene:
Måler før tur (80% batteri på bilen): 121,4 kWh
Måler etter tur (80% batteri på bilen): 136,3 kWh => differanse = 14,9 kWh
Tripteller på tur: 56,7 km
Forbruk: 14,9/56,7 kWh/km = 0.26 kWh/km
Diesel: 0,05l /km <=> 38,6 MJ * (0,05 / 3600 s) / km = 0.54 kWh/km
Merk at 0,5 l/mil er et omtrentelig tall. Dieselbilen har 100hk, dvs. 74 kW Jeg er nok veldig "snill" med diselen i dette regnestykket, både fordi forbruket sannsynligvis ligger litt over 0,5 l/mil samt at forbruket på en såpass kort tur i praksis ligger enda høyere pga. kaldt vær, flere starter/stopper i løpet av 1,5 time og at forbruket til oppvarming av kupeen er mer eller mindre konstant uavhengig av ute-temperaturen.
Interresant!
Dette er den rette måten å måle forbruket på. Resultatet ditt stemmer bra med hva jeg forventet på normal kjøring med en så tung bil.
Samme vekt, sløvere bil og NiCd batteri trekker ca 0,27 kWt/km, mens letter men sløvere bil trekker ca 0,20 Kwt/km, mens 240 kg Vectrix EL MC trekker ca 0,10 kWt / Km ut fra stikket for å bli fulladet etter en kjøretur.
Når strømregningen kommer er det faktisk forskjell på hvilken Elbil en kjører ;)
De som kjører I-miev kommer nok bedre ut en Leaf eierene.
Overraskende rask spør du meg. Oppdaget akkurat denne filmen. Såvidt jeg kan se går 0-100 på 8 sekunder.
https://www.youtube.com/watch?v=zSvdUGsI5Bc
Ikke for å være negativ, men 100km/t på speedometeret er ikke det samme som 100km/t. Det er ganske stor feilprosent på leaf og de fleste andre biler. For nøyaktig må man måle på GPS ;)
Sitat fra: Blip på lør 07. jan 2012, kl. 11:18
Jeg gjorde du enkelt eksperiment. Jeg leste at strømmåler før kjøretur og etter opplading etter kjøretur. Resultat: 0,26 kwh/km.
Vi har en passat tdi. Den bruker ca 0,05 l/km. Energitettheten til diesel er 38,6 Mjoule/l som tilsvarer 10,7 kwh. Det betyr at den forbruker litt over 0,5 kwh/km.
Mulig jeg kjører litt uøkonomisk... Varmeapparat på, D (drive).
Edit Tallene:
Måler før tur (80% batteri på bilen): 121,4 kWh
Måler etter tur (80% batteri på bilen): 136,3 kWh => differanse = 14,9 kWh
Tripteller på tur: 56,7 km
Forbruk: 14,9/56,7 kWh/km = 0.26 kWh/km
Diesel: 0,05l /km <=> 38,6 MJ * (0,05 / 3600 s) / km = 0.54 kWh/km
Merk at 0,5 l/mil er et omtrentelig tall. Dieselbilen har 100hk, dvs. 74 kW Jeg er nok veldig "snill" med diselen i dette regnestykket, både fordi forbruket sannsynligvis ligger litt over 0,5 l/mil samt at forbruket på en såpass kort tur i praksis ligger enda høyere pga. kaldt vær, flere starter/stopper i løpet av 1,5 time og at forbruket til oppvarming av kupeen er mer eller mindre konstant uavhengig av ute-temperaturen.
Det man må huske på i dette regnestykket er at Leaf'en regenererer strøm. Man kan logge inn på Carwings for å se hvor mye den har Ladet, og hvor mye den har regenerert.
Sitat fra: daggad på tir 03. jan 2012, kl. 13:56
Leafen er kvikk, men føles absolutt ikke som en mellomklassebil med 240 hk.... ;D
Det er standard å måle aksellerasjon 0-100 km/t. Men Leaf som andre elbiler er vesentlig kjappere 0-60 km/t, og taper moment jo høyere farten blir. Gammel-Leafen klarer dette intervallet på 4,5 sek (iflg. en eldre test fra 2011 (http://www.klikk.no/motor/bil/biltester/article704758.ece)). Hvor stor bensinmotor må man ha for å matche denne tiden?
Ja, nettopp.
Ved igangkjørig, og akselerasjon i små hastigheter er det nok svært få fossilbiler som klarer å konkurere med Leaf.
Bensinbiler har høy effekt i et ganske smalt turtallsområdet. Bilen kommer sakte i gang, og det tar tid å komme opp i effektivt turtall, og man må vente på turbotrykk osv. Deretter må man stadig gire.
En en-gira Leaf gir svært kjapp respons ved igangkjøring. Det kan være viktig for trafikkavviklinga i kryss og rundkjøringer. Mange fossilbilister er svært treige i kryss, og de er dårlige til å følge på når det er ens tur til å kjøre, ved mange slags flaskehalser. Derfor blir det lange køer og svært dårlig utnyttelse av veikapasiteteten.
Leafen gir kjapp, jevn og kraftig respons et stykke oppover i hastighet, men når hatigheten blir litt for stor for 1. gear, så er ikke den så effektiv heller. I høye hastigheter kan en høygira fossilbil være raskere i akselerasjon en Leafen.
Gir man bånn gass med en bensinbil, blir det dramatisk med støy og mye oppmerksomhet, så man unngår det av sosiale og økonomiske årsaker. Med en Leaf kan man kjapt akselere med klampen i bånn, ganske diskre i mange sammenhenger.
Mange vanlige biler er raskere enn Leaf. Men det forutsetter at sjåføren før start holder gassen i bunn, høres ut som et brødhue av en råner og sklir foten av clutchen slik at den smeller i gir. Deretter tømme 1 giret nesten helt ut.
Så det går, men fossilbilen fremstår som et forhistorisk rakleverk som piskes til døde mens man gjør det.
Sitat fra: Trekkoppbil på lør 08. aug 2015, kl. 12:55
Leafen gir kjapp, jevn og kraftig respons et stykke oppover i hastighet, men når hatigheten blir litt for stor for 1. gear, så er ikke den så effektiv heller.
Det du sier her impliserer at Leaf hadde hatt kjappere aks i høyere hastigheter om den hadde hatt en annen utveksling. En Leaf med 2 gir hadde gjort susen, eller?
Sitat fra: tomrh på lør 08. aug 2015, kl. 18:35
Det du sier her impliserer at Leaf hadde hatt kjappere aks i høyere hastigheter om den hadde hatt en annen utveksling. En Leaf med 2 gir hadde gjort susen, eller?
Nei, snarere tvert imot, men den kunne få større toppfart.