Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Andre Elbiler => Emne startet av: morten på tir 09. feb 2010, kl. 20:51
Da har jeg kjørt en mnd med de nye batteriene. 8 stk 12v, 80ah LiFeYPo4 batteri. Hittil er jeg meget fornøyd med dem. Jeg har kjørt rundt 500km med de nye batteriene. Bruker bilen hver dag. Jeg bruker den originale lader med dem, og det fungerer helt ok.
Jeg regner med at jeg setter inn enda et sett med 8 batterier innen neste vinter, da det viser seg at disse er noe svekket når tempen går under 0. Jeg sliter med 4km med oppoverbakker i alle retninger når jeg kjører hjemmefra. Når det er kaldt, faller volten et godt stykke under hva den gjør da den er varm. Dette forbedrer seg etter den første mila, og da går bilen som et skudd! Den kjører da like godt som en fossil bil. Masse kraft. Bilen ble 400kg lettere med de nye batteriene, som selvsagt utgjør en del.
Med 2 sett i parallell, er jeg ganske sikker at jeg ikke ville ha problemet. Det er egentlig ikke noe problem, for sammenlignet med blybatteriene så har lithium batteriene samme ytelse svekket som bly hadde under vanlig kjøring.
Alle 8 batteriene passer i bakre batterikasse. Det er plass til 16 av disse batteriene bak, og plass til 8 fram.
Jeg regner med en maks kjørelengde på 70km på sommers tid, men jeg vil holde meg til 50km som da er ca 70%dod. Da vil jeg få maks levetid på batteriene. Med to sett i parallell, vil jeg ha 100km med 70%dod, og 140km maks. Det er mulig å få 200km kjørelengde med 3 sett batteri, men med en pris på litt over 30000 per pakke, blir det fort dyrt. Jeg vil heller kjøpe det 3. settet for bruk i El-Blazer'n min. Den har flooded lead acid batteri. Meget plagsomt å etterfylle vann på den hele tiden!
(http://www.aasenamcar.com/bilder/1996elgolf9.jpg)
Hei
Dette var kjempe gode nyheter. Har du funnet ut noe mer om laderen? Vil den lade batteriene rett?
Hvor har du kjøpt batteriene?
Vi har nå kjørt 10 000 km med vår Citystromer. Den går fortsatt på bly, men batteriene er så gode at vi om sommeren klarer 7 mil fortsatt, og på vinteren (uten snø) rundt 5.5 mil. Dette er mer enn nok for oss. (trenger rundt 3 pr dag)
Jeg er meget interessert i å høre hvordan dette går fremover. Kommer nok til å sette i samme type batterier jeg også når dagens batterier takker for seg.
Tore
Mine gamle batteri var slitne. Kjørte 30km med dem, men så knakk et par batteri. Klarte ikke å kjøre mye før de dårlige batteriene begynte å avgasse.
Kjøpte de nye fra Giga Wave Link i Czech. De har en blogg som du kan følge med.
http://gwl-power.tumblr.com/ (http://gwl-power.tumblr.com/)
Laderen fungerer helt greit med batteriene. De solgte meg en "dongle" som de har laget som plugges inn i mbas'en. Den lurer laderen til å lade opp batteriene mere enn vanlig. Lithium batteriene tåler mye mere volt enn bly, derfor den dong'len. Den setter også minimum volt opp litt for å beskytte batteriene mot for mye utlading. Uten donglen går bilen i safe mode på 80v, med dongle skjer det ved 86v. Men, på vinters tid tåler batteriene mye lavere spenning, så jeg ble rådet til å kjøre uten donglen. Når det er kaldt, går bilen inn i safe mode (med dongle) alt for tidlig. Klarer nesten ikke å komme meg opp bakkene. Men etter de blir varme, er det ikke noe problem.
Batterivarmeren min virker ikke. Under kaldvær, kom ladingen aldri i gang. Jeg satte inn en motstand i stedet for tempfølerne, så nå tror bmas at det er varmt, og starter lading med en gang. Jeg må vel sette inn en metode for å varme opp batteriene på, da ville de virke bedre.
Hvorfor ikke montere på litt varmetråder med støm fra stikkontakten? Jeg skal har varmetråder på mine Li batterier. De liker ikke verken å kjøres eller å lades når de er kalde. Dette var også et tema på EVS messen i sommer. Noen produsenter leverte temperaturregulerte batterikasser til bruk på Li batterier.
Det er en løsning. Jeg kan sikkert få i gang den originale varmeren; den blåser oppvarmet luft inn i batterikassene. Den løsningen er sikkert grei nok, men uansett vil jeg ha i gang ladingen med en gang jeg stopper, i tilfelle jeg skal ut og kjøre igjen etter kort tid.
se på www.elektroplast.no , de levere leverer varmeelementer i ledende plast som kan legges under batteriene med isolasjon.
Elementene drives med lavspenningfra en liten trafo, 12-48 volt, noe som er gunstig mht. krypstrømmer og galvanisk korrosjon.
Hei .virkelig interessant.
Kommer du til å markedsføre dette eller kan du hjelpe oss andre til å få fatt i sakene.Må nok ha nye batterier om ikke så lenge. :)
Da har jeg kjørt 1000km på de nye batteriene.
Må si jeg er meget fornøyd. Det går uten tvil mye bedre enn med bly, selv om jeg sliter litt de første kilometerene når det er kaldt. Det ville jeg kansje også med bly, men der er det vel rekkevidden som er mest svekket.
