Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Populære temaer => Elbilen i Samfunnet => Emne startet av: ludwig_holberg på tir 03. apr 2018, kl. 11:15
Interessante tanker fra Civita - og slik jeg ser det, ikke utenkelig at dette kan være på plass allerede 1. januar 2019.
- Forslaget i dette notatet er derfor å fjerne fritaket fra merverdiavgift og engangsavgift for elbiler, samt vektavslaget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler, og erstatte det med en målrettet støtteordning per kWh batterikapasitet. Nivået på den støtteordningen bør fastsettes med utgangspunkt i to elementer. Den første er kostnaden per kWh i batterikapasitet. Det andre elementet er vekt i kg per kWh i batterikapasitet.
- Med en kostnad og vekt per kWh på hhv. $ 200 og 8 kg, og med dagens avgiftssatser, gir det en støttesum på 3 120 kroner per kWh batterikapasitet. Hvis man fjernet fritaket for merverdiavgift og engangsavgift for elbiler, og vektavslaget for ladbare hybridbiler, ville det med bilsalget i 2017 gitt 7,1 mrd. kroner i økte inntekter. En støtteordning slik det er beskrevet her ville til gjengjeld kostet 6 mrd. kroner, noe som gir en teoretisk netto besparelse for staten på 1,1 mrd. kroner.
- Denne omleggingen ville slått ut veldig forskjellig for forskjellige biler. De fleste elbiler på markedet ville fått netto prisreduksjoner på i underkant av 10 prosent. Noen få elbiler ville fått større prisreduksjoner, på nesten 30 prosent for Opel Ampera-e og Renault Zoe med 40 kWh batteri. Disse får store prisreduksjoner fordi de har en lav vekt og utsalgspris, kombinert med stor batterikapasitet. Dette er prisreduksjonene på de billigste grunnmodellene, uten noe ekstrautstyr. Dersom man velger dyrere varianter og kjøper ekstrautstyr, blir gevinsten av omleggingen noe mindre, ettersom man må betale merverdiavgift på ekstrakostnadene. Alle variantene av Tesla Model S og X ville derimot fått økt pris. Det er fordi dette er tunge biler, med en i utgangspunktet høy pris, som gjør at både engangsavgiften og merverdiavgiften de må betale blir høy. Økningen er på beskjedne 3 prosent for Tesla Model S med 100 kWh batteri, men på hele 16 prosent for den dyreste varianten av Tesla Model X. Den generelle prisnedgangen på elbiler motsvares av en økning i pris på rundt 10 prosent på så godt som alle ladbare hybridbiler.
https://www.civita.no/publikasjon/en-bedre-politikk-for-elbiler-og-lavutslippsbiler
Selvfølgelig interessant, men skjønner ikke dette ensidige fokus på kwh? For det første er det rekkevidden som er interessant, og for det andre er det viktigste at folks transportbehov blir ivaretatt. Ikke alle trenger mange hundre km rekkevidde.
Jeg anser det også som totalt usannsynlig at dette skulle bli regjeringens politikk allerede fra nyttår. Civita kommer selvfølgelig med innspill til politikerne fra sitt liberale ståsted, men det er ikke sånn at alt de kommer med blir politikk. Dessuten er forslaget stikk i strid med regjeringsplattformen:
SitatVidereføre skattefordelene for el-bil når det gjelder engangsavgift og merverdiavgift i hele
perioden for å nå 2025-målene
Poenget med å bruke batterikapasitet er nok at det er enklest rent regulatorisk - et objektivt og uomtvistelig tall man kan forholde seg til. Forslaget virker enkelt å sette til verks, derfor tror jeg også det kan spikres klart ila høsten og iverksettes 1.1.2019.
Den dagen det kan lages 200kwh++ batteripakker, må man kanskje vurdere en overgang til rekkevidde basert på et anerkjent og pålitelig ladesyklus. Men for de aller fleste bilkjøpere trenger man dagens maxrekkevidde (og gjerne enda litt til) for å gå fra fossil til el.
Siden ordningen er en forbedring av dagens politikk mtp å oppnå klimavennlig bilpark raskere (og å få håpløse hybrid-SUVer til livs), tror jeg ikke regjeringsplattformen står noe i veien.
Sitat fra: ludwig_holberg på tir 03. apr 2018, kl. 12:50
Siden ordningen er en forbedring av dagens politikk mtp å oppnå klimavennlig bilpark raskere (og å få håpløse hybrid-SUVer til livs), tror jeg ikke regjeringsplattformen står noe i veien.
Om det er en forbedring kommer vel litt ann på hva som er formålet? Er formålet å stoppe kjeften på de som klager på "taxfree luksus-Tesla" så er det nok en forbedring (helt til Tesla slipper ett 200kWh batteri), og er formålet å fremme langtrekkende små billige bybiler så er det nok en forbedring, men dersom formålet er å bytte ut dagens bilpark med elbiler så er jeg ikke helt sikker på at det egentlig er noen forbedring? Ser i alle fall flere "fallgruver" i dette forslaget som gjør meg i det minste skeptisk til denne fremgangsmåten.
Skjønner fortsatt ikke hvordan dette forslaget skal settes i verk fra nyttår når ingen av partiene i regjeringen har det i programmet sitt? Dette er ikke noe regjeringsoppnevnt utvalg. Det er en uavhengig tenketank. Hvis regjeringspartier begynner å plukke det opp i månedene som kommer, så kan vi heller begynne å tenke at det er realistisk.
Skal jeg gjette utviklingen, så blir politikken uforandret ut 2020 når det er slutt på EUs godkjenning av null-moms. Så blir det gradvis opptrapping til full moms i løpet av tre år.
Vektavgift på Model X var heller ikke i noe partiprogram eller regjeringsprogram forrige høst, men ble foreslått i statsbudsjettet. På et område som dette blir spørsmålet hva som er god politikk, ikke så mye hva som står i programmer eller plattformer. Høyre og FrP kan man anta er for, da tanken tildels samsvarer med hva de selv foreslo i forrige budsjett. Hva Venstre/KrF måtte komme til å mene er mer usikkert .Hvis man er med på at dette reelt sett forbedrer politikken for lave utslipp fra bilparken, så er det nå bedre jo før man får det gjort.
Problemet med slike spesialtilpassede tiltak/ordninger er at de fort blir utdaterte og ikke lever opp til forventningene.
Sitat fra: ludwig_holberg på tir 03. apr 2018, kl. 14:13
Vektavgift på Model X var heller ikke i noe partiprogram eller regjeringsprogram forrige høst, men ble foreslått i statsbudsjettet. ...
Høyre og FrP kan man anta er for, da tanken tildels samsvarer med hva de selv foreslo i forrige budsjett.
Men da hører det da også med til historien at dette "forslaget" i statsbudsjettet kun var lagt inn som ett forhandlingskort. Dette var noe regjeringspartiene den gang var godt klar over at ikke ville kunne overleve forhandlingene med mellompartiene, og de klarte ikke en gang å komme med noe troverdig forsvar for forslaget da de ble spurt. "Tyngre elbiler sliter mer på veiene" var begrunnelsen, noe som ble avvist av alle som kunne noe om problemstillingen.
