Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Tekniske spørsmål => Avansert: Konvertering til elektrisk => Emne startet av: GRS på søn 23. okt 2011, kl. 17:11
Hei!
Kan noen komme med, eller henvise til en oversikt over ulike motoralternativer ved konvertering? Den må være mulig å få godkjent i Norge, så fint om det er tatt hensyn til.
En forklaring av de ulike konstruksjonene/løsningene hadde også vært veldig fint.
Spørs hva slags bil du skal konvertere, hvor mye effekt du trenger etc. En asynkronmotor kan være å fotretrekke. Fortinnsvis en vannkjølt en da de luftkjøte som finnes i bøtter og spann rett å slett MÅ ha et turtall for å på kjøling. Om du ikke fikser separat luftkjøling.. ? Kontrollerne er mer avanserte enn de for DC motorer men likevel.
Gamle TH!NK motorer og kontrollere kan være et utgangspunkt. Den kan levere langt mer effekt om du gir den høyere spenning enn originalt. Uten omprogrammering gir den ingen regen over 150V, men tåler angivelig 360V.. Men først og fremst bør du finne ut om det er realisme i utgangspunktet med tanke på godkjenning og kostnader. Ikke gitt at det er regningssvarende og om du klarer selve fremdriften kommer det utfordringer med batterier, lading management etc etc...
Har ennå ikke gjort noe som har vært regningssvarende med bil ;)
Har funnet endel kilder/utenlandske sider med fokus på konvertering uten at jeg har gått i dybden ennå. Gjentar at mitt prosjekt ikke handler om lønnsomhet eller fordeler, men om utfordringer og utprøving av eldrift som alternativ i en hobby-bil.
Det er veldig mye info og meninger som er litt vanskelig å finne tråden i. For dere som har holdt på med dette en stund er nok "alt" enkelt og forståelig. For meg er eldrift noe nytt og spennende, og det krever mye lesing for å få oversikt.
Det jeg ikke vil, er å blåse vekk masse penger på en "pakke" som ikke er MULIG å få godkjent. Tenker da på at el-komponenter ikke er godkjent feks. (kit fra USA). Det blir for dumt.....
Derfor søker jeg råd om batteripakke (i 914-tråden), og om motoralternativer i denne tråden. Feks sier "asynkronmotor" meg ingenting. Linker til eksempler, forklaringer eller biler som har dette hadde vært suverent. En generell forklaring av de ulike konstruksjonene (eller link til dette) hadde også vært fint. Bilder av konstruksjon/motor/drivlinje på Thinken du nevner som alternativ hadde også vært suverent, men jeg vil ha mulighet til å ta ut mye effekt ved bruk på bane.
Det er veldig mye "det går ikke", "umulig å få til", "usikkert", "bortkastede penger" kommentarer her inne. Det er merkelig når man diskuterer alternative løsninger......hvis man bare skal gjøre det som er enkelt, lønnsomt og som krever lite motstand går utviklingen seint. Det har den jo forsåvidt også gjort....
914 og andre kit + mye nyttig info
http://www.electroauto.com/index.html (http://www.electroauto.com/index.html)
Oversiktlig forum med mye info. Blir nok endel lesing her ja.....
http://www.diyelectriccar.com/ (http://www.diyelectriccar.com/)
Grei oversikt:
http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/ev-information-669.html (http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/ev-information-669.html)
Hvis du fortalte litt om bakgrunn og erfaring var det kanskje lettere å bruke et forståelig språk.
Asynkronmotor er en vekselstrømmotor som krever en mer komplisert motorstyring enn en likestrømsmotor. Men da får en også 4kvadrantstyring av motoren, dvs. at motoren kan kjøres begge veier med full kontroll av pådrag og brems....
Du nevner at du gjerne vil prøve å bygge om til elektrisk bil, og deretter at du vil ha litt trøkk for å kjøre fort på bane. Det er faktisk litt avstand mellom å prøve å bygge et elektrisk kjøretøy og det å bygge en rask elbil. Les deg opp litt her på forumet og fortsett gjerne med historien om utviklingen av "White Zombie" så finner du svar på det meste.
www. plasmaboyracing.com
Hvis du oppfatter oss som negative er det fordi vi av erfaring har sluttet å stange hodet i veggen. Les gjerne mitt innlegg under "meg og min elbil". Jeg har lagt til min erfaring med ombygningen av "Hoppetussa".
