Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Populære temaer => Kjøpe elbil? => Emne startet av: PerBear på lør 06. nov 2010, kl. 21:44
Avstemning
Spørsmål:
Vil du forlange trefaselader i din nye elbil?
Alternativ 1: Ja
Alternativ 2: Nei
Alternativ 3: Vet ikke
Med den vanlige stikkontakten tar det ca 10 timer å lade et helt tomt batteri. Dersom min elbil hadde hatt lader med støtte for trefase kunne jeg ladet det tomme batteriet på under tre timer. Jeg har trefasekontakt i garasjen, og det finnes på jobben min og på de aller fleste bensinstasjoner. De fleste hus i Norge og i våre naboland har allerede trefase inn til sikringskapet. Det å installere en trefasekontakt utendørs for lading koster ikke allverden og gjør at elbilen blir mye mer praktisk.
Så mitt råd til deg som vurderer å kjøpe ny elbil: Sørg for at den har innebygget lader med støtte for trefase. Da kan du hurtiglade hjemme og etter hvert nesten hvor som helst. Husk også at du fortsatt kan lade fra en vanlig stikkontakt (enfase)! :)
Tror spørsmålet bør endres til: Er du villig til å betale 10000 NOK ekstra for å få 3 fase lading av bilen.
Eller:
a: Ikke interresert
b: Villig til å betale inntil 5000 NOK......
c: ......10000 NOK.....
d: 15000 NOK...
3 fase lading er ikke en betingelse for kjøp av en kul bil, men helt klart en ønsket egenskap.
Det er greit med ønsker osv. Men alternativet ditt (Perbear), som tydeligvis er boikott av alle nye elbiler som kommer de neste årene, er ikke aktuellt for meg. Da går jeg heller for noe som kommer på markedet neste år, og greier meg med den hurtiglade løsningen som leveres med bilen. Vi opplever nå en ny vår for elbiler, og vil oppleve en voldsom utvikling de neste 20 år.
Lars
Tja, boikott er vel litt voldsomt, men jeg er i hvertfall ikke for elbiler og ladeløsninger som som ødelegger for en åpen og kosteffektiv internasjonal ladestandard ;)
Desverre er det el-kjøretøy relaterte bedrifter som prioriterer egen gevinst framfor det beste for felleskapet (som så ofte ellers i samfunnet) og gjør det de kan for å torpedere en forbrukervennlig standard. Det er derfor viktig at vi som "early adopters" er vårt ansvar bevisst og setter krav til det vi vil promotere.
I denne stund skjerpes knivene i "kontaktkrigen". Da er det viktig at vi forholder oss til det med åpne øyne. Personlig håper jeg fornuften vinner og at vi får en felles kontaktstandard som bl.a. støtter kjøretøy med innebygde trefase ladere. Det er den mest fornuftige løsningen på lang sikt. Derved kan vi enkelt og rimelig bygge ut for hurtiglading og unngår kostbare stasjonære ladere. Men det er klart at en slik løsning ødelegger forretningsmodellen til enkelte bedrifter som ser på ladestasjoner som kommende "melkekyr".
Angående pris på lader: Forutsatt at du ser på en lader som bruker maks 16A på primærsiden og som er innenfor de harmoniske kravene i EN 61000-3-2 er det ikke snakk om så mye som ti tusen ekstra for en trefaselader. En lavharmonisk 3kW lader blir lettere og mer effektiv med aktiv likeretter så jeg antar det er slik inngangstrinnet på dagens enfase ladere bygges. Da kan også laderens inngangstrinn fungere som inverter for å fungere som distribuert generator.
Å utvide en aktiv likeretter med en ekstra likeretterinngang og øke driftspenning inntil 400V i stedet for maks 230V er noen hundre kroner ekstra i delekostnad. Derved får en tre ganger så rask lading. Å bytte ut en 3 kW enfase lader med en 10 kW trefase trenger ikke koste mer enn et par tusen ekstra ut til kunde.
Den kostnaden kan bilprodusenten kompensere for ved at en klarer seg med mindre batteripakke når en kan lade mye raskere :)
Jeg har svart nei fordi det ikke vil være avgjørende for om jeg kjøper en elbil jeg vil ha.
Men jeg ser helt klart at mulighet for lading fra 3-fas vil være en fordel dersom ladestasjonene blir bygget ut med 3-fas. Hjemme er vi 3 garasjer som deler på én 10A kurs; elanlegget er dimensjonert for 550W motorvarmere. Heldigvis for meg er det ingen av naboene som bruker motorvarmer.
Spørsmålet er for polarisert. Andre spørsmål jeg kommer på er "Vil du forlange trefaselader for å kjøpe en bil med mer enn 300 km rekkevidde", "Vil du velge en annen bil enn den du helst ville hatt for å få trefaselading", og "Er du villig til å betale mer for å få trefaselading".
Jeg vil ikke anbefale noen boikott, men jeg ville sendt epost til produsenter/distributører med sterkt ønske om trefase. Jeg har personlig meldt behovet til både Mitsubishi og Tesla. Jeg ville også vurdert mine behov og situasjonen før jeg kjøpte bil uten trefase-støtte, ettersom i hvert fall Renault har lovet det på sine biler. BMW, Daimler og Tesla har også formelt stilt seg bak trefase-lading.
Jeg ville ikke være bekymret for å kjøpe en MiEV eller Leaf eller annen bil uten trefaselader hvis det jeg skulle bruke den til var nærkjøring, og jeg planla å beholde den lenge. Jeg ville ikke valgt en slik som mellomløsning inntil drømmebilen kommer, og jeg ville tatt alle løfter om rask lading med DC med to tønner salt. Vi vet hvordan det er med disse ladepunktene, de er ofte ikke der man trenger dem. Det blir ikke bedre av at de blir ekstra dyre.
Elbiler med trefase-lading er før eller senere nødt til å komme i Europa, fordi de som støtter det vil ha et svært salgsfortrinn, særlig ettersom rekkevidden øker. Opplading på en time med DC-lader kommer ikke til å være tilgjengelig hvor som helst på de første ti åra, mens å lade opp 5-600 km rekkevidde over natten i garasjen med trefase er fullstendig realistisk i dag for bare noen tusenlapper i ekstra kostnad. I tillegg har begge plugg-alternativene som diskuteres for standardisering i Europa støtte for 400V trefase, hhv. 32 og 63A.
Jeg tror faktisk at bilfabrikanter som satser på DC-lading i stedet for trefase tar en kjempesjanse, de risikerer å skuffe kundene sine når de oppdager at det er manko på DC-ladere, mens naboen kan lade opp sin Audi/BMW/Renault/Citröen/whatever på hytta.
Ingen er tjent med å dysse ned problemstillingen. Jeg mener at man må ta seg den tiden som trengs for å få på plass et system som fungerer godt i praksis, og for all del ikke reklamere med en type hurtiglading som neppe blir særlig utbredt.
Oppfordring til alle: Meld fra om din bekymring til alle importører/representanter for bilmerker du vurderer og la dem få vite at trefase er viktig!
PerBear: Toget for en global felles standard har dessverre allerede gått. Som så ofte ellers har Europa vært for trege, og USA og Japan har rast avgårde i forveien uten å ta hensyn til europeiske forhold. Heldigvis har vi i hvert fall en global felles standard for kommunikasjon mellom bil og lader, men kontaktene kan ikke lenger bli felles. Siden man er nødt til å ha effektiv hjemmelading (~10kW) for at elbiler med lang rekkevidde skal være praktisk finnes det ingen annen måte å få til full elektrifisering i Europa enn via trefase, og det støttes ikke av J1772, som alle de amerikanske og japanske produsentene er så hjertens enige om å bruke. Likevel håper og tror jeg at japanske og amerikanske bilprodusenter blir nødt til å støtte trefase for å kunne konkurrere med europeisk bilindustri i Europa.
Sitat fra: eledille på man 08. nov 2010, kl. 12:35
PerBear: Toget for en global felles standard har dessverre allerede gått. Som så ofte ellers har Europa vært for trege, og USA og Japan har rast avgårde i forveien uten å ta hensyn til europeiske forhold. Heldigvis har vi i hvert fall en global felles standard for kommunikasjon mellom bil og lader, men kontaktene kan ikke lenger bli felles. Siden man er nødt til å ha effektiv hjemmelading (~10kW) for at elbiler med lang rekkevidde skal være praktisk finnes det ingen annen måte å få til full elektrifisering i Europa enn via trefase, og det støttes ikke av J1772, som alle de amerikanske og japanske produsentene er så hjertens enige om å bruke. Likevel håper og tror jeg at japanske og amerikanske bilprodusenter blir nødt til å støtte trefase for å kunne konkurrere med europeisk bilindustri i Europa.
Ja, jeg tror du desverre har rett. J1772 er en standard som kommer til å skape problemer for europeiske elkjøretøybrukere. >:(
Sitat fra: PerBear på man 08. nov 2010, kl. 12:54
Ja, jeg tror du desverre har rett. J1772 er en standard som kommer til å skape problemer for europeiske elkjøretøybrukere. >:(
Og det er helt ubegripelig at de kunne finne på å droppe trefase for å spare to pinner i kontakten :(
Sitat fra: eledille på man 08. nov 2010, kl. 13:13
...det er helt ubegripelig at de kunne finne på å droppe trefase for å spare to pinner i kontakten :(
Det er enda verre: De sparte kun en pinne på å droppe trefase! >:(
Enig i dette om 3 fase lading.
