Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Nissan => Leaf 2018- 40kWt og 62kWt => Emne startet av: Reodor på fre 16. mar 2018, kl. 07:55
Hei,
Er det noen som har erfaringer med ladehastighet på det nye batteriet?
Hvor høy effekt tar det imot og til hvor høy SOC?
Har ikke studert hastigheten veldig nøye, men har hatt 45kW effekt rapportert av bil ved 45% soc, og 26kW ved 77%.
Noen snitt fra ABB hurtigladere;
24,3 kWh på 37 min --> 39,4 kW (13%-78%)
18,3 kWh på 25 min --> 43,9 kW (??-58%)
Prosent er fra display, ikke leaf spy.
Utetemp ca -4 deg C i snitt.
Kjørte til vestlandet og hadde først 2 hurtigladinger fra ca 30% til 65%. Ladehastigheten startet da på 44kw og begynte å synke ned mot 28kw når soc var på 60 tallet. Utetemp var ca -6 men hadde kjørt Asker-notodden ved første lading så batteritemp var klatret nesten halvveis opp på skalaen. Ved 2 hurtiglading var batteritemp litt over halv og det gikk fortsatt på 44kw.
Ved 3. hurtiglading var batteritemp på ca 75% og ladehastighet ville da ikke over 28kw. Startet lading på soc 15% og ladet opp til 75%. 28 kw hele tiden. Prøvde under ladingen å bytte mellom to type ladestasjoner, men hadde maks 28kw på begge.
Mitt inntrykk er derfor at batteriet kun mottar full ladehastighet i et ganske snevert temperaturområde.
Jeg var også overrasket over at batteritemp holdt seg høy (ca 75%) selv om jeg kjørte rolig fra haukeligrend til rosendal i -6 grader.
Dessverre virket ikke leafspy etter oppgradering til android oreo så har ikke andre detaljerte data.
Sitat fra: Axel på tir 20. mar 2018, kl. 07:03
Kjørte til vestlandet og hadde først 2 hurtigladinger fra ca 30% til 65%. Ladehastigheten startet da på 44kw og begynte å synke ned mot 28kw når soc var på 60 tallet. Utetemp var ca -6 men hadde kjørt Asker-notodden ved første lading så batteritemp var klatret nesten halvveis opp på skalaen. Ved 2 hurtiglading var batteritemp litt over halv og det gikk fortsatt på 44kw.
Ved 3. hurtiglading var batteritemp på ca 75% og ladehastighet ville da ikke over 28kw. Startet lading på soc 15% og ladet opp til 75%. 28 kw hele tiden. Prøvde under ladingen å bytte mellom to type ladestasjoner, men hadde maks 28kw på begge.
Mitt inntrykk er derfor at batteriet kun mottar full ladehastighet i et ganske snevert temperaturområde.
Jeg var også overrasket over at batteritemp holdt seg høy (ca 75%) selv om jeg kjørte rolig fra haukeligrend til rosendal i -6 grader.
Dessverre virket ikke leafspy etter oppgradering til android oreo så har ikke andre detaljerte data.
Min erfaring er at batteri temp kom ganske fort ned når bilen gikk lett med mye kjøling, jeg kjørte denne delen en del uten klima, leste jeg ett sted at luftkjølingen ble bedre da?? Det er ikke aktive kjøling på L40, men forbedret luftkjøling ved kjøring...
Den gml L30 var jo håpløs, når temp først var i taket så holdt den seg der til dagen etter, det har iallefall helt håpløst å få den ned mot normalt samme dag selv om bilen stod stille...
jeg snittet 42-43KW i går
-3 grader, kjørt tur i eco fra 100 ned til 5% i 100-110 sone.
Sitat fra: Bjoris på tir 20. mar 2018, kl. 19:37
Det er ikke aktive kjøling på L40, men forbedret luftkjøling ved kjøring...
Den gml L30 var jo håpløs, når temp først var i taket så holdt den seg der til dagen etter, det har iallefall helt håpløst å få den ned mot normalt samme dag selv om bilen stod stille...
Det må da være et «tve-egget sverd». Det må jo også bety at man ved forsiktig kjøring og kaldt være ikke vil klare å få opp temperaturen i batteriet. For det er vel ingen styring med når batteriet kjøles som eksempelvis termostatstyrt vifte eller spjell.
Sitat fra: TM på ons 21. mar 2018, kl. 14:24
Sitat fra: Bjoris på tir 20. mar 2018, kl. 19:37
Det er ikke aktive kjøling på L40, men forbedret luftkjøling ved kjøring...
Den gml L30 var jo håpløs, når temp først var i taket så holdt den seg der til dagen etter, det har iallefall helt håpløst å få den ned mot normalt samme dag selv om bilen stod stille...
Det må da være et «tve-egget sverd». Det må jo også bety at man ved forsiktig kjøring og kaldt være ikke vil klare å få opp temperaturen i batteriet. For det er vel ingen styring med når batteriet kjøles som eksempelvis termostatstyrt vifte eller spjell.
Nei, det tror jeg ikke blir noe stort problem, du vil jo da ikke ha klima av.
Denne artikkelen tror jeg er inne på kjernen med ladeutfordringene noen opplever. Det er åpenbart at Leaf40 ikke er bilen du kjører Europa rundt med. Dette var også grunnen til at jeg ikke skulle skifte før 60en kom, haha, men slik vi kommer til å bruke denne bilen så blir det mer av teoretisk interesse og uansett blir ikke Leaf40 vår familiebil lengre enn til at det har kommet en ok priset litt større bil. Model 3 er første aktuell kandidat...
https://pushevs.com/2018/03/18/2018-nissan-leaf-is-a-stopgap-electric-car/
Klima av ? Hva mener du med det. Jeg vet mange i3 eiere har ønsket å kunne slå på aktiv batterioppvarming under kjøring i kaldt vær slik at de får høyere ladehastighet. Man vil ikke spare energi på det, men vil sannsynligvis spare tid og penger ved hurtiglagring. Hvis Leaf kjøler batteriet også når man faktisk ønsker å varme det opp (hvis batteriet eksempelvis holder 20 kuldegrader ved start av turen), så må det da bli ekstrem langsom lading. Har ikke erfaring med Leaf, men ladefartrn for en i3 med dypfryst batteri er omtrent like lav med DC lading som AC.
Sitat fra: TM på ons 21. mar 2018, kl. 16:25
Klima av ? Hva mener du med det. Jeg vet mange i3 eiere har ønsket å kunne slå på aktiv batterioppvarming under kjøring i kaldt vær slik at de får høyere ladehastighet. Man vil ikke spare energi på det, men vil sannsynligvis spare tid og penger ved hurtiglagring. Hvis Leaf kjøler batteriet også når man faktisk ønsker å varme det opp (hvis batteriet eksempelvis holder 20 kuldegrader ved start av turen), så må det da bli ekstrem langsom lading. Har ikke erfaring med Leaf, men ladefartrn for en i3 med dypfryst batteri er omtrent like lav med DC lading som AC.
Jeg leste senest i dag at kjøleluft til batteri kommer fra kupe. Kjører man på med varme får også batteriet varmluft. Vet ikke om det er rett men det høres ikke helt usannsynlig ut.
Jeg har ikke kilde henvisning, men forstår det slik at når klima er av går
det mer luft til kjøling av batteriet. Jeg kjørte som sagt ned fra fjellet etter å ha hurtigladet med klima av, for å spare strøm og da kom temp en del ned og mye mer ned enn på L30. Om vinteren når en vil ha op temp er jo klima på då da reduseres også kjøling så skulle funke dette. Hvordan det er på sommeren med bruk av kjøling i bilen vet jeg jo ikke
Tror det kommer av at med klima på for å ha varme i bilen så går mer strøm ut av batteri som varmer det innvendig.
Når Air-Con er på for å kjøle kupe er det varm luft som føres bakover inn fra motorrommet og forbi batteripakken. Det kjøles derfor mindre.
Her er en som mener han har oppdaget noe som kan bli seriøst slitsomt på langtur
https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM&feature=youtu.be
Dette er ikke veldig bra for 40-Leafen og begrenser nok dessverre brukspotensialet, spesielt som feriebil.
Noen som har erfaring om landeveiskjøring i 70-80 kontra motorveifart opp mot 110 slår ut på hurtigladeladehastigheten i praksis?
Sitat fra: tuono på fre 23. mar 2018, kl. 13:20
Her er en som mener han har oppdaget noe som kan bli seriøst slitsomt på langtur
https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM&feature=youtu.be
Merkelig.
Så ut fra hva han sier, på en lengre tur, vil jeg med min 30 kWh Leaf, komme fortere frem enn en 40 kWh Leaf. Fordi nye leaf lader fryktelig seint etter to hurtigladinger.
Dersom dette stemmer, er jeg jo enig med han. Det er jo et skritt tilbake, og gjør bilen uegnet for lengre turer som inneholder både 4,5 og 6 hurtiglainger.
Sitat fra: Øystein K på fre 23. mar 2018, kl. 14:45
Sitat fra: tuono på fre 23. mar 2018, kl. 13:20
Her er en som mener han har oppdaget noe som kan bli seriøst slitsomt på langtur
https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM&feature=youtu.be
Merkelig.
Så ut fra hva han sier, på en lengre tur, vil jeg med min 30 kWh Leaf, komme fortere frem enn en 40 kWh Leaf. Fordi nye leaf lader fryktelig seint etter to hurtigladinger.
Dersom dette stemmer, er jeg jo enig med han. Det er jo et skritt tilbake, og gjør bilen uegnet for lengre turer som inneholder både 4,5 og 6 hurtiglainger.
Det er synd, men tror ikke det er så stort problem. To hutigladinger er det som trengs for å kjøre Trondheim--Oslo. Det er ikke ofte en kjører over 50 mil på en dag.
Jeg fant en "KPI" for lading og temperatur som ser ut å stemme rimelig bra.
Temperatur stiger 0,6 grad/minutt lading på 120A lading (Ca 42-45kW)
På langtur med min 24kWt har jeg en gang nådd ladebegrensning ved 52 grader.
En 40kWt som lades fra la oss si 10% til 60% fyller på 18,5 kWt og trenger 25 minutter på det.
Det hever batteritemp med 15 grader (Om KPI gjelder for den)
Starter man da med 25 grader i batteriet etter å ha kjørt 20 mil vil det bli 40 etter lading 1.
Neste strekk kjøler kanskje batteriet 2-3 grader.
Lading 2 starter da på f.eks 37, og når en når 60% er det nådd 52 grader.
Der starter begrensning på ladefart i Gen1 i allefall.
På tredje ladestopp der en da har brukt 66 kWt og f.eks kommet til Oslo fra Trondheim kan det bli så en får redusert ladefart.
Spørsmålet er, hvor langt ligger man å kjører?
Om jeg eide en slik 40kWt og skulle på langtur ville jeg valgt "Low SOC" strategi, og ikke ladet over 60%. Funnet ladere for hver 12 mil sånn omtrent.
Kjørt maks lengde til første ladestopp, ca 20-25 mil, ladet i 25 minutter, deretter 12-milstrekk og ladet 25min
for hver stopp. Da vært 50 mil fra startpunkt på tredje ladestopp som kanskje har redusert ladehastighet.
Sitat fra: leafnor på fre 23. mar 2018, kl. 16:59
Sitat fra: Øystein K på fre 23. mar 2018, kl. 14:45
Sitat fra: tuono på fre 23. mar 2018, kl. 13:20
Her er en som mener han har oppdaget noe som kan bli seriøst slitsomt på langtur
https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM&feature=youtu.be
Merkelig.
Så ut fra hva han sier, på en lengre tur, vil jeg med min 30 kWh Leaf, komme fortere frem enn en 40 kWh Leaf. Fordi nye leaf lader fryktelig seint etter to hurtigladinger.
Dersom dette stemmer, er jeg jo enig med han. Det er jo et skritt tilbake, og gjør bilen uegnet for lengre turer som inneholder både 4,5 og 6 hurtiglainger.
Det er synd, men tror ikke det er så stort problem. To hutigladinger er det som trengs for å kjøre Trondheim--Oslo. Det er ikke ofte en kjører over 50 mil på en dag.
Jeg fant en "KPI" for lading og temperatur som ser ut å stemme rimelig bra.
Temperatur stiger 0,6 grad/minutt lading på 120A lading (Ca 42-45kW)
På langtur med min 24kWt har jeg en gang nådd ladebegrensning ved 52 grader.
En 40kWt som lades fra la oss si 10% til 60% fyller på 18,5 kWt og trenger 25 minutter på det.
Det hever batteritemp med 15 grader (Om KPI gjelder for den)
Starter man da med 25 grader i batteriet etter å ha kjørt 20 mil vil det bli 40 etter lading 1.
Neste strekk kjøler kanskje batteriet 2-3 grader.
Lading 2 starter da på f.eks 37, og når en når 60% er det nådd 52 grader.
Der starter begrensning på ladefart i Gen1 i allefall.
På tredje ladestopp der en da har brukt 66 kWt og f.eks kommet til Oslo fra Trondheim kan det bli så en får redusert ladefart.
Spørsmålet er, hvor langt ligger man å kjører?
Om jeg eide en slik 40kWt og skulle på langtur ville jeg valgt "Low SOC" strategi, og ikke ladet over 60%. Funnet ladere for hver 12 mil sånn omtrent.
Kjørt maks lengde til første ladestopp, ca 20-25 mil, ladet i 25 minutter, deretter 12-milstrekk og ladet 25min
for hver stopp. Da vært 50 mil fra startpunkt på tredje ladestopp som kanskje har redusert ladehastighet.
Ut fra se han i video sier, kjørte han en strekning med 33! Hurtigladestopp, med Leaf 24kWh uten at bilen sakket ladefarten.
Hvis dette stemmer, vil jeg påstå at det er en gyldig grunn til å heve kjøpet for de som måtte ønske det.
Tenk den reklamen for Nissan når Teslabjørn skal teste denne bilen på langkjøring f.eks Oslo-Tromsø som han kjørte for noen dager siden.
E-NV200 med 24kwh batteri :10 timer ladetid. Leaf med 40 kwh 18 timer ladetid.
Sitat fra: Jejl på fre 23. mar 2018, kl. 17:27
Hvis dette stemmer, vil jeg påstå at det er en gyldig grunn til å heve kjøpet for de som måtte ønske det.
Tenk den reklamen for Nissan når Teslabjørn skal teste denne bilen på langkjøring f.eks Oslo-Tromsø som han kjørte for noen dager siden.
E-NV200 med 24kwh batteri :10 timer ladetid. Leaf med 40 kwh 18 timer ladetid.
Hvis du ikke vil vente, bør du kjøpe en diesel! :angel:
Hvis dette stemmer så er det jo uforståelig, og en tragedie. Blir mange nye elbileiere som får seg en kjip overraskelse.
Klart, Leaf er ikke laget for langturer, men er enig. Stemmer dette, er det ikke bra.
Hadde vært artig å fått en test på det, 30 kWh Leaf mot 40 kWh, på en skikkelig langtur.
Sett utviklingen, og hvem som kom først frem.
Nye Leaf vil kjøre fra 30 Leaf de første milene, men så vil gamle Leaf ta igjen og forbi, da den lader fort opp til 80 prosent.
Med andre ord vil den komme frem før sin nye bror. ( om dette i videoen er tilfelle!)