Sitat fra: GRS på søn 23. okt 2011, kl. 22:14
Det er veldig mye "det går ikke", "umulig å få til", "usikkert", "bortkastede penger" kommentarer her inne. Det er merkelig når man diskuterer alternative løsninger......hvis man bare skal gjøre det som er enkelt, lønnsomt og som krever lite motstand går utviklingen seint. Det har den jo forsåvidt også gjort....
Helt enig GRS.
Jeg synes det er greiest å sakte men sikkert bygge opp en tråd her på forumet, slik det kommer frem hva en er på jakt etter, så spørsmål og oppklaringer kan ryddes opp i underveis.
Jeg har hjulpet en nabogutt med mange "ulovlige" elektriske kjøredoninger de siste årene og det har vært nære på et par ganger at han er blitt stoppet av politiet.
Den lærdommen som denne gutten har sugd til seg er helt imponerende, for ikke å snakke om hvor mye gøy vi begge to har hatt det underveis.
Hver og en av oss må selv ta stilling til hva en vil begi seg inn på, men her på forumet mener jeg at det må vises romslighet i diskusjonene. Hva som er lovlig eller ikke bør selvfølgelig nevnes, men ute å komme med moralpreken. Videre er det jo gunstig å fortelle om hvilke feller man selv har gått i slik at andre kan styre unna disse.
@Hens: Har ingen erfaring med elbil, men lang erfaring med bil/mc. Derfor jeg har problemer med å få tak i forskjeller og fordeler/ulemper med ulike løsninger. Men det kommer ;)
Ønsker, om mulig, en løsning der man kan velge mellom høy effekt og lang rekkevidde. Trodde dette var mulig og få til, og fikk det bekreftet fra RebirthAuto.
Sitat fra epost:
The easiest way to accomplish this is by using the amazing Soliton controller. If you want to putt around town, you derate the max voltage and current. If you want to race , simply set it back to max. This is done using a laptop and ethernet cable and our simple fill in the blank screens. It can even be done on the fly.
@Bosonic: Enig :)
Hei,
Se vedlagte to linker som viser eksakt hva du tenker på.
http://www.evnut.com/rav_longranger.htm (http://www.evnut.com/rav_longranger.htm)
http://evnut.com/docs/rav_docs/rav4evpfc50.pdf (http://evnut.com/docs/rav_docs/rav4evpfc50.pdf)
Når det kommer til sportslige ytelser (les; akselrasjon) v.s. rekkevidde tror jeg begge deler kan oppnås i en og samme konstruksjon. Felles for dette (kompromisset) tror jeg det er avgjørende å ha så høy batterispenning som mulig. Min Th!nk Classic med NiCd-batterier har nominell spenning på 114V. Det betyr at pakken må klemme igjennom over 200A for å yte over 25kW, mao cellene i pakken er svært sårbar for ødeleggelse. På min Rav4 EV er den nominelle spenningen på NiMH-batteriene 288V. Det gjør pakken langt med fleksibel og robust og sørger for et langt lavere gjennomsnittlig strømtrekk.
Jeg har ikke sjekket hva pakkespenningen er på Nissan Leaf, men ut i fra de gode ytelsene antar jeg den ligger mellom 3-400V.
Det er også mulig å bygge opp "hybride" batteripakker, hvor man parallellkobler flere seriekoblede batteristrenger. Mulig dette er noe av konstruksjonslogikken i Tesla sine pakker.
Dersom man kunne endre konfigurasjon av batteripakken under kjøring (teoretisk) ville man f.eks ved lav effekt kjørt batteriet i serie. Tilsvarende, ved krav om mye strøm, parallellkoble flere seriekoblede strenger (battericeller).