Sitat fra: eledille på man 08. nov 2010, kl. 12:35
..mens å lade opp 5-600 km rekkevidde over natten i garasjen med trefase er fullstendig realistisk i dag for bare noen tusenlapper i ekstra kostnad.
Selv om det er mulig i dag er også dette langt inn i framtida. Biler med så lang kjørelengde kommer ikke på lenge, og det store spørsmålet blir da om det er fornuftig, er dette noe vi ønsker?
En bil med 600km kjørelengde og som likevel de fleste dagene kun blir kjørt korte distanser frakter med seg svært mange kilo med unødvendige batterier. Den vil bli dyr både i drift og innkjøp.
Lette billige biler med mindre batteripakker, lavere energiforbruk og hurtigladingsmulighet er mer fornuftig.
Tunge og dyre harrySUV-er er endel av petroleumsalderen som vi snart forlater, at de skal erstattes med tunge EV-er med like lang rekkevidde er nok bare en drøm.
Enig med deg her Baltor.
Entusiasmen for elbiler har nå fått seg et puff pga de nye bilene som er på markedet, og de som kommer snart (seriøse aktører). Utviklingen må imidlertid gå sin gang med oppturer og nedturer.
Jeg har tro på at små (rimelige) "bybiler" fortsatt vil få et segment av markedet, sågar styrke sin markedsandel.
Sitat fra: Baltor på tir 09. nov 2010, kl. 11:02
Enig i dette om 3 fase lading.
Sitat fra: eledille på man 08. nov 2010, kl. 12:35
..mens å lade opp 5-600 km rekkevidde over natten i garasjen med trefase er fullstendig realistisk i dag for bare noen tusenlapper i ekstra kostnad.
Selv om det er mulig i dag er også dette langt inn i framtida. Biler med så lang kjørelengde kommer ikke på lenge, og det store spørsmålet blir da om det er fornuftig, er dette noe vi ønsker?
Jeg er interessert i hva som skal til for å få til full elektrifisering, og hva som da er fornuftig for alle elbiler i lys av den infrastrukturen som er nødvendig for full elektrifisering.
Jeg har følgende premisser for diskusjonen:
- Infrastrukturen som vi standardiserer og begynner å bygge i dag må dekke fremtidens behov
- Batteriene kommer til å bli bedre og bedre.
- For å få til full elektrifisering trenger vi å kunne lade opp bilene over natten.
- Bilene inneholder allerede alle komponenter som trengs for trefaselading, unntatt ett relé. Det er kun patentrettigheter og kommersielle interesser som står i veien, om noe.
- Askese er ikke noe for gjennomsnittsmennesket, og det er gjennomsnittsmennesket som skal konverteres fra fossil til el.
Det er ingenting som tilsier at det er lenge til biler med lang rekkevidde kommer.
Tesla Roadster har rekkevidde på 340 km. Dette er ganske konservativt målt, og ikke vanskelig å oppnå med normal kjøring. Batteriet har en kapasitet på 53 kWh. Ladetid på 13A/230V: 18 timer. Jeg kan med andre ord kjøre den fra Oslo til Gøteborg, men jeg kommer ikke hjem igjen før etter tre kvart døgn kontinuerlig lading.
Batterialternativene til Model S er 260, 370 og 485 km. Den kommer i 2012, altså om 1,5 til 2 år. Antatt batterikapasitet er minst 65kWh for det mellomste og 85kWh for det største batteriet. Ladetid på 13A/230V: hhv. 22 og 29 timer.
Det er heller ingenting som tilsier at utviklingen i batteriteknologi stopper. Allerede finnes det celler på markedet med større kapasitet enn de Tesla skal bruke i Model S. Laptop-celler er heller ikke den letteste teknologien som finnes, de var bare det kompromisset mellom kapasitet, sikkerhet og pris som Tesla fant mest gunstig.
Det ble nettopp postet en link til en ny rekkevidderekord her på forumet, det dreide seg om en Audi A2 som hadde fått installert en ny type batterier uten å ta av verken bagasjeplass eller seteplass og greide 600 km med vanlig kjøring.
Det arbeides hardt med Litium/luft-batterier, og før eller senere er de klar. De kan gi ti ganger rekkevidden til dagens litium-ion-batterier. Det er også en hel flora av småbedrifter som har hver sine patenter som til sammen ville utgjøre store forbedringer i batteriteknologi. Nanoteknologi gir også potensial for stor utvikling.
Sitat
En bil med 600km kjørelengde og som likevel de fleste dagene kun blir kjørt korte distanser frakter med seg svært mange kilo med unødvendige batterier. Den vil bli dyr både i drift og innkjøp.
Den vil bli forholdsvis dyr i innkjøp, men neppe i drift. Høyere vekt koster mindre med en elbil enn med en fossilbil, fordi regenerering kan gjenvinne 75% av energien som brukes til akselerasjon. Dermed blir rullemotstand og luftmotstand viktigere enn vekt. Rullemotstanden øker noe med økende vekt, men luftmotstanden gjør det ikke. Et stort batteri vil også ha lenger levetid målt i totalt antall km enn et lite batteri, selv om det blir dyrere å eie per år. Det går an å kjøpe kontrakt om batteribytte om sju år til Tesla Roadster for USD 12000 (NOK 69500), men nesten ingen gjør det, fordi man forventer at prisen vil falle ytterligere.
Selv om Tesla Model S er dyr, så er den faktisk ikke dyrere enn sine konkurrenter, som er toppmodeller fra BMW, Mercedes og Lexus.
Men det er åpenbart at større batteri vil koste mer.
Sitat
Lette billige biler med mindre batteripakker, lavere energiforbruk og hurtigladingsmulighet er mer fornuftig.
Bare hvis man ikke trenger et stort batteri! Jeg er temmelig overbevist om at det finnes et marked for elbiler med både lang og kort rekkevidde. Det er en del som aldri kjører langt, og så er det veldig mange som har to biler. Alle disse kan kjøpe en bil med kort rekkevidde, og det vil de antakelig gjøre, siden batteriet er dyrt. Så er det også mange som har to biler og behov for å kjøre langt, og en del som har bare en bil som de også kjører langt med. De vil trenge en bil med lang rekkevidde. Til sammen tipper jeg det etter hvert blir omtrent 50/50 med kort- og langdistanseelbiler, kanskje litt fler kortdistansebiler.
For øyeblikket har bilindustrien nok å gjøre for en stund med å lage kortdistansebiler, men for å se hva slags infrastruktur som trengs må vi ta hensyn til langdistansekjøring også. Den infrastrukturen får også betydning for kortdistansebiler, fordi den vil være tilgjengelig for dem også.
Hurtiglading underveis får et problem på utfartsdager og i høysesong. For å få det til måtte man enten installert mange kraftige trefaseladepunkter på steder hvor det er greit å ta pause, eller fått til hurtiglading på ned mot fem minutter.
Hvordan ser det f.eks. ut på Shell'en på Seljord på en travel utfartsdag? Kaotiske tilstander med fullt av biler og 20 minutter dokø. De måtte hatt minst femti 63A/400V uttak for å ta unna. Det ville kreve fire standard trafoer, som stort sett ville stå standby utenom utfartsdagene. Dette kommer ikke til å hende.
Derfor er jeg rimelig sikker på at mange vil ønske seg et batteri som er stort nok til å rekke hele veien, og derfor tror jeg også at fullading over natten fra private husholdningers elanlegg er veldig viktig.
Sitat
Tunge og dyre harrySUV-er er endel av petroleumsalderen som vi snart forlater, at de skal erstattes med tunge EV-er med like lang rekkevidde er nok bare en drøm.
Nå bruker du et velprøvd retorisk knep og prøver å klistre en merkelapp som harry SUV-elsker på meg. Det er litt ufint, synes jeg ;)
Jeg snakker ikke om SUV'er - selv om jeg håper at også de blir elektriske. Jeg hater SUV'er. Jeg tenker på vanlige familiebiler, som Volvo V70 eller Ford Focus. Vi er en familie på fire som stadig trenger 450 km rekkevidde, 29 timer ladetid er for mye, og å finne ut at det står tre biler i kø ved hurtigladeren frister ikke.
Kommersiell flytransport var en fjern drøm i 40 år. Det kom til slutt. Nå er det elbilens tur, men det må gjøres rett.
Hei igjen Eledille.
Har aldri ment å klistre noen negative merkelapper på deg, innlegget ditt er fornøyelig lesing.
Men mitt poeng: Mange av oss har bilisme på maten og i hodet, selv har jeg kjørt bil daglig siden jeg var 15. Det er noe her som trigger noe i oss, og dette noe har vi foreløbig ikke satt ord på.