Men som jeg var inne på - dersom hensikten er å stoppe kjeften på de som klager over "taxfree luksus-Tesla" så er dette en forbedring, og det var - som du vel strengt talt er inne på - antagelig den egentlige grunnen til det nevnte budsjettforslaget fra i fjor. Og strengt talt så virker dette forslaget - akkurat som forslaget fra i fjor - mer som ett forsøk på nettopp dette enn ett forsøk på å faktisk forbedre elbil politikken.
Sitat fra: knut.aulie på tir 03. apr 2018, kl. 14:44
Problemet med slike spesialtilpassede tiltak/ordninger er at de fort blir utdaterte og ikke lever opp til forventningene.
Ja, det er *en* av de fallgruvene som jeg var inne på over her. Man sier at man skal basere seg på prisen på batterier, men den endrer seg fort, og varierer stort fra merke til merke. Så om dette skal være målestokken man skal legge seg på så må man følge nøye med, holde tunga rett i munnen og oppdatere tallene ofte, noe som gir dårlig forutsigbarhet for kundene. Men klart, her kan man jo bare vedta at USD200*8=NOK1600/kWt som ett sjablongbeløp uten å se på batterikostnadene, men da vil subsidien (ja, dette vil være en subsidie) øke etter som batteriprisene går ned. Så sjablongbeløpet må altså uansett justeres jevnlig.
Jeg synes ordningen virker både robust og realistisk. Som det fremgår vil de fleste elbiler bli billigere med en slik omlegging. Det inkluderer især bilene med lengre rekkevidde rett rundt hjørnet - Kona, Niro, Leaf 60kwh osv.
"Behovet" for å redusere subsidiene av luksusbiler blir mye større når I-Pace og E-Tron er lansert til høsten også. Forslaget kan skreddersys slik at det ikke rammer en basis X100D til å begynne med, men at en fullspeccet X100D derimot får noe høyere pris.
Siden ordningen både kan forsvares i en sterkere subsidiering av nøkterne elbiler, og kan tilpasses slik at den rammer "luksisbilene", er det etter min mening veldig sannsynlig at forslaget blir tatt vel i mot av partiene.
En annen faktor her er at en slik omlegging nå gjør det mye lettere å skru til avgiftsskruen når man måtte ønske det en gang i fremtiden. Problemet med "overkompensasjon" ift kostnader på batterisiden er jo mye verre å håndtere i dagens system.
Sitat fra: Amoss på tir 03. apr 2018, kl. 14:53
Sitat fra: knut.aulie på tir 03. apr 2018, kl. 14:44
Problemet med slike spesialtilpassede tiltak/ordninger er at de fort blir utdaterte og ikke lever opp til forventningene.
Ja, det er *en* av de fallgruvene som jeg var inne på over her. Man sier at man skal basere seg på prisen på batterier, men den endrer seg fort, og varierer stort fra merke til merke. Så om dette skal være målestokken man skal legge seg på så må man følge nøye med, holde tunga rett i munnen og oppdatere tallene ofte, noe som gir dårlig forutsigbarhet for kundene. Men klart, her kan man jo bare vedta at USD200*8=NOK1600/kWt som ett sjablongbeløp uten å se på batterikostnadene, men da vil subsidien (ja, dette vil være en subsidie) øke etter som batteriprisene går ned. Så sjablongbeløpet må altså uansett justeres jevnlig.
Akkurat. Men nåværende regjering er i praksis veldig glade i byråkrati så en kan ikke se bort fra at de lager en sånn løsning.
Sitat fra: ludwig_holberg på tir 03. apr 2018, kl. 14:56
En annen faktor her er at en slik omlegging nå gjør det mye lettere å skru til avgiftsskruen når man måtte ønske det en gang i fremtiden. Problemet med "overkompensasjon" ift kostnader på batterisiden er jo mye verre å håndtere i dagens system.
Når det gjelder dette punktet, så må vi ikke glemme at det uansett blir slutt på MVA fritak. Fortsetter salgsveksten av elbiler er det lite trolig at EU/ESA godtar forlengelse utover 2020.
Sitat fra: Magnus Hansen på tir 03. apr 2018, kl. 14:59
Når det gjelder dette punktet, så må vi ikke glemme at det uansett blir slutt på MVA fritak. Fortsetter salgsveksten av elbiler er det lite trolig at EU/ESA godtar forlengelse utover 2020.
Godt poeng. Så ja, ser det mer trolig at dette forslaget kan gi ett bilde av hva som skjer når fritakene uansett står for fall enn som en erstatting for dagens ordning alt neste år. Da kan en modell løselig basert på dette forslaget brukes for å fortsatt gi incentiver for rimelige små elbiler uten nødvendigvis fortsette å gi incentiver for dyrere "luksus" biler.
Sitat fra: knut.aulie på tir 03. apr 2018, kl. 14:44
Problemet med slike spesialtilpassede tiltak/ordninger er at de fort blir utdaterte og ikke lever opp til forventningene.
Det som er sikkert er at systemet vi har nå ikke vil kunne overleve lenge. Det var nære på at tunge elbiler ble beskattet fra begynnelsen av dette året. Snart kommer Ferrari, Bentley og Rolls-Royce med rene elbiler og disse skal bli 100% avgiftsfri? Det synes jeg er ganske meningsløst!
Norsk erfaring har vist at elbiler blir valgt og foretrukket så lenge prisen på bilene er akseptable. Det som hindrer utbredelse i andre land (uten vår favorisering av elbiler) er at elbiler er dyre og den viktigste grunnen til dette er dyre batterier. Civita's opplegg går til kjernen av problemet, dyre batterier som i en overgangsperiode behøver subsidiering.
Svakheter ved dagens ordning som ny ordning vil rette på:
1) Det gjøres ikke forskjell på hybrider med kort eller lang rekkevidde. Fradrag i forhold til vekt og batteriets størrelse (kWh) vil rette opp dette.
2) Kostbare luksusbiler og nøkterne biler slipper begge både moms og engangsavgifter, til tross for at kostnaden for batteri utgjør en liten del av luksusbilens totalkostnad.
3) Om en spesifiser ekstrautstyr på en elbil til 50, 100 eller 200 tusen så slipper en å betale moms på dette.
4) Dagens ordning har ingen naturlig tilpasning til en fremtid der elbiler er like "billige" som fossilbiler. Den nye ordningen er basert på refusjon per kWh batteri og satsen kan enkelt trappes ned fra år til år i takt med at batteriene blir billigere.
Et batteri som kan lades svært hurtig kan være like bra som et mye større batteri. Det snakkes nå om at en kan lade opp til fem ganger raskere enn i dag ved å overvåke hver celle i batteriet. Derfor vil jeg forslå at i tillegg til refusjon for hver kWh, også et fradrag for høy ladeeffekt (maks ladeeffekt).
