Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Leaf 2010-2017 => Nissan => Mekanisk => Emne startet av: tomrh på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 07:49
Smørefett er smørefett for meg, men det gjøres visst innovasjoner også på dette området:
http://www.skf.com/no/news-and-media/news-search/2014-04-25-new-grease-developed-by-skf-reduces-friction-and-helps-cut-fuelconsumption.html
9% mindre friksjon i hjullager (iflg dem selv) skulle kunne gi utslag? Skulle kanskje tenke litt på det når leafen etterhvert likevel må bytte lagere. For meg med 1. gen Leaf er hver kilometer ekstra rekkevidde gull verdt.
Reklame...
Hvis friksjonen i utgangspunktet er veldig liten, vil 9% reduksjon av denne stort sett være av teoretisk interesse.
Mange bekker små, o.s.v.
Kan jo prøve å tallfeste det. Jfr. https://www.ntbinfo.no/release?releaseId=1785571 så spares det 0,6 g CO2/km pga. dette. Om dette er regnet ut fra utslipp på 120 g CO2/km så utgjør det en halv prosent reduksjon i forbruk. Dette skulle tilsvare tre ganger så mye eller 1,5% redusert forbruk på en elbil.
Mange bekker små...
Fettet rundt midjen utgjør nok like mye ;D
Men fra spøk til alvor, det er ikke mulig å skifte fett i et hjullager i dag da det er sammenmontert fra fabrikk (kompaktlager).
Sitat fra: Lynet på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 10:42
Fettet rundt midjen utgjør nok like mye ;D
Men fra spøk til alvor, det er ikke mulig å skifte fett i et hjullager i dag da det er sammenmontert fra fabrikk (kompaktlager).
Neida, men det går sikkert fint å bruke ferdige hjullager produsert av SKF med dette "vidunderfettet". Ikke så mye å hente men om det utgjør 1,5% redusert strømforbruk blir det et par km ekstra.
Olje er ikke bare olje, og fett er ikke ett fett.. Store forskjeller og et hav av typer.
Men å bytte hjullager rundt om (når de er helt ok) for å muligens spare noen promille i forbruk, nei da finnes det andre alternativer ;)
Fra artikkelen:
"Svenske SKF har lansert et nytt og svært energieffektivt hjullager for personbiler. Nyvinningen reduserer friksjon med over 20 prosent. Mindre friksjon betyr mindre CO2-utslipp.
Den reduserte friksjonen bidrar til at CO2-utslippene reduseres med 0,6 gram per kilometer. De nye hjullagrene kan dermed redusere utslippet fra den norske bilparken med hele 17.500 tonn per år, dersom man tar i betraktning at den gjennomsnittlige norske personbilen kjører 13.000 km hvert år. "
Sammenlignet med hva da? Lyser reklame lang vei i mine øyne.
All friksjonen i et hjullager vil resultere i varme. Hadde det vært mye friksjon i dagens hjullager ville det blitt temmelig hett, noe det ikke er.
Det er sikkert gode lager, men å påberope seg 20% reduksjon og samtidig ikke fortelle i forholdt til hva, blir useriøst. Sannsynligheten for at reduksjonen er betydelig lavere enn dette er rimelig stor.
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 15:37
Men å bytte hjullager rundt om (når de er helt ok) for å muligens spare noen promille i forbruk, nei da finnes det andre alternativer ;)
Bytter når det ryker, men heretter skal jeg ha i bakhodet at jeg nok ikke bare skal si til verkstedet: "skift hjullager", men kanskje heller spesifisere type lager jeg skal ha.
Sitat fra: BE på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 15:58
Sammenlignet med hva da? Lyser reklame lang vei i mine øyne.
Det finnes vel ingen tredjeparts tester av hjullagre? Litt sært kanskje. Få som bryr seg. Tenkte bare at det kanskje kunne være noe å hente for elbilister siden slikt gir tre ganger større utslag.
Her er et annet produkt: RVS, med mikropartikler som også glatter ut flatene som roterer. http://www.rvsteknikk.no/tester/
Lyser reklame av dette også. Men i mitt hode så skulle det være noe å hente på steder der alt roterer fort og kontinuerlig? De kunne øke maks turtall med 500 rpm i forhold til før pga lavere friksjon. Burde gi litt effekt i hjullagre også.
"Ved å benytte SKFs simulator for et kjøretøys miljøytelse og ta utgangspunkt i den nye europeiske kjøresyklusen er det beregnet at en bil med fire navlagerenheter som bruker det friksjonsoptimerte fettet, sparer miljøet for 0,15 g CO2 per km."
Nå er vel det populære å ha 99 g/km, eller mindre.
Men for å gjøre det enkelt kan man jo ta utgangspunkt i 150 g/km.
Med 0,15 g/km reduksjon blir da utslippet redusert med 0,1%.
Det kan vel nærmest direkte oversettes til forbruk, så fyller man normalt sett 1.000 liter pr.år kan man, etter å satt inn disse lagrene fylle kun 999 liter de neste år 8)
Et av argumentene for bruke DRL uten parklys og kjørelys bak var lavere utslipp.
Vi snakker vel omtrent samme besparelse på de 2 vil jeg tro..