Da hadde jeg blir skuffet om jeg hadde kjøpt nye Leaf.
https://youtu.be/0Yqz1VbBRU0
En annen som har testet dette litt. Mener at ladehastighet er styrt av temperatur på batteriet, og ikke antall ladinger.
Han fikk halvert ladehastigheten allerede på andre lading.
E-nv200 har såvidt jeg har forstått en annen temperaturkontroll på batteriet begrunnet med et antatt annet kjøremønster med mer hurtiglading.
Noen som vet hvordan dette funker?
Tid for analyse.
Han Britten kjørte 270 mil. Med 33 ladestopp blir det 80 km mellom lading. Legger man turen inn i Greenrace http://www.jurassictest.ch/GR/, blir energiforbruket med 1kW varme 456 kWt.
Snittfart 93 km/t (uten stopp) sier Jurassic.
Snitt å lade per ladestopp er da 456/33=13,8 kWh. Personlig tror jeg de brukte litt mindre energi.
De hadde nok et forbruk rundt 1,60kWh/mil.
Hver lading betyr å lade (overslag) 21/13 = 62%. Med "Low SOC" strategi som de nok praktiserte snittet de nok en ladeeffekt på 37 kW som jeg også har hatt på lange turer:
https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=22652.msg494247#msg494247
Det betyr de ladet maks i 21 minutter. Hver lading hevet batteri maks 0,6*21=13 grader.
Batteriet holdt kanskje 20 før lading, og endte da på 33 på første ladestopp.
Turen tok de 21/9-2015. Temperatur på den dagen og påfølgende var 12-15 grader, og fuktig luft. (Timeanddate har historiske værdata globalt)
God kjøling med andre ord. (Omlag 10-15 grader kjøligere enn på mine langturer, selv i Norge!)
En 40 kWt Leaf på samme tur ville man kjørt dobbelt så langt og ladet dobbelt så lenge.
Problemet blir at på lading en skulle nok batteri vært varmere enn på 24 kWt, kanskje 24 grader. Og så lader man dobbelt så lenge, og temperatur stiger det doble. Dvs 26. 24+26= 50 grader.
Neste lading vil ende med temp over 50, og ladehastigheten settes ned.
EDIT: Virker som ladehastighet også justeres "analogt" etter temperatur, uavhengig av SOC. På Gen1/2 er det redusert først etter 52 grader.
Har aldri eid en elbil før, men har en Tekna i bestilling. Slik jeg ser det kommer det veldig an på hvilken bruk man har på bilen.
Selv er det svært få ganger jeg kjører over 40 mil på samme dag. Dette vil med andre ord ikke by på store problemer for min del. Har man et bruksmønster der man ofte kjører 50-60 mil i løpet av en dag, er vel strengt tatt ikke elbil et godt alternativ uansett?
Sitat fra: meitran på fre 23. mar 2018, kl. 21:12
Har aldri eid en elbil før, men har en Tekna i bestilling. Slik jeg ser det kommer det veldig han på hvilken bruk man har på bilen.
Selv er det svært få ganger jeg kjører over 40 mil på samme dag. Dette vil med andre ord ikke by på store problemer for min del. Har man et bruksmønster der man ofte kjører 50-60 mil i løpet av en dag, er vel strengt tatt ikke elbil et godt alternativ uansett?
Nei, og det du sier her, er jo egentlig hovedargumentet jeg vil tro Nissan ville brukt. At folk ikke kjører dette på en dag. Bilen holder i lange baner for de alle fleste av oss.
For meg som bor i Rogaland og har familie i Hedmark, så er det greit å ha en elbil som kan kjøre disse 60-70 milene. Kjører ikke dette strekket i dag med min Leaf. Men vurderer sterkt nye Kona. Da jeg ser at med denne vil jeg kunne klare meg med 1 stopp om sommeren, og 2 om vinteren.
Nye Leaf , om ladehastighet stemmer, kunne fort blitt et irritasjonsmoment på en slik tur.
Derimot vil en 60 kWh fungere bra, forhåpentligvis, på dette.
De som synes dette er et problem bør sende en e-post til norway@nissan-services.eu.
Hadde aldri tatt levering av denne bilen med det som er fremkommet angående redusert "hurtig" ladefart. Det er en vesentlig mangel på bilen som Nissan snarest må gjøre noe med. Aldri om jeg hadde godtatt dette i en ny 2018 modell elbil. Ikke f....Min oppfordring er som det også fremgår ovenfor her er å konfrontere Nissan med dette. Ville aldri kjøpt den for å gjenta meg selv.
På tredje hurtiglading reduseres hastigheten til samme fart som ZOE. Er jo ikke imponerende dette, men er jo en overdrivelse at det er ett stort problem. Den nye Leafen virker jo som en kjempebil som ikke må overskygges av at hurtigladingen er dårlig på veldig lange turer. Nissan vet nok om dette og jobber med det.
Bilen er faktisk levert før tiden for mange kunder, ingen prisstigning etter kontrakt og produksjonen vil fortsette. Dette er jo knallbra sammenlignet med det noen elpbilprodusenter sliter med. Selv om det er en liten bug med hurtiglading på veldig lange turer, så bør ikke det overskygge en veldig bra bil som er mye for pengene.
Hvem/hvor er kildene du bruker på at dette er en "bug" og at Nissan jobber med saken?
Ser at eiere av Ampera-E sliter med hurtigladingen (se Ampera E/Boltseksjonen) men dette er muligens av en annen årsak...?
Sitat fra: bno på søn 25. mar 2018, kl. 10:32
Hadde aldri tatt levering av denne bilen med det som er fremkommet angående redusert "hurtig" ladefart. Det er en vesentlig mangel på bilen som Nissan snarest må gjøre noe med. Aldri om jeg hadde godtatt dette i en ny 2018 modell elbil. Ikke f....Min oppfordring er som det også fremgår ovenfor her er å konfrontere Nissan med dette. Ville aldri kjøpt den for å gjenta meg selv.
Jeg er helt ny på elbil og alle forkortelsene her. Får levert en ny Leaf LE rett over påske. Jeg liker ikke det jeg leser her. Hvordan kan jeg legge dette frem for forhandler og hvilke forbehold iht kontrakten kan jeg gjøre?
Sitat fra: Dudi på søn 25. mar 2018, kl. 12:28
Sitat fra: bno på søn 25. mar 2018, kl. 10:32
Hadde aldri tatt levering av denne bilen med det som er fremkommet angående redusert "hurtig" ladefart. Det er en vesentlig mangel på bilen som Nissan snarest må gjøre noe med. Aldri om jeg hadde godtatt dette i en ny 2018 modell elbil. Ikke f....Min oppfordring er som det også fremgår ovenfor her er å konfrontere Nissan med dette. Ville aldri kjøpt den for å gjenta meg selv.
Jeg er helt ny på elbil og alle forkortelsene her. Får levert en ny Leaf LE rett over påske. Jeg liker ikke det jeg leser her. Hvordan kan jeg legge dette frem for forhandler og hvilke forbehold iht kontrakten kan jeg gjøre?
Har kjørt denne i noen uker nå og er kjempe fornøyd. Såfremt du ikke har kjøpt denne for og kjøre langt ofte så... tror jeg jeg kan si gled deg :)
Sitat fra: tuono på søn 25. mar 2018, kl. 12:03
Hvem/hvor er kildene du bruker på at dette er en "bug" og at Nissan jobber med saken?
Ser at eiere av Ampera-E sliter med hurtigladingen (se Ampera E/Boltseksjonen) men dette er muligens av en annen årsak...?
Har sett noen poster på twitter under #rapidgate hvor Nissan har spurt kunder om å dele mer informasjon ang problemet med dem. Så det virker faktisk som de er klar over det og undersøker saken. Noe som muligens også bekrefter at dette ikke er slik de ønsker det skal være.
OK. Klarte selv ikke å finne at Nissan har vært der inne
https://twitter.com/hashtag/rapidgate
Sitat fra: tuono på søn 25. mar 2018, kl. 21:13
OK. Klarte selv ikke å finne at Nissan har vært der inne
https://twitter.com/hashtag/rapidgate
Se her https://twitter.com/Simon_Telford/status/976161278749179904
Har også sett i andre tråder at de sier Leaf 40kwh har gjennomgått grundige tester, men at de er klar over enkelte tilfeller hvor hurtiglading ikke fungerer som antatt. Men dette er vel bare piss vil jeg tro. Nettet florerer jo av slike tilfeller.
Det er bare en ting slik firma forstår. Jeg har aldri hurtigladet min AE og kan ikke uttale meg, men det jeg hører fra de som har, så vil jeg gjøre noen forsøk snart og om det (antatt samme) som andre har erfart så vil jeg ta kontakt med forhandler. Når Nissan og Opel reklamerer med ladefart som ikke stemmer med faktum så er kjøper ført bak lyset. For AE stiller det seg litt anderledes som har aktiv BMS, men at årsak kan ligge at Chevy har sikret seg mot strenge rettsforfølgninger i US og derfor har sikret seg og at her er HW på plass, men BMS software reduserer effektiviteten på hurtiglading.
Dette er ikke en bug! Ingen skal komme å fortelle meg at noe slikt glir ubemerket igjennom det testregimet en ny modell gjennomgår!! Bullshit.
For mange vil dette ikke ha større praktisk betydning, men det burde være Nissan sin fordømte plikt å informere om en slik bruksbegrensning. Og det skal gjøres i bilens spesifikasjoner! Dette er et problem som et forholdsmessig fåtall eiere vil måtte forholde seg til, men for dem kan det utgjøre et betydelig problem og medføre bruksbegrensning.
Det er tydelig at det må tas en revisjon omkring regelverket rundt hva som skal oppgis av opplysninger i annonsering av elbil. Det har Opel stadfestet, og nå kommer Nissan og bare bekrefter dette.
Det blir interessant å se hva Nissan kommer opp med her, det er jo egentlig ikke så mye nytt fra forrige Leaf som en jo også kunne mene at ikke fungerte etter boka siden batteriet gikk på rødt om en kjørte den på langtur, men det har på en måte blitt mer akseptert.
Det er jo ikke akseptabelt at normal bruk der en kjører en hel dag medfører skadelig varme i batteriet med påfølgende redusert kapasitet for all ettertid. Jeg ser egentlig ikke hvorfor dette er bedre enn redusert hastighet for å unngå dette?
Jeg er enig i at begge deler burde vært opplyst. Helt ærlig reklame ville for 30 kwh vært at den ikke er egnet til turer over 300-400 km pga overhoppheting av batteriet. Leaf40 burde blitt oppgitt med at en må forvente vesentlig lengre ladetid på langtur over 400-500 km...
Man får nesten inntrykk av at bilprodusentene helst ikke vil levere en feilfri totalpakke?
Ampera-E lå lenge godt an, men viste seg å ha dårlig hurtigladehastighet og høyt forbruk
Ioniq leverer på ladehastighet og effektivitet, men har lite batteri.
Hyundai har i det minste vært ærlig med hensyn til batterikapasiteten. Til manges forundring og motivasjon til å framlegge de villeste konspirasjonsteorier (se Ioniq-seksjonen).
Vurderte å skifte ut e-golfen men nye Leaf, men uten BMS og en manual som sier dette. Er det bare å glemme
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
What happen if you run the battery hot in 125miles and try and do 4 rapid charges? Here I test out to see if it's the amount of charging or the battery temperature that affects the 40kWh Leaf charge rate off a CHAdeMO charge point.
https://youtu.be/0Yqz1VbBRU0?t=2m22s
Sitat fra: Bjoris på man 26. mar 2018, kl. 09:50
Det blir interessant å se hva Nissan kommer opp med her, det er jo egentlig ikke så mye nytt fra forrige Leaf som en jo også kunne mene at ikke fungerte etter boka siden batteriet gikk på rødt om en kjørte den på langtur, men det har på en måte blitt mer akseptert.
Det er jo ikke akseptabelt at normal bruk der en kjører en hel dag medfører skadelig varme i batteriet med påfølgende redusert kapasitet for all ettertid. Jeg ser egentlig ikke hvorfor dette er bedre enn redusert hastighet for å unngå dette?
Jeg er enig i at begge deler burde vært opplyst. Helt ærlig reklame ville for 30 kwh vært at den ikke er egnet til turer over 300-400 km pga overhoppheting av batteriet. Leaf40 burde blitt oppgitt med at en må forvente vesentlig lengre ladetid på langtur over 400-500 km...
Da jeg kjøpte 2011-Leafen vi har nå, ble vi advart av selger om det å ha flere hurtigladinger pr. dag pga. tempetauroppbygging i batteriet. Det har jeg nå likevel gjort enkelte ganger når det har vært nødvendig pga. tjenestereise o.l. på litt lengre avstander. Og jeg har snart kjørt bilen 180.000 km. Antar at utfordringen øker ettersom celletettheten i batteriet også øker.
Men Nissan kjenner nok godt til problemstillingene.
Er det ingen som har LeafSpy av de som har kjøpt seg 40kWt, og sett på log-filen fra LeafSpy?
Selv hentet info ut av slik logfil for å se hvordan lading og temp henger sammen på min 2012.
Samme skulle være mulig for 40kWt også.
Når noen får fatt på en slik log-fil fra en langtur kan det analyseres mer, bl.a på hvor varmt det er i batteriet.
Ny test som er ganske overførbar til enkelte områder av Vinternorge. https://www.youtube.com/watch?v=QKlLuPLgKn0&feature=youtu.be
Man kan jo bare spekulere i hvordan det blir til sommeren i 15-20-25 graders varme.
Sitat fra: Øystein K på fre 23. mar 2018, kl. 18:43
[...] Hadde vært artig å fått en test på det, 30 kWh Leaf mot 40 kWh, på en skikkelig langtur.
Sett utviklingen, og hvem som kom først frem. [...]
Frem med dyne, pottis og voksenbrus! Dette er nesten som en god, gammal, altfor gammal Top Gear Challenge :+1: :+1: :+1: Meeen, det med elektrisk varmeteppe er såå 2011. Eller det å varme hendene i ei vaskebalje med varmt vatn ... Nittenpilogbue ringte nettopp og ville *mumle mumle* :o
Ser på datoen at Jonathan la ut følgende klipp skyllebøtte for snart ei uke siden. Det var klar tale til Datsun Cherry gjengen. ::) Uansett artig å observere at Teslabjørn var ute med langtur-challenge tre uker før britene.
2018 40Kwh Nissan Leaf battery issues !
https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM (https://www.youtube.com/watch?v=XOgqM8iBtPM)
Jonathan Porterfield
Published on Mar 21, 2018
#rapidgate | Fully Charged News
https://www.youtube.com/watch?v=SaLwpUXFlQ0&t=0 (https://www.youtube.com/watch?v=SaLwpUXFlQ0)
fullychargedshow
Published on Mar 26, 2018
New Nissan Leaf vs Hyundai Ioniq road trip
https://www.youtube.com/watch?v=Gj3MsS9M3dE&t=0
Bjørn Nyland
Published on Mar 4, 2018
Hjelp!. Kan ikke noen få gitt de LeafSpy så de får noe mer kvantitativt å prate om.
Men det er vell med slike "youtubere" at de er mer ekstrovert og lite introvert, og dermed unngår alt som krever 5 minutt stillhet og ro foran en PC.