Kort sagt, dagens regler (ingen moms og ingen engangsavgift/redusert engangsavgift for hybrider) er ikke bærekraftige, selv ikke på kort sikt. De har vært svært vellykkede så langt. Civita's nye regler vil stort sett ha samme effekt som dagens regler, er enkle å forstå og implementere og enkle å tilpasse det neste tiårs utvikling.
Trodde ikke jeg skulle si noe slikt om et innspill fra Civita!
Godt oppsummert, Ketill. Enig i de betraktningene. Så tror jeg også politikere og byråkrati er mye mer oppegående enn de typisk får kred for. De er nok fullt klar over at de ved å videreføre mva-fritaket inn i 2019 kan ende opp med å subsidiere drøssevis med luksusspeccede E-Trons, EQs, I-Pacer, Porsche Mission E´s, kanskje oppstylet Model X med 120 Kwh batteripakke osv osv. Verken fra et sosialt, miljømessig, eller fiskalt perspektiv er det noen optimal ordning.
Jeg har sansen for argumenter om utjevning og rettferdighet.
Er helt enig at dagens system lever på overtid. Men det er enkelt å forstå selv om det kunne truffet bedre.
Synes også at et system skal være lett å forstå for at det skal ha legitimitet.
Selv om rabatt på batteriet er logisk så blir koblingen mellom pris/vekt/ kWh ikke helt åpenbar. «Folk flest» skjønner ikke alltid det som er åpenbart for de spesielt interesserte. La merke til dette fenomenet på nyhetene i går hvor en entusiastisk representant for regjeringen argumenterte for hvorfor all offentlig info burde gå som Digipost , og runden blant folk på gata viste stor skepsis til dette blant både gammel og ung. At en kunne spare hundrevis av millioner i porto var tydelig et dårlig argument.
Synes Kjetil er innom interessant argument i forhold til ladefart, et annet er effektivitet. Sånn sett ville vel ikke Ioniq falt så heldig ut med høy ladefart, lite batteri og høy effektivitet. Selv om det er en av de mest optimale bilene nå.
Det vil også bli vanskelig å prioritere biler til de som trenger mye plass fordi de har mange barn. Dagens system gir dem jo faktisk stor rabatt på 7 seter X, selv om det er en alt for dyr bil selv med rabatten.
Men er det netto eller brutto batterikapasitet som ligger til grunn for subsidien? Det er ingen standardisert måte å oppgi dette på i dag.
Jeg synes forslaget er helt bak mål for batteribiler. Jeg forstår argumentet for hybrider, men rekkevidden til elbiler har fint lite med miljøvennlighet å gjøre. Det vil og gjøre innstegsbiler som X75 dyrere, som gjør at færre vil bytte til el.
Avgift basert på vekt har ikke noe i elbilverdenen å gjøre.
Edit:ser heller ikke hvor avgiftsfritaket til batteribiler er, de har kun fritak for moms.
Når det gjeder faren for å oversubsidiere unødvendig store batteripakker, så er et enkelt grep å sette et tak på f.eks. 90 Kwh - over dette gis det ikke noe tilskudd.
At forslaget skulle medføre reduksjon i elbilsalget har jeg vanskelig for å se. X75 og X100 blir noe dyrere, men de fleste elbilene (og de som det selges mest av), blir altså billigere. Og dette vil også gjelde LEAF 60Kwh, Niro, Kona, Model 3, osv - biler som kan dekke totalbehovet til de fleste familier. (Selv om noen familier selvsagt har et behov for en Hummer med hengerfeste, ytterpunktene bør vi neppe henge oss så mye opp i).
En ekstra liten bonus med forslaget er at dette gjør det lettere å eksportere den norske elbilsuksessen til andre land. Mye mer nærliggende at et slikt system adopteres, enn vårt nåværende.
Sitat fra: turfsurf på tir 03. apr 2018, kl. 20:05
Jeg synes forslaget er helt bak mål for batteribiler. Jeg forstår argumentet for hybrider, men rekkevidden til elbiler har fint lite med miljøvennlighet å gjøre. Det vil og gjøre innstegsbiler som X75 dyrere, som gjør at færre vil bytte til el.
Avgift basert på vekt har ikke noe i elbilverdenen å gjøre.
Edit:ser heller ikke hvor avgiftsfritaket til batteribiler er, de har kun fritak for moms.
Det virker som at du verken forstår det nye forslaget eller kjenner gjeldende avgiftsregler. Du må spesifisere nærmere hva du mener ut fra fakta for at jeg skal forstå og kunne svare på ditt innlegg!
Det nye forslaget er ikke vanskelig å forstå. Jeg er bare ikke enig.
Hovedtingene er:
- Hvorfor skal skatteleggingen av batteribiler være relatert til batteriskapasitet over hodet? Med dette forslaget vil f.eks en X75 bli dyrere (dvs basis / budget modellen), og en X100 omtrent det samme, fordi den får en avgifstlette som er vesentlig større...
- For pluginhybrider vi f.eks en Q7 med 20kWh batteri få større fradrag enn Golf med 10kWh (husker ikke helt kapasitet).
Batteriproduksjon er det mest forurensende som er på elbiler. Hvorfor skal avgiftssystemet oppmuntre til dette?
Plug in hybrider med større batteripakker vil kun forurense mindre hvis de faktisk lades. Hvordan skal man oppmuntre til det?
Såkalte rettferdige systemer har en tendens til å bare bli unødvendig kompliserte. Flate avgifter viser seg på lang sikt å være det mest effektive. Skal man gjøre noe så skru opp drivstoffavgiften, og innfør gradvis moms når batteriprisene synker. Økt drivstoffavgift gir insentiv til både å lade PHEVene og kjøpe elbil.
Civitaforslaget virker som en komplisert måte å løse et problem som ikke er der. Den underliggende målsetningen ser ut til å være at dyre elbiler skal bli dyrere og billige elbiler skal bli billigere. I så fall fins det en mye mer treffsikker metode: Man kan for eksempel avgiftsbelegge basert på pris?
Hold avgiftsystemet enkelt. Det blir aldri helt rettferdig uansett.
Hvorfor skal størrelsen på batteripakken ha noe å si for hvor mye fritak man får?
Men kanskje hadde det vært en god ide å gjøre noe slikt på bensin- og dieselbiler. dobling av avgiftene for hver 10 liter kapasitet på tanken eller noe slikt.
Da vil de som eier dem lære seg hvordan det funker å kunne kjøre relativt korte strekninger før man må fylle, og overgangen til el (som ikke bør ha straff for lengre rekkevidde) blir enklere. Og disse som bare må kjøre tusen mil uten stopp får fortsette; det bare koster litt mer.