(noen er hardere angrepet enn meg, og de klistrer jeg Harry lappen på ;D)
Dette med å kunne kjøre hvor som helst og så langt som helst når som helst kan vi ikke forvente å kunne fortsette med. Det er ikke askese å hevde dette. Denne siden av bilismen ender i søplesekken, og der får den selskap av isbjørnjakt, pelskåper og sydenturer.
Føler altså at rekkevidde har blitt et mantra som brukes uten at man ser på hva det koster. I en fossilbil koster det nesten ingenting å øke rekkevidden, i en batteribil koster det betydelig, både i innkjøp og drift.
Tenk om de som kjøper nye fossilbiler fikk valget: her har vi en standard modell med forbruk 0,7 l/mil, den går 40 mil pr tank.
Her borte har vi en EX (extended), dessverre litt daffere, den koster 50.000,- mer og bruker 0,9 l/mil , men den kan kjøre 70 mil på en tank.
Dette er ikke askese men lommebok!
De fleste som kjøper SUV-er i dag kjøper uten 4 hjuls trekk, det koster for mye.
Mulig du har rett mht masseutfart og ladekøer.
Men: dokøene på Shell Seljord er vel et resultat av at dette med doer har blitt sett på som en gratis tjeneste. Hvis det blir gode penger å tjene på å selge energi til batteribiler kommer dette til å ordne seg. Det er heldigvis svært mye billigere å lage til en ladestasjon enn å grave ned kjempestore tanker for å lage til en fossilstasjon.
Godt at dere beholder den gode stemningen her :-*
Det er også mulig med den batteribytte greia som kan har livets rett i noen tilfelle. Prosessen må være meget hurtig til å bevare den lange dokøen!
Sitat fra: Baltor på ons 10. nov 2010, kl. 08:48
Hei igjen Eledille.
Har aldri ment å klistre noen negative merkelapper på deg, innlegget ditt er fornøyelig lesing.
Ok :)
Sitat(noen er hardere angrepet enn meg, og de klistrer jeg Harry lappen på ;D)
;D
Sitat
Dette med å kunne kjøre hvor som helst og så langt som helst når som helst kan vi ikke forvente å kunne fortsette med. Det er ikke askese å hevde dette. Denne siden av bilismen ender i søplesekken, og der får den selskap av isbjørnjakt, pelskåper og sydenturer.
Hvorfor mener du det? Verden svømmer i utnyttbar, fornybar energi. Problemet er at det er enda lettere å grave kull og pumpe olje, så hittil har vi ikke giddet å anstrenge oss for å utnytte den.
En annen sak er at folk er villige til å betale det det koster. Skal jeg si til min lille sønn og datter at "Beklager, unger, vi får nok ikke møte Mormor og Besten igjen før til neste jul, for det har blitt så vanskelig å reise"? Hvis dette var alternativet, så hadde jeg glatt betalt 50k ekstra for det batteriet som var nødvendig. Selv nå, før bilene er på markedet i det hele tatt, er prisen mulig å betale for veldig mange.
SitatFøler altså at rekkevidde har blitt et mantra som brukes uten at man ser på hva det koster. I en fossilbil koster det nesten ingenting å øke rekkevidden, i en batteribil koster det betydelig, både i innkjøp og drift.
Dette er ikke askese men lommebok!
De fleste som kjøper SUV-er i dag kjøper uten 4 hjuls trekk, det koster for mye.
Jada, dette er jeg stort sett enig med deg i, bortsett fra det om at et stort batteri blir så dyrt i drift, strømforbruket vil bare øke marginalt. Men mangel på firehjulstrekk er lettere å akseptere enn mangel på mulighet til å reise f.eks. mellom Oslo og Trondheim eller Oslo og Bergen. Firehjulstrekk vil heller aldri kunne bli billig, det trengs masse kostbar mekanikk. Batterier blir derimot stadig billigere og lettere.
Jeg er fremdeles like sikker på at vi vil få en miks av elbiler for kort- og langdistanse. Jeg sier absolutt ikke at alle skal kjøre rundt i elbiler med 600 km rekkevidde hele tiden, det jeg sier er at noen vil trenge en slik, noen vil trenge en lang- og en kortdistansebil, noen trenger bare en kortdistansebil, noen trenger to kortdistansebiler, og atter andre vil ikke trenge noen bil i det hele tatt. Det siste er jo desidert det billigste alternativet.
Sitat
Mulig du har rett mht masseutfart og ladekøer.
Men: dokøene på Shell Seljord er vel et resultat av at dette med doer har blitt sett på som en gratis tjeneste. Hvis det blir gode penger å tjene på å selge energi til batteribiler kommer dette til å ordne seg. Det er heldigvis svært mye billigere å lage til en ladestasjon enn å grave ned kjempestore tanker for å lage til en fossilstasjon.
Det er jeg slett ikke så sikker på. Det er nemlig ikke bare ladestasjonen du må se på, men også hva det koster å forsyne ladestasjonene med strøm. Det trengs også en hel skog av ladestolper for å erstatte "ladekapasiteten" til en bensinstasjon. Når E-verket må installere to-tre svære trafoer for hver veikro og bensinstasjon for elbil-lading, og disse bare vil se høy belastning en liten del av tiden, så måtte den strømmen være skrekkelig kostbar for at det skulle betale seg. Da har du straks en avveining mellom om det lønner seg å betale for Seljord Kraftlags trafo eller ditt eget batteri.
Det vil alltids være plass til noen hurtigladere på hvert sted, men ikke nok til å forsyne alle med strøm underveis. Jo mer av spissbelastningen som dekkes med hjemmelading om natten, jo mindre utbedringer av elnettet kreves.
Uansett blir det en glidende overgang fra fossil til el. Dermed kan "early adopters" komme unna med lading underveis en stund, selv om dette ikke kan møte hele bilparkens behov. Så "Ja" til hurtiglading rundt om i landet fra meg.
Tilbake til topic: Uansett hvordan vi vrir og vender på dette, her i Europa gir trefaselading så mye fleksibilitet for så liten kostnad at det er tåpelig å ikke støtte det.
Sitat fra: Ken på ons 10. nov 2010, kl. 21:05
Godt at dere beholder den gode stemningen her :-*
Javisst, jeg prøver å være snill gutt ;D Men altså, det er artig å diskutere når man får litt motstand!
Sitat
Det er også mulig med den batteribytte greia som kan har livets rett i noen tilfelle.
De kommer også opp i samme problem - Et svært lager av batterier som stort sett bare brukes på utfartsdagene. Eventuelt såpass dyrt abonnement at man må reise ofte for at det skal svare seg. Og så lurer jeg fælt på hvordan de skal få flyttet dem dit de trengs når de trengs. Men kanskje dette også kan være del av løsningen.
SitatProsessen må være meget hurtig til å bevare den lange dokøen!
Hehe ;D
Sitat fra: eledille på ons 10. nov 2010, kl. 22:25
Uansett blir det en glidende overgang fra fossil til el. Dermed kan "early adopters" komme unna med lading underveis en stund, selv om dette ikke kan møte hele bilparkens behov. Så "Ja" til hurtiglading rundt om i landet fra meg.
Tilbake til topic: Uansett hvordan vi vrir og vender på dette, her i Europa gir trefaselading så mye fleksibilitet for så liten kostnad at det er tåpelig å ikke støtte det.
Dobbel Spiker på hodet igjen Eledille ;)
Vi elbilister utgjør ca 1 promille av bilparken i Norge. Det vil gå noen år før vi blir så mange at "strøm&bensinstasjonene" må bygge ut med ny trafo.
Dersom en idag legger opp f.eks. to 32A kurser til lading vil to elkjøretøy lade ca ti ganger raskere enn en standard 230V lader gjør. Da vil et effektivt kjøretøy lade ca 200 km/time mens høyeffektive "løgnaskjøretøy som f.eks. VW 1L i elutgave vil kunne lade dobbelt så raskt, ca 400 km/t - for ikke å snakke om min elektriske trøbil som vil kunne lade ca 2000 km/t! :)
Sitat fra: eledille på ons 10. nov 2010, kl. 22:33
Det er også mulig med den batteribytte greia som kan har livets rett i noen tilfelle. [/quote]
De kommer også opp i samme problem - Et svært lager av batterier som stort sett bare brukes på utfartsdagene.
[/quote]
Thunderteam tester i disse dager ut en range extender til Think Classic. Det er en selvkontrollert litium pakke som settes i bagasjerommet på bilen, og støtter opp bilens NiCd/ Litium batteri. Flere moduler kan paralellkobles for økt rekkevidde. (begrenset av bilens totalvekt) Tanken er at en kan bruke disse modulene ved behov, og kanskje til og med dele på dem slik jeg og Baltor har gjort med hurtigladerene mine.
Med en enkel modul på ca 40kg reduseres det maksimale strømuttaket fra NiCd pakken til maks 170A, og rekkevidden økes med 40-50 km, samtidig som bilen får "nye Think ytelse" Alt som trenges for å kunne bruke disse modulene er et 114V uttak bak førerstolen. Det jobbes for tiden med å lage en sikker måte å praktisk montere dette. Robometeret skal på sikt vise info fra begge batteripakkene, men foreløpig trenges et instrument til bilen, i tillegg til det som følger boostermodulen. Lading foregår enten med medbrakt hurtiglader, og/eller med bilens egen lader.
