Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Tekniske spørsmål => Avansert: Konvertering til elektrisk => Emne startet av: Caspar på fredag 07. juli 2017, klokken 10:03
Kanskje ikke helt nytt, men nytt etter at jeg bygget Minien. Tidligere så var avsnittet om krav til dokumentasjon ved ombygging av kjøretøy veldig bra utformet. Her var det listet opp at hvis kjøretøyet skulle endres osv. så krevdes det dokumetasjon fra kjøretøyfabrikant eller kompetanet uavhengig laboratorium. Det er jo greit nok, men det som før var siste avsnitt (merket blått) var jo det som reddet muligheten til å bygge så mye man måtte ønske. For her var det jo opp til ditt lokale vegkontor å vurdere hvilke endringer de selv ville godkjenne. Med andre ord, hvis du ville ha en helikoptermotor på 8000 hk i bilen din, så var det forvaltningsmessig helt ok for en lokal Trafikkstasjon å godkjenne dette, forutsatt at du hadde redegjort grundig og overbevisende for at dette var en god ide. Men nå har de lagt inn 2 avsnitt om ombygging til eldrift, og bytte av batterikjemi. Disse 2 nye avsnittene har de plassert under det som tidligere var siste avsnitt (blått) og da har Vegdirektoratet fratatt regionvegkontorenen muligheten til å tenke og vurdere selv. Veldig synd, for slik som de 2 nye avsnittene er utformet så ville det vært enklere og skrive: Bygge om til eldrift-Nei, og Bytte batterikjemi-Nei
7. Krav om dokumentasjon
For kjøretøy som repareres/ombygges/oppbygges slik at vitale deler på kjøretøyet - ramme, karosseri, bremser, lysutstyr, styring, motor, fjærer, støtdempere, felger, dekk osv. - avviker fra den utførelsen som er foreskrevet eller tillatt av kjøretøyfabrikanten og/eller fra den utførelse som kjøretøyet hadde ved første gangs registrering i riket, skal det fremlegges dokumentasjon fra kjøretøyfabrikanten eller fra kompetent, uavhengig laboratorium for at de benyttede deler er egnet og at kjøretøyet etter reparasjonen/ombyggingen/oppbyggingen har tilfredsstillende kjøreegenskaper og vil tåle de påkjenninger det kan regnes med å bli utsatt for.
Slik dokumentasjon som nevnt i første ledd, kreves ikke dersom kjøretøyet på de aktuelle punkter med rimelighet kan kontrolleres av regionvegkontoret. I tillegg til kravet i første ledd, gjelder følgende:
Ved endring av batterikjemi på elektrisk drevet motorvogn eller hybridkjøretøy, skal det dokumenteres at benyttet batteri og tilhørende kontrollsystemer tilfredsstiller gjeldende utgave av ISO-standard 6469-1, og er tilpasset den aktuelle kjøretøytype/variant. Det skal også dokumenteres at batteri og tilhørende systemer er installert etter anvisning fra kjøretøyfabrikanten eller kompetent, uavhengig laboratorium. Videre skal det dokumenteres at de funksjonelle kravene i gjeldende utgave av ECE 100 om sikkerhet i batterielektriske kjøretøy, er oppfylt etter ombyggingen. Dokumentasjonen skal komme fra kjøretøyfabrikanten eller kompetent, uavhengig laboratorium.
Ved konvertering av kjøretøy til batterielektrisk drift, skal det dokumenteres at de funksjonelle kravene i gjeldende utgave av ECE 100 om sikkerhet i batterielektriske kjøretøy er oppfylt. Videre skal det dokumenteres at benyttet batteri og tilhørende kontrollsystemer tilfredsstiller gjeldende utgave av ISO-standard 6469-1, og er tilpasset den aktuelle kjøretøytype/variant. Dokumentasjonen skal komme fra kjøretøyfabrikanten eller kompetent, uavhengig laboratorium. Installasjon av lader og elektriske komponenter knyttet til denne skal kontrolleres og godkjennes av et nasjonalt utpekt teknisk kontrollorgan innen EØS med kompetanse på område.
Som kompetent, uavhengig laboratorium i denne sammenheng anses laboratorium som har sertifisering etter ECE 100.
0 Endret ved forskrifter 6 des 2006 nr. 1371 (i kraft 1 jan 2007), 17 april 2007 nr. 419, 10 juli 2013 nr. 893, 9 des 2013 nr. 1431 (i kraft 1 jan 2014), 23 des 2015 nr. 1844 (i kraft 1 jan 2016).
Veldig trist at Vegvesenet dermed i praksis eliminerer konvertering av eksosbil til elbil i Norge. En konvertering som burde være mye mer politisk korrekt enn bytte til heftigere, og mer forurensende eksosmotor.