Hva som er problemet med dagens ordning, og hva som er begrunnelsen for forslaget, fremkommer godt i notatet:
Problemer med dagens ordning
1) "Inntil nylig har det kun vært Tesla som produserte elbiler med lang rekkevidde, og fortsatt er det kun Tesla som selger biler som kombinerer lang rekkevidde og en viss størrelse. Dette er i ferd med å endre seg. I løpet av 2018 kommer både Hyundai og Kia med små SUVer, med stor batterikapasitet. Små SUVer en bilklasse det selges mye av i Norge, hvor det hittil ikke har vært noe elbiltilbud. Nissan har i flere år hatt en elbil som kan fås som syvseter, men denne har hittil hatt begrenset batterikapasitet. Den kommer i 2018 med større batterier og økt rekkevidde. Disse bilene vil sannsynligvis koste omtrent halvparten av de billigste variantene av Tesla Model S og X. At støtten til elbiler gis i form av fritak for merverdiavgift betyr at disse kommende modellene i kroner også får halvparten så mye støtte. Det er vanskelig å begrunne fra et miljøperspektiv."
2) "En annen utilsiktet konsekvens av å støtte elbiler gjennom fritak fra merverdiavgift er at det også gjør ekstrautstyr billigere."
3) "En siste negativ konsekvens av at støtten til elbiler via et fritak fra merverdiavgift er at det kun kommer privatpersoner til gode."
Hvorfor subsidiere basert på batterikapasiteten
"En bedre måte å gjøre det på enn dagens avgiftsfritak er å direkte kompensere for de elementene ved elbilen som er fordyrende. Det er i all hovedsak batterikostnaden som bidrar til at elbiler er dyrere."
Innvendingen med å subsidiere mer rekkevidde enn det er behov for er ikke imøtegått i notatet. Men den åpenbare løsningen er å lage et tak på batterikapasitet, f.eks. 90 Kwh, evt. 75 Kwh hvis man ønsker en ordning som i enda større grad er rettet mot nøkterne biler.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 13:16
1) "Inntil nylig har det kun vært Tesla som produserte elbiler med lang rekkevidde, og fortsatt er det kun Tesla som selger biler som kombinerer lang rekkevidde og en viss størrelse. Dette er i ferd med å endre seg. I løpet av 2018 kommer både Hyundai og Kia med små SUVer, med stor batterikapasitet.
Rettelse: Dette er IKKE i ferd med å endre seg. Etter det jeg har funnet ut er Hyundai og Kias små SUVer småbiler med lastekapasitet omtrent som dagens Leaf og lignende.
Da er vi tilbake til at det også i kommende år bare er Tesla som duger som familiebil for mange, i tillegg til de andre store og dyre elbilene som skal komme og som også skal straffes med ekstra avgifter.
Eller mener civita at man heller skal velge store dyre hybrider i stedet for elbiler?
Jeg har kjørt Leaf i 5,5 år nå og er meget fornøyd med å kjøre elektrisk. Vi har vurdert noen ganger å bytte ut diesel-stasjonsvogna med elbil, men kommer stadig tilbake til faktumet at da er det bare Model X som duger, og den er dyr nok som det er om man ikke skal slenge ytterligere avgifter på. På sommeren klarer vi oss akkurat med bagasjeplass i Leaf, men på vinteren er det helt på kanten, skal vi på fjellet blir det uaktuelt.
Jeg mener man ikke må kombinere bilavgifter og miljø med NAV, da blir det bare rot. La bilavgiftene være fornuftige, la oss holde oss til CO2, NOx og eventuelle andre utslipp i tillegg til mva og kutt ut alle spesialtilpasninger som kompliserer. En svak innfasing av mva, for eksempel 2% i året fram til vanlig 25% burde være nok.
I tillegg kan man gjerne legge på avgifter på drivstoff, det er tullete at ren fornybar strøm til elbilen skal avgiftslegges like høyt som fossil diesel til en NOx-spyende dieselbil. Ennå verre er det at fornybar strøm avgiftslegges høyere enn fyringsolje eller farget diesel til traktorer, anleggsmaskiner og båter, men det er en annen diskusjon.
Forslaget til Civita vil medføre at plug-in hybrider blir merkbart dyrere, og det er veldig bra. Disse kommer i dagens ordning alt for godt ut.
Dagens LEAF er jo en forbedring fra den som var i 2017: Bagasjerommet har vel økt med ca 20%. For de fleste familier holder en LEAF 40Kwh. Niro blir vel LEAF2 eller litt mer. I tillegg har vi Model 3 her neste år som har kapasitet på linje med en middels stor stasjonsvogn, frunken tatt i betraktning.
Og, som notatet også peker på, har man veldig stort plassbehov, eller trenger syv seter, så er også E-NV200 også et alternativ i 2018.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 14:42
Og, som notatet også peker på, har man veldig stort plassbehov, eller trenger syv seter, så er også E-NV200 også et alternativ i 2018.
Hvorfor i det hele tatt legge frem forslag basert på de bilene som tilfeldigvis er tilgjengelig nå? Hele greia virker kortsiktig og lite prinsipielt. Hovedmålet ser ut til å være å finne en eller annen måte å straffe "luksusbiler" på. Og så er det jo hele problemstillingen med at enkelte biler ikke bare slipper alle avgifter, men blir subsidiert i tillegg. Dette kommer ikke til å overleve mange år i møte med europeiske konkurransemyndigheter.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 13:16
At støtten til elbiler gis i form av fritak for merverdiavgift betyr at disse kommende modellene i kroner også får halvparten så mye støtte. Det er vanskelig å begrunne fra et miljøperspektiv."
Her er det viktig å holde tunga i rett munn... Og ja, her kommer man rett inn i kjernen på hvorfor jeg har sett pådet som viktig å holde styr på hva man kaller incentivene. Avgiftsfritak er IKKE subsidier, og derfor ikke ett pengebeløp man får i støtte.
Om en blivende elbileier står og vurderer frem og tilbake mellom f.eks. en Kona eller en Model X (de fleste vil nok regne dette som usannsynlige alternativer til hverandre, men den delen av kortslutningen tar Electrix opp - så da håper jeg å slippe den biten) så koster det staten eksakt like mye i "støtte" uansett hvilken av bilene som blir valgt. Kostnaden for staten er hva de hadde fått inn av avgifter dersom avgiftsfrie elbiler ikke var ett alternativ - altså hva denne blivende elbileieren hadde kjøpt (eller ikke kjøpt) dersom det ikke var ett avgiftsfritak. Det går 0 kr. ut av statskassa om det velges en Kona, og det går 0 kr. ut av statskassa om det velges en Model X. Eneste forskjellen mellom disse er hva noen kan føre opp i ett regneark under kolonnen "ikke innkrevde avgifter".
Ja, har hele tiden sett at ved å vri språkbruken over mot å kalle avgiftsfritaket "subsidier" så kan man trekke den enda lengre å komme til konklusjoner som denne jeg siterer her. Men det er fortsatt like feil.
Så begge delene av det første - hoved? - argumentet er skivebom. Men jo, argument 2 og 3 i posten din kan jeg være med på.