For meg og deg har det ingen betydning, men tja, kanskje det utgjør en forskjell på hele verdens biler.
Tviler ikke på at de oppnår de tallene som de oppgir mtp redusert friksjon. Men dette viser jo bare hvor latterlig lite energi som går tapt i selve lageret fra før.
De to artiklene fra SKF er to forskjellige nyheter, en fra 2012 som sier 0,6 g CO2/km og en fra 2014 som jeg tolker som en ytterligere forbedring på 0,15 g CO2 g/km. Altså totalt 0,75 g CO2/km. Og du glemmer å gange dette med 3 fordi vi har elbil, nr1rayner. ;) Altså 15 ganger det du beskriver.
Iflg http://www.tribology-abc.com/abc/cof.htm har kulelagre en typisk rullekoeffisient på 0,0018. Sml med et A-dekk på <=0,0065 så er det faktisk ikke helt neglisjerbart. Så 20% forbedring av friksjon i kulelager tilsvarer ca 6% forbedring av total rullemotstand for et A-dekk, dvs ca. 2% mindre strømforbruk.
Og neste spørsmål blir jo da hvilke hjullagre Leaf ble levert med originalt og hvor lav friksjon de har i forhold til de beste på markedet?
Sitat fra: tomrh på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 19:27
De to artiklene fra SKF er to forskjellige nyheter, en fra 2012 som sier 0,6 g CO2/km og en fra 2014 som jeg tolker som en ytterligere forbedring på 0,15 g CO2 g/km. Altså totalt 0,75 g CO2/km. Og du glemmer å gange dette med 3 fordi vi har elbil, nr1rayner. ;) Altså 15 ganger det du beskriver.
Så du ganget med 3 tidligere. Det må ha gått meg hus forbi, hvorfor?
Er vi her inne på den latterlige effektiviteten på en fossilmotor i forhold til "skikkelig motor"?
Er det riktig som du sier at vi da er på 0,75 g blir jo det litt annet.
Men mitt oppfølginsspørsmål blir vel da, har vi ikke allerede de med 0,6 g? Eller var det også under test?
Aner ikke hvilket lager Leaf er levert med. Er vel mange produsenter som bruker SKF. Men det er jo her, uheldigvis, et stort spørsmål om pris og ikke bare kvalitet og effektivitet...
Da er vi jo oppe på 0,5% istedet for 0,1%
Ta utgangspunkt i 200km rekkevidde +0,5%x3 så er vi jo da oppe på 203km.
Hmm, mener fortsatt det er andre veier å gå, men joda, mange bekker små :)
Har uansett mer tro på vesentlig smalere dekk, lettere dekk og felger, stripping (vektreduksjon) og eventuell forbedring i aerodynamikk.
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 20:43
Sitat fra: tomrh på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 19:27
De to artiklene fra SKF er to forskjellige nyheter, en fra 2012 som sier 0,6 g CO2/km og en fra 2014 som jeg tolker som en ytterligere forbedring på 0,15 g CO2 g/km. Altså totalt 0,75 g CO2/km. Og du glemmer å gange dette med 3 fordi vi har elbil, nr1rayner. ;) Altså 15 ganger det du beskriver.
Så du ganget med 3 tidligere. Det må ha gått meg hus forbi, hvorfor?
Er vi her inne på den latterlige effektiviteten på en fossilmotor i forhold til "skikkelig motor"?
Er det riktig som du sier at vi da er på 0,75 g blir jo det litt annet.
Men mitt oppfølginsspørsmål blir vel da, har vi ikke allerede de med 0,6 g? Eller var det også under test?
Aner ikke hvilket lager Leaf er levert med. Er vel mange produsenter som bruker SKF. Men det er jo her, uheldigvis, et stort spørsmål om pris og ikke bare kvalitet og effektivitet...
Da er vi jo oppe på 0,5% istedet for 0,1%
Ta utgangspunkt i 200km rekkevidde +0,5%x3 så er vi jo da oppe på 203km.
Hmm, mener fortsatt det er andre veier å gå, men joda, mange bekker små :)
Har uansett mer tro på vesentlig smalere dekk, lettere dekk og felger, stripping (vektreduksjon) og eventuell forbedring i aerodynamikk.
Litt enklere å passe på å bruke riktige dekk og lufttrykk. Med piggfridekkene på nå som står på lettere felger enn Bridgestone E150 sommerdekkene, har bilens kjørelengde økt. Gidder ikke å bytte kulelagre for å få 3 km lengre distanse.
Men klart har SKF noe å fare med her. Med alle biler i verden på slike lager så monner det jo noe. Rent miljømessig et aber, det går minst like mye energi med til lage de lagrene som de evt skulle spare den tid de ble byttet inn i en eksisterende bil med fungerende lager. For ikke å nevne om det er noen mil til og fra verkstedet som byttet lagrene, da må de også tjene inn den mengden drivstoff.
Men i nye biler, så har de en misjon. Dog spørs det om bilprodusenten vil betale ekstra for de, eller også kunden da.