Har akkurat handlet nytt prosjekt ( Fiat X 1/9 (http://www.tv2.no/a/2919710/) ) der tanken er å bytte ut eksisterende batteri og elmotor med et større batteri og en større elmotor, og samtidig fjerne hele bensinmotoren. (En tankevekkende måte å si bygge om til elbil, og at batteri og startmotor erstattes med saker som ikke bare kan dra igang eksosmotoren, men dra hele bilen)
Dette betyr at plan A som var bygging i samarbeid med lokalt vegvesen skrinlegges, og at bilen må samme runden innom Tyskland som min Citroen C1 (https://nabobil.no/listings/4210-citroen-c1-2009-stavanger). Altså export/registrering i Tyskland/import, men nå med elektrisk framdrift stemplet i vognkortet.
Har lenge etterlyst mer engasjement fra elbilforeningen på denne delen av vår hobby. For meg personlig er originale kjøretøy en flott måte å transportere seg mellom A og B, men ikke som hobby.
Kjørte f.eks i år Wave (http://www.wavetrophy.com/gallery-2017) for 5 gang, og det er ikke helt det samme å kjøre slike rally med en Tesla X som må lades et par ganger på hele turen som å klare dette med et selvbygget kjøretøy som en aldri kan være sikker på klarer strabasene.
Utførlig blogg om dette eventyret på 3 side i denne tråden: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,3068.30.html
Se bare hva Amcar folker, veteranbilmiljøet og ikke minst costom MC folket bygger. Dette er gjerne kjøretøy bilfabrikanten burde ha bygget. ( Som min gamle 1750 Austin Allegro med Austin Maxi 1750 motor og som jeg først nå leser (http://www.aronline.co.uk/cars/austin/allegro/the-cars-austin-allegro-development-history/) at også Austin bygde, eller min gamle 1300 Triumph Spitfire som jeg bygde om med 2500PI motor eller Renault 5 GTE Turbo med Volvo 460 Turbo motor montert og godkjent. ) Her ble komponenter fra bilfabrikanten benyttet til å bygge heftigere kjøretøy enn det bilfabrikanten selv noengang tilbød.
https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=35925417
Se hva Caspar har utrettet med sin Mini. https://www.youtube.com/watch?v=8uG2PQk0OGM
Leit at en hobby som engasjerer generasjoner av bilentusiaster så mye skal begrense seg til å polere lakk og bytte felger når det kommer til elbil.
Synd Norsk forening for spesielle og ombygde kjøretøy, NFSOK (http://www.nfsok.no/Velkommen.html), ser ut til å være historie.
Her er eksempel på ombygging som fremdeles kan godkjennes: http://www.tv2.no/a/3864730 , mens slike prosjekt som Caspar sin altså ikke lenger er mulig. Hvor er logikken i det?
Hvordan stiller det seg med kjøretøy som er registrert 1971 eller tidligere?
Trolig har regjeringen gjort noe som strider med EU direktiv/Forordning (EU) nr. 168/2013 og derved EØS traktaten når de i praksis har forbudt ombygging til eldrift.
les https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/Offentlige-hoeringer/Hoering/_attachment/920643?_ts=14e29da4030&download=true&fast_title=MC-høring%3A+Oppdatert+høringsnotat+med+vedlegg.pdf
Der finner en følgende: "I forbindelse med arbeidet med forordningen har det imidlertid blitt uttalt både fra EU-kommisjonen og andre politiske organer i EU at muligheten for enkeltpersoner til å bygge, modifisere og vedlikeholde sitt eget kjøretøy ikke skal hindres"
Trolig vil en klage føre frem, all den tid en bil blir godkjent ombygd i England, Tyskland, Polen osv. men ikke i Norge. Så bilen nektes ikke fordi den er usikker/dårlig ombygd, men fordi reglene er ulike (for strenge) i Norge. det er altså i konflikt med minst en av de fire friheter i EU og derved med EØS avtalen.
Slik det er nå er det mye enklere å bygge om en bil fra eldrift til fossil enn omvendt. Det er moralst sett helt feil!
Sitat fra: PerBear på tirsdag 11. juli 2017, klokken 00:47
Slik det er nå er det mye enklere å bygge om en bil fra eldrift til fossil enn omvendt. Det er moralst sett helt feil!
Det kan vel umulig stemme på nyere biler, der vil de jo kreve avgassdokumentasjon som må utføres av et uavhengig laboratorium, samt de må vel typegodkjennes osv. for markedene? Har godkjent motorbytter i mange volvoer og det enkleste er biler før EURO-1 krav.
Jeg lurer litt på hvordan vegvesenet stiller seg til å bygge om biler som ikke har krav om PKK (aka "eukontroll"). De bilene går vel under den eldre kjøretøysforskriften og er kanskje enklere å få godkjent?
Dette var mye og komplisert lesning. Jeg vet at det tidligere har vært lettere å bygge om til elbil enn å oppgradere batterier i en eksisterende.