1) Den årlige budsjettpolitikken må ta utgangspunkt i virkeligheten, herunder utvalget av biler i dag og i den nærmeste fremtid.
2) Med dette forslaget slipper ikke elbilene alle avgifter - i stedet blir det moms, justert for en "batterikompensasjon". Siden man kompenserer kostnaden direkte unngår man i større grad overkompensasjon, som bør gjøre det lettere å forsvare overfor konkurransemyndighetene i EU.
Sitat fra: Magnus Hansen på tor 05. apr 2018, kl. 14:54
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 14:42
Og, som notatet også peker på, har man veldig stort plassbehov, eller trenger syv seter, så er også E-NV200 også et alternativ i 2018.
Hvorfor i det hele tatt legge frem forslag basert på de bilene som tilfeldigvis er tilgjengelig nå? Hele greia virker kortsiktig og lite prinsipielt. Hovedmålet ser ut til å være å finne en eller annen måte å straffe "luksusbiler" på. Og så er det jo hele problemstillingen med at enkelte biler ikke bare slipper alle avgifter, men blir subsidiert i tillegg. Dette kommer ikke til å overleve mange år i møte med europeiske konkurransemyndigheter.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 15:12
Siden man kompenserer kostnaden direkte unngår man i større grad overkompensasjon, ...
Om det er "overkompensasjon" - også kjent som "misunnelsesfaktor" - som er hovedproblemet så er det da mye enklere å si at basisprisen på bilene (altså grunnmodellen) er avgiftsfri, mens man må betale mva på tilbehør.
Joda, man må forvente noe "markedstilpasning" der enkelte produsenter slenger inn en del ekstrautstyr som "standard", men det vil også begrense seg selv så basismodellene ikke blir for dyre. Tesla vil f.eks. ikke begynne å selge "PDL" med premium interiør som "standard" for å slippe mva.
"Overkompensasjon" betyr ikke noe annet enn at man subsidierer (eller kall det hva du vil) elbiler mer enn ekstrakostnaden det innebærer å bygge en elbil tilsier.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 15:34
"Overkompensasjon" betyr ikke noe annet enn at man subsidierer (eller kall det hva du vil) elbiler mer enn ekstrakostnaden det innebærer å bygge en elbil tilsier.
Ja, ser at jeg leste det feil over her ja, og beklager det. Grunnen til det er det tidligere fokuset i tråden på "mva fritak for unødig ekstra luksus", så svaret mitt ble ikke feil, men ble feil med utgangspunkt i hva jeg siterte, det skal jeg innrømme.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 15:12
1) Den årlige budsjettpolitikken må ta utgangspunkt i virkeligheten, herunder utvalget av biler i dag og i den nærmeste fremtid.
2) Med dette forslaget slipper ikke elbilene alle avgifter - i stedet blir det moms, justert for en "batterikompensasjon". Siden man kompenserer kostnaden direkte unngår man i større grad overkompensasjon, som bør gjøre det lettere å forsvare overfor konkurransemyndighetene i EU.
1. Dette er snakk om en prinsipiell omlegging av avgifter. Så da må man kanskje totalt legge om systemet igjen neste år når det kommer nye biler?
2. Jeg trodde enkelte biler ble rimelige enn i dag? Og i dag er det ingen avgifter eller mva. Så da er det altså et sterkere insentiv enn i dag som jeg ikke kan forstå at man unngår overkompensasjon.
1. Jeg ser ikke hva slags endringer i biltilbudet som kan komme som gjør det nødvendig å skrote et slikt system i overskuelig fremtid. Det kan tilpasses, blant annet med hvor mye kr. per kwh i kompensasjon, max-grense, justering for vekt osv, hvis det er ønskelig.
2. Ja, mange blir billigere. Notatet forklarer dette, men helt kort: La oss si en ZOE får moms, og dermed går fra 250.000 til 312.500. Batteritilskuddet blir imidlertid høyere enn dette, og utgjør f.eks. 75.000. Da blir reell nettopris 237.500, altså totalt kr. 12.500,- billigere enn med dagens ordning.
Sitat fra: ludwig_holberg på tor 05. apr 2018, kl. 18:26
Det kan tilpasses, blant annet med hvor mye kr. per kwh i kompensasjon, max-grense, justering for vekt osv, hvis det er ønskelig.
Men en ting dette notatet ser ut til å ha glemt er at incentivene ikke er der kun for kunden, slik at de skal få seg "billige" elbiler, men nok egentlig vel så mye for produsentene. Incentivene er der bl.a. for å legge til rette for at produsentene skal kunne starte utvikling og produksjon av bilmodeller som de ellers kanskje frykter at vil prises ut av markedet. For at den delen av incentivet skal fungere etter hensikten så må det forutsigbarhet til.
F.eks. har nå - endelig - Jaguar utviklet og sluppet en langdistanse elbil på markedet i trygg forvisning om at de i det minste bør kunne regne med ett relativt godt salg i Norge i de første par kritiske årene av modellens levetid - om de bare klarer å levere noe markedet ville hatt dersom de ikke ble straffet av batteritillegget. Ved å endre spillereglene underveis så *vet* ikke produsentene hva de kan forvente, og vil bli mindre risikovillige til å satse på elbiler, og da "kaster vi bort" en god del av verdien av den satsingen vi har hatt så langt.
Jada jada, nå kommer jeg helt sikkert til å høre "Jammen det norske marked er alt for lite til å påvirke disse store produsentene!". Dette er så klart ett argument som ikke er tatt helt ut av løse luften, men ikke desto mindre har det norske marked vært en viktig del av suksessen til Tesla, og ett av de viktigste - om ikke det viktigste? - markedet for biler som e-Golf. Hadde VW fortsatt produsert e-Golf uten det norske markedet? "VW/e-Golf" her kan helt sikkert byttes ut med enkelte andre produsenter/modellnavn om man heller vil det...
Dette alene er god nok grunn etter min mening til å beholde dagens system så lenge som vi har sagt at vi skal beholde det - ut 2021. Men jo, etter dette kan noe ala denne modellen - eller en av de andre modellene som har blitt foreslått opp igjennom årene - være ett godt alternativ som ett litt mer spisset incentiv for å fokusere ikke bare på "elbiler" generelt slik det er i dag, men mer "folkelige elbiler" i lavere prisklasser.
@Amoss AOL
Til og med vurdering av endring på regjeringsnivå vil bli oppfattet som (risiko for) ustabile rammevilkår. Med rette.
Jeg hører også skepsis fra privatpersoner som ikke stoler på at vilkårene for elbiler fortsetter å være lønnsomme. Noen av disse har kjøpt ikke ladbare biler. De stadige endringsforslagene er en stor del av dette. Jeg er sikker på at dette er ett generelt problem og ikke bare lokalt.
Vinglepolitikken inklusiv elbilvekt-stuntet skader virkningen av intensivet.
Kan ikke se det har noe å si for incentivene overfor bilprodusenter i dette tilfellet - alle vet at både mva-fritak, og en evt. ny ordning Civita siterer - er tidsbegrensede. Begge vil følge prinsippet om å redusere støtten forholdsmessig etterhvert som kostnadene ved å produsere elbiler går ned.