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 20:43
Sitat fra: tomrh på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 19:27
De to artiklene fra SKF er to forskjellige nyheter, en fra 2012 som sier 0,6 g CO2/km og en fra 2014 som jeg tolker som en ytterligere forbedring på 0,15 g CO2 g/km. Altså totalt 0,75 g CO2/km. Og du glemmer å gange dette med 3 fordi vi har elbil, nr1rayner. ;) Altså 15 ganger det du beskriver.
Så du ganget med 3 tidligere. Det må ha gått meg hus forbi, hvorfor?
Er vi her inne på den latterlige effektiviteten på en fossilmotor i forhold til "skikkelig motor"?
Jepp. :)
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 20:43
Er det riktig som du sier at vi da er på 0,75 g blir jo det litt annet.
Men mitt oppfølginsspørsmål blir vel da, har vi ikke allerede de med 0,6 g? Eller var det også under test?
Aner ikke hvilket lager Leaf er levert med. Er vel mange produsenter som bruker SKF. Men det er jo her, uheldigvis, et stort spørsmål om pris og ikke bare kvalitet og effektivitet...
Siden SKF er svensk tviler jeg på at Nissan Japan bruker de. Og det første gjennombruddet for SKF så ut til å komme i 2012, så 1. gen Leaf har neppe de beste kulelagrene. Men Sunderland-produserte 2. gen Leaf kan godt ha dem, kan være en av de 100 forbedringene?
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 20:43
Har uansett mer tro på vesentlig smalere dekk, lettere dekk og felger, stripping (vektreduksjon) og eventuell forbedring i aerodynamikk.
Jeg også. :) Men dette er andre bekker små.
Du får min stemme der leafnor ;)
La nylig på plass min Tekna-hjul, steiki de er tunge!
Det blir vel litt her som ellers i bilbransjen, kommer noen med lengre rekkevidde følger de andre fort på, kommer en annen med noe spesielt utstyr følger de andre etter.
Det er vel ikke kun pris det handler om i innkjøp på lager, men også levelengde og forhåpentligvis friksjon.
Mao, det kan nok trigge andre produsenter til å komme med tilsvar.
I disse miljødager er det vel interessant å spare der man kan..
Her selges SKF-lager foran på Leaf: http://m.reservedeler24.co.no/skf-1363183.html
Sitat fra: leafnor på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 20:52
Gidder ikke å bytte kulelagre for å få 3 km lengre distanse.
Enig. Skulle tilsvare forskjellen mellom Hakka R og R2. Man kjøper ikke R2 før man har slitt ut de gamle R'ene. Men før eller senere ryker hjullagrene, og da skal jeg ha SKF. Koster ikke all verden heller ser det ut som.
Det gjør du nok rett i tomrh.
Av det jeg vet er SKF "kremen av kremen" fra før. Mulig det finnes andre og bedre merker. Men velger man SKF gjør man et godt valg, fra et veletablert firma med lang erfaring og et navn som nok klinger godt i de fleste ører, som vet hva et kulelager er vel og merke :)
Hvis du får den nye lagertypen så bare pass på å ikke skifte kun en side da, triller det så mye lettere vil jo bilen begynne å dra til siden :P 8)
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 21:00
Du får min stemme der leafnor ;)
La nylig på plass min Tekna-hjul, steiki de er tunge!
Btw...litt off topic...skulle vært interessant å satt 15-tommerne mine på en Tekna og se hva det ville utgjøre. :)
Felgene veier bare litt over 6 kg hver, og jeg har 195 dekk på nå med rullemotstand B.
Sitat fra: nr1rayner på tirsdag 20. oktober 2015, klokken 21:31
Hvis du får den nye lagertypen så bare pass på å ikke skifte kun en side da, triller det så mye lettere vil jo bilen begynne å dra til siden :P 8)
Hehe, godt poeng ;D
Det kan la seg gjøre tomrh.
Nå står min med vinterhjul og gidder ikke legge om igjen. Før det blir sommer igjen.
Vi kan ta opp tråden da ;)
Forøvrig ikke så farlig hvilken bil som brukes, bare samme bil testes med de forskjellige hjul.
Tror det går helt fint å bytte bare ett lager til "nytypen", så var mest en spøk. Men selvsagt, er det stor forskjell mellom rullemotstand på 2 hjul på samme aksling vil det dra til siden
Sitat fra: nr1rayner på onsdag 21. oktober 2015, klokken 13:00
Det kan la seg gjøre tomrh.
Nå står min med vinterhjul og gidder ikke legge om igjen. Før det blir sommer igjen.
Vi kan ta opp tråden da ;)
Forøvrig ikke så farlig hvilken bil som brukes, bare samme bil testes med de forskjellige hjul.
Supert! :) Da rekker vinterdekka mine å bli litt slitt først, så det blir en fair konkurranse mot dine slitte originale Dunlops. Tror det blir stor forskjell 17" -> 15", derfor jeg ivrer litt for å sjekke det ut akkurat på Tekna. ;)
Sitat fra: tomrh på torsdag 22. oktober 2015, klokken 18:57
Supert! :) Da rekker vinterdekka mine å bli litt slitt først, så det blir en fair konkurranse mot dine slitte originale Dunlops.
Åja var det Nokian WRD4 du har i 15"?