Spørsmål til de med erfaring:Om bilen er fra 1960 tallet, er reglene-og kravene da like strenge? Skal man tolke direktivet bokstavelig vil det jo si at man ved oppgradering av ei feks boble må til et laboratorium for å få godkjent en 1600 motor i en 1200 bil... Eller?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Jeg er ikke så stødig på dette, men kunne kravet ha blitt løst av at noen (tm) fikk en type batteri, bms, kontroller og motor godkjent? Og da kunne man ha handlet inn ett slikt kit?
Neppe.
Når en ikke engang får lov å flytte komplett Think Drivverk over i f.eks en 2 CV er dette lite trolig. Drivverket i Thinken får lov å kjøre videre i denne bilen, men ikke i et annet chassis.
Forstå det den som kan.
Sitat fra: Burger på fredag 11. august 2017, klokken 19:50
Jeg er ikke så stødig på dette, men kunne kravet ha blitt løst av at noen (tm) fikk en type batteri, bms, kontroller og motor godkjent? Og da kunne man ha handlet inn ett slikt kit?
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre, men vil koste svært mye. Det er neppe nok "hjemmebyggere" til at en slik kostnad kan forsvares.
Sitat fra: Espen Bjørnbak på fredag 11. august 2017, klokken 19:34
Dette var mye og komplisert lesning. Jeg vet at det tidligere har vært lettere å bygge om til elbil enn å oppgradere batterier i en eksisterende.
Spørsmål til de med erfaring:Om bilen er fra 1960 tallet, er reglene-og kravene da like strenge? Skal man tolke direktivet bokstavelig vil det jo si at man ved oppgradering av ei feks boble må til et laboratorium for å få godkjent en 1600 motor i en 1200 bil... Eller?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Den store forskjellen er at motorbytte i boblen krever ikke noe dokumentasjon fra produsent eller uavhengig laboratorium så lenge Trafikkstasjonene med rimelighet kan kontrollere ombyggingen selv. Denne muligheten gjelder ikke for batteribytte, eller elkonvertering. (Og det er veldig synd)
Sitat fra: Caspar på søndag 13. august 2017, klokken 00:09
Sitat fra: Espen Bjørnbak på fredag 11. august 2017, klokken 19:34
Dette var mye og komplisert lesning. Jeg vet at det tidligere har vært lettere å bygge om til elbil enn å oppgradere batterier i en eksisterende.
Spørsmål til de med erfaring:Om bilen er fra 1960 tallet, er reglene-og kravene da like strenge? Skal man tolke direktivet bokstavelig vil det jo si at man ved oppgradering av ei feks boble må til et laboratorium for å få godkjent en 1600 motor i en 1200 bil... Eller?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Den store forskjellen er at motorbytte i boblen krever ikke noe dokumentasjon fra produsent eller uavhengig laboratorium så lenge Trafikkstasjonene med rimelighet kan kontrollere ombyggingen selv. Denne muligheten gjelder ikke for batteribytte, eller elkonvertering. (Og det er veldig synd)
Yepp, ser ut til at el konvertering i praksis har blitt umulig. Jeg skjønner i utgangspunktet myndighetens strenge krav, men umyndig gjøring at hele svv på bakgrunn av kunnskapsmangel er litt trist. SFRO i Sverige har utarbeidet en krav beskrivelse og rettledning i forhold til dette. Dette har de gjort i samarbeid med de med best kompetanse på området. Synd at ikke Norge kan klare det samme,- men dette handler nok ikke om evne- kun vilje. Illusjonen om at de norske statsorganer er til for oss alle er død for lenge siden.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Kan det hende ett statlig organ tenker på det felles beste?
For å forhindre at Ingvar Idiot programmerer BMS-en til å være brannfarlig og får brent ned ett borettslag via brann i kjelleren. Men desverre så ryker kompetente ombyggere som har vett og tar riktige forhåndsregler.
Usikker på hvor idiot man kan være med BMS, men har lett for å tro at Ingvar Idioter tror de kan bumpe opp volten i cellene for å få mer futt/rekkevidde. "Whoho, mine enkeltceller er ladet opp til 4.25v (tror jeg), skal prøve 4.30 i morra, må bare lade i fellesgarasjen over natta først!"
Vi ser jo det på maks 10A schucko. Ikke noe problem med 16A schucko men de fleste garasjer fra 70-90 tallet har ofte lampeledninger og beregnet for kort last.
Det kan hende, men de glemmer det store bilde.
De glemmer den kompetansen som skapes. Alle entreprenører starter i det små, og mekking av kjøretøy er nok høyt oppå listen der kompetanse bygges.
Gi ungdommen en MC før han begynner å drikke har nok redde mange liv fra fyll og faenskap. Ungdom som senere bygger landet.
