Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Tekniske spørsmål => Avansert: Batterier og Lading => Emne startet av: elektrolux på fredag 18. mai 2007, klokken 22:11
Har fått inn nytt utstyr, og ser ut til å ha "knekt" koden for reconditionering av blokker. :-*
Foreløpige resultater viser til dels kraftige forbedringer på dårlige blokker, men har enda til gode å "friskmelde" en recondisjonert blokk.
Grunnen til at blokkene ikke blir friskmeldte, er at ladekurven ikke er optimal, samt at kapasiteten fremdeles er under 100 Ahr. Tror likevel at disse blokkene kan forsøkes brukt i bil.
Ladekurvene er viktige for at laderen skal kunne lade batteriene skikkelig. Er ikke ladekurven korrekt kan bilens lader overlade og ødelegge blokker fordi omslagsspenningen ikke nås.
Resultatene så langt er 2004 blokk opp fra 84Ahr til 90 Ahr med fin ladekurve., 2001 blokk opp fra 20 Ahr til 90 Ahr, og nå sist, med muligens beste prognose: 1999 blokk med grusom ladekurve, opp fra stadig dårligere kapasitet på ned mot 50 Ahr. Denne blokka leverer nå gjevnt 90 Ahr, og kan allerede i morgen vise enda bedre tendenser. Desverre er ladekurven på denne blokka framdeles stygg, men nattas lading blir spennende tolkning i morgen tidlig.
Det ser med andre ord ut som om noen blokker gir bedre respons på "trim" enn andre.
Desverre har dette kostet skjorta å utvikle, så teknikken blir desverre ikke avslørt.
Det som hadde vært interresant nå, er å forsøke å trimme opp en sliten Think, eller enda bedre kontrollert en som har vært gjennom reconditionering, for å se om jeg setter kravene for friskmelding for høyt.
Oppdatert: Ny opplading med 12,5t 10A gav på ny stygg ladekurve, og kapasiteten var nede i 76 Ahr igjen. Det kan se ut som om denne blokken er ubrukelig uansett.
Jeg har omtrent samme erfaringene som deg med mitt utstyr, men har ikke hatt tid til å gå videre med testingen. Har flere blokker som ikke gav mer enn ca 20-30 Ah, men med litt jobbing får jeg mer enn 90 Ah ut av dem. Det jeg er litt spent på, er om de holder seg når de blir brukt jevnt og riktig, eller om de etter kort tid faller tilbake til gamle synder....
Jeg tror jeg har en eller to i min egen bil nå. Jeg holder på å kjøre den inn, og den har gode prognoser foreløpig.
Skal gi beskjed dersom det dukker opp noen problemer.
Har ikke helt fått tak i hvorfor de sluttet å levere...
Spenningen på blokken er jo lik de som fungerer bra, og tyder på at kapasiteten er "inne", men blokken vil ikke gi den fra seg.
En liten undring rundt gode/dårlige blokker:
Åpnet en bil som ikke fungerte helt bra lenger. To blokker var helt klart ødelagt (over en volt lavere enn de andre). 5 blokker viste 0,02 V forskjell fra de andre. Resten var innenfor 0,01 V.
Av disse 25 blokkene viste det seg at 8 stykker ikke var iorden!!!
De fleste burde kunne bli bra med en "rekondisjonering", men dette viser tydelig hvor lite man kan stole på spenningen på en blokk. den sier egentlig ingenting uten at den blir belastet.
Flere av blokkene viste helt fine kurver de første 20 Ah, for så å falle til under 5V i spenning.
Nå har jeg gitt opp den sistnevnte blokken. Under siste initiallading ville den ikke over 7,85V, og er tilbake på 70 Ahr kapasitet. Ladekurven blir ikke god. Blokken vil bli levert tilbake til han som solgte den for 3000 NOK >:(
Det ser også ut som om det er mulig å friskmelde blokker på mindre enn 100 Ahr bare ladekurven er OK. Det kan faktisk se ut som om nyere blokker sliter med å lever stort mer enn 100Ahr. I motsettning har jeg en eldre blokk på 117 Ahr !!
Etter reconditionering ser jeg klart at spenningsnivået på blokkene er økt. Det betyr mer Kw, og lenger rekkevidde. Mer enn økningen av Ahr skulle tilsi, da det tross alt er Watt som driver bilen og ikke Ahr.
Mye spennende testing gjenstår, og mange blokker vil etterhvert bli klar for montering i bil.
Er det mulig å lese ut fra kodene som står på toppen av blokkene hvor gamle de er?