Privatpersoner er lite rasjonelle. Alt for mange skjønner ikke at du bør kjøpe elbil før fordelene forsvinner, ikke etterpå. For da må du betale moms og kanskje ytterligere avgifter også...forbruker til elbil (strøm) er det derimot bortimot utenkelig at man skattlegger.
At privatpersoner er lite rasjonelle er jeg stort sett enig i. Også argumentet om å kjøpe før fordelene forsvinner.
Men jeg ser ikke at dette er ett argument mot at vinglepolitikken er skadelig. Det er tross alt "normale" mennesker, som har blitt lurt før, som blir forsøkt overtalt.
Om "vi som vet bedre" vet bedre, er nesten uinteressant. (Og det sier jeg som geek).
Om virkemidlet blir bedre når det har gått noen år ser jeg heller ikke som noe vesentlig problem, det er tross alt noen millioner biler som skal byttes ut. Vi burde beholdt virkemidlet uforandret lenge IMHO, men det er jo avhengig av om EØS komiteen på tre personer gir Storting og Regjering lov til å bestemme noe selv.
Sitat fra: Robert Sund på fre 06. apr 2018, kl. 13:40
De stadige endringsforslagene er en stor del av dette.
Helt sant. Men så langt kan man i alle fall vise til at vi har klart å holde politikken stabil, og at vi nå har sagt at den skal fortsette å være det ut 2021. Men alle forslag om å endre på dette - både fra inn- og ut-siden av regjeringen skaper usikkerhet både blant forbrukerne og produsentene.
Sitat fra: ludwig_holberg på fre 06. apr 2018, kl. 13:47
Kan ikke se det har noe å si for incentivene overfor bilprodusenter i dette tilfellet - alle vet at både mva-fritak, og en evt. ny ordning Civita siterer - er tidsbegrensede.
Helt sant. Og nå har altså regjeringen slått fast at begrensingene i dagens ordning ikke er aktuelt før i neste stortingsperiode. Det gir i det minste nesten 4 års forutsigbarhet. Det har vært ett problem at vi ikke har vist sikkert hva som ville skje etter 2017 før på slutten av 2017.
Sitat fra: ludwig_holberg på fre 06. apr 2018, kl. 13:47
Begge vil følge prinsippet om å redusere støtten forholdsmessig etterhvert som kostnadene ved å produsere elbiler går ned.
Begge løsingene kan tilpasses ordninger med å redusere støtten, men dette er med i dagens ordning, og vil altså ikke slå inn (dersom regjeringen holder seg til hva de har lovet) før i 2022. Jo før vi vet hva som skjer etter dette jo bedre er det. Enten det er bråstopp eller fortsettelse eller en nedtrappingsplan.
Sitat fra: ludwig_holberg på fre 06. apr 2018, kl. 13:47
Privatpersoner er lite rasjonelle. Alt for mange skjønner ikke at du bør kjøpe elbil før fordelene forsvinner, ikke etterpå.
Privatpersoner er så urasjonelle at de tror de ikke behøver å kjøpe ny bil før de har behov for det, eller før det er en bil som dekker behovet på markedet, eller før de har fått spart opp nok penger til å kjøpe den bilen de ønsker seg. Huff, så irrasjonelle de er!</ironi>
Sitat fra: ludwig_holberg på fre 06. apr 2018, kl. 13:47
...forbruker til elbil (strøm) er det derimot bortimot utenkelig at man skattlegger.
Jepp, helt utenkelig at de innfører f.eks. effektavgift eller noe tilsvarende ;)
Eller km avgift for elbiler...
Ja, det er faktisk ganske utenkelig, mener nå jeg ;)
Mva-fritaket kommer ikke til å vare ut 2021 uansett - det er på sin side helt utenkelig.
Sitat fra: ludwig_holberg på fre 06. apr 2018, kl. 17:37
Mva-fritaket kommer ikke til å vare ut 2021 uansett - det er på sin side helt utenkelig.
Vel, aldri lett å spå noe, spesielt ikke om fremtiden. Mye kan skje, regjeringen kan måtte gi seg og overlate stafettpinnen til noen andre...
Men *denne* regjeringen har forpliktet seg til å ikke endre dagens politikk før i 2021 (som da altså gir seg utslag i 2022), som "tilfeldigvis" også er ett valgår.
Så er det så klart ett spørsmål hvor mye man kan stole på politikere... Selv er jeg normalt svært skeptiske til dem - noe jeg har fått motbør for her på dette samme forumet. Men nå er det altså stuerent å ikke stole på at de gjør det de har lovet?
Selv anser jeg også 2022 til å være det året det bør være modent for å gå bort i fra dagens politikk - dersom alle signaler om flere elbil-modeller slår til. DA er tiden moden for å se på alternativer, men ikke sette en bråstopp for alle incentivene.
Hvis mva-fritaket varer ut 2021 skal jeg kjøpe meg en Roadster 2.0 ihvertfall. 8)
Sitat fra: Amoss på fre 06. apr 2018, kl. 18:22
Selv anser jeg også 2022 til å være det året det bør være modent for å gå bort i fra dagens politikk - dersom alle signaler om flere elbil-modeller slår til.
Jeg tror det er lurt om dagens ordning for elbiler fortsetter en god stund etter 2022, det er ikke lenge til og mengden fossiler er betydelig. Om teknologisk utvikling hjelper til er det bare en fin ting.
Jeg mener plug-in hybrider fikk en for god ordning, men ser at for noen bruksområder passer typen godt både ressursmessig og praktisk. Jeg ser at med større batteri kan mer bruk bli elektrisk for de som ønsker, men det er også mer batteri å drasse på når den kjøres fossilt. Jeg er usikker, men tror at dreining mot helelektrisk vinterrekkevidde (kanskje batteri) hjelper.
For hybrider ser jeg ikke helt hvorfor de skulle få noen ordning i det hele tatt egentlig. Hvis de går rimeligere får de samme gevinst som en annen bil som går rimeligere, uten noen ordning, og både for stat og bruker skulle det gå ut på ett.
For hydrogen burde de som har gitt tilskudd kreve tilbake det de kan, og alle tilskudd og særordninger avsluttes så snart som mulig. Maken til ressursøding og lureri skal man lete lenge etter.
Sitat
DA er tiden moden for å se på alternativer, men ikke sette en bråstopp for alle incentivene.
Helt enig.
Om det ikke var gode nok grunner til å opprettholde alle elbil-incentiver før, så har vi i alle fall fått det nå:
https://www.youtube.com/watch?v=L8MJ6XEofP8
Bilfabrikantene har klart å lobbe Trumph administrasjonen til å droppe utslippskravene (ikke at jeg tror de hadde en hard jobb med å få til det...) som skulle komme i USA, så desto viktigere at land/stater/regioner som stiller strenge krav til utslipp og/eller har incentiver for lav- til null-utslippsbiler til å holde trykket oppe. Norge har vært en lederstjerne når det gjelder elbiler, la oss da ikke gå inn i solnedgangen hånd i hånd med Trumph...