Men en "youtuber" holder på å nærme seg noe, han har LeafSpy og prøver på sin måte å finne ut av det.
https://www.youtube.com/watch?v=OMx3JbvQ9iU&lc=z221ehlgpxe3trtt2acdp435uvuiozw0ruav51hmwndw03c010c.1522181614025928
https://www.youtube.com/watch?v=0Yqz1VbBRU0
har en odbii dongle, skal se om jeg rekker finne den før langtur i morgne
Sitat fra: hemi på ons 28. mar 2018, kl. 12:25
har en odbii dongle, skal se om jeg rekker finne den før langtur i morgne
Dobbelsjekk at LeafSpy er satt opp for å lagre log-fil.
btw, lurte på hvorfor F det tok så lang tid å lade, klemte på ampermeter, og jaggu var den nede i 9A på 94%
på 97% var den helt nede på 1A
Sitat fra: hemi på ons 28. mar 2018, kl. 17:41
btw, lurte på hvorfor F det tok så lang tid å lade, klemte på ampermeter, og jaggu var den nede i 9A på 94%
på 97% var den helt nede på 1A
Slik er Leafene:) Det er en teori her på at en får mer strøm inn ved at den lader veldig sakte på slutten. Ladingen stopper faktisk også i perioder og skår inn igjen med 0,5 kW har jeg sett
@hemi: Hva er full pupp på din lader? 10-16-32A? Jeg gjetter ukvalifisert på at batteriet nærmer seg balanseringsmodus, spesielt ved 97%. Når de første cellene stanger i taket, må BMSen la de blø til de ikke lengre er like kjepphøye. Forøvrig kjenner jeg overhodet ikke til løvets irrganger, gjøren eller laden. ::)
Inne i batteriet på e-NV200 har de satt en fordamper knyttet til AC og en vifte.
Det kjøler godt. Sikkert samme løsning/komponenter som kommer på 60 kWt Leaf.
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-uses-air-conditioning-cool-battery/
Håper virkelig de går for væskekjølt. Teslabjønn fikk opp varmen bra midtvinters i Nord-Norge på e-NV200. Hvis de skal unngå ny rapidgate med 100(+) kW lading, så må de gjøre det ordentlig.
Virker som guden(e) i denne høytid hører. I morgen kjører Bjørn Nyland Oslo-Trondheim-Oslo, 1000km i et jafs, med LeafSpy som logger skal en tro hva som står på FB.
Da blir det endelig litt mer kjøtt på beina omkring hva som skjer når han har slik logg-fil mellom fingrene.
Har kjørt på vinter med 24 kWt Leaf tur/retur Oslo, men da over Dovre. Ble ikke noe problem med varmgang i batteriet som det ble på sommers tid, selv om jeg måtte lade mer.
Om han starter første lading på Rena og ikke lader over 65% der, så har han kanskje 35 grader ut derfra om han ankom med 20 i batteriet.
Kaldt er det, rundt null i morgen, så det hjelper.
Om han lader to ganger til før Trondhiem, så tipper jeg han er på 46 grader i batteriet etter siste lading.
Retur til Oslo kan bli en lang tur, for da er batteriet blitt så varmt at det lader bare på ca 25 kW og han må tanke omlagg 75kWt for å komme hjem igjen. Tre timer @25 kW det.
Blir gøy å se hva det blir tll.
Link til livestream fra Bjørn
https://youtu.be/-MsMx1ZTCzI
Ooooh_Shiiiiiiiiet! That was scary!! Let's not try that again, mkay?
*hente popcorn og øl*
BTW: Ladepause = Tissepause
(Bjørn er på Koppang (",)
44kW inn og 41°C(?) battTemp etter ~20 min *burgerBjørnPause* :P
ladestart Koppang: ~11:35'ish
76% SOC (i dash? +1min prating med Ioniq eier)
49°C battTemp
GOM: 177 km ved avreise Koppang kl 12:16'ish
Neste stopp Alvdal
Ankomst Alvdal: 13:08'ish
38% SOC
45°C
22kW only :(
13:22 SOC 56.4% 21.1 kW 46.6°C
13:24 unplugged
13:25 departure Alvdal (after a 15 min break)
leafnor: Kult. "Lemon-Tea Leaf (https://www.youtube.com/user/McCheung88/videos)" følger med på live strømmen. Så ham nettopp i live-chatten. Gad vite hvor mange fra Nissan Corp. som bruker påskeferien på egen-industrispionasje :laugh:
BattTemp: 43.3°C etter 40 min saktekjøring. :/ Det var ~-4°C på Koppang for to timer siden. Tynset målestasjon meldte -5°C til yr.no kl 13:00 (https://www.yr.no/place/Norway/Hedmark/Tynset/Tynset_kommune/hour_by_hour.html). Tipper det er mellom 0 og -5°C nå, siden han har kjørt i jevn stigning mot Kvikne siste timen.
BattTemp: 42,7°C kl 14:12 (~3/4 time etter avreise Alvdal 13:25)
14:15 ankomst Alvdal
14:16 plugget inn CHAdeMO på ABB Charge&Drive Fortum #811
42,n°C
25 kW ladeeffekt
Må si jeg begynner å bli veldig betenkt i forhold til å bruke Leaf 40kWh som feriebil. Ikke imponert over Nissan sitt arbeid fra forrige generasjon her.
@Løve: Det kan du si ... ::)
14:19 battTemp: 42,9°C 24 kW -2°C outside
14:20 25 kW ...
14:21 187 GIDs 62,3% SOC battTemp 43.3
14:22 GIDs 190 SOC 37,4% 14,7 kWh 43.4°C
14:24 ... 25,3 kW
14:25 GIDs 201 SOC 39,9% 25.2kW 43,9°C
14:30 Bjørn @ Windy app: "massive tailwind at Kvikne" *pic*
14:32 enough already!
14:32 GIDs 239 SOC 47,1% 24,8kW 45,1°C
14:33 unplug CHAdeMO *leaving*
14:34 166kWh/km avg total, he said :)
14:35 "still faster than the eNV-200" *LOL*
Jeg logger ut. Må ut i finværet en tur 8)
Dette ser ikke bra ut, Leaf 40kwh er nok ingen langturbil. Spent på hva som skjer når utetemperaturen er 20grader, dersom ladefart strupes ved batteritemp på 40grader kan jeg se for meg at allerede ved første hurtiglading blir batteriet så varmt at farta går ned...
Beklager å måtte si det. Men dette er jo ikke lovende. En elbil som klarer en hurtiglading med god fart, og etter det kan man glemme hurtiglading.
Håper Nissan har svar på dette, for sånn det er nå er det andre langt bedre alternativ, og straks flere om hjørnet.
Nå ryktes det vel at 60kwh Leaf endelig får aktiv kjøling/varming av batteriet. Det ser ut som det er på høy tid. 40kwh Leaf ser nå ut til å dekke det samme behovet som min ZOE, ypperlig som pendlerbil for de av oss som er avhengig av å kjøre 15mil om dagen uten å måtte lade. Som familiens eneste bil kommer den til kort, håpløst å skulle reise på ferie med denne.
17:11 "Let's get the heck out of here!" :-D
GIDs 237 3.2kW SOC 46,7% 41,8°C
17:25 " *thinking out loud* I'll be home at 3:00 AM *moan* :'( "
(Han startet klokken åtte i morres :laugh: )
Det som bekymrer meg mest med dette er at det ikke finnes noen fiks. Vi vet jo at det ikke kommer kjøling, så hva kan Nissan egentlig gjøre? De har testet bilen i flere land og det er jo fullstendig usannsynlig at de ikke var klar over problemet. Mulig de sier at de ser på saken for å berolige massene når de egentlig er klar over at det ikke finnes noen løsning.
Nå har jeg ikke sett alle testene av TeslaBjørn. Men hvordan kjører Leafen seg på dette strekket mot EGolf og de andre? Har han kjørt denne ruten før, med flere andre biler, for å få en god sammenligning på totalt tidsforbruk.
Hvor mye kjappere kjører man samme tur med feks nye eGolf, eller Ioniq ?
kjørte bærum > fagernes, planen var beitostølen men etter 180 rolige km var det nogo, hadde 7% ved lading fagernes, etter lading var tempen på batteri godt over midten, men ladet på 45KW.... skeptisk til varm europatur. når det er 40c i skyggen ?
iriterende ting nr 2, trodde jeg fulgte trafikken og ikke lagde kø
men 85 på speedo, er 77kmh !!! reelt. min bmw i3 var ca 1:1
Sitat fra: Øystein K på tor 29. mar 2018, kl. 18:26
Nå har jeg ikke sett alle testene av TeslaBjørn. Men hvordan kjører Leafen seg på dette strekket mot EGolf og de andre? Har han kjørt denne ruten før, med flere andre biler, for å få en god sammenligning på totalt tidsforbruk.
Hvor mye kjappere kjører man samme tur med feks nye eGolf, eller Ioniq ?
Nye Leaf var sjanseløs mot Ioniq og gamle Leaf på en samkjørt vintertest mellom Hinckley og Aberdeen. Kom flere timer etter de to andre pga. ladinga.
Sitat fra: tuono på tor 29. mar 2018, kl. 22:05
Nye Leaf var sjanseløs mot Ioniq og gamle Leaf på en samkjørt vintertest mellom Hinckley og Aberdeen.
:o
Sitat fra: Øystein K på tor 29. mar 2018, kl. 18:26
Nå har jeg ikke sett alle testene av TeslaBjørn. Men hvordan kjører Leafen seg på dette strekket mot EGolf og de andre? Har han kjørt denne ruten før, med flere andre biler, for å få en god sammenligning på totalt tidsforbruk.
Hvor mye kjappere kjører man samme tur med feks nye eGolf, eller Ioniq ?
Vet ikke, men Bjørn sa på dagens strøm at eGolf og nye Leaf har akkurat samme utfordringen av samme årsaker. Han har jo peiling så ut fra den kommentaren tror jeg det er like ille med eGolf som Leaf.
I'm back at live nerding :P
00:13 36°C på et eller annet tidspunkt i kveld, sa han.
00:10 GIDs 235 30.1kW SOC 46,3% 41.9°C
00:12 GIDs 246 29,7kW SOC 48,5% 42,3°C
00:16 GIDs 268 29,8kW SOC 52,7% 43.0°C
00:18 GIDs 279 39.4kW SOC 55,0% 43,4°C
00:19 GIDs 285 29.4kW SOC 56,2% 43,6°C
00:20 GIDs 292 29,5kW SOC 57,4% 43,9°C
00:24 GIDs 315 29,5KW SOC 61,9% 44,5°C
Løten er visst easy peasy. Bjørn funderer på om hmm... var det Espa(?) ... om det er innafor rekkevidde fra der han er nå. Uansett skal han campe der et sted så lenge tempen ikke skyter til himmels. :)
00:28 31kW SOC 64%
00:29 30kW SOC 65%
00:30 45,7°C Det kryper visst oppover.
00:31 30kW 46°C ... "time to leave"
Mon tro hvor kaldt det er der nå. Det er -12,2°C på Gjøvik. Omtrent samme breddegrad som Bjørn er på tenker jeg. Nå tipper han Nebbenes er innen rekkevidde :angel: :police:
00:35 26kW and dropping (!) 46 and something degrees ...
00:36 47°C and time to leave ...
Fortum #603 (Veefil)
Tror han sa 75% "displayed in car. GOM: 203 km
00:38 Espa is 82 km's. Nebbenes next?
00:40 46,6°C (while driving (1-2 min etter avreise))
*end of log*
Update!
02:02 Arriving Nebbesnes with 39,4°C
02:03 Docking at Fortum #619 - Veefil charger
02:04 CHAdeMO started ... 28kW @ 39,0°C
02:05
02:06 GIDs 161 26,6kW SOC 31,7% 39,8°C
02:07 GIDs 166 26,6kW SOC 32,8% 40,0°C
02:08 GIDs 171 26,4kW SOC 33,7% 40,1°C
02:09 GIDs 178 25,6kW SOC 35,0% 40,2°C 5m00s into LeafSpy chargelog
02:10 GIDs 184 25,6kW SOC 36,2% 40,4°C 6:06
02:11 GIDs 188 26,2kW SOC 37,1% 40,5°C 7:00
02:12 GIDs 194 25,7kW SOC 38,2% 40,8°C 8:00
02:13 GIDs 199 26,5kW SOC 39,3% 40,9°C 9:00
02:14 GIDs 205 26,5kW SOC 40,3% 40,9°C 10:02
02:15 GIDs 210 26,7kW SOC 41,4% 41,2°C 11:00
02:16 "60 km from home" (Nebbenes)
02:16 GIDs 216 26,5kW SOC 41,2% 41,2°C 12:02
02:17 GIDs 221 26,7kW SOC 42,6% 41,5°C 13:01
02:18 GIDs 227 26,6kW SOC 44,7% 41,8°C 14:00
02:19 GIDs 232 26,7kW SOC 45,8% 41,9°C 15:02
02:20 GIDs 238 26,3kW SOC 46,9% 42,0°C 16:07
02:21 GIDs 243 26,5kW SOC 47,9% 42,1°C 17:00
02:22 60% or 2/3 high temp scale in dash
02:23 GIDs 254 26,5kW SOC 50,0% 42,6°C 19:05
02:24 GIDS 259 26,7kW SOC 51,0% 42,9°C 20:02
02:25 GIDs 265 26,7kW SOC 52,5% 43,0°C 21:11
02:26 GIDs 270 26,8kW SOC 53,2% 43,4°C 22:01
02:27 GIDs 275 26,8kW SOC 54,2% 43,4°C 23:00
02:28 GIDs 281 26,1kW SOC 55,3% 43,6°C 24:00
02:29 GIDs 286 26,4kW SOC 56,3% 43,7°C 25:02
02:30 GIDs 291 26,7kW SOC 57,3% 43,9°C 26:02
02:31 GIDs 296 26,6kW SOC 58,4% 44,1°C 27:02
02:32 "Good to go!" rakk såvidt ikke å ta screenshot ::)
200Wh/km, he said ... "feels like cooking the battery"
02:33'ish 30m charging, unplugging Fortum #619, be gone! :angel: :police:
Dakal Bjørnen. Nå vil han bare hematt og kjøre seng :-\
Det skal jeg også ganske stlaks *trøtt* I morra er det ut på skitur igjen 8)
hmm...
02:40'ish: ~10 min cruising @90km/t @-10°C lar ikke battTemp synke noe.
02:45 battTemp er 43,2 eller 44,2°C nå
02:46 21kW trekker motoren på å holde 90 km/t. Vet ikke hvor flatt det var der og da.
Hehe, atten timer på vegen krever sitt. Og nå er han heelt alene på firefelts E6en gjennom nordre Akershus. Bare 275 stalkere på live chaten ... *gjesp*
"I'm soo done with this test ... and #rapidgate"
Heldigvis har han straks fått inn $600.- i donasjoner i løpet av turen. Ny rekord. Bra YT topic (#rapidgate)
02:50 battTemp 43,4°C @ 93 km/t
02:52 Arrival in 20'ish minutes. Ønsker ham englevakt resten av turen :angel: :+1:
Så i praksis lader Leaf40 på samme hadtighet som Zoe på langtur? Det er jo på grensa til å kunne heve kjøpet...