Mine har følgende koder: 120 900 280 627 og 171 105 280 627
Vet ikke om koden sier noe om datoen.
Derimot står datoen stemplet inn i ene enden av toppen på hver blokk. Ser tydelig forskjell på dette stempelet, og andre koder som gjerne er støpt på. ;)
Selvfølgelig: 12.9.2000 og 17.11.2005 ;D
Fant forøvrig en fin måte å kontrollere cellenivået på:
Ta en kraftig LED-lykt og lys ned i cellene ovenfra, ved å bevege litt på blokka ser man nivået på elektrolytten.
Jeg oppdaget da at blokka nærmest den som hadde eksplodert var fylt opp med frostvæske i siste cellen!!
Så også tydelig at de cellene som var kortsluttet var veldig mørke.
Min erfaring fra blybatterier er at celler som er slitte og koker mye blir mørke.
Kan denne teorien brukes på Ni-Cd kan man her få en antydning på tilstanden.
En enda enklere metode å sjekke veskenivået er å vippe blokkene litt over på siden. Da vil veskenivået vise seg langs toppen på blokken. ;)
Pass på å ikke legge blokkene helt ned, for da renner vesken mellom cellene, og også ut. Det vil igjen medføre feil konsentrasjon av lut i de forskjellige cellene.
Flott, takker for tipset :)
Det snakkes mye om rekondisjonering av blokker, men ingen vil avsløre hva det er!
Er det kort fortalt logging av utlading og opplading?
Logging av utlading og opplading innenfor blokkens normale arbeidsområde er testing. Formålet med disse testene er å avsløre om spenningsutviklingen under opplading er jevn og stabil, og sjekke at kapasiteten er akseptabel.
Reconditionering er trimming av blokken, der resultatet skal være en sprekere blokk. ( høyerere utladespenning, og eller flere Ahr ) Jeg har etter mine metoder oppnådd en konsekvent 3-5% forbedring av ytelsen på blokkene jeg har recondisjonert, og gjør nå dette som en del av testen nevnt ovenfor. Det må bemerkes at dette gjelder blokker som fra før hadde blitt friskmeldte, men som hadde potensiale for forbedret ytelse.
Reperasjon av blokker som ikke har gitt tilfredstillende resultat under testing har hittil ikke vist imponerende resultater. Vi har forsøkt det meste, og hatt imponerende forbedringer på kort sikt, men har enda til gode å friskmelde en blokk som er reparert. Oftest faller de tilbake til gamle synder innen kort tid.
Fant følgende oppskrift på http://arioch.gsfc.nasa.gov/302/pdf/1103.pdf (http://arioch.gsfc.nasa.gov/302/pdf/1103.pdf) som kommer fra Nasa
The reconditioning cycle is performed at 20C and is defined as follows:
a). Recharge at C/20 for 40 hours (+/- 4 hours)
b). Discharge at C/2 constant current rate until the first cell reaches 1.0 volts.
c). Drain each cell with a 1 ohm resister to less than 0.03 volts.
d). Short each cell for a minimums of 4 hours
e). Recharge battery at C/20 constant current rate for 40 hours (+/- 4 hours)
Dette høres ikke så galt ut, men er ikke mulig å gjennomføre i praksis siden vi ikke kan komme til den enkelte cellen, men kun en blokk bestående av 5 celler.
Det går derfor ikke å lade de helt ut dersom det er noe ubalanse i mellom cellene (noe vi må anta at det er siden man har problemer med batteriet).
Dersom det er uballanse i batteriet vil man oppleve polvending. Dersom bare ene polen vender, så har man en nøytral celle (minus-minus). Dette er ikke noe problem, men dersom man går videre vil også den andre polen kunne vende. Da har du en reverert celle som gjør at strømmen begynner å gå feil vei. Da blir cellen ødelagt!!!
Polvending nummer to lar seg heller ikke snu!!!
Så moralen er å være forsiktig og kansje ikke prøve dette på egen hånd.
Du kan risikere å ødelegge fullt brukbare blokker med denne oppskriften....
Noe jeg antar NASA har råd til. De vil heller ødelegge en celle som er tvilsom før den sendes opp, enn å risikere å måtte ta ned igjen en satelitt som ellers var helt fin.
Hallo Lynet
Oppskriften fra Nasa høres interressant ut, og vi har vært innom lignende prosedyrer selv. Kommer til å prøve ut Nasa sin metode så snart jeg får tid.
Blokkene våre tåler utrolig mye bank, og vi har ikke mistet blokker som er dratt ned til 0V og så kortsluttet. Derimot har en lignende sykling heller ikke reparert noen av blokkene mine.