Skal vi la nabolandene gå fra fra oss på dette, mens våre ungdommer og voksne drikker kaffe latte på Starbucks, eller setter fyr på biler i gjengoppgjør.
Jeg vil påstå SVV ikke har kompetanse til å se konsekvensene av dette.
Lurer også på er hvor Elbilforeningen er i denne saken?
Her er en teaser på hva alle andre får lov til, men ikke Ola Dunk
https://www.youtube.com/watch?v=AJLdzRJdKrs
Jeg har også lurt på hvor elbil foreningen er i denne saken. Tror tiden er perfekt nå med Ketil Solvig Olsen som samferdselsminister.
Reglene må gjøres enklest mulig, og det viktigste må være at man åpner for muligheten til å konvertere, så får heller reglene gi noen begrensinger.
Med å (kun) godkjenne Lifepo4 batteripakker som har innebygd BMS så unngår man potensielle farlige BMS systemer.
Sitat fra: bosonic på mandag 14. august 2017, klokken 17:04
Med å (kun) godkjenne Lifepo4 batteripakker som har innebygd BMS så unngår man potensielle farlige BMS systemer.
Med all respekt for Bosonic sine bragder ville en slik regel satt en stopper for utvikling av enda bedre BMS systemer og batteri.
Selv bruker jeg GK anlagetechnik sin BMS som er en av de mest brukte i Europa. Denne har all nødvendig dokumantasjon og kommer både i LiFePo4 og Lipo utgaver. Inkludert egne cellekort for Leaf celler. Dumt å regulere vekk slike BMS til fordel for kinesiske som under test lar cellespenningen dette ned til 2V.
I forbindelse med Arendalsuka var det en sak på radioen i går om eletrifisering av fiskeflåten. Dette skulle bli store saker i Norge og vi skulle utvikle kompetanse og eksportere båter. Høres jo fint ut det. Sånn sett så har jeg forståelse for Elektrolux sitt argument om at mye bra kompetanse kunne vært utviklet i garasjer.
Samtidig så er det jo litt rart at folk reagerer på at det nå ikke lenger er mulig å bygge om til eldrift i biler. I alle de årene det har vært mulig så kjenner jeg til 3 biler som har blitt konvertert. Hvor var hjemmebyggerinteressen dengang?
Sitat fra: elektrolux på fredag 11. august 2017, klokken 21:22
Neppe.
Når en ikke engang får lov å flytte komplett Think Drivverk over i f.eks en 2 CV er dette lite trolig. Drivverket i Thinken får lov å kjøre videre i denne bilen, men ikke i et annet chassis.
Forstå det den som kan.
Hadde en plan om å bygge om en 70talls vw pickup med deler fra en trilling. Fant ut at batteripakka ville passe fint inn i lasterommet under planet ;-)
Må vel bare skrinlegge de planene
Sitat fra: Caspar på tirsdag 15. august 2017, klokken 09:13
Sånn sett så har jeg forståelse for Elektrolux sitt argument om at mye bra kompetanse kunne vært utviklet i garasjer.
Og ikke minst interessen! Ser man at man får det til kan man få lyst til å gjøre det igjen, bare større og bedre, og plutselig ser en ny bedrift dagens lys. :) Kjenner til IT-bedrifter av ikke ubetydelig størrelse som har blitt startet omtrent slik.
Sitat fra: Caspar på tirsdag 15. august 2017, klokken 09:13
I alle de årene det har vært mulig så kjenner jeg til 3 biler som har blitt konvertert. Hvor var hjemmebyggerinteressen dengang?
Godt poeng, men tror mange har tatt den enklere ruten å oppgradere en allerede eksisterende elbil med bedre batteri, etc.
Det har i alle fall jeg gjort på en rekke kjøretøy.
P.S. Akkurat nå er Gamle Think'en min vel hjemme fra nok en Italia tur. Kjører med 50 kWt batteri bygget opp av 18650 celler. Alt plassert i original batterikasse. Dette er forøvrig samme bil som ble målt til 142 km/t på GPS
Sitat fra: Caspar på tirsdag 15. august 2017, klokken 09:13
Samtidig så er det jo litt rart at folk reagerer på at det nå ikke lenger er mulig å bygge om til eldrift i biler. I alle de årene det har vært mulig så kjenner jeg til 3 biler som har blitt konvertert. Hvor var hjemmebyggerinteressen dengang?
Tror kanskje det har med kultur og tilgangen på deler å gjøre.
Ombygging av biler har generelt vært stærkt forankret i Amcar, Råner og Motorsport miljøene. I de miljøene har bensinmotoren hatt en særdeles sterk stilling.
Samtidig er det først nå tilgangen på elbildeler med brukbar efekt begynner å bli tilgjengelige i en akseptabel mengde og pris. Samtidig som aksepten begyner å bre seg i miljøer som tidligere var veldig skeptiske.