Mest skremmende er at dette gjøres i skikkelige vintertemperaturer. Hva skjer når gradestokken har bikket 25C pluss? Dette kan bli en kraftig blåmandag for Nissan. Både lurer på, og håper på, kraftige endringer i batteripakken i 60kWh utgaven.
Sitat fra: Løve på fre 30. mar 2018, kl. 09:34
Mest skremmende er at dette gjøres i skikkelige vintertemperaturer. Hva skjer når gradestokken har bikket 25C pluss? Dette kan bli en kraftig blåmandag for Nissan. Både lurer på, og håper på, kraftige endringer i batteripakken i 60kWh utgaven.
Erfaringen med 30 kwh er at batteriet ikke har så stor forskjell i temperatur sommer og vinter som en skulle tro, men det blir neppe bedre.
Kjiip sak dette siden problemet for de aller fleste ikke er så relevant, men ingen liker å vite at bilen deres ikke er så egnet for langtur, så det er ikke ideelt for 2. håndsverdien.
Det nesten mest irriterende er at du fort vil lade for hardt i starten og så få svi på slutten. Vi vil nok ofte spise ved 2. hurtiglading og da kunne jo bilen med fordel ladet saktere. Det er selvsagt mulig å bruke type 2 da og jeg kommer nok til å teste litt med type 2, men problemet er jo at det er for lite igjen... 22 kwh ville vært perfekt, en kommer inn med 20% og stoppet tar fort en time, da har en ladet opp til over 80% likevel...
Sitat fra: elekTrond på tor 29. mar 2018, kl. 13:47
leafnor: Kult. "Lemon-Tea Leaf (https://www.youtube.com/user/McCheung88/videos)" følger med på live strømmen. Så ham nettopp i live-chatten. Gad vite hvor mange fra Nissan Corp. som bruker påskeferien på egen-industrispionasje :laugh:
Fikk med meg bruddstykker av turen for var selv ut i det fri. Har en «teori» på hvordan det skjer. I allefall er det gjort så at batteri ikke kan komme over 50 sånn omtrent. Ser at det varmes dobbelt så fort som 24 kW. Må komme av økt energitetthet bl.a. Noen 40 kW kjøper jeg ikke ser jeg. Kom raskere frem med min 24 kWh 2012 tross lading på hvert ladepunkt.
Sitat fra: Bjoris på fre 30. mar 2018, kl. 10:35
22 kwh ville vært perfekt, en kommer inn med 20% og stoppet tar fort en time, da har en ladet opp til over 80% likevel...
Litt off-topic, men jeg gleder meg til 22kW lader tilbys som en opsjon til de fleste elbiler.
Hvor usunt for batteripakken er denne temperaturen?
Jeg satte opp denne listen ut fra Bjørns tur og en annen YTvideo.
Temperatur når plugger inn avgjør ladehastighet.
32*c=42kW
33*c=
34*c=
35*c=
36,3*c=33kW ?
36,6*c=31kW
37*c=
38*c=
39*c=28kW
40*c=28kW
41*c=27kW
42*c=27kW
43*c=27kW
44*c=22kW
45*c=22kW
46*c=22kW
47*c=22kW
48*c=22kW
49*c=
Bjørn plugget i laderen på 41*c og fikk 27kW som listen tilsa.
Jeg fikk Bjørn til å plugge ut og plugge inn igjen når batteriet var på 46*c under ladingen, å ladehastigheten ble umiddelbart 22kW, som listen tilsa den skulle bli...
Kan være flere variabler selvfølgelig.
Å som flere nevnte, hvordan skal dette bli i Florida med 40grader i sola?
Jeg brukte tid på skauen i går men hvor lang tid brukte han fra oslo til Trondheim og hvor mange mil snakker vi om på turen?
Sitat fra: leafnor på fre 30. mar 2018, kl. 10:38
Sitat fra: elekTrond på tor 29. mar 2018, kl. 13:47
leafnor: Kult. "Lemon-Tea Leaf (https://www.youtube.com/user/McCheung88/videos)" følger med på live strømmen. Så ham nettopp i live-chatten. Gad vite hvor mange fra Nissan Corp. som bruker påskeferien på egen-industrispionasje :laugh:
Fikk med meg bruddstykker av turen for var selv ut i det fri. Har en «teori» på hvordan det skjer. I allefall er det gjort så at batteri ikke kan komme over 50 sånn omtrent. Ser at det varmes dobbelt så fort som 24 kW. Må komme av økt energitetthet bl.a. Noen 40 kW kjøper jeg ikke ser jeg. Kom raskere frem med min 24 kWh 2012 tross lading på hvert ladepunkt.
Jeg forstår at folk dropper 40 pga dette og jeg kommer kanskje selv til å velge en 60 enten Leaf eller Kia (kønr 812 på den), men 40en får jo veldig mye pes nå og dette med at en kommer frem før med 24 er litt søkt. Kom gjerne med eksempel, men her har du ett fra meg.
Stord-Oslo - 485 km.
Leaf 24:
Stord-Etne - Ladetid i Etne (35 min + 5 min av og påkjøring/påkobling)
Etne-Røldal - Ladetid i Røldal (25 min + 5 av og påkjøring/påkobling)
Røldal-Åmot - Ladetid i Åmot (25 min + 5 av og påkjøring/påkobling)
Åmot-Notodden - Ladetid i Notodden (25 min + 5 av og påkjøring/påkobling)
Total ladetid 24 kwh: 2 timer og 10 minutt
Leaf 40:
Etne-Røldal - Ladetid i Røldal (45 min + 5 av og påkjøring/påkobling)
Åmot-Notodden - Ladetid i Notodden (30 min + 5 av og påkjøring/påkobling)
Total ladetid 24 kwh: 1 timer og 25 minutt
Ja, så har jeg her lagt til grunn at jeg ikke får veldig stor reduksjon i ladefart, men jeg har også vært snill med 24 kwh også, jeg har lagt inn samme ladestopp som jeg hadde med 30 kwh de gangene jeg har kjørt dette strekket og jeg vet at spesielt til Røldal er det tøft for 24 kwh bare å komme seg fra Etne til Røldal...
Jammen skal vi kjøre langt før du har tatt meg igjen:) Det å måtte stoppe så mange ganger også er jo ikke optimalt da det fleste trenger en lengre stopp for å spise og da blir 24/30 kwh ferdig ladet før du er ferdig... Dette poenget tok jeg heller ikke med her.
Kommer helt ut av proposjoner denne saken syns jeg.
Saken med en 30 kwh er nok litt annerledes da den lader full pinne til opp mot 80% og sånn sett er den raskere, men du får 4 stopp med den også og du sparer kanskje 15 min i Etne og 5 min på den andre stoppene. Total ladetid er fortsatt 15 min mer enn på 40 kwh. Kjører vi direkte videre til Stockholm f.eks så vil 30 kwh ta meg igjen, men tviler sterkt på at 24 kwh ville tatt meg igjen til Stockholm heller...
Det sagt så er det jo selvsagt håpløst av Nissan og ikke lage til en kjøleløsning når ladingen genererer så mye varme...
Bilen er bra den, ikke noe å si på det. Men det er det med den her varmgangen. 60 kWh med aktiv kjøling blir en helt annen opplevelse når det først skal kjøpes en ny. Ville klart oss fint med 40kWh og, men det er det her med at man vet den griller batteri.
Sitat fra: leafnor på fre 30. mar 2018, kl. 12:10
Bilen er bra den, ikke noe å si på det. Men det er det med den her varmgangen. 60 kWh med aktiv kjøling blir en helt annen opplevelse når det først skal kjøpes en ny. Ville klart oss fint med 40kWh og, men det er det her med at man vet den griller batteri.
Nå er det vel sånn at 40kwh ikke griller batteriet, det er jo derfor ladehastigheten synker når batteriet blir varmt. 30kwh Leaf trapper ikke ned ladingen, den griller batteriet! Gitt at 40kwh ikke har aktiv kjøling av batteriet oppfører bms seg fornuftig og prøver å skåne batteriet. Hvor fornuftig det er å lansere en elbil i 2018 uten aktiv kjøling av batteriet er en annen sak...
Sitat fra: hsa77 på fre 30. mar 2018, kl. 12:27
Hvor fornuftig det er å lansere en elbil i 2018 uten aktiv kjøling av batteriet er en annen sak...
I dagens marked og sett opp i mot kundenes forventninger: Ikke så særlig.
Én ting er det med å kjøle ned et 40/60 kWh batteri. Men hva med når det holder minusgrader og du ønsker å varme det opp igjen? Hva da?
Sitat fra: elekTrond på fre 30. mar 2018, kl. 14:13
Én ting er det med å kjøle ned et 40/60 kWh batteri. Men hva med når det holder minusgrader og du ønsker å varme det opp igjen? Hva da?
Ofte henger varming og kjøling av batteriet sammen. Leaf har vel heller ingen forvarming av batteriet. Merker stor forskjell på ZOE nå som den har fått en slags forvarming av batteriet (kun luft, og varmer kun i 2t - noe som er for lite i streng kulde), rekkevidden er mye bedre om vinteren.
Med Leaf 40kwh må vel strategien være å kjøre ganske hardt fra start for å prøve å få plussgrader på batteriet før første lading. Deretter må man kjøre pent for å unngå at batteriet blir for varmt....
Som Bjørn N sin langtur viste så varmes batteriet av seg selv. Økte over 10 grader før 50% var brukt. Og ved en forbikjøring økte det en grad. Så det varmer seg selv.
Og enig, det griller ikke batteriet så jeg ordla meg feil.
Kjørte en jobbrunde med min nye Leaf 40kW tirsdag.
- Hamar - Lillestrøm.
- Kort servicebesøk hos kunde 20 min.
- Hurtiglading på McDonalds Skårer. ca. 23% Batteri. Fikk 45kW ladning fra begynnelsen.
- Kjørte deretter i vanlig tempo til Kongsberg. Måtte vente 10 på lading.
- Hurtiglading i 20 min. Fikk ca. 45 kW der også.
- Kjørte deretter Kongsberg - Tuddal.
- Kundebesøk i ca. 45 minutter.
- Retur Tuddal - Kongsberg
- Fikk 43kW på hurtigladinga da også.
Skal reise fra Tønsberg til Molde på Mandag. Blir spennende å se hvordan det går med hurtiglading 2 og 3 underveis.
Det er nok ingen som er uenig i at Nissan skulle hatt aktiv kjøling av batteriet på Leaf 40.
Men gitt premissene om at den ikke har det så er det unektelig en bedre strategi at batteriet ikke overopphetes av ladingen. Leaf40 egner seg derfor egentlig bedre for langtur enn Leaf 30.
Jeg forsvare ikke Nissan sitt valg på noen måte, men jeg hadde nok kjøpt bilen igjen OG jeg kommer til å irritere meg den dagen jeg får halv ladefart og ikke har god tid...
Har sett på Bjørn N sin 1000km testtur, og kan for min del konkludere at Nissan faktisk må ha testet mye, og kommet til en programmering av BMS som verner batteriet mot å bli for varmt. Greit for produktet, og til litt ergrelse for bruker. Men kanskje av verdi over noen år i og med batteriet vil holde bedre.
Studerer man ladeeffekt og temperaturstigning på de ulike nivå får og stiller det opp i en graf blir det som vedlagt figur.
Ser at når SOC kommer til ca 65%, uansett temperatur i batteriet så synker ladeeffekt. Dermed også varmeøkningen.
En annen observasjon er den at om bilen skal lades f.eks 50% (18 kWh) så har Nissan gjort det så at tempstigningen avtar med hvor varmt det er i startøyeblikket gjennom å senke ladeeffekten.
Genial håndtering. På Gen1 jeg har er det ingen begrensning før på 52, og da lader den 39 kW til 60% og temp stiger.
Det er nok gjennom grundig testing de har kommet frem til denne "algoritmen"
::)år ikke lagret redigering av skrivefeil i forige innlegg, så ble litt rar tekst her og der.
Det virker fornuftig av Nissan, hvis det er det de har tenkt. Jeg stusser dog litt over Nissans svar til #rapidgate og at de skal etterforske den begrensede ladehastigheten. Ville ikke svaret kommet med en gang hvis dette var hensikten fra begynnelsen?
Jeg vil påstå at dette er en liten katastrofe for rykte til elbiler. Greit nok, ikke veldig mange kommer til å komme opp i denne problemstillingen i praksis, men bilen er nå nesten ubrukelig på skikkelig langturer. Dette er nå den dårligste langturbilen med unntak av Zoe og kanskje trillingene.
Nissen har skrytt av deres forsprang med en tidlig leaf i 2010 ga de en klar fordel for å lage en skikkelig god elbil nå. Jeg vil si de har feilet. Leaf er den mest populære elbilen i verden og dette kommer til skade rykte til alle elbiler.
Jeg var på to skikkelig langturer (1100km og 1500km) med min i3 94ah i fjor, en bil som lader med full hastighet opp til 86%. Det er kjapt nok i de fleste tilfeller, men bare såvidt. På transportetapper blir selv dette litt lang ladetid. Leaf sin ladetid på en tilsvarende tur er helt uholdbar, kun egnet for skikkelig tålmodige miljøaktivister. Ikke en bil som gjør elbil mainstream.
Sitat fra: rusleape på fre 30. mar 2018, kl. 23:00
Det virker fornuftig av Nissan, hvis det er det de har tenkt. Jeg stusser dog litt over Nissans svar til #rapidgate og at de skal etterforske den begrensede ladehastigheten. Ville ikke svaret kommet med en gang hvis dette var hensikten fra begynnelsen?
Kjøperne vil vel høre at de jobber med saken, så da er det lettere å gå ut med det. Er helt umulig at dette er nytt for dem, uansett årsak.
TeslaBjørn har kommet ut med en kortversjon av sin #rapidgate konklusjon, det kommer visst snart en video med mer teknisk informasjon for nerdene blant oss også... https://youtu.be/QycmLQriePU
Jeg blir mer og mer imponert over det arbeidet han gjør for elbil saken. Stå på Bjørn, dette er bra!
Det finnes ingen biljournalister i Norge som er i nærheten av hans nivå når det gjelder forståelse for hva som er viktig i elbiler, kanskje med hederlig unntak for Ståle Frydenlund i Elbilforeningen :)
mvh
Hugo
Sitat fra: meitran på fre 30. mar 2018, kl. 23:20
Sitat fra: rusleape på fre 30. mar 2018, kl. 23:00
Det virker fornuftig av Nissan, hvis det er det de har tenkt. Jeg stusser dog litt over Nissans svar til #rapidgate og at de skal etterforske den begrensede ladehastigheten. Ville ikke svaret kommet med en gang hvis dette var hensikten fra begynnelsen?
Kjøperne vil vel høre at de jobber med saken, så da er det lettere å gå ut med det. Er helt umulig at dette er nytt for dem, uansett årsak.
BMS er jo ganske enkelt programmert slik for å skåne batteriet, her er Nissan tjent med å være åpne og ærlige. Begrenset ladefart er kun et problem på turer over 30-40 mil hvor man ønsker å kjøre mest mulig i ett. Dersom Nissan er åpne og sier at dette ikke er en passende bil for dem som jevnlig trenger å kjøre 40+ mil om dagen slipper de misfornøyde kunder, de kan jo samtidig nevne at neste år kommer 60kwh Leaf som vil være en ypperlig langturbil.