Men så var det jo rekonditionering vi snakket om, ikke reperasjon. ;)
Hej!
Här är en underhållsbeskrivning för Hoppecke's Ni/Cd celler, de liknar Saft's STM 5.
Jag följer denna instruktion eftersom jag inte fått tag på en liknande från Saft.
http://eng.hoppecke.com/content/download/285/1892/version/1/file/FNC_Operating_and_Maintenance_English_08_03.pdf
Mvh
Hallo Julle
Hadde håpet på noe mer spennende enn C5 opp og utlading.
Du sier du praktiserer denne metoden. Blir ikke blokkene varme etter 6 timer?
Og hva slags kapasitet måler du på blokkene?. Selv måler jeg blokkene ved C2 utlading, og måler fra 92 Ahr-117 Ahr avhengig av alder. Underlig nok har jeg over 50 2004 blokker med kun 92-96 Ahr, mens alle andre årganger måler over 100 Ahr.
Hallo,
Blocken mäter jag i en datorstyrd laddare/urladdare som kan mäta 2st olika block samtidigt, de står fritt i en låg rostfri behållare för ventilation.
Temperaturen ökar ca 7°C under testningen som normalt tar ca 13-14timmar, jag har även ett temperaturskydd som avbryter vid 30°C.
Något som jag noterat är att temperaturökningen (inre motståndet) under testningen avslöjar block som snart havererar, ett block som är ordentligt cyklat ska ha en temperatursänkning på ca 2,5°C straxt innan det är fulladdat, annars kommer det att gå sönder inom kort.
Nya block eller block som inte har varit i drift på några månader kommer däremot att ha en temperaturökning de första cyklerna.
Utseendet på spänningskurvan avslöjar givetvis även det ganska mycket.
Min Clio hade 3st trasiga block och resterande fick jag fylla med 16liter :o vatten, de var helt torra och mätte 0V till 3,2V.
Efter försiktig startladdning med 0,2A i 10h kunde jag öka till C5 utan att spänningen rusade, dessa block (1996) har jag nu kört 11000km med och de mäter 108Ah, jag är givetvis mäkta imponerad över dessa.
Jag har mätt mer än 500st block och det finns en gräns år 2000, de tidigare mäter ca 10Ah mer än de nyare, helt klart ett resultat av Saft's ändrade separatordesign/material.
Høres ut som om du driver med mye det samme som meg.
Eneste jeg reagerer på er at du lader blokkene med 150% og også med 20A hele veien.
Har prøvt å finne SAFT sin ladeinstruksjon, som ligger på nettet et sted, men uten hell. Denne instruksjonen er i stor grad samme som PSA har programert inn i bilens originale ladere, bortsett fra at Initialladingen ikke (lenger) er 15 timer, men 12 Timer med 10A
Egen erfaring tilsier at 10A i 12,5t er nok, og mer kan skade blokkene.
Greide å legge ved SAFT instruksjonen. Se vedlegget.
Jeg har også vært borte i noen som driver med fullading med relativ høy strøm: Mantena i Oslo.
De rekondisjonerer batterier for NSB og for Th!nk.
Metoden de bruker er å kjøre med 30A fra 0 til 100%.
Deretter kjører de ned igjen med 30A til 4V.
Da skal batteriene være rekondisjonert.
Og ganske riktig så er det lite eller ingen krystalisering i batteriet lenger, men prisen er høy:
Fra 30 til 50% av batteriene feiler, og kan ikke brukes mer.
Noen brenner det hull i, andre har ikke lenger 100Ah kapasitet (noe de hadde før rekondisjonering), men de fleste av de som blir kasert får polvending på en eller flere celler som ikke lar seg snu igjen!!!
Dette er ikke å anbefale. Som både Elektrolux og andre her i forumet er klar over så finnes det langt mer skånsomme og like eller mer virksomme/suksefulle metoder for rekondisjonering.
Selv som stresstest for å skille gode fra dårlige blokker tror jeg ikke dette fungerer bra siden det kan se ut til at de som overlever er sterkt redusert...
Lurer på hvor mange millioner som er kastet ut av vinduet på denne måten?
De har holdt på siden -70 tallet...
Dette blir riktignok en form for recondisjonering, men mangler testen som skal godkjenne blokkene for videre bruk. Ser for meg at blokker som ikke burde blitt brukt videre, kan bli satt tilbake i bruk. Har alltid lurt på Mantena sitt krav til minst 80% kapasitet. For meg hørtes alt under 100 Ahr suspekt ut, men i ettertid har det jo vist seg at 92 Ahr blokker kan ha perfekt ladekurve.