Nå har ikke jeg lest gjennom hele tråden her, men har for lenge siden skjønt at å se på KWh og vekt er en veldig "logisk" angipsvinkel for komme med avgifter.
Men det mener jeg er feil, fordi fremtidens batterier blir stadig bedre og inneholder mer energi. Og at bilene blir tyngre har heller ikke så mye å si innenfor rimelighetens grenser (3,5t f.eks)
Bil er en nødvendighet for mange av oss, men å flotte seg med kostbar bil, har tradisjonelt sett alltid kostet dyrt i Norge. Kall da en spade for en spade, og innfør progressiv avgift med bilprisen på alle biler + alle de bestående avgiftene og sikkert litt til for fossile biler.
Har bare en melding til Civita og andre tenkere rundt dette:
Bare glem å bland teknologi og elbilers egenskaper inn i fiskal politikk, for teknologien utvikler seg og det er ikke deres jobb å kunne alt om dette, og påvirke utviklingen med ulike regulatoriske grep.
En må snart bare glemme dagens gode ordninger for elbiler. Når BEV-biler snart utgjør halvparten av nye biler og fossilbiler har i stigende grad har lurt seg unna avgifter (avgifter basert på forbruk), blir hullet i avgiftspotten så stort at ingen kan unnlate å gjøre noe med det. En kan ikke forvente at den store delen av befolkningen som ikke har bil, skal subsidiere andres bilbruk (avgifter fra bil er i dag langt mindre enn utgiftene til veier etc).
Et system som Civita foreslår der en forsetter med dagen avgiftssytem for fossilbiler, men utvider det med støtteordninger for elbiler, vil være en riktig vei å gå. Dagen system består av moms og engangsavgift. Engangsavgift har en hard progressiv avgift for bensin/dieselforbruk (= CO2 utslipp) og en hard progressiv avgift for vekt. Civitas forslag går på tilnærmet kompensasjon for ekstrautgifter med batteri (reduksjon av øvrig avgift med for eksempel 1200 kr per kWh) og at vekt av batteri (for eksempel 7 kg per kWh) trekkes fra før beregning av vektavgift.
Beløp per kWh (1200) og vekt av batteri (7 kg) trappes ned år for år i takt med batteripriser og vekt går ned.
For min del ville jeg ha lagt til at også evnen til hurtig lading også legges inn i reglene. Med mye hurtigere lading kan en klare seg med et batter som er halvparten så stort. Videre så ville jeg ha lagt inn et fast fradrag for elbiler på for eksempel kr 30.000, et beløp som også måtte reduseres fra år til år. Jeg ville også ha tatt med et ledd for energiforbruk, altså kWh/mil.
Et opplegg som skissert her er ikke særlig mer komplisert en dagens system og alle data vil være kjent for alle biler i markedet. En person med ungdomsskole vil kunne beregne moms og avgifter for enhver bil. Systemer for støtte i andre land fungerer veldig dårlig. I USA får du skattefradrag neste år dersom du kjøper en Tesla (om du er så heldig å ha inntekt, eller nok skatt!). I Tyskland må du søke om refusjon av avgifter til staten (tror jeg).
Et system som skissert vil være bærekraftig mange år fremover og vil kunne være et forbilde for avgiftslegging av biler verden over. Ideen med et grønt skifte er svært god og med den skisserte avgiftsmodell kan land begynne å beskatte fossilbiler for CO2-utslipp bare litt for å finansiere en forsiktig utbredelse av elbiler.
Men hvilke miljø-ulemper skal elbilen egentlig skattlegges for? At det er en bil? At den har gummihjul? At den virvler opp støv? At den belaster strømnettet?
Næh, glem dette. I Norge har vi tradisjon for at goder skal fordeles, og det er det skattesystemet i hovedsak er laget for. Med mitt forslag blir den som har dyrest bil, også den som bidrar mest til felleskapet. Det brukes alt for mye tid på å dille rundt grøten.
Tullete forslag. Målet må være å gjøre biler tilnærmet avgiftsfrie. Da er det å fase dette inn via elbiler en genial løsning.
Finn de tapte inntektene andre steder. Alle fortjener å ha råd til moderne og trygge biler!
Sitat fra: Løve på søn 15. apr 2018, kl. 07:51
Tullete forslag. Målet må være å gjøre biler tilnærmet avgiftsfrie. Da er det å fase dette inn via elbiler en genial løsning.
Finn de tapte inntektene andre steder. Alle fortjener å ha råd til moderne og trygge biler!
Det du egentlig sier er at du er i mot skatter og avgifter generelt. Og at en ikke skal betale for et gode en benytter seg av (veiinfrastruktur) og at spesielle varer (biler) skal være fritatt for moms. Mener du virkelig alt dette?
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søn 15. apr 2018, kl. 14:27
Sitat fra: Løve på søn 15. apr 2018, kl. 07:51
Tullete forslag. Målet må være å gjøre biler tilnærmet avgiftsfrie. Da er det å fase dette inn via elbiler en genial løsning.
Finn de tapte inntektene andre steder. Alle fortjener å ha råd til moderne og trygge biler!
Det du egentlig sier er at du er i mot skatter og avgifter generelt. Og at en ikke skal betale for et gode en benytter seg av (veiinfrastruktur) og at spesielle varer (biler) skal være fritatt for moms. Mener du virkelig alt dette?
Bil og vei er så sentralt for at samfunnet skal gå rundt at det er viktig å gi alle muligheten til å benytte seg av dette til en veldig billig penge.
Eiendomskatt, progressiv beskatning, formueskatt osv, ja takk!
Grunnen til at bil alltid kommer til å måtte skattlegges, er at man til syvende og sist trenger incentiver for at folk skal bruke sykkel og kollektivløsninger. Og siden man ikke kan subsidiere km på sykkel, er man nødt til å bruke pisk (skatt/avgift på bil).
Sitat fra: ludwig_holberg på søn 15. apr 2018, kl. 23:04
Grunnen til at bil alltid kommer til å måtte skattlegges, er at man til syvende og sist trenger incentiver for at folk skal bruke sykkel og kollektivløsninger. Og siden man ikke kan subsidiere km på sykkel, er man nødt til å bruke pisk (skatt/avgift på bil).
Hvorfor i alle dager skal en bruke kollektiv og sykkel i et land der bilen er et betydelig bedre valg?
Sitat fra: ludwig_holberg på søn 15. apr 2018, kl. 23:04
Grunnen til at bil alltid kommer til å måtte skattlegges, er at man til syvende og sist trenger incentiver for at folk skal bruke sykkel og kollektivløsninger. Og siden man ikke kan subsidiere km på sykkel, er man nødt til å bruke pisk (skatt/avgift på bil).