Sitat fra: hsa77 på lør 31. mar 2018, kl. 12:19
...de kan jo samtidig nevne at neste år kommer 60kwh Leaf som vil være en ypperlig langturbil.
Vil den det? Se på ladehastigheten på Ampera-e på vinteren, er det grunn til å tro at 60kWh Leaf vil bli bedre?
Sitat fra: Hansi på lør 31. mar 2018, kl. 12:35
Sitat fra: hsa77 på lør 31. mar 2018, kl. 12:19
...de kan jo samtidig nevne at neste år kommer 60kwh Leaf som vil være en ypperlig langturbil.
Vil den det? Se på ladehastigheten på Ampera-e på vinteren, er det grunn til å tro at 60kWh Leaf vil bli bedre?
Ryktene vil ha det til at 60kwh Leaf får aktiv kjøling/varming av batteriet, detaljene er foreløpig ikke kjent.Større batteri og aktiv kjøling må jo gi bedre langturegenskaper enn 40kwh Leaf, om den matcher ladefarta til Ioniq gjenstår å se.
Sitat fra: leafnor på ons 28. mar 2018, kl. 21:54
Inne i batteriet på e-NV200 har de satt en fordamper knyttet til AC og en vifte.
Det kjøler godt. Sikkert samme løsning/komponenter som kommer på 60 kWt Leaf.
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-uses-air-conditioning-cool-battery/
Har prøvd å finne noen grundigere beskrivelser av denne kjølingen på env200 uten særlig suksess.
Tror du det er mer avansert enn at kjølemediet passerer batteri register etter å ha passert kupeluft register slik at ved oppvarming av kupé vil register for batteri motta kjølevæske noe varmere enn kupé og ved kjøling av kupé vil batteri register motta kjølevæske noe kaldere enn kupé. Da vil denne batteri kretsen trekke batteri temp inn mot 20-30 grader uten annen regulering.
Den egentlige grunnen til at jeg spør er for å se om det ville være mulig med diesel vannvarmer på env-200 40kwh...
Sitat fra: goggo på lør 31. mar 2018, kl. 10:59
TeslaBjørn har kommet ut med en kortversjon av sin #rapidgate konklusjon, det kommer visst snart en video med mer teknisk informasjon for nerdene blant oss også...
Jeg blir mer og mer imponert over det arbeidet han gjør for elbil saken. Stå på Bjørn, dette er bra!
Det finnes ingen biljournalister i Norge som er i nærheten av hans nivå når det gjelder forståelse for hva som er viktig i elbiler, kanskje med hederlig unntak for Ståle Frydenlund i Elbilforeningen :)
mvh
Hugo
Enig! Bjørn Nyland, FullyCharged og Transport Evolved er de eneste som snakker om dette. Utrolig viktig forbrukerinformasjon.
Journalistene fra gammelmedia faller snart helt av lasset hvis de ikke begynner å følge med i timen.
Her er en tabell med GIDs. For 24kWh kjører jeg helst ned til 14 GIDs, men jeg er usikker på om de med 30kWh gjør det samme.
| | 24kWh | 30kWh | 40kWh |
| Netto | 284 | 363 | 500 |
| NettoD | N/A | 28% | 38% |
| LBW | 49 | 49 | 87 |
| VLBW | 24 | 24 | 62 |
| Sweet | 14 | 14? | 87 |
| Null | 5 | 5 | 5? |
| FtoS | 267 | 349 | *472 |
| FtoSD | N/A | 31% | 35% |
| 80CtoS | 213 | 276 | 313 |
| 80CtoSD | N/A | 30% | 13% |
Legg merke til at mens 40kWh har 38% mer kapasitet, men mellom hurtigladerne vil det kun utgjøre 13% om vi ikke kan gjøre slik som de andre bilene å kjøre ned til VLBW og under, dvs. bruke batterikapasiteten. I praksis er 40kWh Leaf en 30KWh bortsett fra at du har 10kWh ekstra fordelt på første og siste etappe. *For FtoS har jeg regner Sweet som 28GIDS som er dobbelt av de andre, litt fordi du får skilpadde på 14GIDs. Du får ikke tatt ut hele den på først etappe, men på siste får du 4,5kWh ekstra da du uansett skal saktelade etter det.
Jeg skal kjøre Oslo - Stockholm med den bilen og har forventet å kunne kjøre mer enn 10% lengre etapper enn en 30kWh. SLik jeg har forståt det så må jeg ha det store bufferet og helst mer i bunn og kjøre i 90km/t i 120-sonen.. Jeg regnet med 2,5time ekstra, men ser at det kan bli vanskelig.
Så sammenliknet med en 30kWh Leaf så får du med 2 ladestopp ca. 51km + 2x14km = 79km ekstra. Jeg hadde forventa 51km + 2x38km = 127km.
Sylvester, ble det ikke vel teoretisk det der? Du må jo ha hurtigladestasjoner for hver 100 meter om du skal kunne kjøre slik. Forstår at Bjørn mener det blir ekstra mye varme hvis en lader under 10%.
Jeg har ikke testet dette selv, men hvor mye er det snakk om? Jeg ser jo ikke helt at det skal være nødvendig å kjøre den så lavt, men selvsagt vil det av og til passe bra.
Er det så voldsomt så er det rart Nissan ikke har gjort som Tesla og latt bilen lade saktere opp til 10%... Hvis dette er ett så stort problem kan det kanskje være smart å lade sakte på 7 kWh opp til 10% da om en gidder å bytte om på laderene... For de fleste av oss blir det jo sjelden en kjører den under 10%, men det virker som Nissan har valgt å legge mye buffer i bunnen også så kanske det henger sammen med at hurtiglading på lav SOC ikke er ideelt... Det kan isåfall løses på mye smartere måte enn Nissan har gjort det!!
Hvis dette er løsningen deres blir det vel neppe gjort noe fra deres side...
Jeg spør fordi jeg ikke vet; Hvor vanskelig hadde det vært for Nissan å legge inn en kjølesløyfe der en (på vinteren) kunne bruke overskuddsvarme fra batteriet til å varme kupeen med? Og ellers blåst overskuddsvarme ut i friluft.
Sommeren 2016 kjørte vi Leaf fra Trondheim til Danmark.
Første dagen var den lengste turen.
Jeg har log-filen fra LeafSpy fortsatt, og som en liten påskenøtt for min del analysert den og Bjørn Nyland sine ladinger fra hans 1000km tur.
Litt tekst om min tur turen for to år tilbake her:
https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=22652.msg494247#msg494247
Først så må jeg erkjenne, jeg har konkludert feil tidligere på hvor varmt batteriet blir på min 2012 av lading på 45 kW: Sagt 0,5-0,6 grad/min. Det er det halve finner jeg nå, etter å analysert tall og ikke grove grafer >:(
Derimot, 40 kWh Leaf er det en halv grad i minuttet. Sees på ladninger Bjørn N gjør, og andre YouTubere.
Videre så virker det som at maks effekten til 40 kWt Leaf har en "trend" ut at temperatur som er Ladeeffekt= 91 - 1,5xbat_temp i området 30 til 45 grader, dvs 45 ned til 22 kW. Trolig kan det være ytterligere lavere effekt om lading starter på 50 grader.
Vi kjørte i alt over 700km første dagen i 2016, med en stopp i Oslo. Da var ikke laderne i Østerdalen oppe, så turen gikk over Dovre på E6.
Jeg tenker, hvordan ville samme tur med samme tempendring av kjøring mellom hver lading (Opp til Hjerkinn steg temp både av kjøring og lading på min 2012) blitt med en 40kWh og med tempøkningen jeg har "modellert" ut av videoen til Bjørn N og andre innlegg på nettet?
Dagen var i Trøndelag trøndersk sommer, med 15 grader, men sør for Dovre ble det opp mot 30 grader, så godt og varmt. Se figuren lagt med av temperaturer fra Log-Fil, batteritemp og utetemperatur.
Vet det blir søkt å kjøre og lade som en 24kWh Leaf, men jeg skal gjøre en beregning med samme modell der vi "kjører" som jeg hadde tenkt gjort om jeg var 40 kWh eier, og praktisere Low.Soc strategi, dvs kjøre og lade på nedre del av batteriet for å ha så korte ladestopp som mulig. (Dvs under 60%, og helst over 15%), slik jeg prøver med min 2012 på langturer.
Av min påskenøtt-sammenligning er konklusjonen den at med 40 kWh Leaf ville jeg brukt 45 minutter lengre tid til Oslo enn hva jeg faktisk gjorde med min 2012 om jeg starte på 233 GID.
Det pga redusert ladeeffekt som øker ladetid.
Fra Dombås til Oslo ville det stort sett vært 22 kW lading, mens jeg på min 2012 gikk på full pupp, dvs over 40 kW.
Modell:
Tempøkning = (0,013 x Ladeeffekt x Lademinutter) - (Batteritemp/500)
Ladeeffektreduksjon = 91 - (1,5 x Batteritemp) [Gjelder temp mellom 30 og 45 C]
Figurer under viser faktisk batteritemp og ladetid i min 2012 og simulert batteritemp og ladetid på en 40kWh. Nå kommer 40 kWh nok ikke over 50 vil jeg tro, men definitivt holdt seg på 22 kW effekt til lading.
Kan ikke skjønne annet enn at dette problemet må være mye større på sommer enn vinter?
På vinteren vil luftkjølingen av batteri være mye mer effektiv når man kjører. I tillegg har pakken mye lavere temperatur ved turens start.
Sitat fra: Øyvind.h på søn 01. apr 2018, kl. 11:44
Kan ikke skjønne annet enn at dette problemet må være mye større på sommer enn vinter?
På vinteren vil luftkjølingen av batteri være mye mer effektiv når man kjører. I tillegg har pakken mye lavere temperatur ved turens start.
Ja, det blir nok på sommer så at en får en hurtiglading på 45 kW, deretter er det "semihurtig" på halv ladefart.
Ser på logfil fra 2016 da vi kjørte opp fra Gøteborg, og lå i 100-120, så er det ikke noe kjøling å snakke om. Temperaturen holder seg. Så for de som bor på østlandet og kan kjøre fort (100+) vil svi av batteriet fort og "kort", lade en gang, og så blir det å lade like lenge eller lengre enn hva hver kjøreetappe varer.
For en trønder der 90 er en skjelden fartsgrense så vil 40 kWt rekke lenge, dog, at den blir tregere enn Gen1 på langtur er slik "nedtur" for min del at jeg står over 40 kWt versjonen.
Med det sagt, det er en flott EL-bil, som vil glede de aller fleste som kjøper den. Ikke noe snakk om det.
Men altså, jeg venter på en mer komplett bli som kan erstatte min 2012 Leaf og fosildrevne PHEV når det ikke skal slepes noe etter bilen.
Jag funderar mycket på varför inte nya Nissan Leaf låter de två fläktarna som sitter i fronten för att skapa flöde till värmepump/ac vid stillastående eller påg fart körs när man snabbladdar. Luftintaget för kylning vid körning går till 100% genom kylaren där fläktarna sitter.
Jag förstår att två fläktar inte kan skapa samma luftflöde som vid körning på landsväg eller motorväg, men de borde kunna skapa ett flöde motsvarande körning i säg 30 km/h. Jag var ut och kollade och jag tycker det blåser på ganska bra där bakom när fläktarna går!
Så frågan är, varför kör inte Nissan automatiskt fläktarna vid snabbladdning och hög batteritemperatur? Nån som vet och kan spekulera i varför?
Gjort meg en simulering på hvordan en 40kWh tur tilsvarende min nevnte Oslotur kunne blitt.
Forutsatt samme forbruk på 40kWt som min 2012 ville jeg nådd Dombås med 124 GIDS, 37 ifra LBW.
Regner jeg kun temperaturendring fra kjøring (trekker fra ladeøkningen på min 2012) så skulle batteriet være på 28 grader på Dombås. Det gir full ladeeffekt.
I Bjørn Nylands 1000km så gjør han på andre hurtiglading en 42 minutters lading til ca 75%.
Den ender på 50 grader. En slik burde jeg og gjort fordi batteritemp kommer opp i området der lading strupes.
Da er det nok til å nå Hamar ut fra forbruket jeg hadde den dagen i 2016. Kommer frem med LBW.
Vil komme frem med temperatur som tilsier 22 kW ladeeffekt.
Fra Hamar til Oslo brukte jeg 19 kWt, så må da lade i 52 minutter.
Totalt er det 94 minutter.
:+1: Det er faktisk rundt regnet 10 minutter kortere tid enn med min 2012 Leaf.
I tillegg er det 7 færre ladestopp, som med omkjøringer til laderne også tar sine minutter. 3 min per lading.
Vil si 30 minutter kortere enn med min 2012 ;)
Så alt i alt kommer en seg Trondheim-Oslo raskere frem om man:
1. Kjører så langt som mulig til første hurtiglading. (20-25 mil)
2. Lader til ca 80% eller så langt som lading viser 22 kW i effekt.
3. Kjører så langt det går igjen og lader så mye som en trenger til neste ladestopp.
For Trondheim-Oslo via E6 på en god varm sommerdag betyr det å følge trafikken til Dombås.
Lade til bilen viser 80%, og kjøre til Hamar. Lade der til bilen viser 50%.
Er det kjøligere enn 20 grader, og fuktig vegbane (Regn) vil det bli behov for en ladestopp til og da er nok "løpet" kjørt, dog trolig ikke mer enn at det vil bli likt på tid med ikke en alt for mye degradert 24kWt.
Sitat fra: Reodor på lør 31. mar 2018, kl. 21:07
Sitat fra: leafnor på ons 28. mar 2018, kl. 21:54
Inne i batteriet på e-NV200 har de satt en fordamper knyttet til AC og en vifte.
Det kjøler godt. Sikkert samme løsning/komponenter som kommer på 60 kWt Leaf.
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-uses-air-conditioning-cool-battery/
Har prøvd å finne noen grundigere beskrivelser av denne kjølingen på env200 uten særlig suksess.
Tror du det er mer avansert enn at kjølemediet passerer batteri register etter å ha passert kupeluft register slik at ved oppvarming av kupé vil register for batteri motta kjølevæske noe varmere enn kupé og ved kjøling av kupé vil batteri register motta kjølevæske noe kaldere enn kupé. Da vil denne batteri kretsen trekke batteri temp inn mot 20-30 grader uten annen regulering.
Den egentlige grunnen til at jeg spør er for å se om det ville være mulig med diesel vannvarmer på env-200 40kwh...
Det ser ut til at det er varmeveksler i batteri som er knyttet til varme i kupeen, se på bilder i artikkelen:
https://transportevolved.com/2014/06/12/nissan-e-nv200-show-change-policy-battery-heating-cooling/
Nissan wouldn't go into too many details with us, but it looks as if the e-NV200 can send warm or cold coolant from the van's main HVAC system to the small integral radiator within the battery box. Air is then drawn through the radiator fins and is then cooled or heated as needed to keep the battery pack and battery box at optimum temperature.
...og Nissan selv sier her:
https://newsroom.nissan-europe.com/eu/en-gb/media/pressreleases/120591
As in LEAF, the battery pack comprises 48 modules with a nominal capacity of 24 kWh, but it incorporates a bespoke cooling pack that operates automatically during quick charging.