Men dette gjelder også for biler før 1971? Tidligere har jo disse sluppet billigere unna ved ombygginger da de går etter kjøretøyforskriftene fra 1942. Hadde et prosjekt i tankene som jeg tenkte å prøve meg på når jeg fikk anledning til det.
Sitat fra: cra på tirsdag 15. august 2017, klokken 14:32
Kjenner til IT-bedrifter av ikke ubetydelig størrelse som har blitt startet omtrent slik.
De mest kjente er vel Microsoft og Apple ;) men det finnes mange Norske eksempler også :+1:
SVV sitt absolutte nei til elbilbygging burde få konsekvenser politisk. I disse slaktetider for valgflesk burde det vel være mulig å få noen politikere på banen til å promotere kompetansebygging i praksis?
Nevnte det for representanter for MPG, men det er ingen god sak. SVV sitt argument er sikkerhet, og vår argumentasjon er forenkling av dette. Dessverre dømt til å tape en slik diskusjon.
Trist lesing, nå som jeg begynte å leke med tanken på å konvertere en bil med tilhengerfeste.
Det største savnet med eGolf er hengerfeste. Rekkeviddeamgst er det produsentene og ICE-banden som har.
Da blir det kanskje heller en konvertering av ei snekke etterhvert.
Hei,
jeg er ny på forum og på vei å pusser opp min gammelt Volvo Amazon.
Er tysk og bor i Norge i ca 15 år nå.
Jeg er erfaren hobbymekaniker , bode for motor og karroseri og har en bra verkstet / garage.
Jeg har vaert i kontakt med tysk firma som er levrandoer for ombyggingspakker til elbil , a la carte og nesten plug and play. Selfølegig trengs mye mekanisk ombygging ( Fleck elektroauto).
Jeg leste om det nye regler og det virker frustrerend og nesten umulig å få dette til i Norge.
Jeg hadde probleme med å finder ECE 100 godkjennte bedrifter i Norge, via net.
Er det en standart som er i bruk i Norge?
Christoph
Sitat fra: el-amazon på fredag 15. september 2017, klokken 11:47
jeg er ny på forum og på vei å pusser opp min gammelt Volvo Amazon.
Er tysk og bor i Norge i ca 15 år nå.
Hei Christoph.
Som Elektrolux har skrevet mange andre steder på Froumet så er antageligvis det enkleste for deg å eksportere bilen til Tyskland og registere den ombygget der, og så igjen re-impotere den til Norge :o
ECE 100 er stappfull av regler som selv ikke alle elbilprodusentene følger. Bl.a at batteri skal ligge mellom hjulakslene.
Med forbindelser til Tyskland kan du i stedet opprette en bro mellom landene slik at vi kan få ombygginger godkjent der og så reimporter bilene.
Jeg tror det er ingen problem å få godkjent en bil i Tyskland, spesielt når man bruker TUV i naerheten av etablerte ombygger,....
men ombygging er ikke relatert til kravene av ECE100 retningsligner(som jeg fant på en tysk TUV sud side).
Få jeg godkjent en konvertert elbil i Norge , bare pga av den er registrert i Tyskland?
Christoph
Ja. Så lenge den er registrert uten bruk av unntaksbestemmelser.
Kan e-axle være en løsning?
16 min og 28 sekunder inn i siste Fully Charged.
https://www.youtube.com/watch?v=4k5TDZ6irG4#t=16m28s
Det blir nok ikke like bra som å ha full kontroll selv?
Hadde vært parfekt i X 1/9 prosjektet mitt, og for så vidt alle andre, men problemet er prisen på slike system.
Fordelen er at de kommer med all nødvendig dokumentasjon, og bør dermed være mulig å få godkjent.
I praksis vil likevel kostnaden på dette v/s standard metoden ( Bruke et brukt Think Simotion ) være ekstrem.
Jeg har så smått begynt å leke med tanken på å konverter en gammel dieselbil jeg har stående til eldrift, og kom over denne siden her.
Veldig kjedelig å lese at reglene for ombygging strammes inn, men slik jeg leser forskriftene handler det om at man skal kunne dokumentere at komponentene som brukes tilfredsstiller gjeldende standarder, samt er tilpasset bruken. Mer spesifikt skal batterier og tilhørende kontrollsystemer (lader og styring?) tilfredsstille ISO-standard 6469-1, samt at funksjonelle krav til sikkerhet i ECE 100 tilfredsstilles. Sistnevnte har jeg ikke lest, så det er kanskje noe jeg ikke får med meg der? At komponentene skal være tilpasset den aktuelle kjøretøytype/variant betyr vel at man ikke uten videre kan bruke en motor som ikke er spesifisert brukt i personbiler, så som f.eks. å bruke en truckmotor?
Dokumentasjonen i forhold til ECE 100 tilsvarer vel noe á la kontrollen f.eks. 2EL (https://elbilforum.no/forum/index.php/topic,2032.msg20798.html#msg20798) måtte gjennom for å sjekke at det elektriske anlegget var forskriftsmessig utført?