Slike moduler kan være løsningen også i moderene biler.
Sitat fra: eledille på ons 10. nov 2010, kl. 22:25
Jada, dette er jeg stort sett enig med deg i, bortsett fra det om at et stort batteri blir så dyrt i drift, strømforbruket vil bare øke marginalt. Men mangel på firehjulstrekk er lettere å akseptere enn mangel på mulighet til å reise f.eks. mellom Oslo og Trondheim eller Oslo og Bergen. Firehjulstrekk vil heller aldri kunne bli billig, det trengs masse kostbar mekanikk. Batterier blir derimot stadig billigere og lettere.
Nå er jeg ikke mekaniker, men er det SÅ mye mekanikk i forskjell da? To diferensialer og et par akslinger er stort sett det som skal til for å få drift på bakhjulene i tillegg til framhjulene? (I alle fall når jeg bygger LEGO ;D)
Men, dette problemet kan vel løses enklere på en elbil, enten ved å ha en motor i hver ende, eller en i hvert hjul? Vi har vel allerede sett elbiler (i alle fall på tegnebordet) med navmotor. Da kommer det vel minimalt med ekstra mekanikk inn i bildet, og jeg ser for meg at det skulle være grei skuring å bestille bilen med drift på den/de akslingene(e) man måtte ønske å ha det på. :)
Enda lettere - fire navmotorer.
Sitat fra: Go-carter på tor 11. nov 2010, kl. 11:01
Enda lettere - fire navmotorer.
Ja, det var det jeg sa (eller i alle fall mente) når jeg siktet til at man kan ha drift på den/de akslingene(e) man måtte ønske - nettopp ved å sette motorer på de hjulene det trengs/ønskes drift på. Så kan ledningene ligge klare fra starten av, så kan man faktisk forholdsvis enkelt oppgradere til 4WD seinere. :)
Hei igjen Eledille.
Ja her var det mye å kommentere..
Vi er enige i mye, men hvis jeg skal ta sjansen på 2 merkelapper: du er nok en mer rendyrket teknooptimist mens jeg også er influert av peak-oil....?
Enig i at det er for billig å tappe ut olja, men det er dette som har gitt oss verdens høyeste levestandard. Selv om vi svømmer i fornybar energi blir denne dyrere. Hele verden på kun fornybar vil bli synonymt med hele verden på et edruelig økonomibluss.
Jeg ser altså for meg at vi etter petroleumsperioden finner fram til å justere enkelte sider av livsstilen, det betyr ikke at vi ikke skal få lov til å besøke bestemor i jula, men at de lengste turene blir bedre planlagt, kanskje med en avslappende pause underveis.
Jeg tipper at bilisme-genet etterhvert vil degenerere, på samme måte som "pels er kult" genet krymper i disse dager.
Selvfølgelig blir det en miks av ulike elbiler, grunnen til at jeg henger meg opp i dette og hevder det er overdreven fokus på rekkevidde er at dette fram til i dag har vært hovedargumentet mot elbiler. Drømmen om superelbilen som matcher fossilbilene mht rekkevidde kan være elbilismens verste fiende.
Behovet for nye trafostasjoner ved Shell i Seljord: Jeg tror ikke vi trenger å være så pessimistiske.
Vi må heller spre ladestasjonene mer, alle kiosker og restauranter og butikker langs hovedveien kommer til å satse på elsalg. :)
Det er behovet for å rasjonalisere utkjøring, lagring og salg av petroleum som har skylda i dokøene. (og hurtigmaten :()
Hvis trafostasjonene og spissbelastningen blir et problem kan dette bøtes på med døgndifferensiert pris, på en apps kan vi for eksempel se ledige ladepunkter og oppdaterte energipriser på alle energistasjonene langs ruta gjennom Telemark. Jeg gleder meg allerede ;D
Men tilbake til trefaseladere:
Jeg har laget 3faselading til Partneren og planlegger sommerferie i Danmark. :D
Ladingen er basert på samme prinsippet som Elmo har.
Eledille: Glemte en ting, når du skriver at elbiler med 600 km rekkevidde ikke behøver å bli avskrekkende dyrt tar du utgangspunkt i dagens avgiftsfrie elbil..
Det er ikke lett å spå, men hvis en kjøreøkt på 3-4 timer frakter familien 250 km passer det med en pause. Jeg tror ikke det blir et særlig stort salg av biler som går lenger enn det.
elektrolux: Enig, det der kan det være noe i.
Sitat fra: cra på tor 11. nov 2010, kl. 09:38
Nå er jeg ikke mekaniker, men er det SÅ mye mekanikk i forskjell da? To diferensialer og et par akslinger er stort sett det som skal til for å få drift på bakhjulene i tillegg til framhjulene? (I alle fall når jeg bygger LEGO ;D)
LEGO er kult, men ikke like avansert som virkeligheten ;)
Man trenger differ med torquesplitter senter, foran og bak, mellomaksling og to ekstra drivakslinger. Tre åpne differ gir alle hjul like lite dreiemoment som det hjulet som har dårligst grep, så det vil man ikke ha. Det finnes mange forskjellige varianter, jo billigere, jo dårligere.
40-50k høres ikke spesielt dyrt ut for meg.
Sitat
Men, dette problemet kan vel løses enklere på en elbil, enten ved å ha en motor i hver ende, eller en i hvert hjul? Vi har vel allerede sett elbiler (i alle fall på tegnebordet) med navmotor. Da kommer det vel minimalt med ekstra mekanikk inn i bildet, og jeg ser for meg at det skulle være grei skuring å bestille bilen med drift på den/de akslingene(e) man måtte ønske å ha det på. :)
Navmotorer er en blindgate. Til og med Mitsubishi, som kalte bilen sin "Mitsubishi in-wheel Electric Vehicle" (MiEV) har valgt å bruke én motor og vanlige akslinger. Nå står plutselig i'en for "innovative". Det har en årsak, og den heter uavfjæret masse (unsprung mass).
Men man kan selvsagt lage et suverent firehjulstrekksystem med elmotorer, enten en motor foran og en bak for å slippe mellomaksling og senterdiff, eller en motor for hvert hjul, montert på ramma, med hver sin aksling. Det kan muligens bli littegrann rimeligere, men det blir helt garantert mye bedre.
Men jeg snakket om firehjulstrekk drevet av én fossilmotor - jeg vurderte å spesifisere det, men lot det av en eller annen grunn være ;)
Sitat fra: Baltor på tor 11. nov 2010, kl. 11:10
Vi er enige i mye, men hvis jeg skal ta sjansen på 2 merkelapp: du er nok en mer rendyrket teknooptimist mens jeg også er influert av peak-oil....?
Jeg er klar over at peak oil antakelig allerede er passert.
Sitat
Enig i at det er for billig å tappe ut olja, men det er dette som har gitt oss verdens høyeste levestandard.
Norges levestandard, ja. Men hele oljesektorens brutto inntekt utgjør bare mellom 2,5 og 5% av verdens bruttonasjonalprodukt.
SitatSelv om vi svømmer i fornybar energi blir denne dyrere. Hele verden på kun fornybar vil bli synonymt med hele verden på et edruelig økonomibluss.
Noe av den fornybare energien er dyrere, men ikke så veldig mye dyrere. Vindkraft kan ikke konkurrere med vannkraft, men den kan faktisk konkurrere med kull og kjernekraft. Til og med solenergi er i ferd med å bli lønnsom i solrike land. Olje brukes også i veldig liten grad til å lage strøm.
Det er snakk om prosenter i økt kostnad, ikke doblinger. Dersom verdens energibehov skulle dekkes kun med fornybar kraft ville merkostnaden kanskje utgjøre noe sånt som en prosent eller halvannen av verdens GDP.
Oljen stopper ikke å strømme på straksen, det vil være en gradvis nedgang i tilbudet som gradvis vil gi høyere pris (med svingninger og tilbakefall som vi nettopp har sett i forbindelse med finanskrisen). Dermed vil fornybar energi (og elbiler) bli mer og mer interessant å investere i også og vi har en del tid til å snu oss i forhold til det oljeforbruket som ikke er så lett å unngå. Spørsmålet er om vi rekker å snu oss fort nok.
Dette er fryktelig vanskelig å spå om, men jeg tror ikke de verste skrekkscenariene slår til. Det brukes vanvittig mye olje på ting som det overhodet ikke trengs olje til, som for eksempel oppvarming av hus og bruk-og-kast av plastemballasje, så det er store muligheter for å redusere oljeforbruket uten å merke noen negative konsekvenser. Det finnes gode erstatninger for mye av oljeforbruket, og for strømforbruket også, for den saks skyld.
Gjennomsnittlig skrotingsalder for biler er noe sånt som 15 år. Det vil si at det aller meste av bilparken kunne blitt elektrisk uten at folk måtte kjøpe bil oftere enn vanlig innen femten år, dersom alle nye biler var elektriske, så i dette tilfellet burde overgangen kunne gå fint.
SitatJeg ser altså for meg at vi etter petroleumsperioden finner fram til å justere enkelte sider av livsstilen, det betyr ikke at vi ikke skal få lov til å besøke bestemor i jula, men at de lengste turene blir bedre planlagt, kanskje med en avslappende pause underveis.