Tja, det er kanskje Dunlop på sommerdekkene, enasave et eller annet.. Skal være de originale som sitter på i hvert fall. Kjørt ca 10.000 km, tror det var +/- 6mm mønster igjen.
Har 205/55-16 Yokohama IG30 på nå, med ca 8mm igjen i skrivende stund.
Enorm forskjell i strømforbruk på å kjøre i -11 og -17 til jobb. Varmeapparatet trekker ca. 1,5 kW i begge tilfellene (med resirk og Leafnors klimamod), så merforbruket går ikke til klima. Merker at det regenereres mindre nedoverbakke uten at farta øker, bilen ruller tregere rett og slett. Mistenker at smørefettet i hjullager stivner i kulda?
Sitat fra: tomrh på fredag 08. januar 2016, klokken 08:41
Enorm forskjell i strømforbruk på å kjøre i -11 og -17 til jobb. Varmeapparatet trekker ca. 1,5 kW i begge tilfellene (med resirk og Leafnors klimamod), så merforbruket går ikke til klima. Merker at det regenereres mindre nedoverbakke uten at farta øker, bilen ruller tregere rett og slett. Mistenker at smørefettet i hjullager stivner i kulda?
Dekk, olje i giret, lager, pakninger og motstand i batteriet som varmer det også.
I tillegg er luftmotstanden større i kald luft enn i varm luft, en betydlig faktor for hvorfor en EL-bil har kortere rekkevidde på vinter enn sommer.
Luften er "tykkere", se tabell her:
(http://www.brisbanehotairballooning.com.au/wp-content/uploads/air-density-table.png)
I tillegg er fuktig luft tynnere enn enn tørr luft, og den absolutte fuktighet på kald vinter er gjerne lavere enn på sommer. Der gjør at det er enda større forskjell.
Luftmotstanden er proporsjonal med tettheten, https://no.wikipedia.org/wiki/Luftmotstand
Forholdet mellom -10 og -20 er 4%, og en kjøretur i lik fart vil kreve 4% mer forbruk i -20 enn ved -10.
Forholdet mellom 20 pluss og 20 minus er 16%, og dette er det ganske enkelt ikke noe å gjøre med. I tillegg kommer den økte friksjon i lager og gir (olje).
Den største synderen er nok batteriets evne til å levere på lave temperaturer. Dette i kombinasjon med alt det andre resulterer i svært dårlig rekkevidde.
Det blir for enkelt å legge all skylda på batteriet. Med Leafnors klimahack har jeg opplevd lite degradering av rekkevidde fra +5 og helt ned til -10 grader. Men det blir radikalt kortere i -15 selv om jeg ikke bruker mer på klima. Batteri og lufttetthet skal jo innvirke lineært, men det er akkurat som om noe ikke-lineært skjer mellom -10 og -15 grader.
Har sett endel smørefett til industri og jordbruksredskap med typisk bruksområde -20 grader til +120 grader, tipper at kulelager og akslinger på Leaf kanskje bruker noe slikt? Potmeteret jeg monterte inn i høst (Leafnors klimahack) er supertregt å vri rundt når bilen har stått ute i -17. Når denne lille skruknotten er så treg gir det meg en ide om at fett kan ha endel å si, kanskje mye mer enn vi aner. Det finnes smørefett som har bruksområde fra -40C, og om det finnes kulelagre satt inn med dette kan det kanskje øke rekkevidden endel i sprengkulde? For meg vil nye kulelagre være en liten investering om det kan gjøre leafen brukanes t/r jobb også i -15 grader.
Det skal vel ikke mange 100 meterene til før tempen i hjullagre øker til kurant arbeidstemp..........
Lagrene holder visst 15-30 grader F over utetemperatur iflg http://microbluetrucking.com/wheel-bearing-faq/
Dvs 8 - 16 grader C. Regner med dette er ved normale utetemperaturer. Ved veldig lave temperaturer kan det hende den lille friksjonen ikke skaper nok varme til å heve arbeidstemperaturen særlig mye?
Sitat fra: tomrh på lørdag 09. januar 2016, klokken 15:37
Lagrene holder visst 15-30 grader F over utetemperatur iflg http://microbluetrucking.com/wheel-bearing-faq/
Dvs 8 - 16 grader C. Regner med dette er ved normale utetemperaturer. Ved veldig lave temperaturer kan det hende den lille friksjonen ikke skaper nok varme til å heve arbeidstemperaturen særlig mye?
Jekk opp et av bakhjulene, og drei rundt. Går de lett?
Ta hjulmutternøkkel å sett på en av mutrene. Heng så en vekt på armen og les av hvior mye du må trekke i den før hjulet roterer. Da ver vi momentet som skal til for å rotere hjulet. Dette multiplisert med 4 kan vi da bruke for å finne effekt som går med. Gjør det samme etter en lengre tur for da er lagre varmere. Bør da rotrere betydlig lettere.
God ide. Ikke så kaldt nå, bare -11 men garasjejekken ville ikke helt. Stivnet fett i den sikkert. ;D Fikk til slutt jekket opp et bakhjul, hjulet dreier lett men oppdaget istedet at bremseklossen såvidt stryker borti skiva med ujevne mellomrom, noe som selvfølgelig bremser rotasjonen noe. Hmm. Var ikke slik sist jeg hadde av hjulet, kan slikt skyldes kulda?