Om man leker med tanken og tenker litt framtid (og teknologi som hittil ikke har sett dagens lys) kunne hver battericelle være koblet sammen i en matrise, tilsvarende en digital telefonswitch, og hente ut ladning
optimalisert ut ifra kjørestil, styrt med programmvare. Med det er som sagt lek med tanker fra min side :)
Hilsen
Håkon
Sitat fra: hma på man 24. okt 2011, kl. 01:33
Jeg har ikke sjekket hva pakkespenningen er på Nissan Leaf, men ut i fra de gode ytelsene antar jeg den ligger mellom 3-400V.
360V nominelt, 394V når den er fulladet.
Sitat fra: GRS på søn 23. okt 2011, kl. 22:14
Det er veldig mye "det går ikke", "umulig å få til", "usikkert", "bortkastede penger" kommentarer her inne. Det er merkelig når man diskuterer alternative løsninger......hvis man bare skal gjøre det som er enkelt, lønnsomt og som krever lite motstand går utviklingen seint.
Sitat fra: bosonic på man 24. okt 2011, kl. 00:04
Jeg synes det er greiest å sakte men sikkert bygge opp en tråd her på forumet, slik det kommer frem hva en er på jakt etter, så spørsmål og oppklaringer kan ryddes opp i underveis.
Er det ikke det vi har elbilwiki til ?! Ref. www.elbilwiki.no/Konvertering (http://www.elbil.no/wiki/Konvertering)
En tråd på elbilforum vil nesten alltid spore av, og er over tid vanskelig å bruke som oppslagsverk. Diskutér her og lagre essensen og konklusjoner på elbilwiki.
Anbefaling på svensk forum for race/gate-bil:
Bäst motor verkar vara warp 11" HV, som ensam kan leverera bortåt 500hk. Det räcker väldigt långt med den karaktäristik som serielindade elmotorer har, med sitt väldiga startmoment. Förslagsvis monterar du den i kardantunneln och kopplar den direkt till bakre diffen.
Sen verkar ju soliton 1 vara den bästa motorstyrningen som faktiskt finns tillgänglig. Jag vet inte om den kan utföra serie-parallell skiftning (zilla kan det i alla fall), men om du parar ihop den med en ensam warp 11" HV så spelar det ju ingen roll.
Sen behöver du som sagt ett batteripack som klarar effekterna. 300Kg headwaybatterier ger dig all ström du behöver utan vidare, och ger nog runt 15 mil räckvidd vid normal körning. Det går säkert att klara sig med 200kg också, men spänningsfallet blir ju lite större (något sänkt effekt) och driftsäkerheten lite sämre. Man får göra en avvägning, kanske kommer bilens maxlast att sätta gränsen. Mer exklusiva batterier finns ju (A123, Lifebatt/BMI, altairnano) men de svåra att få tag på och mycket dyra. Blir nog dyrare både per kWh och per kW.
Sitat fra: hma på man 24. okt 2011, kl. 01:33
Dersom man kunne endre konfigurasjon av batteripakken under kjøring (teoretisk) ville man f.eks ved lav effekt kjørt batteriet i serie. Tilsvarende, ved krav om mye strøm, parallellkoble flere seriekoblede strenger (battericeller).
Om man leker med tanken og tenker litt framtid (og teknologi som hittil ikke har sett dagens lys) kunne hver battericelle være koblet sammen i en matrise, tilsvarende en digital telefonswitch, og hente ut ladning
optimalisert ut ifra kjørestil, styrt med programmvare. Med det er som sagt lek med tanker fra min side :)
Hilsen
Håkon
Batteripakken inneholder en gitt energimengde (kWh). Høyt effektutak betyr at den tømmes på kort tid, Lavt effektutak betyr lengere tid, men siden en kjører langsommere kommer en kanskje ikke særlig lenger. Mange tap er uavhengig av hastighet, men noen er det. Setter en ned hastigheten reduseres luftmotstanden, samtidig reduseres tapene i motor som følge av lavere strøm, og dermed øker rekkevidden.