Kravet om ISO-sertifisering gjør vel at det blir umulig å handle batteri og styring "billig" fra Kina, men påvirker det noe annet?
Kort sagt; Kan noen forklare hva jeg ikke får med meg her, og hva det er som i praksis betyr at en ombygging i Norge ikke lenger vil være mulig å få godkjent?
Velkmmen på forumet. Det ville være fint hvis vi fikk noen som ønsket å gå opp løypa på helkonvertering nå. Selv holder jeg på med et batteribytte på en urThink til litium ion og det krever jo ny BMS og ny lader. Dette må jo også tilfredstille ECE100 og ISO normen til SVV. Jeg tror ikke dette er umulig, men det vil helt sikkert påløpe noen kostnader til dokumentasjon etc. Jeg oppdaget jo at en ISO norm ikke var noe man bare fant på nett. 600-700 kroner for å laste ned 8 sider. Får jeg på plass godkjenning av batteribyttet mitt så er jo ikke veien til helkonvertering lang, da er det jo bare motor og kontroller igjen.
Er det noen som får dette til er det deg Caspar.
BMS systemet du vurderer fra oss har alle godkjenninger, så da er det "bare å" få godkjent bytte av batterikjemi.
Siden kjemien er godkjent brukt i VW, burde det teoretisk være mulig å få det godkjent brukt også i en gammel Think.
Hadde vært fantastisk om du fikk det til slik at alle oss andre som daglig gjør oss selv til kriminelle med å kjøre rundt med bedre batterikjemi enn originalt endelig kan komme "ut av skapet". :-[
Du vet hvordan du ser en lovbryter på Norske veier? Vel, se etter en liten elbil med plastkarroseri. Det er stor tjangs for at NiCd batteriet til den er byttet ut. 8)
ECE100 innholder jo ikke et ord om BMS sytemer. Det er primært fokus på isolasjon av spenningsførende deler. Så lenge det bare er snakk om bytte av batteri og bruke Thinkens originale HV boks nede i batterikassen så kan ikke jeg skjønne annet enn at utfordringen kun er å forbinde de nye modulene seg imellom og videre til HV boksen på en måte som tilfredstiller IPXXB. Det er jo ingen sak. Men ECE100 inneholder også en ganske omfattende testrutine for å måle H2 ved opplading. Dette er jonselvsagt relevant hvis man skulle bygge om til en batterikjemi som var disponert for å avgi H2 ved opplading. Litium ion har jo ikke det. Det er derfor litt avgjørende om SVV vil forlange en slik test. Den vil jo være lett å tilfredstille, men ser kostbar ut å få gjort. Hvis Norge skal være foregangsland på eldrift så synes jeg det vil være pinlig å forlange en H2 avgassingtest ved bruk av Litium ion celler. Jeg bestiller ISO6469 til uka så får vi se hva den inneholder. Jeg tror ikke dette skal bli så vanskelig og det ville være fint å få knesatt et prinsipp for hvordan slik konvertering skal håndteres av SVV
Heisann,
jeg er nytt på forumet. Jeg har for så vidt begynt med å lese meg opp i konvertering av eldre biler til EL drift, og snubler over denne tråden her.
Jeg har en 30 år gamle VW T3 Campingbil (den rektangulere etterfølgeren av de gode, gamle hippiebussene fra 50 tallet) som jeg planer å konvertere (forhåpentligvis i vinter 2018/2019). Jeg har ikke havnet på noen løsning enda, og heller ikke hvis jeg skal gjøre det selv, eller bruke et bedrift (mest sannsynligvis i Tyskland) for å gjøre det. Har mest lyst med å gjøre det selv, og har også en mekkehalle til rådighet, sammen med noen venner. Men er totalt newbie på elektro/elektronikk, har til nå bare mekket på diesel... :-)
Hvis det hjelper, så kan jeg kanskje bruke min bil som et testprosjekt gjennom biltilsynet, for å få prosedyren avklart/kartlagt for framtidige prosjekter. Hvis alt går galt, så kan jeg i verste tilfelle registrere bilen i Tyskland igjen, og importere den etterpå (håper bare at jeg ikke trenger å betale MVA en gang til...). Men det hadde jo vært klart bedre å få dette på skinner her i Norge.
@Caspar: kan jeg kanskje bistår med interpretasjon av ISO 6469?
@Elektrolux: hadde det vært mulig at jeg stikke innom hos deg en dag? Tror jeg sykler forbi dere nesten hver dag på vei til jobb. Jeg har så mange spørsmål spesielt om batterier, BMS, og ladere, at en grunnleggende pep-talk hadde vært ekstremt verdifult... og dine innlegg ser ut som om du har hørt om dette før!