Due to more compact packaging and because e-NV200's duty cycle is likely to be quite different to LEAF - it is anticipated that the vehicle will be operated intensively during the working day and there will be greater use of Quick Chargers to minimise down time - cooled air from the vehicle's heating and ventilation system is channelled over the battery cells to ensure optimum charging conditions at all times.
Conversely, in cold weather, the vehicle's HVAC system wafts warm air over the battery, again to ensure it reaches its optimum operating temperature as quickly as possible.
Kanskje tilbakemeldinger fra markedet vil få Nissan til å legge inn samme system i nye Leaf om litt. De vil den i så fall trenge
Sitat fra: leafnor på søn 01. apr 2018, kl. 15:54
Gjort meg en simulering på hvordan en 40kWh tur tilsvarende min nevnte Oslotur kunne blitt.
Forutsatt samme forbruk på 40kWt som min 2012 ville jeg nådd Dombås med 124 GIDS, 37 ifra LBW.
Regner jeg kun temperaturendring fra kjøring (trekker fra ladeøkningen på min 2012) så skulle batteriet være på 28 grader på Dombås. Det gir full ladeeffekt.
I Bjørn Nylands 1000km så gjør han på andre hurtiglading en 42 minutters lading til ca 75%.
Den ender på 50 grader. En slik burde jeg og gjort fordi batteritemp kommer opp i området der lading strupes.
Da er det nok til å nå Hamar ut fra forbruket jeg hadde den dagen i 2016. Kommer frem med LBW.
Vil komme frem med temperatur som tilsier 22 kW ladeeffekt.
Fra Hamar til Oslo brukte jeg 19 kWt, så må da lade i 52 minutter.
Totalt er det 94 minutter.
:+1: Det er faktisk rundt regnet 10 minutter kortere tid enn med min 2012 Leaf.
I tillegg er det 7 færre ladestopp, som med omkjøringer til laderne også tar sine minutter. 3 min per lading.
Vil si 30 minutter kortere enn med min 2012 ;)
Så alt i alt kommer en seg Trondheim-Oslo raskere frem om man:
1. Kjører så langt som mulig til første hurtiglading. (20-25 mil)
2. Lader til ca 80% eller så langt som lading viser 22 kW i effekt.
3. Kjører så langt det går igjen og lader så mye som en trenger til neste ladestopp.
For Trondheim-Oslo via E6 på en god varm sommerdag betyr det å følge trafikken til Dombås.
Lade til bilen viser 80%, og kjøre til Hamar. Lade der til bilen viser 50%.
Er det kjøligere enn 20 grader, og fuktig vegbane (Regn) vil det bli behov for en ladestopp til og da er nok "løpet" kjørt, dog trolig ikke mer enn at det vil bli likt på tid med ikke en alt for mye degradert 24kWt.
Veldig vanskelig å forstå dette, men mulig du har rett. Jeg mener at min 40 skulle kjørt bra mye raskere til Oslo enn min nå solgte 30 kwh. Da snakker jeg Stord-Oslo. 30en må lade 4 ganger, 40en bør klare dette på 2 ladinger.
Første må 30 kwh lade 15 minutter i Etne, det blir fort 20 minutter med av og påkjøring/kobling til lader. I Røldal vil 40en lade 20 min, da har den ca 50% og nok til å komme til Åmodt. 30en trenger også opp mot 20 minutter, men la oss være greie å si 15 min. På Åmot har en kjørt 260 km og brukt 4 timer på veien. Det er for de aller fleste da tid for å spise. Problemet med 30en har vært de gangene jeg har ladet og spist på Åmot at den er ferdig lenge før jeg er klar til å kjøre... Dette kommer til å passe mye bedre med 40en og den er bra ladet opp når vi kjører videre. Det er så 226 km til Oslo og det er mye nedoverbakke så forbruket blir veldig lavt på dette strekket. Kanskje må en lade noen få kw i Drammen på 40en, men 30en må en iallefall ladet en del så det vi uansett om 40en lader saktere så vil det gå like lang tid med 30en, så da står vi igjen med 30en som bruker minst 20 min lengre tid på 500 km... 24 kwh er det flere som har prøvd seg på over fjellet fra vest til øst og det er f.eks en skikkelig bøyg for 24 bare å komme seg fra Etne til Røldal. Jeg ladet min 30 til 84% i Etne og hadde 22%s om minimum så en 24 må ladest høyt opp i Etne for å komme gjennom tunnellene før Røldal uten for stor risiko for stopp...
En kan sikkert regne seg frem til andre scenario, men en kommer ikke bort fra at mange, men korte ladestopp er mer upraktisk enn færre, men lengre stopp for de aller fleste...
Det at bilen nå går 80 km lengre på rolig landevei fører til at vi nå slipper å stoppe for å lade på vei opp til fjells, 160 km og 600 hødemeter. Ett annet praktisk eksemplel er at når vi nå for første gang kjørte opp med den nye bilen så var det kø på laderen i Etne som vi normalt måtte stoppet på, så jo flere stopp du er avhengig av jo større sjans er det også for at du kommer i kø...
Ja, Stord-Oslo ser ut å passe 40 kWh godt.
Om du lader i 20 minutter på Røldal så legger du trolig på 10 grader på batteriet som nok er rundt 28 før lading på sommeren, og du står med 38 grader.
Det skulle bety neste lading starter på 33 kW om batteriet ikke kjøler seg.
Men siste timen til Åmot er med lavt forbruk så i heldigste fall er det ned mot 30 i batteriet. Skulle være perfekt.
Ut fra Bjørn Nylands langtur skulle det da være mest gunstig å lade til 75-80% eller til det lades på 22 kW. Da kommer du kanskje helt frem, eller du trenger 5-10 min på 22 kW ikke langt fra målet.
Sitat fra: leafnor på søn 01. apr 2018, kl. 20:34
Ja, Stord-Oslo ser ut å passe 40 kWh godt.
Om du lader i 20 minutter på Røldal så legger du trolig på 10 grader på batteriet som nok er rundt 28 før lading på sommeren, og du står med 38 grader.
Det skulle bety neste lading starter på 33 kW om batteriet ikke kjøler seg.
Men siste timen til Åmot er med lavt forbruk så i heldigste fall er det ned mot 30 i batteriet. Skulle være perfekt.
Ut fra Bjørn Nylands langtur skulle det da være mest gunstig å lade til 75-80% eller til det lades på 22 kW. Da kommer du kanskje helt frem, eller du trenger 5-10 min på 22 kW ikke langt fra målet.
Innser at 500 km uten særlige effekt av dette krever landevei med forbruk < 1,5 kw, det får en lett til sommersdagen over fjellet.
På hvilken temperatur starter reduksjonen? Forstår batteriet varmes ca 0.5 grad pr min
Jeg nysgjerrig av natur, så jeg la inn Leaf40 og Stord-Oslo her:
goingelectric.de/stromtankstellen/routenplaner/2106478 (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/routenplaner/2106478/)
Steigung: 8112 Hm, Gefälle: 8120 Hm, maximale Höhe: 1427 m
(Der Graph zeigt die Oberfläche der Erde, Tunnel o.ä. können gegenwärtig leider nicht berücksichtigt werden)
Zusammenfassung der Route
von Stord, Norwegen nach Oslo, Norwegen - 471 km
Gesamt ca. 9 Stunden 54 Minuten
Fahrzeit ca. 7 Stunden 51 Minuten
Ladezeit ca. 2 Stunden 3 Minuten*
Start
Stord, Norwegen
Ladepunkt nach 219 km, Ladezeit ca. 1 Stunden 56 Minuten - SOC an 5%, ab 100%*
Grønn Kontakt
Gugardsvegen, 3895 Edland
2 x Combined Charging - 50 kW
2 x CHAdeMO - 50 kW
2 x Typ 2 22 kW
Details in neuem Fenster (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/?stromtankstelle=13614)
Ladepunkt nach 221 km, 440 km insgesamt, Ladezeit ca. 7 Minuten - SOC an 4%, ab 18%*
Fortum
Drammensveien 201, 3420 Lierskogen
2 x Combined Charging - 50 kW
2 x CHAdeMO - 50 kW
1 x Typ 2 22 kW
Details in neuem Fenster (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/?stromtankstelle=8181)
Ziel nach 31 km, 471 km insgesamt
Oslo, Norwegen
Jeg fikk denne av nissan service
Her er Nissans offisielle uttalelse vedørerende saken:
"Vi beklager at det har tatt litt tid å komme tilbake til dere alle med en oppdatering på spørsmålene om New Nissan LEAF-ladetiden som oppleves av noen av våre kunder ved langdistanse-reiser over 260km og etter deres tredje hurtiglading. At så mange har brukt bilen på slike distanser viser tegn til kundens tilpassning av elektrisk mobilitet, og vi er spesielt glade for å oppleve dette. Etter å ha solgt flere elektriske kjøretøy enn noe annet merke og har investert mer i Europas hurtigladingsnett enn noe annet merke, har vi selvfølgelig lyttet og sett viktigheten av å snakke med våre kunder, undersøke og utfordre våre egne forventninger til vårt produkt. Vi trenger litt mer tid til å levere et svar, og for å bekrefte våre funn. Hos Nissan så er våre kunders tilfredshet vår absolutte prioritet, og det vil den alltid være. Som en følge av dette, vil vi komme tilbake tildere etter å ha skreddersydd vår tilbakemeldingså snart som mulig, og selvfølgelig bekrefter hvilke handlinger og råd rundt dette for å sikre best mulig kundeopplevelse."
Sent from my Pixel 2 XL using Tapatalk
Det var ett skikkelig langt ikke-svar, men ærlig nok.
At slike temaer i det hele tatt dukker opp i forbindelse med en 2018 modell fra en stor og anerkjent fabrikant er å regne som delvis ødeleggende for konseptet elbil! Når man leser hva folk inne her sitter å beregner, og hører Teslabjørn sin utlegning om hvordan man skal kjøre denne bilen for å minimalisere problemene (om mulig) så blir man rett og slett bare oppgitt.
Er stygt redd for at denne modellen, på lik linje med Ampera E, ender opp som en parantes. Alt grunnet fabrikantenes inkompetanse i den ene eller andre retningen.
Teslabjønn har lagt ut langversjonen av sin oppfatning, litt over én time. Begynner å nærme oss spillefilmlengde :police:
https://www.youtube.com/watch?v=foSYZ7bVhYk
Sitat fra: tuono på man 02. apr 2018, kl. 09:17
At slike temaer i det hele tatt dukker opp i forbindelse med en 2018 modell fra en stor og anerkjent fabrikant er å regne som delvis ødeleggende for konseptet elbil! Når man leser hva folk inne her sitter å beregner, og hører Teslabjørn sin utlegning om hvordan man skal kjøre denne bilen for å minimalisere problemene (om mulig) så blir man rett og slett bare oppgitt.
Er stygt redd for at denne modellen, på lik linje med Ampera E, ender opp som en parantes. Alt grunnet fabrikantenes inkompetanse i den ene eller andre retningen.
Der er jeg ikke enig. De fleste som får denne bilen nå leser ikke slike fora som dette, eller eksperimenterer med ladetid på langturer. De lader hjemme, på jobb eller de hurtiglader en gang eller to i uken. Og bruker bilen til/fra jobb. Og «på landet» eller til hytten i enkelte helger.
De har nok fått seg en super bil som trolig vil vare lenge pga. japanernes erfaring fra forrige modell. Og der de nå struper litt på ladingen.
For vår del, sol skal bruke denne for å unngå bomring og kjøre økonomisk hjemme og maks kommer til å trenge en hurtiglading, normalt ingen på noen av turene vil jo ikke dette være et problem.
Da er det isåfall kun at annenhåndsverdien blir dårlig. Og det er isåfall hvis dette ladegreiene blir veldig mye fokusert på i media.
@Bjoris. Det virker som ladehastighet senkes fra omtrent 30 grader. Det varmes 0,5 grad/min når batteriet tar imot 120A (40-45 kW).
Jeg har snekret til en "modell" for hvordan dette henger sammen. Ser slik ut:
- Tempøkning = (0,013 x Ladeeffekt x Lademinutter) - (Batteritemp/500)
- Ladeeffektreduksjon = 91 - (1,5 x Batteritemp) [Gjelder temp fra 30]
Når en legger ut på tur med denne, og samtidig har i mente at en ønsker å bruke kortest mulig tid på hurtiglading er det smart om en legger første lading inn før en kommer over 30 grader. Og når man så først har påbegynt ladingen må man lade så lenge det går, fordi på senere ladestopp vil nok batteriet være over 30.
I perspektiv tid, så bør en holde ladestopp 1 i gang til bilen viser 24kW. For det er nok der neste ladehastighet vil starte på igjen, om SOC da er under 65%.
For merk at lader man på SOC over 65% på varmt batteri vil ladehastigheten være redusert ytterligere som på annen lading over SOC 65%. Derfor kjør til SOC 15-20% til ladestopp 2 for å kjøle batteriet mest mulig, og være i SOC området der det lades på konstant strømstyrke. Over ca 65% er celler nådd 4,1V, og det lader på konstant spenning, og ampere avtar etter hvert som det blir "trangere og trangere" i batteriet å pakke på plass energien.
Første del av turen bør optimalt bruke 85% av batteriet, som er ca 30kWh. Så lade på til ca 80% der effekt er blitt 24 kWt. Det er 24KWh. Da er det 54 kWh, og for en Trønder på tur som ikke kan kjøre annet enn på 80-90 veg er det energi for omtrent 40 mil.
Bjørn Nylands video viser at å ligge på østlandets +100 veier tar +20% energi.
Så den som legger ut på langtur på +100 veg vil etter noen og 30 mil møte "ladebrems".
I det store og hele vil 40 kWt Leaf være en god bil for eier. Det er bilen for "folk flest" til daglig bruk, ikke snakk om annet.
Og så får "folk flest" leve med ladestrupingen en svært sjelden gang.
For Nissan sin del tror jeg de har å tjene på å være rett frem åpen på dette. Det vil de tjene på tror jeg, fremfor å holde stilt om det.
Edit: En i Danmark rapporterer 14 kW @52C
En sånn bil kan jeg ha som bil nr 2, men med min bilbruk vil den være ubrukelig om jeg skulle nøyd meg med en bil.