Jeg har ikke noe imot en times pause midtveis, men jeg er skeptisk til at jeg vil finne en ledig lader langs veien om ti år dersom energibehovet skal dekkes for det meste med hurtiglading på halvveien. Det betyr ikke at jeg er imot hurtiglading, bare at jeg tror at store batterier og hjemmelading om natten også vil bli viktig.
SitatJeg tipper at bilisme-genet etterhvert vil degenerere, på samme måte som "pels er kult" genet krymper i disse dager.
Der tror jeg du tar grundig feil. Mennesket har til alle tider elsket å reise. Vikingene dro til Amerika i åpne båter drevet frem med årer og råseil! Du var selv inne på at dette er noe som ligger dypt i oss, og der er jeg enig med deg - reising tror jeg aldri går av moten.
Sitat
Selvfølgelig blir det en miks av ulike elbiler, grunnen til at jeg henger meg opp i dette og hevder det er overdreven fokus på rekkevidde er at dette fram til i dag har vært hovedargumentet mot elbiler. Drømmen om superelbilen som matcher fossilbilene mht rekkevidde kan være elbilismens verste fiende.
Den bekymringen forstår jeg, men jeg tror ikke vi trenger å bekymre oss så mye om det lenger. Nå har endelig bilindustrien bestemt seg for å satse skikkelig på elbiler, og det neste som kommer til å skje er at en masse vanlige folk kommer til å oppdage at elbiler er morsomme, rimelige, effektive og i det hele tatt veldig ålreite å ha med å gjøre. Ryktet kommer til å spre seg. Noen få entusiaster kommer til å bla opp for biler med lang rekkevidde, men de fleste kommer til å kjøpe kortdistansebiler og bruke dem til butikken, barnehage og jobb. De kommer raskt til å oppdage at man ikke trenger lang rekkevidde på en bil som ikke blir kjørt langt, og dermed avfeie rekkeviddeargumentet med "Men jeg kjører jo bare 45 km om dagen, batteriet varer jo hele uka!"
Når folk har modnet ved å kjøre elbil på korte strekninger en stund (evt. høre naboen stadig skryte av hvor latterlig lite strøm og vedlikehold som trengs) tror jeg de kommer til å begynne å sysle med tanken om å bytte ut langdistansebilen, særlig dersom oljeprisen fortsetter å stige.
Da må infrastruktur som kan takle langdistanse-elbiler bygges ut. Med klokkertro på meg selv 8) mener jeg at jeg har forutsett hvilken infrastruktur som må til for å håndtere langdistansebiler, og håper dermed at trefaselading blir standardisert og tilgjengelig med det samme, sånn at jeg kan kjøpe både en kortdistansebil og om noen år en av de første langdistansebilene med støtte for det utstyret jeg tror etter hvert blir vanlig.
Sitat
Behovet for nye trafostasjoner ved Shell i Seljord: Jeg tror ikke vi trenger å være så pessimistiske.
Vi må heller spre ladestasjonene mer, alle kiosker og restauranter og butikker langs hovedveien kommer til å satse på elsalg. :)
Det er behovet for å rasjonalisere utkjøring, lagring og salg av petroleum som har skylda i dokøene. (og hurtigmaten :()
Hvis trafostasjonene og spissbelastningen blir et problem kan dette bøtes på med døgndifferensiert pris, på en apps kan vi for eksempel se ledige ladepunkter og oppdaterte energipriser på alle energistasjonene langs ruta gjennom Telemark. Jeg gleder meg allerede ;D
Nå plukket jeg jo ikke ut Shell på Seljord fordi det er spesielt mye dokø eller kaos akkurat der, men som et eksempel på at det på en utfartsdag er lange do-, bensin-, og pølsekøer over alt, og at det kommer til å bli for mange på en gang som trenger hurtiglading dersom ikke en ganske stor del av den andelen av bilparken som brukes til langkjøring har nok batteri til å kjøre direkte.
Jeg tror du undervurderer hvor mye infrastruktur som må bygges ut for å betjene hele bilparken på dagtid. På E134 er døgntrafikken i juli på ca 3300. Det må minst være det dobbelte på utfartsdager. Hvis det er rett så trengs det mellom 500 og 1000 63A/400V ladepunkter for å dekke opp alt. Det trengs mellom 30 og 60 nye trafoer, og en masse ny kabling til trafoene. Det er et prosjekt til flere hundre millioner for denne ene veien, riktignok spredd over en periode. Det går an hvis man virkelig vil, men det er dyrt.
På den annen side så er Tesla villige til å selge kontrakt på bytte til nytt 53 kWh batteri om sju år for 70k. Denne prisen er basert på en produksjon på noen hundre Roadstere og 20000 Model S i året. Tesla har neppe budsjettert med underskudd, så hvis vi antar at prisen er rett, så vil et batteri på 90 kWh, nok til over 500 km rekkevidde, koste ca NOK 120k ex mva. Det er for mange faktisk ikke uoverkommelig, og dette dreier seg om den aller første modellen på markedet. Prisen vil synke med mer konkurranse og større volum.
Dersom batteriprisen gjør det mulig gir det en teknisk bedre løsning å lade mest mulig om natten og geografisk spredt. Da kan man bruke overskuddskraft og slipper investeringer i strømnettet.
Som sagt, "early adopters" er ikke noe problem, og jeg mener at det er nødvendig å bygge ut hurtiglading så raskt som mulig og gjerne installere flere trafoer også, men dette kan neppe dekke hele behovet om la oss si ti, femten, tjue år. Derfor er det viktig å ta vare på alle muligheter til å lade elbiler, og også viktig å unngå feilinvesteringer - vi trenger én hurtigladerplugg som alle bilene støtter, og bilene må støtte trefase. Da kan de som har råd til det kjøpe et stort batteri, lade med trefase om natten og slippe å vente. De som har god tid, dårlig råd, vil ha en lettere bil eller sjelden reiser langt kan hurtiglade underveis.
Hva folk velger av fossil, hybrid og stort eller lite batteri vil balansere seg ut avhengig av hva de forskjellige alternativene gir av kostnader og fordeler, men det forutsetter at alternativene er på markedet! Hvis det går som USA og Japan vil, så vil ikke bilene støtte trefase, og det ville være ille.
Sitat
Men tilbake til trefaseladere:
Jeg har laget 3faselading til Partneren og planlegger sommerferie i Danmark. :D
Ladingen er basert på samme prinsippet som Elmo har.
*thumbs up* ;D
I forrige uke spurte jeg elektrikeren om hva han skulle ha for å installere en 16A trefaskurs ute på husveggen. Han svarte "Njææ, fire-fem tusen tenker jeg".
Sitat fra: eledille på lør 13. nov 2010, kl. 21:00
I forrige uke spurte jeg elektrikeren om hva han skulle ha for å installere en 16A trefaskurs ute på husveggen. Han svarte "Njææ, fire-fem tusen tenker jeg".
Er ikke det omtrent en tusenlapp mer enn det koster å få opp en vanlig 16A kurs på ytterveggen?
Sitat fra: eledille på lør 13. nov 2010, kl. 21:00
I forrige uke spurte jeg elektrikeren om hva han skulle ha for å installere en 16A trefaskurs ute på husveggen. Han svarte "Njææ, fire-fem tusen tenker jeg".
Ja elektrikere er dyrt. Men hvis du stilte spørmålet slik, uten noen info om avstand fra sikringsskap, type og antall vegger man må gjennom osv. osv. så er det jo tilnærmet umulig å gi korrekt svar, så det kan bli både billigere og mye dyrere.
Be en elektiker se konkret på saken og gi et tilbud - så vet du hva du har å forholde deg til.
Sitat fra: Elmo på søn 14. nov 2010, kl. 09:59
Sitat fra: eledille på lør 13. nov 2010, kl. 21:00
I forrige uke spurte jeg elektrikeren om hva han skulle ha for å installere en 16A trefaskurs ute på husveggen. Han svarte "Njææ, fire-fem tusen tenker jeg".
Ja elektrikere er dyrt. Men hvis du stilte spørmålet slik, uten noen info om avstand fra sikringsskap, type og antall vegger man må gjennom osv. osv. så er det jo tilnærmet umulig å gi korrekt svar, så det kan bli både billigere og mye dyrere.
Be en elektiker se konkret på saken og gi et tilbud - så vet du hva du har å forholde deg til.
Jeg hadde ham på befaring for å se på noe annet vi skal ha gjort, og spurte om pris mens han var der og så på. Det er ca 1,5m fra sikringsskapet til ytterveggen, men med en gang imellom, så kabelen må opp i taket og ned igjen. Jeg syntes det var billig, jeg, da :)
PerBear: Ja, det er snakk om maks en tusenlapp ekstra.
Sitat fra: Elmo på søn 14. nov 2010, kl. 09:59
Ja elektrikere er dyrt.