Hilsen fra Stavanger, Stephan
Da har jeg fått lastet ned ISO 6469-1 og jeg synes ikke det ser skremmende ut. Jeg sendte en forespørsel om dette med kjemibytte i 2013 for å få svar på hvordan de ville tolke ISO 6469-1og ordlyden i svaret skremmer meg ikke i det hele tatt. Jeg jobber videre med "eup inside" prosjektet mitt og forsøker å få til et møte med SFOR om noen uker for å få klarlagt hvor slavisk de ønsker å følge denne normen. Kravet i Kjøretøyforeskriften om at kjøretøy eller kompetent uavhengig laboratorium skal bekrefte at delene er egnet osv er jo ikke så lett å få til. Fabrikken (for min del) finnes jo ikke lenger og testlaboratorier forholder seg jo til definerte normer, det er nok ikke så lett å få de til å komme med synsing.
Fint hvis du klemmer i gang med campingbilen din, vi trenger litt ny pust i hjemmebyggermiljøet nå, men jeg tror det er taktisk lurt å godkjenne et kjemibytte først, så gå videre med helkonvertering
@Caspar; Del gjerne ordlyden i svaret ditt her om mulig.
Jeg fant en oppsummert versjon av ECE100 her: http://rebbl.com/approval-homologation/ece-r100/
Jeg skulle så gjerne vært med å pløyd litt vei med dere, kanskje etter jeg er ferdig med el-vespaen, som bekvemmelig nok ikke «rammes» av ECE100. Har planer om å kjøpe VW's I.D Buzz når den kommer, men kanskje jeg ikke klarer å vente så lenge.
Jeg var i kontakt med BT ifbm import av en dieselbil med større motor enn originalt.
Der fikk jeg vite at så lenge den er godkjent av et "kompetansesenter" ala TUV vil den også automatisk bli godkjent i Norge. Nå slapp jeg det, da den ble EU godkjent i eksportlandet med den store motoren, men under research var jeg i kontakt med svensk SFRO som er likestillt med TUV på dette, og de kunne gjøre en godkjenning og gi meg papirer på det. Det kostet ikke allverden heller. De har også kompetanse på elbil. Man bør visstnok ta kontakt før man går igang så de kan følge prosessen. Prosjektet må også planlegges godt og dokumenteres underveis.
Her er litt svensk litteratur om ombygging til elbil.
http://sfro.com/boken/bilaga-elfordon
Fikk forøvrig også et tips fra Zelectric i USA om denne fyren her i Nederland.
Såvidt jeg forstår fra nettsiden er alle motorene hans TUV godkjente.
http://www.newelectric.nl/vehicles/
Takk for tips, men i denne saken rundt elkonvertering eller battribytte så har VD tatt ganske kraftig i. De forlanger ECE100 og ISO6469, som jo da er strengere enn hvis du skal typegodkjenne en ny bil. (Da kreves bare ECE100) Dette er kurrante normer som er mulig å teste opp mpt, koster selvsagt litt penger, men det kunne jeg levd med. Jokeren til VD er jo at i tillegg til å måtte oppfylle disse 2 normene, så må produsenten av bilen bekrefte at delene er egnet, og anbefale de i forbindelse med ombyggingen. Dette er jo et krav som er helt umulig å tilfredstille, uansett om fabrikken finnes eller ikke. I mitt tilfelle har jo fabrikken vært konkurs noen år. VD har tydeligvis laget disse reglene i håp om at ingen ville utfordr de. Det er nå snart 2 mnd. siden jeg har sendt en henvendelse til SFOR for å få et møre og avklare dette. Jeg har purret 2 ganger og enda ikke fått noe respons. Det velger jeg å tolke som de ikke helt har lyst på det møtet
Ta det opp på politisk nivå. Venstre er i regjering, og det er helt sikkert noen der som vil være lydhøre for forslag som kan gjøre det mulig for folk å¨trekke i riktig retning hva miljø angår. :)
Har i mange år etterlyst elbilforeningen sitt bidrag i slike saker, men har ikke inntrykk av at dette er på agendaen i det hele tatt.
Det er utrolig leit om det er elbilen som blir spikeren i kisten for bilmekking som hobby. Det burde tvert imot vært en ny mulighet. Bare tenk alle de flotte fossilbilene som kunne fått nytt liv om en byttet ut batteri og elmotor ( Startsystemet ) med litt kraftigere komponenter, ( Driftsbatteri og motor ) og på den måten eliminerte behovet for eksosdelene.
Er jo noen som har fått dette til med noen flotte biler som jeg så i en artikkel. En ombygd MG-A som var nydelig:
https://www.dinside.no/motor/nord-europas-storste-e-bilmesse-holdes-i-sverige/68877053
Kanskje Norge er det vanskeligste landet å gjøre slikt i med det rigide "biltilsynet" vi har, men det er blitt gjort:
https://elbil.no/2el/
Er jo en måte å få bevart disse gamle klassiske bilene på før de går i grava :(
Lykke til med prosjektene!