Sitat fra: tomrh på lørdag 09. januar 2016, klokken 20:04
God ide. Ikke så kaldt nå, bare -11 men garasjejekken ville ikke helt. Stivnet fett i den sikkert. ;D Fikk til slutt jekket opp et bakhjul, hjulet dreier lett men oppdaget istedet at bremseklossen såvidt stryker borti skiva med ujevne mellomrom, noe som selvfølgelig bremser rotasjonen noe. Hmm. Var ikke slik sist jeg hadde av hjulet, kan slikt skyldes kulda?
Kanskje det går å konkludere med at lagerfettet er ikke det som gjør at det går mye mer strøm i kulden.
At klassene stryker bort i skiven når det er kaldt kan nok komme av kulden. Stempel i California skal gli tilbake men pakning er nok ganske mye stivere enn normalt. Så spørs det og om fettet som vet er brukt på klassene om du har smurt der er blitt til Stein. Da henger nok bremser litt ja.
Kjørte en tur i formiddag og startet på en strek på batterivarme. Hvor kaldt batteriet var ette 12 timer leste jeg ikke av. Gadd ikke sette i dongle. Kjørte til Lade og måtte så til Tiller for å komplettere på Biltema der for motorvarmer til Rexton. Nok om det, kom hjem med to batteristreker, men med tre på batterivarmen. Leste ikke av temp for begynte å montere motorvarmer på dieseldyret. Men det ble nok betydelig varmere batteri og det suger også strøm.
Sitat fra: leafnor på lørdag 09. januar 2016, klokken 20:24
Kanskje det går å konkludere med at lagerfettet er ikke det som gjør at det går mye mer strøm i kulden.
Virker mindre sannsynlig nå ja, men legger nok ikke vekk tanken før jeg har fakta på bordet.
Sitat fra: leafnor på lørdag 09. januar 2016, klokken 20:24
At klassene stryker bort i skiven når det er kaldt kan nok komme av kulden. Stempel i California skal gli tilbake men pakning er nok ganske mye stivere enn normalt. Så spørs det og om fettet som vet er brukt på klassene om du har smurt der er blitt til Stein. Da henger nok bremser litt ja.
Kan være en årsak til at mange leafer mister mer rekkevidde enn de burde i kulda, for fettet som er brukt er nok standard fra fabrikk, har enda ikke vært skiftet bremseklosser eller gjort noe der. Det er fristende å gå over bremsene med et bedre bremsefett som ikke stivner så lett i kulde. En annen og enklere metode må vel være å starte kjøreturen ved å bremse? Skulle generere varme slik at fettet mykner?
Å starte med å bremse for å varme blir vell litt galt. Det er energi fra batteriet det også, og drt blir jo bitkaldt igjen i og med kulde og fart.
Og det er vell fakta at hjulet roterte lett når du prøvde å rotere?
Da er vi nok tilbake til min konklusjon, spesielt elbiler i Norge burde hatt trommelbrems bak.
Mer skjermet mot salt, men i tomrh's spekulative studie vil det muligens hjelpe noen meter. I tromler ligger båndene litt lenger unna, slik at det (stort sett) triller helt fritt. Mens klosser SKAL ligge helt inntil skiva.
Bør selvsagt ikke ligge så mye innpå skiva at det blir tungt å dra rundt, da er det noe som sitter fast eller går for tregt. Men, før bilen har fått trillet noen meter vil det nok uansett være slik, spesielt hvis det har vært endring i temperatur, luftfuktighet ++ fra bilen ble parkert.
Hmm, vel, temperaturendring vil det vel uansett være da bremsesystemet gjerne er kaldere ved start enn stopp ;)
Sitat fra: leafnor på lørdag 09. januar 2016, klokken 21:43
Og det er vell fakta at hjulet roterte lett når du prøvde å rotere?
Jepp. Gjorde som du foreslo, men vekta av armen på hjulmutternøķkelen var i seg selv nok til å få hjulet til å rotere så jeg fikk ikke lagt på vekter. Prøvde å dra det raskt rundt med hendene men ble litt skuffet over hvor fort det stoppet pga. gnisning i bremser.
Med mye friksjon i hjullagrene når det er kaldt, ville det blitt dannet varme som resultat av friksjonen, og problemet hadde forsvunnet etter kort stund.
Energi kan ikke bare forsvinne, det blir varme,og i dette tilfellet ville denne varmen sørget for at lagrene raskt kom i driftstemperatur. Men da hjullagre ikke blir nevneverdig varme med mindre de er defekte, er det neppe her rekkeidden forsvinner.
De "store" forskjellene ved kjøring i kulde ligger i batteriets evne til å levere i kulde, samt selvsagt stort varmebehov i kupeen. Det er selvsagt andre ting som virker inn, men de blir nok små til sammenligning.