De fleste tapene i et slik motorsystem er tap som følger av strømmen. Effekt er produkt av strøm og spenning, derfor er det generelt en fordel med så høy spenning som praktisk mulig uansett. Både ved høyt og lavt effektutak blir strømmen og følgelig tapene bli lavest ved høy spenning, så en matriskobling har egentlig ikke så mye for seg.
Valget er egentlig økonomisk kjørestil for lang rekkevidde, eller en røffere stil på bekostning av rekkevidden.
Europeiske forhandlere av NetGain WARP-motorer:
http://www.go-ev.com/dealers-intl.html#europe (http://www.go-ev.com/dealers-intl.html#europe)
Sitat fra: Elmo på man 24. okt 2011, kl. 08:52
Sitat fra: GRS på søn 23. okt 2011, kl. 22:14
Det er veldig mye "det går ikke", "umulig å få til", "usikkert", "bortkastede penger" kommentarer her inne. Det er merkelig når man diskuterer alternative løsninger......hvis man bare skal gjøre det som er enkelt, lønnsomt og som krever lite motstand går utviklingen seint.
Sitat fra: bosonic på man 24. okt 2011, kl. 00:04
Jeg synes det er greiest å sakte men sikkert bygge opp en tråd her på forumet, slik det kommer frem hva en er på jakt etter, så spørsmål og oppklaringer kan ryddes opp i underveis.
Er det ikke det vi har elbilwiki til ?! Ref. www.elbilwiki.no/Konvertering (http://www.elbil.no/wiki/Konvertering)
En tråd på elbilforum vil nesten alltid spore av, og er over tid vanskelig å bruke som oppslagsverk. Diskutér her og lagre essensen og konklusjoner på elbilwiki.
Jeg har laget en innledning Elmo, hva synest du?
Sitat fra: bosonic på ons 26. okt 2011, kl. 23:13
www.elbilwiki.no/Konvertering (http://www.elbilwiki.no/Konvertering)
Jeg har laget en innledning Elmo, hva synest du?
Veldig bra det.
Jeg er i ferd med å overføre store deler av boble-rapporten til elbil-wikien (http://www.elbil.no/wiki/Konvertering:Prosjekt2 (http://www.elbil.no/wiki/Konvertering:Prosjekt2)). Tar litt tid med wiki-formatering og bildeopplastning, men det kommer seg litt etter litt. Skal begynne med det elektriske systemet neste.
Veldig bra info om konvertering på elbil-wikien! Enkelt og forståelig forklart :). Håper det kommer mer etterhvert.
Når det gjelder det Griffel skriver lengre opp, så tolker jeg det som at stor motor ikke er det samme som kort rekkevidde. Det kommer an på den som trår på gassen. Er dette riktig?
Uansett om man velger tomotor løsning, eller en kraftig motor (Warp11 feks), kan man ifølge RebirthAuto "strupe" effekten til hverdagsbruk, og øke effekten til race.
Vil man da kunne godkjenne bilen i "laveffekt-modus"? Eller vil tilsynet henge seg opp i potensialet? Skjønner om ikke folk har svar på dette, men det KAN jo være noen har prøvd seg :)
Det er jo helt normalt på vanlige motorer.
Kommer mer etterhvert ja:)
Ganske sikker på at tilsynet vil henge seg opp i potensialet, ja. Husk også at du skal ha en kontroller som vil fore motoren med akkurat så mye strøm den klarer, gitt at du trør gassen i bånn. Sånnsett, blir det faktisk kontrolleren (og systemspenningen) som dikterer effekten på mange måter. Motorens størrelse dikterer hvor "tungt" den jobber for å gi denne effekten. Vi kunne pumpa 300 volt og millioner av ampere gjennom vår 48V gaffeltruckmotor og det ville gitt kanonytelse en bitteliten stund, men den ville svært raskt blitt overopphetet/utslitt/ødelagt.
Gitt at du er komfortabel med å være litt utenfor lovverket kan du godkjenne bilen med lav effekt, og det vil være ytterst liten sjanse for at noen ville oppdaget det om du i ettertid switchet litt på batteripakkene for å gi høyere ytelse. Men dette er selvfølgelig ikke anbefalt.