Sitat fra: eledille på søn 14. nov 2010, kl. 12:51
Jeg syntes det var billig, jeg, da :)
Jeg mente ikke at akkurat tilbudet du fikk var spesiellt dyrt, men at elektriker generellt koster
Sitat fra: Elmo på søn 14. nov 2010, kl. 14:41
Jeg mente ikke at akkurat tilbudet du fikk var spesiellt dyrt, men at elektriker generellt koster
Ja, men det kan jeg være enig i, særlig med tanke på de andre greiene jeg skal ha gjort :o
Takk for lang og klok mail Eledille.
Den ekle følelsen knyttet til Peak Oil får en når en oppdager at kurven som beskriver oljeutvinning passer perfekt sammen med kurven for total befolkning på jorda. Billig olje har gjort det mulig å fø svært mange mennesker, vi er avhengig av matproduksjon, og matproduksjonen har blitt svært avhengig av fossilt brennstoff.
Og oljeproduksjonen kommer til å falle ganske raskt, noen har regnet seg fram til en reduksjon på 6% pr år. Det blir en utfordring å bygge ut alternative kilder så raskt. Men høyere energipriser som igjen vil gi finanskriser og andre former for kolaps kommer nok til å dempe forbruket og flate ut fallet i produksjon.
Men tilbake til enklere problemstillinger:
Sitat fra: eledille på fre 12. nov 2010, kl. 19:10
Jeg tror du undervurderer hvor mye infrastruktur som må bygges ut for å betjene hele bilparken på dagtid. På E134 er døgntrafikken i juli på ca 3300. Det må minst være det dobbelte på utfartsdager. Hvis det er rett så trengs det mellom 500 og 1000 63A/400V ladepunkter for å dekke opp alt. Det trengs mellom 30 og 60 nye trafoer, og en masse ny kabling til trafoene. Det er et prosjekt til flere hundre millioner for denne ene veien, riktignok spredd over en periode. Det går an hvis man virkelig vil, men det er dyrt.
Jeg kjenner ikke E134, men har kjørt endel ganger mellom Osloområdet og Stavanger, ofte på søndag ettermiddag/kveld. Jeg opplever stor trafikk enkelte steder, og helt øde landeveier andre steder. Min konklusjon er at det ikke er så veldig mange med privatbiler som kjører hele dette strekket. Og de som kjører hele strekket vil kunne spre seg og ta ladepausene på svært mange ulike rasteplasser. Det blir viktig å kunne planlegge, vi trenger oversikt over hvor det er ledig og hvor det er billig, dessuten blir mulighetene for koselige opplevelser i ladepausene viktig.
Jeg er enig i at den klart viktigste ladingen blir utenfor der vi bor, mens vi sover. Finnes det en oversikt over hvor mange norske boliger som har 400V og hvor mange som har 230V? Fordelen med 3fase blir mindre hvis en har 230V. Selv har jeg 3x63A (230V) inn i sikringsskapet. I og med at jeg etterhvert bruker lite strøm til oppvarming kan jeg gjerne belaste med en kraftig enfaselader.
Elbiler i nær framtid må kunne lades over natten fra en vanlig stikkontakt, (230V 16 A ca 3 kW) det meste av strøm til el biler vil komme på denne måten.
Så vil det bli en del biler tilpasset ny standard som vil kunne lades fra et trefas uttak 32A (Ca 22 kW) eller 63 A (Ca 40 kW) ved 400 V. Dessuten vil det komme ulike DC hurtigladere.
Store 3 faseladere vil fordyre bilen kraftig om de ikke kombineres med motordriften. Av hensyn til markedet vil det neppe bli en versjon for 400V og en for 230V (selv har jeg 230 V hjemme og kan få 400V på hytta), europa bruker stort sett 400V. Det vil derfor bli 400 V fra ladestasjoner langs veien. Prisen på strømmen du får fra disse skal i tillegg til strømprisen betale investeringen i stasjonen, så regn med høy pris her sammenlignet med lading over natta hjemme, men jeg betaler nok gjerne de gangene det trengs.
Jeg vil vente med å legge opp en trefaskursen til et eventuelt behov melder seg. Skal du ha hurtiglading hjemme må du kanskje til med en transformator 230/400V og tilsvarende større sikringer i 230V nettet, (63 A for 22 kW eller 100A for 40 kW enheten, men inntakskablen til huset mitt er ikke tilpasset dette). En 20 kW transformator koster i størrelsesorden 12-15 000, 40 kW 20-30000,-.
Jeg tror det er viktigere å satse på et godt utbygd nettverk av hurtigladere, enn å stresse alt for mye med rask hjemmelading.
Jeg vil ha ladeplasser som dette:
(http://elbilforum.no/forum/index.php?action=dlattach;topic=3041.0;attach=2001;image)
Lars
Enig med Lars her.
Til vanlig vil jo bilen antakelig brukes til nærtrafikk, så hva så om man bare klarer å lade til 30-40% over natta, hvis det holder til to dagers nærbruk? Så stikker man heller innom hurtigladeren litt før man skal på langtur og topper batteriet. Alternativt ligger nivået og pendler på 70-100% ettersom man bruker om dagen/lader over natta. Så kan det være opp til hber enkelt om man vil koste på seg hurtiglader hjemme. Kjekt å ha, men ikke nødvendig
Sammenlign det gjerne med å kjøre fossilbilen i daglig bruk bare med ei 10-liters kanne som leveres på døra hver kveld, og så kan man stikke på bensinstasjonen før man legger ut på langtur.
Sitat fra: Griffel på ons 17. nov 2010, kl. 00:38
Elbiler i nær framtid må kunne lades over natten fra en vanlig stikkontakt, (230V 16 A ca 3 kW) det meste av strøm til el biler vil komme på denne måten.
Jeg definerer "over natten" som "i løpet av rundt 10 timer". I følge PerBear (tror jeg) er 16A på vei ut fordi 2,5mm2 kabel er for smått for kontinuerlig 16A, i så fall man kan ikke regne med mer enn 13A kontinuerlig. Da blir det 3kW, som i løpet av 10 timer gir 30kWh, eller nok til å fullade et batteri på ca 28kWh.
Større batterier enn dette får du rett og slett ikke fulladet over natten fra 16A enfase.
Sitat
Så vil det bli en del biler tilpasset ny standard som vil kunne lades fra et trefas uttak 32A (Ca 22 kW) eller 63 A (Ca 40 kW) ved 400 V. Dessuten vil det komme ulike DC hurtigladere.
Njæ. Så vidt meg bekjent vil europeisk bilindustri støtte trefase. De "heier på" enten 32A SCADA-forslaget eller 63A Mennekes/RWE-forslaget, men de kommer til å støtte det som blir standard, og det blir etter alt å dømme ett av disse to alternativene. EU presser på for å få én standard. Hvis noen har linker til info som sier noe annet vil jeg gjerne høre det, for dette interesserer meg.
Videre så støtter Mennekes/RWE-forslaget DC-lading inntil 70kW i samme pluggen som brukes til enfase og trefaselading, de slår sammen to og to av lederne for hver pol. Dermed blir det antakelig dårlig med CHADEMO-ladere heromkring hvis Mennekes-pluggen blir valgt, men akkurat det kan løses med en overgang og er ikke det store problemet.
Sitat
Store 3 faseladere vil fordyre bilen kraftig om de ikke kombineres med motordriften.
Det er ikke hva Daimler og BMW presenterer på konferanser, i hvert fall. De hevder at selv med separat lader er merkostnaden liten, med stort batteri trenger man kraftig lader uansett, og da får man mer effekt for pengene med trefase.
Og hvorfor i all verden skulle man ikke kombinere med motordriften? Patentene til AC Propulsions, hvis de i det hele tatt er relevante, går ut om et par år. Og om noen faktisk har patenter er det ikke verre enn å lisensiere patentet (med mindre det er et oljeselskap som sitter på patentet, vel og merke).
Sitat
Av hensyn til markedet vil det neppe bli en versjon for 400V og en for 230V (selv har jeg 230 V hjemme og kan få 400V på hytta), europa bruker stort sett 400V. Det vil derfor bli 400 V fra ladestasjoner langs veien.
Tja - vil det nå egentlig koste noe særlig å støtte 230V trefase hvis man allerede støtter 400V? Tesla har i hvert fall tidligere lovet støtte for 120 og 240V enfase og 208, 230, 400 og 480V trefase inntil 80A for Model S. Husk også på at USA har en god del 208V trefase som det ville være en fordel å støtte.
Men dette er nok noe vi burde melde behov om til bilprodusentene - at vi vil ha støtte for 230V trefase også.
Sitat
Prisen på strømmen du får fra disse skal i tillegg til strømprisen betale investeringen i stasjonen, så regn med høy pris her sammenlignet med lading over natta hjemme, men jeg betaler nok gjerne de gangene det trengs.
Det er jeg enig med deg i, det jeg lurer mer på er hvordan tilgjengeligheten vil bli.
Sitat
Jeg vil vente med å legge opp en trefaskursen til et eventuelt behov melder seg. Skal du ha hurtiglading hjemme må du kanskje til med en transformator 230/400V og tilsvarende større sikringer i 230V nettet, (63 A for 22 kW eller 100A for 40 kW enheten, men inntakskablen til huset mitt er ikke tilpasset dette). En 20 kW transformator koster i størrelsesorden 12-15 000, 40 kW 20-30000,-.