Det høres ut som om metoden til Mantene er bedre tilpasset lade og utladekretsen, enn selve SAFT blokkene.
Det er på spenningskurven under opplading (og temperatur slik Julle skriver) en kan se om blokken har en framtid. Kapasitet, og enkeltspenninger vil ikke avsløre det en riktig spenningslogg kan.
Trodde Mantena hadde kjøpt inn recondisjoneringsutstyr fra SAFT.
Nei de har ikke noe rekondisjoneringsutstyr fra SAFT så vidt jeg vet.
De bruker stoppeklokke, og sjekker batteriene hvert 10. minutt med spenningsmåler.
Ellers går de rundt og kjenner på blokkene om de blir varme. De som blir varme blir sjaltet ut og man forstetter testen med resten.
Det er ikke uvanlig at batterier som kommer fra dem er fulle av lut-krystaller på toppen etter testingen!
Varte kaffepausen for lenge??
De har heller ikke noe system for å logge kapasiteten. Det går på belastning og stoppeklokke!
Jag har även en spänningsgräns på 8,1V som avbryter laddningen, om man fortsätter laddningen med 20A över denna gräns är risken stor att blocket kommer att skadas.
Att belasta blocken under 5V är direkt skadligt, det undviker jag.
Elektrolux och jag verkar ha samma erfarenhet om mätningar på Saft-blocken, det brukar finnas 2 till 3 trasiga block i en Clio som stannat (batterihaveri) samt 2 eller 3 med låg kapacitet som bör bytas i samband med reparationen. Efter det fungerar de utmärkt och kunden tycker att bilen är snabb och snål med energin!
Om Mantena använder sig av stoppklocka och känner på temperaturen om blocken är bra eller inte skulle jag inte använda mig av deras tjänster... :o
Utrolig mye fin informasjon som er kommet frem om emnet her :)
Jeg ble litt bekymret når jeg ser hva Mantena gjør, for min pakke var der på desember 2005....
Jeg har ei strømforsyning som gir bare 8A, men med full kontroll på spenningen.
Er det for lite å lade med 8A for vannservice? Tenkte å ta den med batteripakken ute, to og to blokker, så ser jeg hvilke blokker som tar mye vann).
Fra tomt batteri blir det da å lade blokka opp til 8,15V med 8A (ca 13h),
for deretter å lade med 8A i 6h 15min.
Da skal de bare være å fylle vann etter 15min.
Hallo Lynet
Du kan lade opp for så å fylle vann på hver blokk, men det er enklere å gjøre det med batteripakken i bilen.
Hvorfor ikke bare legge blokkene 45 grader over på siden og se nivået gjennom toppen. Du kan da merke av på toppen hvor vannivået var og sammenligne blokkene.
Du kan også veie dem, for å se om der er forskjeller, selv om forskjellene nok vil være mellom enkelte celler enn mellom hele blokker.
Ellers burde din ide fungere greit, men jeg ville stoppet på 25% overlading (etter 8,15V). Påse at batteriene gasser friskt, og at temperaturen er minst 25 C ved vannfylling på denne måten, ellers risikerer du å fylle på for mye vann.
Jeg fant nivået ved å legge ned blokkene 45 grader :)
Alle cellene i de tre nye blokkene fra 2005 var lik, men i resten av blokkene fra 2000 var nivået kun synlig i en celle!
Alle blokkene hadde ca 50% kapasitet.
Men det er her helt tydelig at gamle blokker bruker mer vann.....
Spenningen er også noe lavere på dem, det kommer av at den indre motstanden er lavere på dem og vil dermed lades noe dårligere. Må nok ha ganske høy overlading for å jevne de ut.
Fordverkstedene bør ha en infoplikt etter att de setter inn noen nye blokker om at vannservicen bør være vesentlig oftere.
Sitat fra: Lynet på søndag 12. august 2007, klokken 21:23
The reconditioning cycle is performed at 20C and is defined as follows:
a). Recharge at C/20 for 40 hours (+/- 4 hours)
b). Discharge at C/2 constant current rate until the first cell reaches 1.0 volts.
c). Drain each cell with a 1 ohm resister to less than 0.03 volts.
d). Short each cell for a minimums of 4 hours
e). Recharge battery at C/20 constant current rate for 40 hours (+/- 4 hours)
Prøvte denne metoden på en 4 cellers blokk. Denne blokken hadde vi prøvt det meste på allerede, og en kan si at den allerede var bra recondisjonert. Den hadde etterhvert passert 100 Ahr, og hadde etter siste syklus 108 Ahr.