Finnes biler idag som blir godkjente med økt effekt, så bør gå greit i elbiler også. Det eneste problemet her er ECE-direktivet om høy og lavspenning. Under 60 (eller var det 80?) volt dc arbeidsspenning vil en masse krav til elsikkerhet bortfalle, men det betyr ikke at du ikke kan få godkjent en 300-volts bil om du er dyktig til å sikre systemet mot brann, kollisjon og kortslutning.
Om jeg har kommet med noen halvsannheter her, så må folk for all del si ifra!
Sitat fra: GRS på tor 27. okt 2011, kl. 20:06
Når det gjelder det Griffel skriver lengre opp, så tolker jeg det som at stor motor ikke er det samme som kort rekkevidde. Det kommer an på den som trår på gassen. Er dette riktig?
Ja tapene i motoren ved en gitt last varierer ikke mye med motorstørrelsen. Når en bil med kraftig motor bruker mer energi en en med mindre motor kommer nok det i alt vesentlig av at den større motoren frister til en friskere kjørestil.
Litt fysikk:
De vanligste energibrukere for elbilisten:
Kinetisk energi (bevegelsesenergi) for en (el)bil i fart. E=1/2*m*v2. (Dette er en god nok tilnærming så lenge vi holder oss under 100 millioner km/h som er snaut 10% av lysets hastighet. Kjører vi raskere må vi gå over til relativitetsteorien). m er massen av bilen (kg) v er hastigheten (m/sek) og den må altså i 2 potens. 80km/h=22m/sek. Dersom bilen (med last) veier 1500kg er energien 1/2*1500*222 = 363kJ = 0,1kWh. Dette er det akselerasjonen fra 0 til 80km/h egentlig koster, det spiller ingen rolle hvor sterk motoren er (større effekt men kortere tid), vi får noe av det tilbake ved bremsing. Det vil si jeg taper litt på hver gang farten reduseres for så å øker igjen, derfor lønner det seg å holde jevn fart. En fossilbil taper all kinetisk energi ved retardasjon.
Potensiell energi (stillingsenergi): E = mgh g er tyngdens akselerasjon på jorden = 9,81kgm/S2 h er høydeforskjellen. Jobben min ligger 200m høyere enn der jeg bor. 1500*9,81*200=2943kJ=0,8kWh. Noe av dette får jeg tilbake i nedoverbakkene, det vil si jeg taper litt for hver gang det går opp og ned, dette er det vell ikke stort å gjøre med. En fossilbil bruker denne energien på vei opp og får ikke noe igjen på vei ned.
Termisk energi: På turen varmer jeg opp dekkene og veien E = mgrl hvor l er lengden av vegen. For å gjøre det enkelt 10km, og r er rullefriksjonskoeffisienten som er avhengig av vegbanen og dekkene. Typisk tall skal være 0,01 for gode dekk. E=1500*9,81*0,01*10000=147kJ=0,4kWh/mil. Dette er likt for fossilbilen, men her legger en kanskje mindre vekt på å kjøpe lavenergidekk siden kjørelengde ikke betyr noe.
Luften skal vi også presse oss gjennom. Energi bruk på grunn av luftmotstand: Ed=1/2*r*Cd*A*v2*l
r er tettheten av luft 1,225 kg/m3, A er bilens flate rett fram, v2 er bilens hastighet i 2 potens, Cd verdien er et mål for hvor strømlinjeformet bilen er. En SUV 0,4-0,5 sportsbil 0,25-0,35. (1,225 kg/m3 er en nominell verdi, kald tørr luft er tyngere, varm fuktig luft er lettere).
Siden hastigheten er i 2.potens kan vi ikke benytte gjennomsnitts hastigheten men må bruke gjennomsnittet av kvadrate av hastigheten for å finne forbruket per mil. Denne vil ligge et sted mellom gjennomsnittshastighet og toppfart. En bil med flate 2m2, Cd 0,36, konstant fart 65km/h bruker da 0,4kWh/mil på luftmotstanden, ved 80km/h har forbruket økt til 0,6kWh/mil.