Aha, så dette er grunnen for at vi alltid har hatt blant verdens høyeste bilavgifter.
Uansett kan man trygt konstatere at denne pisken har vært helt mislykket.
Sitat fra: Løve på søn 15. apr 2018, kl. 19:42
Bil og vei er så sentralt for at samfunnet skal gå rundt at det er viktig å gi alle muligheten til å benytte seg av dette til en veldig billig penge.
Eiendomskatt, progressiv beskatning, formueskatt osv, ja takk!
Så bil er så viktig at du heller vil beskatte bolig? Er bil viktigere enn bolig??
Tvert i mot. Bystørrelse tatt i betraktning har Norge god kollektivandel. Høye avgifter på biler generelt er nettopp det som har gjort det mulig å gi elbiler et sterkt konkurransefortrinn. Så denne politikken har gitt svært gode resultater.
(I tillegg har bilavgiftene gjort det mulig å ha lavere skatter på arbeidsinntekter. En klar fordel fra et fordelingsperspektiv)
Sitat fra: Rollep på man 16. apr 2018, kl. 05:52
Sitat fra: ludwig_holberg på søn 15. apr 2018, kl. 23:04
Grunnen til at bil alltid kommer til å måtte skattlegges, er at man til syvende og sist trenger incentiver for at folk skal bruke sykkel og kollektivløsninger. Og siden man ikke kan subsidiere km på sykkel, er man nødt til å bruke pisk (skatt/avgift på bil).
Aha, så dette er grunnen for at vi alltid har hatt blant verdens høyeste bilavgifter.
Uansett kan man trygt konstatere at denne pisken har vært helt mislykket.
Sitat fra: ludwig_holberg på man 16. apr 2018, kl. 10:49
Tvert i mot. Bystørrelse tatt i betraktning har Norge god kollektivandel. Høye avgifter på biler generelt er nettopp det som har gjort det mulig å gi elbiler et sterkt konkurransefortrinn. Så denne politikken har gitt svært gode resultater.
Nei, her tar du feil, men det er jo typisk norsk å tro at Norge er best ;)
Realiteten er at vi faktisk har dårligst kollektivandel i Europa.
https://e24.no/naeringsliv/norge/norge-daarligst-paa-kollektiv-transport-i-europa/24108604
https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/artikler-og-publikasjoner/koyrer-nest-mest-i-europa#Lg_del_kollektivtransport_i_Noreg
https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/artikler-og-publikasjoner/koyrer-nest-mest-i-europa#Nordmenn_kyrer_nest_mest_bil
Hvis man vil ha opp kollektivandelen må man ihvertfall ikke sørge for at folk får kjøpt seg elbil. Svært svært få elbileiere tar bussen til jobben. Jeg kjenner faktisk ikke en eneste en som velger kollektiv transport, det være seg til jobben eller andre reiser.
@Rollep
LH har helt rett.
Med unntak av Island og Russland, er Norge landet med lavest befolkningstetthet i Europa. Finland ligger nært opptil oss.
https://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-059.html
Om man husker disse tallene mens man ser på en av dine offentlige lenker,
ser man at Norge ligger ganske så godt an m.t.p andel kollektivtransport, gitt vår befolkningstetthet. Absolutt forbedringspotensiale, men mye bedre enn man skulle forutsatt, gitt vår spredte bebyggelse. Frankrike og Portugal, f.eks burde derimot skamme seg. De har altfor mye bilbruk i forhold til hva bebyggelsen (og klimaet) burde tilsi.
Jeg kan love deg at våre høye bilavgifter har hatt mye å si. Studentene jeg kjente i Frankrike hadde ofte bil. I Norge tilhører det sjeldenhetene. Langt lavere kostnader for bil samt førerkort er nok ganske vesentlige i så måte. Selv de grønne studentene i Frankrike hadde bil. Mens totalt miljøapatiske norske studenter ikke har det.
https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/artikler-og-publikasjoner/koyrer-nest-mest-i-europa#Lg_del_kollektivtransport_i_Noreg
Statistikk kan brukes til så mangt. Disse tar f.eks ikke hensyn til befolkningstetthet og spredning. Hadde vært mere interessant å sammenligne f.eks Oslo og byer på lignende størrelse. Oslo, Bergen og kanskje Trondheim er vel de eneste byene som er store nok til å kunne ha ett velfungerende kollektivtilbud. For de andre blir det en vits.
Her f.eks går det en buss om dagen for togpendlere til Oslo, med togstasjon 8km unna. Buss til nærmeste by går hver halvtime i rushtida, og en gang i timen utenom. Buss tar og lengre tid en det tar å sykle. Altså ett tilbud vi som en barnefamilie ikke har sjangs i havet til å benytte oss av. Så vi har to elbiler, men bytter på å sykle store deler av året.
Dagens bussopplegg er bare å innse at det må man glemme å piske folk inn på.
Hvorfor skal jeg bruke tid på å kjøre rundt i en diger koloss innom steder jeg ikke skal til?
Samkjøring i autonome minibusser er det som kan få folk til å gå over til dette.
Det er alltid noen i nærheten av meg som skal til et sted i nærheten av der jeg skal.
Sitat fra: Osloensis på tir 17. apr 2018, kl. 06:24
Studentene jeg kjente i Frankrike hadde ofte bil. I Norge tilhører det sjeldenhetene. Langt lavere kostnader for bil samt førerkort er nok ganske vesentlige i så måte. Selv de grønne studentene i Frankrike hadde bil. Mens totalt miljøapatiske norske studenter ikke har det.
Da er det jo merkelig at man har store parkeringsproblemer ved universitetet i Stavanger.
https://www.dagsavisen.no/rogalandsavis/p-kaos-pa-universitetet-1.610304
Dette til tross for at der finnes 1500 parkeringsplasser.
https://www.nrk.no/rogaland/her-kan-1500-studenter-parkere-gratis-1.13768848
Sitat fra: Amoss på søn 08. apr 2018, kl. 01:04
Bilfabrikantene har klart å lobbe Trumph administrasjonen til å droppe utslippskravene ...
Ser ut til at jeg tok litt feil her. Var altså ikke bilfabrikantene, men oljeindustrien:
https://www.nytimes.com/2018/12/13/climate/cafe-emissions-rollback-oil-industry.html (https://www.nytimes.com/2018/12/13/climate/cafe-emissions-rollback-oil-industry.html)
Sitat
The Oil Industry's Covert Campaign to Rewrite American Car Emissions Rules
When the Trump administration laid out a plan this year that would eventually allow cars to emit more pollution, automakers, the obvious winners from the proposal, balked. The changes, they said, went too far even for them.
But it turns out that there was a hidden beneficiary of the plan that was pushing for the changes all along: the nation's oil industry.
In Congress, on Facebook and in statehouses nationwide, Marathon Petroleum, the country's largest refiner, worked with powerful oil-industry groups and a conservative policy network financed by the billionaire industrialist Charles G. Koch to run a stealth campaign to roll back car emissions standards, a New York Times investigation has found.