Til hjemmelading trenger du ikke mer enn 10 kW. Det gir fullt 95kWh batteri i løpet av ti timer. Det tilsvarer 14,5A/400V eller 25A/230V trefase. Men det er hele 43,5A/230V enfase.
I mitt personlige tilfelle så har vi 35A hovedsikringer. De kan oppgraderes til 40A uten søknad eller ny inntakskabel. Hvis vi gjør det, så ville vi kunne ta ut 25A trefase så lenge jeg ikke skrur på alt på komfyren samtidig. Det holder.
Sitat fra: eledille på ons 17. nov 2010, kl. 11:25
Jeg definerer "over natten" som "i løpet av rundt 10 timer". I følge PerBear (tror jeg) er 16A på vei ut fordi 2,5mm2 kabel er for smått for kontinuerlig 16A, i så fall man kan ikke regne med mer enn 13A kontinuerlig. Da blir det 3kW, som i løpet av 10 timer gir 30kWh, eller nok til å fullade et batteri på ca 28kWh.
Større batterier enn dette får du rett og slett ikke fulladet over natten fra 16A enfase.
Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.
Sitat fra: eledille på ons 17. nov 2010, kl. 11:25
Til hjemmelading trenger du ikke mer enn 10 kW. Det gir fullt 95kWh batteri i løpet av ti timer. Det tilsvarer 14,5A/400V eller 25A/230V trefase. Men det er hele 43,5A/230V enfase.
I mitt personlige tilfelle så har vi 35A hovedsikringer. De kan oppgraderes til 40A uten søknad eller ny inntakskabel. Hvis vi gjør det, så ville vi kunne ta ut 25A trefase så lenge jeg ikke skrur på alt på komfyren samtidig. Det holder.
Jeg trenger ikke det engang. 3 kW fra 19 til kl 07 gir energi nok til 15 mil. Mer enn nok for vanlige dager.
Dette vil være standard i alle biler, vil du ha mer er nok det en opsjon som koster ekstra for biler i normalprisklassen.
Sitat fra: eledille på ons 17. nov 2010, kl. 11:25
Njæ. Så vidt meg bekjent vil europeisk bilindustri støtte trefase. De "heier på" enten 32A SCADA-forslaget eller 63A Mennekes/RWE-forslaget, men de kommer til å støtte det som blir standard, og det blir etter alt å dømme ett av disse to alternativene. EU presser på for å få én standard. Hvis noen har linker til info som sier noe annet vil jeg gjerne høre det, for dette interesserer meg.
Videre så støtter Mennekes/RWE-forslaget DC-lading inntil 70kW i samme pluggen som brukes til enfase og trefaselading, de slår sammen to og to av lederne for hver pol. Dermed blir det antakelig dårlig med CHADEMO-ladere heromkring hvis Mennekes-pluggen blir valgt, men akkurat det kan løses med en overgang og er ikke det store problemet.
Jeg er enig i dette, men noen vil sikkert kreve å kunne lade raskere enn med 40 kW (15 minutter lading for 4 mil ekstra) blir for langsomt for enkelte, og det vil komme større biler, dermed vil det nok etter hvert tvinge seg fram DC løsninger.
Sitat fra: Griffel på ons 17. nov 2010, kl. 13:25
Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.
Nettopp. Og i tillegg vil man jo fortsatt kunne bruke 10A/13A/16A lading på jobben/kjøpesenteret/ladestasjonen i gata som i dag, til å "sakte men sikker" fylle batteriet over tid. Igjen vil jeg sammenligne det med å kjøre rundt med (nesten) tom tank, og fylle på en skvett fra ei kanne hver gang man parkerer. Det er for øvring mange som ikke fyller full tantk hver gang, men for et fast beløp hver gang de fyller. Blir akkurat det samme. :)
Sitat fra: eledille på ons 17. nov 2010, kl. 11:25
Det er ikke hva Daimler og BMW presenterer på konferanser, i hvert fall. De hevder at selv med separat lader er merkostnaden liten, med stort batteri trenger man kraftig lader uansett, og da får man mer effekt for pengene med trefase.
Og hvorfor i all verden skulle man ikke kombinere med motordriften? Patentene til AC Propulsions, hvis de i det hele tatt er relevante, går ut om et par år. Og om noen faktisk har patenter er det ikke verre enn å lisensiere patentet (med mindre det er et oljeselskap som sitter på patentet, vel og merke).
Det var nettopp det jeg mente, at store ladere vil bli kombinert med motor driften, en separat 40 kW lader blir kostbar i normalbilsammenheng, kanskje ikke så merkbar i en BMW til en million.
Sitat fra: eledille på ons 17. nov 2010, kl. 11:25
Tja - vil det nå egentlig koste noe særlig å støtte 230V trefase hvis man allerede støtter 400V? Tesla har i hvert fall tidligere lovet støtte for 120 og 240V enfase og 208, 230, 400 og 480V trefase inntil 80A for Model S. Husk også på at USA har en god del 208V trefase som det ville være en fordel å støtte.
Men dette er nok noe vi burde melde behov om til bilprodusentene - at vi vil ha støtte for 230V trefase også.
Det er selvfølgelig enkler å støtte ulike systemer og spenninger med separate ladere. Men jeg kan ikke
forestille meg at dette er uten konsekvenser for vekt og pris. Stor lader som del av motordriften vil bli 400V til en mer overkommelig pris. Skal denne kunne brukes for store variasjoner i spenning legger det begrensninger i divsystemet som jeg tviler på at bilfabrikken ønsker, med "straff" i vekt og pris. Siden modellene levers for et marked vil Europa bli 400V og Norge 400V og 230V, derfopr tviler jeg på dette med stor 230V trefas lader.
Sitat fra: Griffel på ons 17. nov 2010, kl. 13:25
Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.
Vi snakker forbi hverandre - jeg tar det igjen.
Hvis hele bilparken skal bli elektrisk på et eller annet tidspunkt i fremtiden, så må elbilene også kunne takle langkjøring. Jeg forutsetter at vi ønsker at elbiler skal kunne dekke alt behov for bilkjøring - vi vil vel det, vil vi ikke?
Jeg snakker ikke om vanlige hverdager, jeg har sagt flere ganger at jeg mener at elbilene kan dekke hverdagsbehovet med enfase og 16A. Jeg snakker om tur til hytta, kjøre til Tyskland, kjøre fra Oslo til Bergen på fredag med retur søndag, og så videre.
Folk tar disse aktivitetene i betraktning når de velger bil. Mange kan ha en kortdistanse-elbil til hverdagsbehov, men vil trenge en langdistanse-elbil til dette.
I en fremtid hvor folk skal kunne bruke elbil til all kjøring kan enfase fremdeles dekke en del av behovet, men ikke hele. Vi må i tillegg ha både infrastruktur for hurtiglading og biler med store batterier.
Som eier av en kortdistanse-elbil med mulighet for hurtiglading burde du også være glad for hver eneste bil med stort batteri som blir solgt, det betyr én færre konkurrenter om hurtigladerne. De vil også tvinge frem kraftigere lademulighet ved privatboliger, som du antakelig får låne når du drar på besøk.
Sitat
Jeg trenger ikke det engang. 3 kW fra 19 til kl 07 gir energi nok til 15 mil. Mer enn nok for vanlige dager.
Javisst, det har jeg aldri bestridt. Hvis du titter på signaturen min ser du at jeg kjører en Think, så jeg vet eksakt hva den duger til og ikke.
Men når jeg skal hente ungene hos besteforeldrene på vestlandet, så holder det ikke med 3 kW. Da trenger jeg nye 450 km neste morgen. De har allerede 32A/230V trefase i garasjen.
Hvis jeg bare hadde en elbil med rekkevidde på 140 km og ønsket å bruke den til å besøke noen venner av oss som bor 10-12 mil borte til middag, så hadde det ikke vært mulig uten hurtiglading eller overnatting. Hvis bilen støtter trefaselading, og de også hadde elbil, og dermed hadde en trefasekontakt tilgjengelig, så hadde det gått fint - mens vi spiste middagen!
Jeg snakker om alle de ikke-hverdagslige gjøremålene som folk også bruker bilene sine til, som gjør det vanskelig å kvitte seg med den siste fossilbilen.
Sitat
Jeg er enig i dette, men noen vil sikkert kreve å kunne lade raskere enn med 40 kW (15 minutter lading for 4 mil ekstra) blir for langsomt for enkelte, og det vil komme større biler, dermed vil det nok etter hvert tvinge seg fram DC løsninger.
43kW gir ca 230 km per time, eller ca 60 km per kvarter, så det vil fungere til lading mens man shopper eller spiser. På motorvei blir det nok i minste laget.
Men som sagt, jeg tviler på at dette kan dekke hele behovet. Det å bære med seg all energien man trenger i batteriet er, selv fra aller første modell på markedet, en mulig løsning for mange. Personlig foretrekker jeg dessuten å ha picnic på et fredelig sted fremfor å sitte på en veikro, så jeg ville heller hatt kapasitet nok til å slippe å lade underveis. Man trenger verken DC-ladere eller 63A/400V for å fylle det opp over natten, 25A/230V trefase (eventuelt med en 10 kW trafo som koster omtrent det samme som sportsseter eller xenon-lys) eller 16A/400V trefase er tilstrekkelig, realistisk og rimelig.