Rullemotstand og luftmotstand kan vi påvirke. 0,5bar for lite i dekkene kan øke effektforbruket 8-10%. Et åpent vindu 3-4%. Takstativ/skiboks 12-15%.
Tilsammen:
Bakker og ujevn fart 0,4kWh/mil
Rullemotstand 0,4kW/mil
Luftmotstand 0,4kWh/mil
Tilsammen 1,2kWh/mil
Så kommer tap i motor og motordrift, tap i lader og batteri og transmisjonstap etc. som alt blir til varme.
Ja tapene i motoren ved en gitt last varierer ikke mye med motorstørrelsen. Når en bil med kraftig motor bruker mer energi en en med mindre motor kommer nok det i alt vesentlig av at den større motoren frister til en friskere kjørestil.
Ok. Da skjønte jeg det :) Og takk for "fysikktimen." Den var meget nyttig!
Har stusset på hvorfor:
1) Elbiler har så "breie" dekk. Ikke breie iforhold til andre biler, men mtp rullemotstand. Må være mye å hente på smale, lette og høyere hjul....
2) Det ikke legges mer i redusert luftmotsand...feks ryggekamera i stedet for speil, automatisk senking (luftfjæring) i høyere fart, mer gunstig grunnform (smalere) osv.
Ser bare disse tankene på lavserie-biler/protoryper (feks Aptera). Rart, men det virker som det er viktigere å se mest mulig LIK ut som en "vanlig" bil, mens teknologien gir muligheter for å tenke helt nytt på ALLE måter. Og trendsetterne (hvis de er målet ;)) vil jo ha noe som skiller seg ut og ser nytt og friskt ut.
Pontiac, 2008:
(http://4.bp.blogspot.com/_LnXKlTB8gKw/SSJn9I0f4VI/AAAAAAAAF0k/r9RPITHd2jI/s1600/eva6_3uSEn_69.jpg)
Tilbake til stor/liten motor.
Det er sikkert jeg som har tenkt for enkelt, men jeg trodde man ved eldrift mye enklere kunne styre effektuttaket iforhold til behov. Det vil si velge mellom rekkevidde og effekt med pc/smartphone.
Jeg tviler på tilsynet ville hengt seg opp i potensialet hvis man kunne vise til effektmålinger (i laveffekt-modus) tilsvarende originalmotor. Er usikker på i hvor stor grad de ville kjent til potensialet, , men det kan selvsagt være en grov undervurdering......eller tanker jeg tar med meg fra bilmiljøet generelt.
Har aldri hatt problemer med å få gjennom biler med for høy effekt, om ikke det er OPPLAGTE endringer som antyder dette. Det vil si turbo, kompressor og lignende. Det samme gjelder kanskje en elmotor? Ikke så lett å se forskjell på stor og liten, og om man kan vise til målinger....
MEN dette er bare antagelser :-\ Kan jo ikke spørre heller..... :D Mulig man må operere med to motorer. En ved registrering og en annen ved bruk. Eller oppsett for dobbelmmotor og kun en montert ved godkjenning.
Sitat fra: GRS på søn 23. okt 2011, kl. 22:14
jeg vil ha mulighet til å ta ut mye effekt ved bruk på bane.
Sitat fra: Griffel på tir 25. okt 2011, kl. 01:29
Batteripakken inneholder en gitt energimengde (kWh). Høyt effektutak betyr at den tømmes på kort tid, Lavt effektutak betyr lengere tid
Enig med Griffel. Velg motoreffekt ut fra det du maks trenger. Rekkevidde får du ved å være lett på høyrefoten. I motsetning til en trimmet forbrenningsmotor, sløser ikke elmotoren med energien ved lavt effektuttak.
En elmotor tåler dobbelt så mye effekt (eller mer) som oppgitt i et kortere tidsrom (noen minutter). Jeg tror at en likestrømsmotor/DC-motor vil være best egnet til ditt bruk - ta ut mye effekt en kort tid. Tenk f.eks på startmotoren til en forbrenningsmotor - den tåler flere hundre ampere i noen sekunder.