Sitat fra: elekTrond på man 02. apr 2018, kl. 01:11
Jeg nysgjerrig av natur, så jeg la inn Leaf40 og Stord-Oslo her:
goingelectric.de/stromtankstellen/routenplaner/2106478 (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/routenplaner/2106478/)
Steigung: 8112 Hm, Gefälle: 8120 Hm, maximale Höhe: 1427 m
(Der Graph zeigt die Oberfläche der Erde, Tunnel o.ä. können gegenwärtig leider nicht berücksichtigt werden)
Zusammenfassung der Route
von Stord, Norwegen nach Oslo, Norwegen - 471 km
Gesamt ca. 9 Stunden 54 Minuten
Fahrzeit ca. 7 Stunden 51 Minuten
Ladezeit ca. 2 Stunden 3 Minuten*
Start
Stord, Norwegen
Ladepunkt nach 219 km, Ladezeit ca. 1 Stunden 56 Minuten - SOC an 5%, ab 100%*
Grønn Kontakt
Gugardsvegen, 3895 Edland
2 x Combined Charging - 50 kW
2 x CHAdeMO - 50 kW
2 x Typ 2 22 kW
Details in neuem Fenster (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/?stromtankstelle=13614)
Ladepunkt nach 221 km, 440 km insgesamt, Ladezeit ca. 7 Minuten - SOC an 4%, ab 18%*
Fortum
Drammensveien 201, 3420 Lierskogen
2 x Combined Charging - 50 kW
2 x CHAdeMO - 50 kW
1 x Typ 2 22 kW
Details in neuem Fenster (https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/?stromtankstelle=8181)
Ziel nach 31 km, 471 km insgesamt
Oslo, Norwegen
Artig, men du kommer ikke til Edland på første lading. Antar denne ikke tar nok hensyn til at du kjører opp og ned i ett sett:) Evt om den la inn at du tar fergene over Halsnøy, da blir det mye kortere, men håpløst tidsmessig
Sitat fra: Svein Erik Kro på man 02. apr 2018, kl. 06:57
Jeg fikk denne av nissan service
Her er Nissans offisielle uttalelse vedørerende saken:
"Vi beklager at det har tatt litt tid å komme tilbake til dere alle med en oppdatering på spørsmålene om New Nissan LEAF-ladetiden som oppleves av noen av våre kunder ved langdistanse-reiser over 260km og etter deres tredje hurtiglading. At så mange har brukt bilen på slike distanser viser tegn til kundens tilpassning av elektrisk mobilitet, og vi er spesielt glade for å oppleve dette. Etter å ha solgt flere elektriske kjøretøy enn noe annet merke og har investert mer i Europas hurtigladingsnett enn noe annet merke, har vi selvfølgelig lyttet og sett viktigheten av å snakke med våre kunder, undersøke og utfordre våre egne forventninger til vårt produkt. Vi trenger litt mer tid til å levere et svar, og for å bekrefte våre funn. Hos Nissan så er våre kunders tilfredshet vår absolutte prioritet, og det vil den alltid være. Som en følge av dette, vil vi komme tilbake tildere etter å ha skreddersydd vår tilbakemeldingså snart som mulig, og selvfølgelig bekrefter hvilke handlinger og råd rundt dette for å sikre best mulig kundeopplevelse."
Sent from my Pixel 2 XL using Tapatalk
Det er jo helt utrolig hvis dette (rød tekst ovenfor) kommer overraskende på Nissan, eller hvis de har trodd at denne ladebegrensningen ikke skulle oppdages av brukerne. De må jo for søren vite/forstå at veldig mange ønsker å ha kun en bil i familien, og at denne blir brukt til noen langturer i tillegg til den daglige kjøringen?
Jeg må si jeg mister mye av respekten for Charles Ghosn & Co nå, dersom de ikke kommer med en uforbeholden unnskyldning samt en form for kompensasjon til de som nå kjøper 40KWh Leaf.
Aller helst burde de fjerne eller kraftig redusere denne SW begrensningen på ladehastighet, og så bare ta de ekstrakostnadene de måtte få med batterireplacements på garanti.
Herregud - Trillingene har helt fra 2010 hatt kjøling av batteriet ved hurtiglading (riktignok med den følge at det ikke er mulig å bruke varmeapparatet under hurtiglading. Brrr....)
Skal bli spennende å følge denne saken videre.
Jeg lurer på hvor mange rettssaker det blir rundt omkring i verden dersom ikke Nissan reagerer ordentlig på dette. Dette er jo en meget betydelig begrensing i bilens funksjonalitet, som de ikke har opplyst om i markedsføringen (og antagelig ikke i salgskontraktene?) At det står i bilenes bruksanvisning kan da ikke være nok?
mvh
Hugo
De aller fleste elbil-eiere driter i alle detaljer som kommer frem her. Kort og godt, en bil skal kunne ta folk fra A til B, uansett om det er 5km eller 500km, uten å måtte tenke på at man vil måtte bruke dobbelt så lang tid på lading for å rekke en ferge, eller, i dag er det 25 grader og solsteik, ca 30 grader på asfalten, vind fra vest, så etter 100km i 110km/t på motorvei må jeg regne med å bruke nesten 2 timer på å gjøre én ladestopp, mot 1 time hvis det var 20 grader og skyet... Sorry, det funker ikke i dag. Kanskje det var greit i Buddy/Think dagene, men ikke nå lenger.
Greia er rett og slett at Nissan har driti seg ut!
Sitat fra: leafnor på man 02. apr 2018, kl. 11:43
@Bjoris. Det virker som ladehastighet senkes fra omtrent 30 grader. Det varmes 0,5 grad/min når batteriet tar imot 120A (40-45 kW).
Jeg har snekret til en "modell" for hvordan dette henger sammen. Ser slik ut:
- Tempøkning = (0,013 x Ladeeffekt x Lademinutter) - (Batteritemp/500)
- Ladeeffektreduksjon = 91 - (1,5 x Batteritemp) [Gjelder temp fra 30]
Når en legger ut på tur med denne, og samtidig har i mente at en ønsker å bruke kortest mulig tid på hurtiglading er det smart om en legger første lading inn før en kommer over 30 grader. Og når man så først har påbegynt ladingen må man lade så lenge det går, fordi på senere ladestopp vil nok batteriet være over 30.
I perspektiv tid, så bør en holde ladestopp 1 i gang til bilen viser 24kW. For det er nok der neste ladehastighet vil starte på igjen, om SOC da er under 65%.
For merk at lader man på SOC over 65% på varmt batteri vil ladehastigheten være redusert ytterligere som på annen lading over SOC 65%. Derfor kjør til SOC 15-20% til ladestopp 2 for å kjøle batteriet mest mulig, og være i SOC området der det lades på konstant strømstyrke. Over ca 65% er celler nådd 4,1V, og det lader på konstant spenning, og ampere avtar etter hvert som det blir "trangere og trangere" i batteriet å pakke på plass energien.
Første del av turen bør optimalt bruke 85% av batteriet, som er ca 30kWh. Så lade på til ca 80% der effekt er blitt 24 kWt. Det er 24KWh. Da er det 54 kWh, og for en Trønder på tur som ikke kan kjøre annet enn på 80-90 veg er det energi for omtrent 40 mil.
Bjørn Nylands video viser at å ligge på østlandets +100 veier tar +20% energi.
Så den som legger ut på langtur på +100 veg vil etter noen og 30 mil møte "ladebrems".
I det store og hele vil 40 kWt Leaf være en god bil for eier. Det er bilen for "folk flest" til daglig bruk, ikke snakk om annet.
Og så får "folk flest" leve med ladestrupingen en svært sjelden gang.
For Nissan sin del tror jeg de har å tjene på å være rett frem åpen på dette. Det vil de tjene på tror jeg, fremfor å holde stilt om det.
Edit: En i Danmark rapporterer 14 kW @52C
Mye god info her. Jeg opplevde på min eneste hurtiglading at batteritemperaturen gikk ganske godt ned når jeg kjørte ned fra fjellet. Jeg hadde da bare 72% fra der jeg før måtte ha 100% på Leaf30 så jeg tok det meget pent og slo av klimaanlegget utenom i tunnellene for å være sikker på å komme hjem. Når jeg kom hjem var temperaturen midt på skalaen. Hva er temperaturen der? Jeg må virkelig få denne LeafSpyen til å fungere igjen!!
Jeg hadde for ordensskyld 16% igjen etter kjørte 155 km, men starter da på 600 moh og kjører ned til havnivået på 20 km:) Forbruk var 1,2 kw pr mil
Sitat fra: ProsjektX på man 02. apr 2018, kl. 13:40
Greia er rett og slett at Nissan har driti seg ut!
Ja, så enkelt er det. Det verste slik jeg ser det er at nå gir Nissan vann på mølla til alle elbilhaterne og trollene og uvitende journalister som kommer til å rakke ned elbiler generelt og ikke bare Nissan sin ene mislykkede modell...
med forbannet hilsen
Hugo
Sitat fra: Bjoris på søn 01. apr 2018, kl. 08:43
Sylvester, ble det ikke vel teoretisk det der? Du må jo ha hurtigladestasjoner for hver 100 meter om du skal kunne kjøre slik. Forstår at Bjørn mener det blir ekstra mye varme hvis en lader under 10%.
Jeg har ikke testet dette selv, men hvor mye er det snakk om? Jeg ser jo ikke helt at det skal være nødvendig å kjøre den så lavt, men selvsagt vil det av og til passe bra.
Er det så voldsomt så er det rart Nissan ikke har gjort som Tesla og latt bilen lade saktere opp til 10%... Hvis dette er ett så stort problem kan det kanskje være smart å lade sakte på 7 kWh opp til 10% da om en gidder å bytte om på laderene... For de fleste av oss blir det jo sjelden en kjører den under 10%, men det virker som Nissan har valgt å legge mye buffer i bunnen også så kanske det henger sammen med at hurtiglading på lav SOC ikke er ideelt... Det kan isåfall løses på mye smartere måte enn Nissan har gjort det!!
Den nye leafen skulle kunne lade 29kWh mellom hurtigladerne som betyr at du plukker en ladestasjon som er så nære mål som mulig, men som ikke er lengre unna enn 18 mil. Hvis det viser seg å være 15 så betyr det at du kan stoppe på 75%. Siden du må ha 20% i bunn så betyr det at du kun har 24kWh som betyr at du må lade til 80%. Nå la oss si at du måtte ha 18 mil. Vel da må du lade til 85%. Ladehastigheten fra 80-85% er mye lavere enn 22kW. Ergo så må du kjøre kortere etapper og lade oftere. Siden du skjeldent finner en ladestasjon akkurat 15 mil unna så blir forskjellen mellom 40kWh og 30kWh muligens enda mindre enn 13%. I dette eksempelet brukte jeg 160Wh/km, men resultatet er jo det samme med høyere/mindre forbruk. Du må stoppe oftere siden du har 10% du ikke kan bruke på denne bilen, men du kan bruke på andre biler.
Tenk på hvilke konekvenser flyttingen av LBW, dvs. workarounden, har.
- Hvis WLTP f.eks. hadde kun målt frem til det ville rekkevidden blitt mye kortere, men det gjør de ikke. Ergo så er den på 100% av rekkevidden frem til bilen stopper. Ergo ingen konsekvenser på det tallet kundene får oppgitt i annonsen.
- For annonsene betyr det derimot at de kan oppgi at hurtigladingen går mye raskere, siden du lader 24kWh raskere enn 27kWh. Når du leser "LBW til 80% på 45 minutter" så tenker du ikke 32kW i snitt? For meg så hørtes det utrolig bra. Omtrent like raskt som min 24kWh skulle klare.
- De som ikke lader under LBW vil merke mindre til temperaturproblemet, men må muligens lade over 80%. Annonsen sier ingenting om 80-100%, men det pleier å ta 30-60minutter alene. Dette er noe kundene lærer seg. Nissan har ikke lovet høy hastighet over 80% og kan derfor ikke klandres.
- Mange vil kompensere ved lade over 80%. Dette er til bry for andre som venter på lading.
Det de ikke regnet med var at de som kan Leaf, både 24kWh og 30kWh, merket dette ganske fort. Mens kundene som kjøper en 40kWh ikke har noe å sammenlikne med så klarte altså Jonathan Porterfield å vise at 30kWh Leaf og 27KWh Ioniq klarer langtur bedre enn nye Leaf. Dette er på vinteren. Jeg gruer meg virkelig mest til langturene når batteriet starter på 25 grader og ikke 12.
Sett på FB gruppe av Leaf eiere i Danmark.
"Det er deilig å være 40-Leaf i Norge"
I Danmark er det mye motorveg, og finner en danske på å bruke en 40 Leaf til annet en City-bil, så er det toast før første ladestopp. Med fartsgrense opp til 120 km/t, så blir det fort godt over 30 grader i batteriet, og de får redusert ladeeffekt etter en timer kjøring og 12 mil.
Det er nok bare Nissan som vet hva de har tenkt på. Jeg forstår det ikke, annet enn at en 40-Leaf vil skuffe meg på lang tur.
Ut over det, flott bil!
Jeg vet det eksisterer en aktiv tråd for Nissan Evalia, men siden dette handler om ladehastighet tar jeg sjansen her:
Kan man regne med at den nye Evalia 40kWt unngår dette problemet med redusert ladehastighet? Altså at kjøleordningen Nissan har lagt inn i den nye Evaliaen klarer å holde temperaturen nede..?
Sitat fra: leafnor på man 02. apr 2018, kl. 16:17
Sett på FB gruppe av Leaf eiere i Danmark.
"Det er deilig å være 40-Leaf i Norge"
I Danmark er det mye motorveg, og finner en danske på å bruke en 40 Leaf til annet en City-bil, så er det toast før første ladestopp. Med fartsgrense opp til 120 km/t, så blir det fort godt over 30 grader i batteriet, og de får redusert ladeeffekt etter en timer kjøring og 12 mil.
Det er nok bare Nissan som vet hva de har tenkt på. Jeg forstår det ikke, annet enn at en 40-Leaf vil skuffe meg på lang tur.
Ut over det, flott bil!
Det at Nissan trapper av allerede på 30 grader virker rart, men jeg antar det har med store tempforskjeller i forskjellige deler av batteriet samt at en skal slippe at denne avtrappingen skjer endra bråere enn nå, dvs at hvis du får ladet full pupp til f.eks 40 grader så må ladingen nesten stoppe etter det for å unngå at den går over 50...
Jeg tror løsningen i Norge enkelt kunne vært at den tillot noe høyere temperatur før nedtrappingen startet, men jeg antar at dette skaper utfordringer i svært varmt klima...
Som bl.a Bjørn Nyland viste til i sin video fra 1000km test, så er det batteriets indre motstand som varmer.
Og effekten som avgis som varme i batteriet er kvadratisk med strømstyrken det lades på.
Derfor er det egentlig genialt å trappe ned effekt lineært fra f.eks 30. Når de har halvert effekten inn er den indre oppvarmingen "bare" 1/4 som ved f.eks 22kW lading som dukker opp ved omtrent 46 grader. I tillegg reduseres den indre motstanden med økt temperatur som også er til hjelp.
Slik blir det at 44kW varmer 4 ganger mere enn 22kW, som "bare" lader halvparten så fort.
En trenger dobbelt så lang tid å lade på 22 som 44, men siden det varmer 1/4 så kan 22 kW tillates som start av ladeeffekt på langt høyere temperatur, og ende på tilnærmet samme sluttemperatur som lading på 44kW.
30 minutter lading på 44 kW fra 30 grader varmer 16 grader til 46 i batteriet. En har fått inn 22 kWt.
60 minutter lading på 22 kW fra 46 grader varmer 16/4=>4 til 50 i batteriet. En har fått inn 22 kWt.
Nissan har gjort en genistrek i måten å holde temperaturen under 52, men plagsom måte for brukeren de få gangene en treffer på dette.
Sitat fra: leafnor på man 02. apr 2018, kl. 16:17
Sett på FB gruppe av Leaf eiere i Danmark.
"Det er deilig å være 40-Leaf i Norge"
I Danmark er det mye motorveg, og finner en danske på å bruke en 40 Leaf til annet en City-bil, så er det toast før første ladestopp. Med fartsgrense opp til 120 km/t, så blir det fort godt over 30 grader i batteriet, og de får redusert ladeeffekt etter en timer kjøring og 12 mil.