Etter NASA sin metode med 40 timer x 5 A fikk vi 112 Ahr ut av blokken. En markant forbedring, særlig med tanke på at blokken allerede på dette stadiet hadde vært i gjennom et knallhardt recondisjonerings, og reperasjons program. Desverre lar den seg ikke skremme til å levere mer enn 5V, og er tross sine 112 Ahr ikke egnet til bruk i bil. ( En celle er komplett kortsluttet )
Ble ikke blokken veldig varm og gasset mye med 100% overlading?
5Ax40h=200Ah
Tror ikke jeg tør å ta en slik rekondisjonering uten å være sikker på att det er nokk vann på cellene :o
Det var Sparks som gjorde testen, men han rapporterte om max 20 grader C. :)
Skal nå sammenligne utladeloggene, for å se om utladespenningen også ble høyere.
Det kan også være at kapasiteten faller tilbake på 108 Ahr, når det måles etter standardmetoden min, nemlig etter 12,5 t med 10A lading
Ett forsøk på ei gammel blokk fra 99:
Jeg har nå kjørt en 40 timer opplading med 5A. Logget ladekurven, den gikk jevnt opp fra 6,5 til 7,6V på 21,5h. Da falt den plutselig til 7,4V. Deretter fikk den en ny topp etter ca 2h på 7,55V.
Deretter gikk den ned til ca 7,3V og lå stabilt der helt ut.
Det er nok gassingen som starter etter 21,5h når blokken er fulladet som er årsaken til fallet i spenning, eller er det noe annet?
Tilegg:
Etter 3h utlading med 10A falt spenningen under 5V! Det er nok ei celle som reversert :(
Er det noe håp for den?
Da det ikke ser ut som du får svar fra noen av ekspertene skal jeg forsøke. Når du lader med konstant strøm vil spenningen synke når en celle er fulladet. Det er dette som kalles negativ delta V. Ettersom du lader 5 celler i serie vil en ubalanse i kapasiteten eller ladenivået vise seg som flere spenningstopper. Enda "værre" blir det i bilen, der 95 - 100 celler lades i serie.
Sitat fra: Lynet på onsdag 22. august 2007, klokken 19:45
Tilegg:
Etter 3h utlading med 10A falt spenningen under 5V! Det er nok ei celle som reversert :(
Er det noe håp for den?
Ikke bra. Du har antakelig en 4 cellers blokk. D.v.s. en celle er kortsluttet.
Begynte du fra 0V slik NASA annbefaler
Ja, kjørte den helt ned med 0,5A forbruk.
Da spørs det om ikke blokken din var ferdig uansett, bare at du gav den dødsstøtet på benken i stedet for i bilen.
Det positive får bli at du slapp explosjon, eller gjennombrenning med følgeskader på andre blokker, som kunne vært resultatet ved kolaps i bilen.
På 4 celler blokken vår, ble det en markant spenningsøkning på siste del av utladekurven, så de cellene som tålte denne recondsyklussen var målbart bedre etterpå. Husk at vi tross alt hadde kjørt denne 4 cellers blokken gjennom det meste av triks før dette, og hadde ingen håp om ytterligere forbedringer. Bare synd at vi har kun 4 celler, da 112 Ahr er bra ellers.
Hva med indre motstand, Electrolux? Har den defekte cella 0 milliohm eller er det forholdsvis stor motstand i den?
Definisjon på kortslutning er tilnærmet 0 ohm (eller for den saks skyld milliohm)
Da skulle det vel ikke være noen fare for varmgang og påfølgende eksplosjon ved å bruke den i bil? I P106/Saxo mister man bare 1 %. Eventuellt brukt den som tilleggsblokk i Think?
Om det er kortslutning så sier det ikke hvor mye strøm den tåler. Det kreves en god forbindelse for å tåle over 200A!
Hvis forbindelsen ikke er bra nok vil den brennes av, og da får vi en lysbue. Er det da hydrogen og oksygen i nærheten vil vi få en batterieksplosjon.
Vi har forsøkt å Zappe av kortslutningen ved å "lade" NiCd blokken med et 100A 12V blybatteri. Da går det MYE strøm, men heller ikke dette var nok til å svi av kortslutningen.
Desverre er 4 celler blokken lagt i dvale, og utstyret opptatt med andre jobber, så ikke tid enda til å måle batteriets inder motstand. Likevel, slik det så ut er dette en meget lavohmig kortslutning, og blokken kunne vært brukt som en 4 cellers blokk i en bil, i mangel på noe bedre.