Faktorer som med fakta kan konstateres påvirker kjørelengde i kulde:
- Varmebehov kupè
- Økt luftmotstand (Lufttettheten øker med fallende temperatur)
- Batteriets egenskap (Temperatur øker under bruk)
Så er naturligvis alt som roterer, hjullager inkludert, tyngre å dra rundt, og her tror jeg girkassen med 1 liter olje dominerer i forhold til hjullagrenes effekt på forbruk i kulde.
"Fysikk i garasjen"
For den som har tilgang på løftebukk er dette en faktaøvelse for å finne hva hjullager trekker.
- Løft bilen omlag 1,5 meter
- Fyll en kanne (Tom vinduspylerkanne) med 4l liter vann (4kg)
- Ta et tau på 5-6 meter, og fest kannen i en ende
- Vind så tauet rundt hjulet som sne vinsj, inntil kannens bunn er 1 meter fra gulvet.
- Ta frem stoppklokkeapp på mobil
- Slipp hjulet så kannen farer til bakken (Hjulet begynner å spinne)
- I det kannen tar gulvet, start stoppeklokken
- Stopp klokken når hjulet har sluttet å rotere
Sir Isac Newton hjelper oss videre:
Kannens potensielle energi en meter over gulvet er 39,25 Joule. Når den har falt i bakken har energien gått til å spinne hjulet i gang og motvirke friksjonen. Når kannen er i bakken er det den rest av energi som ikke gikk bort til friksjon under fallet som driver hjulet rundt inntil friksjonen har spis opp "svinghjulets" energi.
Roterer hjulet i 1 sekund etter at kannen er i gulvet er effekten som går bort i friksjon 78,5Watt.
En biltur på 1,5 time som spiser hele Leafs lagrede energi har da forbruk 0,47 kWt på å rotere hjulene.
Det er 2,5% av en 2012 models nomalt 18,5 kWt tilgjengelige energimengde.
Nå er dette tall ut fra løse luften, så det som gjenstår er å gjøre forsøket.
Var ut å smurte "knirkeforinger", og kjørte så en tur for å bearbeide smøringen.
For lokalt kjente, ned Jakobsli til Skovgård, og opp til Moholt på omkjøringsveien, for videre via Dragvoll ned til Jakobsli og hjem.
En tur på 10 km, som tok under 15 minutter.
http://www.jurassictest.ch/GR/ viser at ruten er 9,99 km, bare for å dobbelsjekke.
Den sier også at bilen vil bruke 1,50 kWt om AUX er satt til 300W. LeafSpy og bilens energimeter viste at det gikk 300W til Other.
Ute minus 7, kjørte uten varmeapparat men varme i setet og ratt.
Ved start viste Leafspy -4,9 på batteripakken.
Da jeg kom hjem sa Leafspy et forbruk på 2, 044 kWt.
Bilens forbrukmåler tippet ned fra 1,7 til 1,6 kWt/mil i det jeg parkerte.
Men hvor er det blitt av 0,3-0,4kWt?
Saken er nok den at på mindre enn 15 minutter ble batteritemperaturen hevet til -3,7.
Regner man på det kreves det en effekt på nær 1500W for å heve den metallklumpen på 300kg med 1,2 grad på under 15 minutter.
Min konklusjon: Batteriet stikker i kulde av med mye energi.
Batteriet er vel rund 250 kg.
Regner vi med at alt er jern så kreves det 448 J for å heve en kg, en grad.
(Aluminium er litt høyere, kobber litt lavere)
250 kg * 448 J = 112000 J
120000 J/ 900 sekunder = 124 Watt
eller 31 Wh per grad temperaturøkning.
Kanskje du må lete et annnet sted?
Sitat fra: Rav4_EV på søndag 10. januar 2016, klokken 13:24
Batteriet er vel rund 250 kg.
Regner vi med at alt er jern så kreves det 448 J for å heve en kg, en grad.
(Aluminium er litt høyere, kobber litt lavere)
250 kg * 448 J = 112000 J
120000 J/ 900 sekunder = 124 Watt
eller 31 Wh per grad temperaturøkning.
Kanskje du må lete et annnet sted?
Du har nok rett. Mine raske overslag ikke kvalitetssikret, for jeg trodde det var mye mer litium i et batteri enn hva det nok er. Litium er det solide material som har høyest spesifikk varmekapasitet av alle materialer. Ca 85% av vann. Men så finner jeg at det ikke er mer enn ca 0,25kg/kWt litium i slike batterier, og da er det vel omlag 5-6kg i Leafbatteriet.
Så hvor det sorte hullet som farer med energien i kulden er forblir fortsatt et uløst mysterium.
Sitat fra: leafnor på søndag 10. januar 2016, klokken 10:53
Så er naturligvis alt som roterer, hjullager inkludert, tyngre å dra rundt, og her tror jeg girkassen med 1 liter olje dominerer i forhold til hjullagrenes effekt på forbruk i kulde.
Sitat fra: BE på søndag 10. januar 2016, klokken 10:30
Med mye friksjon i hjullagrene når det er kaldt, ville det blitt dannet varme som resultat av friksjonen, og problemet hadde forsvunnet etter kort stund.
BE's argument er gjeldende også for girolje.