Sitat fra: Griffel på ons 17. nov 2010, kl. 14:03
Det er selvfølgelig enkler å støtte ulike systemer og spenninger med separate ladere. Men jeg kan ikke
forestille meg at dette er uten konsekvenser for vekt og pris. Stor lader som del av motordriften vil bli 400V til en mer overkommelig pris. Skal denne kunne brukes for store variasjoner i spenning legger det begrensninger i divsystemet som jeg tviler på at bilfabrikken ønsker, med "straff" i vekt og pris. Siden modellene levers for et marked vil Europa bli 400V og Norge 400V og 230V, derfopr tviler jeg på dette med stor 230V trefas lader.
I og med at motorstyringen kan levere sånn ca null til 400 V AC med varierende frekvens til motoren ved å ta DC som kan variere med bortimot 50% fra batteriet, og regenerere ved å konvertere sånn ca 0 til 400 V AC fra motoren til DC med varierende spenning til batteriet, så kan jeg ikke forestille meg at det skulle by på noen utfordringer overhodet å støtte både 230V og 400V trefase fra strømnettet inn i motorstyringen. Hvis batterispenningen er høyere enn 230V ville man måtte transformere opp, men det skulle heller ikke være noe stort problem. Det er både chopper (motorstyringen) og spoler (statorviklingene) tilgjengelig.
Er det ikke noen med elektronikk-kompetanse her som kan besvare dette?
Teknisk er det meste mulig, det er mer et spørsmål om vekt, volum og penger.
Det er litt forskjell her på vekselstrøms motorer og likestrøms motorer, og det er ulike typer av både likestrøms og vekselsstrømsmotorer.
For likestrøm styres spenninge med hjelp av en chopper. Hastighet på en motor av den typen som sitter i P 106 er bestemt av spenningen til rotor og strømmen i feltet. Høy feltstrøm = stort moment lav fart, svekket felt = større fart mindre moment. Når motoren går som generator kan feltet brukes til å styre spenningen fra motoren slik at den blir høyere enn batterispenningen og kan føres tilbake på batteriet, Høy feltstrøm = høy spenning. For likestrøms drifter (chopper) er ikke kombinasjon av motordrift og lader mulig.
For biler med vekselsstrøms motor er det ikke helt på samme måte.
Her styrer frekvensen hastigheten til motoren. Når motoren beveger seg raskere enn synkron hastighet går den som generator, spenningen motoren leverer er bestemt av spenningen fra motordriften (asynkron motor) og varierer ikke som du beskriver.
En enkell beskrivelse: For å levere energi tilbake på batteriet må spenninngen fra motoren være høyere enn batterispenningen. Motordriften kan kontrolere motorspenningen via magnetiseringen, men den kan ikke kontrolere spenningen på nettet. En styrt likeretter kan redusere spenningen, men dersom batteriet er nær 400V og nettspenningen er 230V må den heves før likeretting. En transformator på 40 kW veier en del (kanskje 400 kg) og koster (kanskje 20 000).
Sitat fra: Griffel på ons 17. nov 2010, kl. 22:02
En enkell beskrivelse: For å levere energi tilbake på batteriet må spenninngen fra motoren være høyere enn batterispenningen. Motordriften kan kontrolere motorspenningen via magnetisering, men den kan ikke kontrolere spenningen på nettet. En styrt likeretter kan redusere spenningen, men dersom batteriet er nær 400V og nettspenningen er 230V må den heves. En transformator på 40 kW veier ca 500kg
Da jeg nevnte trafo var det for å bøte på mangel på støtte for 230V trefase i bilen for hjemmelading over natten. Da trenger man 10 kW, ikke 40. De veier omtrent 100 kg og koster rundt 10k eller så, men tanken var jo å parkere en sånn hos svigers der jeg trenger den, ikke å frakte den rundt i bagasjerommet. Denne hadde fungert: http://www.noratel.no/content/view/full/2708
Det er mulig å gjøre transformatoren mye lettere ved å bruke høy frekvens. Det er noe slikt man ville gjort hvis nettspenningen skal økes ombord i bilen. Tesla har faktisk allerede gjort det i sin Roadster, men i en annen sammenheng: Da de ikke fikk til løsningen med to gir valgte de i stedet å transformere ned spenningen og opp strømmen fra batteriets maks 640 A til 900 A ved lavere turtall, slik at de kunne øke strømmen gjennom motoren til mer enn hva batteriet kunne levere direkte. Da oppnådde de samme ytelse med bare ett gir. De satte inn utstyret som trengtes i en allerede ferdig designet bil, så løsningen må ha vært liten og lett, ellers hadde de ikke fått plass. Dette utstyret har også høy ytelse - over 200 kW.
Men dersom det kreves ekstra hardware for å støtte 230V trefase, så er jeg enig i at det er mindre sannsynlig at det blir noe av.
Hei. jeg kjører en elbil med opptil 300km rekkevidde. Har hatt noen turer mellom Grimstad, og Stavanger, samt Grimstad Oslo. Når rekkevidden på elbilen blir lengre, blir det enda mer aktuelt med trefas lader. Jeg har gjerne hatt med tre ladere koblet opp mot tre-fas 32A. Ladetiden etter 250km er da ca 3 - 3,5 timer. Derefter kan jeg kjøre nye 250 km hvis jeg vil. Bilen er relativt tung, (1450kg) men bruker ikke mer enn 1,4 kWh pr mil i 80-90 kmh. En time lading gir ca 80 km kjørelengde.
Noe oppvarming av batteripakken under hurtiglading er også med på å øke rekkevidden noe. Bilen er originalt bygd som elbil med blybatterier i 1994. Li batteriene som nå er montert inn i bilen er 100 kg lettere enn originalpakken. Batteripakken kan derfor økes slik at bilen får original vekt. Rekkevidden vil da være rundt 370km. Jeg tror det vil komme elbiler med rekkevidde på 400-800km innen få år. De burde allerede vært på markedet. Tre-fas ladere vil da være helt nødvendig for de som kjører mye. En stor fordel med stor batteripakke er at batteriene får et rolig liv, og en meget lang levetid. Det er helt klart et marked for biler både med lang og kort rekkevidde. Jeg håper å finne trefas ladestasjoner. kontakter langs hovedveiene så fort som mulig. Det begynner å bli kjedelig å lete etter kontakter, og "mase" seg til strøm.
I min Partner har jeg original lader og mulighet til å ta med en ekstra lader satt sammen av 4stk 48v strømforsyninger, samme prinsipp som Elmo har beskrevet. Ekstraladeren trenger 2 stk 13A.
Dette gir ekstremt stor fleksibilitet:
Lade fra 1stk 16A (med 14A)
Lade fra 2 stk 16A (med 2x13A)
Lade fra 3 stk 16A (med tot 40A)
Lade fra 16A 230V 3fas med overgang/padde
Lade fra 16A 400V 3fas med overgang/padde (her er det vel 2 typer stikk i bruk i Norge)
Lade fra 32A 400V 3fas, 32A 230V 3fas, 63A 400V 3fas, 63A 230V 3 fas (rundt eller rektangulært stikk) via medbrakte tavler.
Selv uten de nye hurtigladekontaktene er det ganske mange ulike strømuttak i bruk i Norge, det er bra at Partneren har stort bagasjerom og bra lasteevne, en trenger ganske mange kilo med kabler, tavler og overganger. ;D
Partneren er fin slik, men ulempen er at den trenger en del strøm/km.
Kan en klare seg med en luiten bil som Think, blir hurtiglading enda mer effektivt, da en her kan lade opp til 30km/t/fase, eller 9 mil/t fra en 3*16A uttak. En Partner klarer maks 5 mil/t fra samme stikk.
Sitat fra: elektrolux på tor 18. nov 2010, kl. 07:16
Partneren er fin slik, men ulempen er at den trenger en del strøm/km.
Kan en klare seg med en luiten bil som Think, blir hurtiglading enda mer effektivt, da en her kan lade opp til 30km/t/fase, eller 9 mil/t fra en 3*16A uttak. En Partner klarer maks 5 mil/t fra samme stikk.
Det er viktig å få ned energiforbruket for at hurtiglading skal leve opp til navnet. Min trøbil kan teoretisk lade 600 km/t ved 1 fase 16A, dvs 1800 km/t ved 16A trefase ;D
Foreløpig har jeg ikke funnet LiPo celler som takler mer enn 5C lading. Så det går minimum 12 minutt til en "full" lading uansett hvor mye effekt jeg har tilgjengelig. Dessuten er 5C lading veldig tøff for cellene og jeg er usikker på om de tåler det over lengre tid. Det er også krevende for sikkerheten: Både BMS og celler må være designet for slik hurtiglading og ha temperatursensor på hver celle for å kunne redusere ladestrøm øyeblikkelig hvis temperaturen i en celle stiger mer enn den skal.
Dersom en skal hurtiglade raskere enn 2C anbefaler jeg A123 celler. De tåler 4C og etter hva jeg har hørt fungerer det uten problemer.