Det er nok bare Nissan som vet hva de har tenkt på. Jeg forstår det ikke, annet enn at en 40-Leaf vil skuffe meg på lang tur.
Ut over det, flott bil!
Fartsgrense opp til 130km/t faktisk i Danmark. :)
Sitat fra: leafnor på man 02. apr 2018, kl. 23:42
Som bl.a Bjørn Nyland viste til i sin video fra 1000km test, så er det batteriets indre motstand som varmer.
Og effekten som avgis som varme i batteriet er kvadratisk med strømstyrken det lades på.
Derfor er det egentlig genialt å trappe ned effekt lineært fra f.eks 30. Når de har halvert effekten inn er den indre oppvarmingen "bare" 1/4 som ved f.eks 22kW lading som dukker opp ved omtrent 46 grader. I tillegg reduseres den indre motstanden med økt temperatur som også er til hjelp.
Slik blir det at 44kW varmer 4 ganger mere enn 22kW, som "bare" lader halvparten så fort.
En trenger dobbelt så lang tid å lade på 22 som 44, men siden det varmer 1/4 så kan 22 kW tillates som start av ladeeffekt på langt høyere temperatur, og ende på tilnærmet samme sluttemperatur som lading på 44kW.
30 minutter lading på 44 kW fra 30 grader varmer 16 grader til 46 i batteriet. En har fått inn 22 kWt.
60 minutter lading på 22 kW fra 46 grader varmer 16/4=>4 til 50 i batteriet. En har fått inn 22 kWt.
Nissan har gjort en genistrek i måten å holde temperaturen under 52, men plagsom måte for brukeren de få gangene en treffer på dette.
Savnet det litt på denne turen i 2016 med vår Leaf30. Dette føltes ikke bra og jeg visst jo at vi holdt på å ta livet av batteriet, men hva skulle vi gjøre? Vi vurderte seriøst å legge oss inn på hotell når vi var litt over halveis. Vi kjørte her fra Oslo til Lillehammer med 2 timers pause der før vi kjørte over Hardangervidda til Seljestad. Vi var underveis i 15 timer!
Det kjiipe var at batteritempen aldri kom ned igjen. Det var ikke spesielt varmt, men en fin sommerdag var det og bilen var full-lastet. Husker jeg da hadde en teori om å lade ofte, men ikke så mye slik som Bjørn gjorde, men på 40en så har du iallefall mulighet til å ta i mot mer strøm selv om det tar noe tid slik at du kan få ett skikkelig strekk til neste lading.
Vel, vel. Vi er nå hjemme fra påskefjellet med Leafen og er strålende fornøyd med bilen. Forbruket er lavt og behovet for hurtiglading er null, nesten litt irriterende nå som alle har så mange tall å vise til ved hurtiglading og jeg bare har hatt behov for en hurtiglading sålangt:)
Vi kom hjem i dag med 43% etter å ha kjørt 155 km, altså 270 km som total estimert rekkevidde. Nå er de 2 første milene ned 600 høydemeter, men hyggelig forbruk blir det uansett. Når 17 tommerene nå snart kommer på så går forbruket noe opp så disse er ikke ideele sånn sett, men jeg tror bilen blir veldig god å kjøre med disse da jeg syns den er litt upresis med vinterdekkene slik Leaf er, men den nye er milevis bedre enn den gml, men fortsatt litt for vag for min del så spent på sommerdekkene der.
Sitat fra: meitran på søn 01. apr 2018, kl. 10:15
Hvis dette er løsningen deres blir det vel neppe gjort noe fra deres side...
Dette er hva som står i Instruksjonsboken. [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Hei.
I USA har Nissan forklart dette med #rapidgate:
"The 2018 Nissan LEAF has charging safeguards to protect the battery during repeated fast charging sessions in a short period of time. While the safeguards may increase charging times after multiple fast charging sessions, they are important to maintaining battery life over an extended time period."
Synes det er rart at Nissan har laget en bil som blir markedsført for motorvei (ProPilot og hurtiglading), men som de anbefaler at du ikke bruker på motorvei eller lader med fast charge. Samt lar kjøle seg ned før du lader. (manual)
grunnen til at forbrukstallene virker gunstige, er jo at bilen har 8-10-12% feilvisning på vinterhjul
Sitat fra: hemi på tir 03. apr 2018, kl. 22:43
grunnen til at forbrukstallene virker gunstige, er jo at bilen har 8-10-12% feilvisning på vinterhjul
Kjøre computer viser ikke feil. Testet på bilen i dag.
Speedometer: 100 km/t (cruise control)
Snitt på kjørecomputer: 93 km/t
GPS hastighet: 92 km/t
205/55 16" vinterhjul.
Sitat fra: hemi på tir 03. apr 2018, kl. 22:43
grunnen til at forbrukstallene virker gunstige, er jo at bilen har 8-10-12% feilvisning på vinterhjul
Det er mindre feilvisning på 40 enn 30, 30 var det nesten 10 km, på 40 er det ca 7 km i 90 km/t, på 30 nært 10 km feilvisning. Fortsatt for mye, men ikke så ille i det minste:)
https://youtu.be/660EV142-Io
Mye info i denne tråden. Kan noen gi meg et praktisk eksempel på effekten av #rapidgate
Jeg registrerer at noen sier #rapidgate trer i kraft på første lading, andre på reddit sier dette skjer når man kjører i 48 timer mellom to engelske byer...
Kan noen gi en edruelig oppsummering, helst med tanke på norske forhold?
For eksempel:
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100% <-Her vil hastigheten på ladingen bli redusert.
Det har lite med antall km kjørt. Det handler mer om hvor varmt batteriet er. Om bilen har stått parkert i sola rett før du kjører, kan det være du får nedsatt ladetid på første lading. Om du har kjørt i høy hastighet eller noe annet som gjør at batteritemperatur stiger, vil du nok oppleve nedsatt ladetid. Optimal temperatur kan se ut til å være rundt 30 c.
Sitat fra: Triangle på ons 04. apr 2018, kl. 15:09
Mye info i denne tråden. Kan noen gi meg et praktisk eksempel på effekten av #rapidgate
Jeg registrerer at noen sier #rapidgate trer i kraft på første lading, andre på reddit sier dette skjer når man kjører i 48 timer mellom to engelske byer...
Kan noen gi en edruelig oppsummering, helst med tanke på norske forhold?
For eksempel:
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100% <-Her vil hastigheten på ladingen bli redusert.
Har du sett denne? Kort og forståelig fra Bjørn.
https://youtu.be/QycmLQriePU
Det er oppførsel på varmere dager som det knyttes en viss spenning til nå.
Det er vel ikke urimelig å forvente full hastighet så lange man holder norske fartsgrenser og det er når man starter med 20 C temå på batter, kjører 150-180 km på 110 motorvei det begynner å bli spennede.
Ganske mange vil rammes om ladehastigheten redusereres ved første lading etter en slik førsteetappe.
Bjørns test dekker i liten grad de temperaturer vi vil se i sommer.
Sitat fra: Triangle på ons 04. apr 2018, kl. 15:09
Mye info i denne tråden. Kan noen gi meg et praktisk eksempel på effekten av #rapidgate
Jeg registrerer at noen sier #rapidgate trer i kraft på første lading, andre på reddit sier dette skjer når man kjører i 48 timer mellom to engelske byer...
Kan noen gi en edruelig oppsummering, helst med tanke på norske forhold?
For eksempel:
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100% <-Her vil hastigheten på ladingen bli redusert.
Jeg kan forsøke, men trenger da å definere et norsk forhold.
- Riksveg med snitthastighet 66 og forbruk 1.3 kWt/mil. Kaller det A66
- Motorveg med snitthastighet 90 og forbruk 1,65 kWt/mil. Kaller det B90
- Starter på 15 grader batteri.
Å hurtiglade til 100% definerer jeg som å lade så en kan kjøre nye 18 mil.
Kjører 180 km.
A66 brukt 23,7kWt og ankommer lading med 18,3 grader.
B90 brukt 29,4 kWt og batteri på 22 grader.
Begge får ca 44 kW
A66 lader i 32 min. Avslutter lading med 35 grader i batteriet.
B90 lader i minst 40 minutter og avslutter lading med 42 grader i batteriet.
Kjører 180 km til ladestasjon 2.
A66 ankommer lading med 32 grader.
B90 ankommer med samme temp som fra siste lading, 42 grader.
A66 får redusert ladeeffekt til 42kW og lader i 54 minutter, til batteritemperatur 48 grader
B90 får redusert lading til 28 kW og må lade i 1,5 time, til batteritemperatur 50 grader.
Kjører 180 km til ladestasjon 3.
A66 ankommer lading med 45 grader.
B90 ankommer med samme temp som fra siste lading, 48 grader.
A66 får redusert ladeeffekt til 24kW og lader over en time, til batteritemperatur 50 grader
B90 får redusert lading til 22 kW og må lade i nær 2 timer, til batteritemperatur 50 grader.
De neste ladestoppene blir på "halv fart".
Leafnor, bra innspill, men vil ikke batteriet kjøles mer når det er nesten 50 grader enn når det er 35 grader? Mener jeg så at tempen gikk under 40 grader på returen til Bjørn?
Kommer vel ann på hvilken hastighet en fortsetter med. Bjørn kjørte veldig passivt i slutten
Sitat fra: Bjoris på ons 04. apr 2018, kl. 19:57
Leafnor, bra innspill, men vil ikke batteriet kjøles mer når det er nesten 50 grader enn når det er 35 grader? Mener jeg så at tempen gikk under 40 grader på returen til Bjørn?
På sommerføre er det nok 25-30 grader varmere omgivelser enn hva det var for Bjørn N da han fikk kjørt ned temperaturen. På sommer tror jeg ikke det vil bli store nedkjølingen.
Med dette #batterygate har jeg dratt på meg en del regneark spekket med data fra LeaSpy, krydret med kunnskap fra diverse realfagseksamener, og fått en del data og grafer som henger godt i hop med energi, varmekapsitet og temperaturer.
Uten å gå i detalj på hvordan jeg har regnet meg frem, så har jeg funnet hva batteriets indre motstand nok er. Og på 40 kWt er det omtrent det doble av 24 kWt. 30kWt Leaf har trolig samme indre motstand som 40 kWt.
Som Bjørn N viste i sin video er energien som varmer batteriet proprosjonal med den indre motstanden, og kvadratisk med strømmen.
For 24 kWt er motstanden rundt 30 grader 0,08 ohm, mens for 40 kWt er den det doble, 0,16.
På sin langtur "hammered" Bjørn en bil/Trailer, og han så at fra bare den forbikjøringen steg batteriet 1 grad.
Når en regner på det så avgis det i en Gen1 Leaf 3,3 kW i batteriet på bånn pedal, 80kW
Med 40 kWt leaf som trekker 110kW og har det doble i indre motstand så avgies 12,5 kW!
Derfor, en bør kjøre på ECO og være forsiktig med å hamre på om en vil holde batteriet lavt på temperatur.
Om Nissan hadde tatt seg bryet med å installere f.eks en type HeatPipe kjølere som bl.a brukes til å kjøle CPU eller PC kabinett, med maks kjøleeffekt på 600W hadde de fått kontroll på dette.
Kostnad for to slike er maks $80.
Trolig ville en liten vifte på 5W som rørte til luften inne i batteriet også gjort enorme underverker. Nå er det jo stillestående luft, så kun den vesle konveksjonen i batteriet som transporterer bort varmen.
Sitat fra: leafnor på ons 04. apr 2018, kl. 21:49Om Nissan hadde tatt seg bryet med å installere f.eks en type HeatPipe kjølere som bl.a brukes til å kjøle CPU eller PC kabinett, med maks kjøleeffekt på 600W hadde de fått kontroll på dette.
Kostnad for to slike er maks $80.
Trolig ville en liten vifte på 5W som rørte til luften inne i batteriet også gjort enorme underverker. Nå er det jo stillestående luft, så kun den vesle konveksjonen i batteriet som transporterer bort varmen.
De har ju två fläktar i fronten som blåser luft samma väg som fartvinden kommer, så att skapa lite flöde borde vara en enkel mjukvaruuppdatering. Men det låter lite för enkelt för att inte redan vara gjort. Men om det skulle fördröja uppvärmningen med bara lite så är det ju ett plus i alla fall.
Sitat fra: Triangle på ons 04. apr 2018, kl. 15:09
Mye info i denne tråden. Kan noen gi meg et praktisk eksempel på effekten av #rapidgate
Jeg registrerer at noen sier #rapidgate trer i kraft på første lading, andre på reddit sier dette skjer når man kjører i 48 timer mellom to engelske byer...
Kan noen gi en edruelig oppsummering, helst med tanke på norske forhold?
For eksempel:
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100%
Kjør 180 km
Hurtiglad til 100% <-Her vil hastigheten på ladingen bli redusert.
Hva får deg til å tro at du kan få samme rekkevidden mellom hurtigladere som første og siste etappe? Uansett her er A66, B90 og V90 (200Wh/km):
Første etappe er 100% bil. Siste etappe er ned til 2kWh (-5% på dash, 5% på LeafSpy) og bruk at TeslaBjørn sin anbefaling om å ikke lade under LBW=(9% dash, 19% LeafSpy) hvis du skal ha minst en etappe til:
| etappe | Fra | til | kWh | A66@1,3 | B90@1,65 | V90@2 |
| første | 100% | 10% | 30,4kWh | 233km | 184km | 152km |
| n-te | 80% | 10% | 22,8kWh | 175km | 138km | 114km |
| siste | 80% | -5% | 30,4kWh | 233km | 184km | 152km |
| rekkevidde | 100% | -5% | 36,1kWh | 277km | 218km | 180km |
Spørsmålet er ved hvor mange n-te-etapper er det A66, B90 og V90 begynner å få problemer med ladehastighet?
Masse teorier og detaljer her. Kjørte Melsomvik - Molde i påsken. 3 hurtiglading for dagen var på Dombås. Fikk 26 kW lading konstant. Dette har også med hurtiglading også å gjøre. Kjør i vei. Topp bil.
Hurtigladerne mente jeg.....
Med laderne på Dombås har jeg alltid fått full effekt. Sommer som vinter.
At det ble 28kW for din del kom pga av varmen i batteriet på bilen, og ikke laderen.
Usikker på hvordan man skal tolke dette. Men man kan jo våge å tenke positivt? :)
Sitat fra: Peff69 på fre 13. apr 2018, kl. 19:58
Masse teorier og detaljer her. Kjørte Melsomvik - Molde i påsken. 3 hurtiglading for dagen var på Dombås. Fikk 26 kW lading konstant. Dette har også med hurtiglading også å gjøre. Kjør i vei. Topp bil.
26kW is nothing and terrible for when on long trips. That is just barely more than half the speed you should be getting!
Unless you have a fetish desire of taking 1 hour stop after every 1 hour drive. :-1:
:+1:
Sitat fra: Peff69 på fre 13. apr 2018, kl. 19:59
Hurtigladerne mente jeg.....
Hvor lang tid brukte du på hele turen?
Brukte 12 timer inkl 15 min. venting på en ferge. Ca 2 timer lenger enn med fossil bil. ( Stopper uansett ca. 1 time) Det var i snitt -3 grader, så spent på hva det blir til sommeren med 15-20 grader temperatur.