Likevel. Siden hjul og akslinger roterer såpass fort, og roterer dessuten gjennom hele turen, vil en liten økning i friksjon gjøre utslag. Første innlegg i denne tråden nevner et forbedret hjullager fra SKF med 9% mindre friksjon, noe som etter litt regning skulle kunne tilsvare ca. 3 km rekkevidde (se svar #11 av nr1rayner).
Den lenka jeg serverte i svar #26 viser at temperaturøkning i hjullager ikke er høy, målt til typisk 10 grader høyere i sommertemperaturer. Synes dette var lite, men viser bare hvor liten friksjonen er i utgangspunktet. Likevel er en endring på 9% nok til å kunne utgjøre 1,5% endring i forbruket til en elbil.
Jeg vil anta at temperaturforskjellen er endel mindre om vinteren siden hjulene kjøles kraftig ned av utetemperaturen. Kanskje bare 5 grader? Om friksjonen da øker med 50% behøver det derfor ikke utgjøre mer enn noen få grader høyere temperatur i lagre og utveksling. Kanskje ikke nok til å gjøre fett/olje mer tyntflytende? Likevel vil en slik økning av friksjon gjøre et bra innhugg i rekkevidden.
Reduksjonsgiret har ATF-olje såvidt jeg husker, en olje som er temmelig tyntflytende selv i kulde. Men selv den blir vel noe tykkere. Tviler mao på at man har vesentlig økt motstand pga oljen her. I girkasser/differ hvor det er GL4/5 derimot (ligner mer på motorolje), vil nok oljen bli vesentlig tykkere og derfor gi mer motstand.
BE er nok inne på noe, er motstanden høy (f.eks. pga tykt fett i lager) vil temperatur øke fortere.
Men, problemet i kulde og fart er jo at deler avkjøles fort igjen. Og spesielt hjullager, som er innlemmet med store mengder metaller. Det kan hende at den lille varmen som produseres, vil fordeles og avkjøles med så stor hastighet at man aldri oppnår høy nok temperatur.
Har byttet noen hjullager og kom til å tenke på noe der:
Marginene er utrolig små, lageret sitter TIGHT, og man må som regel bruke hydraulikkpresse for å få de inn. Men, å legge det nye lageret i fryseren før montering får det til å krympe nok til at montering går lettere og man kan klare det uten presse.
Avstander i f.eks. lager, reduksjonskasse, CV-joint (hmm, drivakselledd sånn ca på norsk) og kanskje også motor vil muligens være annerledes i -15 enn +15, noe som kanskje skaper ekstra friksjon.
Å rotere hjullageret etter en tur i fryseren krever vel også endel ekstra kraft i forhold til et varmt lager såvidt jeg husker. Det brukes en type grease i lager, som nok blir bra tykt i kulden. Men nevnte avstander/toleranser har nok også noe å si.
Nå var det vel slik at SKF nevner mindre friksjon, men står det noe spesifikt om kulden?
Ideelt sett skulle det vel vært en type motorolje i lageret. Men, det har nok får dårlig smøreegenskaper i et hjullager, samt at det nok fort lekker ut.
Med samme material er det lik varmeutvidelse på komponentene, så klaringer endres i praksis ikke.
Sitat fra: nr1rayner på søndag 10. januar 2016, klokken 20:13
Nå var det vel slik at SKF nevner mindre friksjon, men står det noe spesifikt om kulden?
Ideelt sett skulle det vel vært en type motorolje i lageret. Men, det har nok får dårlig smøreegenskaper i et hjullager, samt at det nok fort lekker ut.
Nei, sto ikke noe spesifikt om kulde. Og dette er to forskjellige case, SKF sitt fett reduserer friksjon ved normale temperaturer mens jeg er mest opptatt av lave temperaturer siden noen km ekstra i sprengkulde vil være gull verdt.
Synplex 2175 HT er kanskje fettet som skulle vært brukt? http://www.keddell.no/no/produkter/smorefett/SYNPLEX+2175+HT.9UFRzQZB.ips
Men så er vel hjullagre ferdig innsatt med fett. Finnes mange ulike til Leaf men finner ikke noe datablad om fettet de er satt inn med.
http://www.reservedeler24.co.no/bil-merke/reservedele-nissan/leaf/650/10679/hjullager.html
Sitat fra: leafnor på fredag 08. januar 2016, klokken 17:24
Luften er "tykkere", se tabell her:
(http://www.brisbanehotairballooning.com.au/wp-content/uploads/air-density-table.png)
Regnet nettopp ut at forskjellen i lufttetthet mellom 20 pluss (1,204) og 20 minus (1,395) utgjør 0,28% høyere forbruk ved kjøring i 80 km/t. Altså helt ignorerbart.
Sitat fra: tomrh på søndag 10. januar 2016, klokken 23:10
Sitat fra: nr1rayner på søndag 10. januar 2016, klokken 20:13
Nå var det vel slik at SKF nevner mindre friksjon, men står det noe spesifikt om kulden?
Nei, sto ikke noe spesifikt om kulde.
Men det ser ut som om fettet som SKF bruker har bra kuldeegenskaper, opererer ned til -40oC!
http://www.skf.com/binary/30-66293/457233.pdf
Sitat fra: tomrh på mandag 11. januar 2016, klokken 08:35
Regnet nettopp ut at forskjellen i lufttetthet mellom 20 pluss (1,204) og 20 minus (1,395) utgjør 0,28% høyere forbruk ved kjøring i 80 km/t. Altså helt ignorerbart.