Batteriet må kunne levere den ønskede strømmen over tid. Blybatterier taper veldig mye spenning ved stor belastning - 12V batteriet kan synke til under 10 volt mens startmotoren går. Dette er vel hovedgrunnen til at man valgte serie/parallellkobling av 2 motorer i White Zombie. White Zombie er en ekstrem elbil, det er ikke nødvendigvis den ideelle løsningen for alle.
Sitat fra: GRS på tor 27. okt 2011, kl. 21:40
Har stusset på hvorfor:
1) Elbiler har så "breie" dekk. Ikke breie iforhold til andre biler, men mtp rullemotstand. Må være mye å hente på smale, lette og høyere hjul....
Elbiler som godkjennes for bruk på gata må ha godkjente dekk og utvalget begrenser seg. Både Th!nk og Kewet bruker de smaleste dekkene som tåler vekta av bilen. Se på de ekstreme, spesialbygde kjøretøyene som brukes i Solar Challenge http://en.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge (http://en.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge), elbiler som kjører 3000 km og lades med solceller, de har smale hjul.
Sitat fra: GRS på tor 27. okt 2011, kl. 21:40
2) Det ikke legges mer i redusert luftmotsand...feks ryggekamera i stedet for speil, automatisk senking (luftfjæring) i høyere fart, mer gunstig grunnform (smalere) osv.
Enig. Så vidt jeg har forstått er det krav om utvendige speil i Kjøretøyforskriftene. Heldigvis er mitt konverteringsprosjekt importert som flyttegods og utvendige speil er ikke et krav (Kjøretøyforskriftene av 1948(?) gjelder).
Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.
Hei El Rayo nå er det lenge siden vi har hørt fra deg. Godt å ha deg til bake
Her en en veldig lærerik tråd: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=26587
Sitat fra: El rayo på søn 30. okt 2011, kl. 00:18
Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.
Det er nok SAM'en min du mener.
For tiden har jeg 4,5 Kwt batteri i den og det klarer opp til 7 mil. M.a.o under 70 Whr/km
Thinken din kommer neppe mer enn 10 mil på 11 kWt batteriet sitt, og det blir 110 Whr/km.
Sitat fra: elektrolux på søn 30. okt 2011, kl. 17:51
Sitat fra: El rayo på søn 30. okt 2011, kl. 00:18
Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.
Det er nok SAM'en min du mener.
For tiden har jeg 4,5 Kwt batteri i den og det klarer opp til 7 mil. M.a.o under 70 Whr/km
Ja, det er Elektrolux som eier den Sam-en nå. Den er sikkert i bedre stand nå enn da jeg kjørte den (mulig at bremsene hang, jeg fylte rett trykk i hjula) og med en mer effektiv batteritype (var bly) og muligens en mer effektiv lader.
Laderen er lik, men batteriet er muligens noe mer effektivt.
I regnestykket mitt er laderen og tap i batteriet uansett ikke tatt med. Jeg har regnet effekten av fullt oppladet batteri.
Hadde jeg tatt med ladetapene ville disse vært betydelig større på en NiCd Think, enn på en LiPo SAM.
Ellers har jo ElRayo et poeng i at Think Classic'en er ganske så effektiv på selve kjøringen. Under utregningen min ble jeg overrasket over at SAM'en ikke kom enda bedre ut i forhold til Thinken. Vi snakker tross alt nesten halve vekten og 3 hjul, som gir mindre fjøringstap, og rullemotstand enn 4 hjul.
Har hatt kontakt med RebirthAuto om 2-motor løsninger deres da den er svært fristende for VW/Porsche-konvertering. På spørsmål om CE-godkjenning, videresendte de mailen til sin europeiske forhandler/distributør som gav et raskt og greit svar som kan være av interesse også for andre. Venter på mer info.
Det som er spesielt interessant (for meg) er uttalsen om at man er under 100 hk, og selvsagt det som gjelder CE. Dette betyr at løsningen faktisk er mulig å få godkjent.