Jeg har som vanlig alltid en slik konverteringstanke i hodet, og det er trist å lese at det har blitt så strengt.
Men, et spørsmål som dukker opp hos meg;
Hva med når man bygger bilen fra scratch? Altså sveiser egen rørramme, det er jo også mulig å få godkjent nå. Da er det plutselig ikke lenger noen bilprodusent som skal godkjenne alternativ plassering av drivlinjer og batterier, etc. Skal man kun forholde seg til TÜV og de forskjellige standardene i et slikt tilfelle?
Sitat fra: PionerThink på fredag 19. januar 2018, klokken 09:09
Er jo noen som har fått dette til med noen flotte biler som jeg så i en artikkel. En ombygd MG-A som var nydelig:
https://www.dinside.no/motor/nord-europas-storste-e-bilmesse-holdes-i-sverige/68877053
Kanskje Norge er det vanskeligste landet å gjøre slikt i med det rigide "biltilsynet" vi har, men det er blitt gjort:
https://elbil.no/2el/
Er jo en måte å få bevart disse gamle klassiske bilene på før de går i grava :(
Lykke til med prosjektene!
Ja det er jo bygget noen biler her i landet. Men 2CVen som du referer til er vel fra 2010, og reglene er jo endret siden den gang. Etter Minien min, og 2CVen fra Drammen som jeg var involvert i så kan jeg ikke si å ha sett godkjente norske ombygginger.
Sitat fra: Go-carter på fredag 19. januar 2018, klokken 10:50
Jeg har som vanlig alltid en slik konverteringstanke i hodet, og det er trist å lese at det har blitt så strengt.
Men, et spørsmål som dukker opp hos meg;
Hva med når man bygger bilen fra scratch? Altså sveiser egen rørramme, det er jo også mulig å få godkjent nå. Da er det plutselig ikke lenger noen bilprodusent som skal godkjenne alternativ plassering av drivlinjer og batterier, etc. Skal man kun forholde seg til TÜV og de forskjellige standardene i et slikt tilfelle?
Selvsagt fullt mulig å bygge helt fra scratch, reglene finner du her. https://www.vegvesen.no/kjoretoy/Eie+og+vedlikeholde/Ombygging/Amatorbygg Men de gir deg ikke muligheten til å redde en klassisk Think
https://www.youtube.com/watch?v=jrz50bComng
Her er hjemmesiden til ZWheels for de som trenger inspirasjon til å komme igang:
http://www.zwheelz.com/ZW2-C.html
Hei dere.
Mener å ha lest at hvis systemspenningen er lavere enn 50 Volt (slik som I en Reva) så slipper man en masse regler. Utfordringen blir jo å få noen effekt. En Reva har absolutt ingen akselerasjon å snakke om selv om strømmen fra batteriene er oppe I 350Ampere. .
Er det noen som vet noe mer om dette stemmer??
Sitat fra: Caspar på torsdag 18. januar 2018, klokken 16:19
Takk for tips, men i denne saken rundt elkonvertering eller battribytte så har VD tatt ganske kraftig i. De forlanger ECE100 og ISO6469, som jo da er strengere enn hvis du skal typegodkjenne en ny bil. (Da kreves bare ECE100) Dette er kurrante normer som er mulig å teste opp mpt, koster selvsagt litt penger, men det kunne jeg levd med. Jokeren til VD er jo at i tillegg til å måtte oppfylle disse 2 normene, så må produsenten av bilen bekrefte at delene er egnet, og anbefale de i forbindelse med ombyggingen. Dette er jo et krav som er helt umulig å tilfredstille, uansett om fabrikken finnes eller ikke. I mitt tilfelle har jo fabrikken vært konkurs noen år. VD har tydeligvis laget disse reglene i håp om at ingen ville utfordr de. Det er nå snart 2 mnd. siden jeg har sendt en henvendelse til SFOR for å få et møre og avklare dette. Jeg har purret 2 ganger og enda ikke fått noe respons. Det velger jeg å tolke som de ikke helt har lyst på det møtet
Slik jeg leser disse kravene så er det produsenten av komponentene som må bekrefte at de passer til bruken de skal gjennom, ikke produsenten av bilen. Er du sikker på at det er bilens produsent som skal gå god for dette?
Kan denne ordlyden forståes på annen måte enn at det er bilprodusenten eller annet kompetent uavhengig laboratorium?
Videre skal det dokumenteres at benyttet batteri og tilhørende kontrollsystemer tilfredsstiller gjeldende utgave av ISO-standard 6469-1, og er tilpasset den aktuelle kjøretøytype/variant. Dokumentasjonen skal komme fra kjøretøyfabrikanten eller kompetent, uavhengig laboratorium.
Tydeligvis ikke.