Da er jeg 100% sikker på at du har regnet feil.
For enkelhets skyld legger jeg ved et regneark, som forsåvidt er lagt ut tidligere. (Begge dokumenter er lagt ut tidligere).
Det er bare tallene i ilnje 7-14 som endres for å tilpasse bil, vekt og kjøreforhold.
Sitat fra: Griffel på mandag 11. januar 2016, klokken 10:02
Sitat fra: tomrh på mandag 11. januar 2016, klokken 08:35
Regnet nettopp ut at forskjellen i lufttetthet mellom 20 pluss (1,204) og 20 minus (1,395) utgjør 0,28% høyere forbruk ved kjøring i 80 km/t. Altså helt ignorerbart.
Da er jeg 100% sikker på at du har regnet feil.
For enkelhets skyld legger jeg ved et regneark, som forsåvidt er lagt ut tidligere. (Begge dokumenter er lagt ut tidligere).
Det er bare tallene i ilnje 7-14 som endres for å tilpasse bil, vekt og kjøreforhold.
Tja, var de formlene jeg brukte.
E = mgrl + ½dCdAv2l
d1 = 1,204 kg/m3
d2 = 1,395 kg/m3
v = 80 km/t = 22,2 m/s
r = 0,007 (rullemotstand B)
Cd = 0,29
A = 2,3 m2
Leaf = 1548 kg + fører 75 kg
Men...oooops! Brukte visst r = 0,7 istedet for 0,007, snek seg inn en feil der. :-[
Flott at du oppdaget det Griffel!
Riktig tall er 10,2% høyere forbruk eller -9,2% rekkevidde. Ganske mye mer signifikant ja.
Tomrh
Du virker å være en kar som søker innovasjon. Deler derfor en tanke omkring rekkevidde i kulde etter å vært tur/retur Trondheim/Stjørdal i dag, minus 6-8 grader og tre i bilen.
Nøyaktig 30 km mellom destinasjonene. Nullet forbruksmåler og LeafSpy på i begge retninger.
Forvarmet bilen grundig før avreise til Stjørdal.
Kom frem kl 16 etter 30 minutter med forbruk på bilen som fortale 1,7 kWt/mil.
Skulle tilsi at vi brukte 5,1kWt, men LEafSpy sa 5,95 kWt.
Batteriet økte 5,6 grader til 3,4 ved ankomst.
Bilen parkert i minus 8 grader i 4 timer, og batteri sank til 0 grader.
Retur i god fart til Trondheim, og 30 km og 30 min senere var batteri økt til 6,6 grader, forbruk på bilen sa 2 kWt/mil, og LeafSpy fortale at batteriet var 6,936 kWt mindre enn ved start.
Så til saken. Bilens forbruksmåler tilsier mindre forbruk enn hva LeafSpy gjør. Hvor går effekten? Jeg tror nå det er til batteriets temperaturøkning.
Videre,den indre motstand og da tap i batteriet er dobbelt så stor ved -20 som ved 0.
Et varmt batteri vil kreve mindre, og følgelig gi lengre rekkevidde.
Hva om man gjorde følgende:
Kjøpte to slike:
http://www.biltema.no/no/Bil---MC/Bil-tilbehor/Styling/Bilsetetrekk/Varmesete-2000033358/
Disse kobles så til bilens batteri, men selvfølgelig med en bryter på seg. I tillegg i serie med med en NC (Normal closed) termostat
http://www.ebay.com/itm/2pcs-Temperature-Switch-Thermostat-KSD301-KSD302-5-C-NC-/370563163010?hash=item5647492382:g:ET0AAOSwPgxVPxlW
Limt til batteripakken under bilen og med termostaten (NC) godt inntil batteripakken vil setevarmeelementene varme batteriet.
Nå tror jeg disse setevarmerne har egen temperaturbegrensning, så termostaten på 5 grader kan man trolig la være å benytte seg av
Som alternativ til strøm fra 12V batteriet kan man ha ekstern energikilde så ikke bilens batteri gir strøm til varmepakken?
Hva tror du?
Det er et interessant tema, Leafnor! Kunne vi fortsette i en annen tråd? Denne nye tråden passer bedre, har skrevet et svar der: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,26164.0.html
Så lar vi denne fortsette å handle om hjullager og smørefett. ;)
Har forresten oppnådd kontakt med en ingeniør i SKF. De energieffektive hjullagrene deres har faktisk hele 30% lavere friksjon enn standard.
Men hvis friksjonen i hjullagrene utgjør 0,00001% av bilens forbruk utgjør 30% reduksjon mindre enn en fjert (forutsatt at gassen fra fjerten blåses ut bak bilen 8))!
Ja, etter en del beregninger med data hentet fra sykkelverdenen kommer jeg fram til at tap i hjullager sannsynligvis kommer under 50W, altså helt neglisjerbart. Legger denne ballen død nå.
For å ikke nevne at fettet blir varmt og flytende ila 2-3 minutters kjøring. ...