Forøvrig både raske og skikkelige svar på mail fra både RebirthAuto og Rebbl :).
"We have experience with a twin motor set up, two Warp 9" in our Jaguar XK8, and Rebirth has the old Porsche. Officially 1 motor is 24kW. In that case, also with a twin motor set up, you'll stay below the 100hp, at least formally. The motors and controller however are able to absorb 300kW for a short period, if only the batteries can deliver this.
We have a partnership with Rebirth and EVNetics, and are the official importer of the Solitons for the EU. The reason for this is that in the beginning of this year we were confronted with the same demands regarding CE (EMC compliancy of EV's) in the Netherlands. We had a few options to tackle this, but we choose to make the Solitons EMC proof ourselves, incl. heavy necessary investments. After 10 months of research and testing we finally succeeded in getting the certificate. The soliton 1 and jr are available now with an official Tüv certificate and testreport. We will provide any buyer with all the stuff needed to mount the soliton's as on the pictures in the testreport. The soliton's were tested in combination with a warp 9" motor.
The motor itself is not a source for EMC."
Kommentarer?
Her er firmaets nettside: www.rebbl.nl
Det ser lovende ut!
Trafikkstasjonen (de som skal godkjenne) er kanskje ikke klar over at motoren ikke sender ut støy/EMC og kan muligens kreve CE-merking av motoren uansett hva andre sier.
Så vidt jeg har forstått er en av de største kildene til EMC ledningene som går mellom motor og kontroller; de fungerer som senderantenner.
Når Kewet / Buddy er godkjent så MÅ vel alle konverteringer som benytter tilnærmet samme oppsett også bli godkjent? :-\
Helt enig. Forutsatt at batterikasser er solide og skikkelig festet, vektforhold er omtrent som originalt (evt m. lavere nyttelast) og komponenter/montering er ok og dokumentert kan jeg ikke forstå noe annet.
Sitat fra: bosonic på fre 04. nov 2011, kl. 00:23
Når Kewet / Buddy er godkjent så MÅ vel alle konverteringer som benytter tilnærmet samme oppsett også bli godkjent? :-\
At en identisk bil kjører rundt med godkjenning argumentet, preller av som vann på gåsa.
Bare prøv å impotere en El Saxo uten å ha overenstemmelsesærklæring med det helt riktige rammenummeret.
Alle vet at disse bilene er identisk bygget, men det nytter bare ikke.
De kan jo ikke bare si nei.....det må jo være begrunnet. Forstår ikke hvilke motiver de skal ha for å motarbeide skikkelig utførte konverteringer ???. Det er jo ikke noen prinsipiell forskjell på å bygge om fra bensin til el, eller å bygge om fra bensin til gass....eller diesel for den del. Selvsagt forutsatt at effekt/vektforhold, innfestinger og komponenter er ok og og godkjent.
Det er endel problemstillinger rundt dette med konvertering jeg rett og slett ikke forstår. Mulig jeg forstår det bedre når jeg går igang med prosessen og (eventuelt) møter "veggen" ;)
I stedet for å slåss mot vindmøller (les biltilsynet) så anbefaler jeg å heller bygge enten:
1) 3/4-hjuls el-motorsykkel - mye enklere krav
2) 3/4 hjuls elsykkel - ingen krav til godkjenning
;D
Sitat fra: PerBear på ons 09. nov 2011, kl. 16:34
I stedet for å slåss mot vindmøller (les biltilsynet) så anbefaler jeg å heller bygge enten:
1) 3/4-hjuls el-motorsykkel - mye enklere krav
2) 3/4 hjuls elsykkel - ingen krav til godkjenning
Og i stedet for å søke om byggetillatelser og denslags kan man jo bare slå opp et telt. ;)
Jeg synes det er flott at noen tar på seg denne kampen. Disse vil (når og hvis) de når gjennom bane vei for flere. Vi får bare håpe at myndighetene innser at det er dumskap å være så tverre og vanskelige før disse pionerene gir opp, og at vi får en oppmykning av regelverket som i alle fall noenlunde tilsvarer resten av verden.