I dag var det ca. -17 over natten, bilen ble ikke brukt i går. Jeg har ca 4km med stigning før det flatter av og går nedover. Jeg slet ganske meget opp bakkene. Bilen gikk inn og ut av safe modus. Ned til krabbefart noen ganger. Spenningen på batteriene var ned mot 60v. Hvis jeg husker riktig, så vil kontaktoren slå ut ved 60v, og ved 80v går bilen inn i safe modus. Etter ca 4km med oppover bakker så flatter det av, og der går bilen merkbart bedre. 50kmt på flata, og jeg kan holde spenningen over 86v. Etter en km til kommer volten sterkt opp. 60kmt ved 90v på flata uten problem, med masse pedal igjen.
Jeg er ganske sikker at jeg kunne kjøre 30km mere uten noe problem. Virker som bare de første km'ene er problem. Problemet er vel ikke batteriene, men inverteren. Ved lav volt går den over i safe mode for å beskytte batteriene. Lithium batteri tåler mye lavere spenning, men dette vet selvsagt ikke inverteren.
Jeg må vel få i gang batterivarmeren som jeg tror er ute av stand. Litt usikker akkurat der. Nå som det er god plass i batterikassen kan jeg faktisk isolere litt for å gjøre det enklere å holde de varme.
Det er fortsatt min plan å kjøpe til enda et sett med 8stk 12v batteri for å koble parallelt med de jeg har nå. Da vil jeg ha god rekkevidde og mindre problem med spenningen om vinteren.
Sitat fra: morten på man 22. feb 2010, kl. 11:17
I dag var det ca. -17 over natten, bilen ble ikke brukt i går.
Er det stor forskjell når batteriene er nyladet (varme batterier)?
Tror ikke det. Litt usikker er jeg, da jeg vanligvis lader opp over natta. Etter jeg har kjørt, og så lader opp, er bilen/batteriene meget spreke. Men da er de kansje varme fra å ha blitt brukt tidligere på dagen.
Sitat fra: morten på man 22. feb 2010, kl. 15:25
Tror ikke det. Litt usikker er jeg, da jeg vanligvis lader opp over natta. Etter jeg har kjørt, og så lader opp, er bilen/batteriene meget spreke. Men da er de kansje varme fra å ha blitt brukt tidligere på dagen.
Ok. Vil det si at batteriene ikke blir varme (nok) ved lading? Eller går det så lang tid etter nattlig lading er fullført at batteriene er kalde før du kjører?
Jeg tror nok batteriene blir kalde. Batterivarmeren virker ikke nå som jeg har bypasset temperaturfølerne så lading alltid starter tvert (i stedet for å varme batteriene først; jeg kan ikke alltid vente på det pga at jeg å ut å kjøre igjen).
Sitat fra: hens på tir 09. feb 2010, kl. 21:54
se på www.elektroplast.no , de levere leverer varmeelementer i ledende plast som kan legges under batteriene med isolasjon.
Elementene drives med lavspenningfra en liten trafo, 12-48 volt, noe som er gunstig mht. krypstrømmer og galvanisk korrosjon.
Vær oppmerksom på at disse elementene er brannfarlige med originaltermineringen til Elektroplast.
Hadde flere branntilløp under parketten, med utskiftinger av alle mattene. Det var ikke feil på selve mattene men varmgang i termineringen som var problemet. De benytter klips med klør for å penetrere elektroden. Dette fungerer dårlig og går varmt. Løsningen ble til slutt et annet termineringskonsept.
Jeg ville vært svært skeptisk til Elektroplast termineringene i en bil med vibrasjoner, temperatursvingninger og fukt.
Hei Morten !
Virkelig et spennende prosjekt !
Det eneste problemet ser ut til å være ytelsen i kulde.
Jeg tipper at grunnen til forbedringen etter litt kjøring skyldes batetrienes egenoppvarming. Denn egenoppvarmingen vil kune påskyndes temmelig mye ved å isolere batteriboksen.
Har du vurdert å utnytte egenoppvermeingen under lading ved å time ladingen slik at den er ferdigladet rett før kjøring ? Isolering vil kunne medvirke positivt her også.
Spørsmål:
-Inkluderer prisen på 30 000 full pakke med lader og management ?
-Hva koster dette evt i tillegg ?
-Balancing: Benytter du balansering av alle cellene ? Av bildene kan jeg ikke se at det dette.
Jeg har lekt med tanken om konvertering av en elbil med defekt batteri, og nå tror jeg jammen det kan bli virkelighet :)
Vi er spente på fortsettelsen !
Prisen på pakken var for batteriene. Jeg bruker den originale laderen og mbas system. Jeg fikk med en slags dongle/adapter som lurer bmas til å lade opp til litt høyere spenning enn på blybatteriene. Jeg må balansere manuelt, men ser ikke noe tegn til at jeg må gjøre det med det første. Ved måling etter 30km kjøring nylig (etter 1000km totalt kjørt) var batteriene rundt 13.52 til 13.55v, altså .03v forsjell mellom blokkene.
Hvilken bil har du med defekt batteri?
Jeg vil tro at ytelsen i kulde tildels må tilskrives at Morten bare har 80Ah blokker i Stromeren sin.
Temperaturinnvirkning / ytelsesreduseringen skyldes trolig at batteriets indremotstand Ri øker noe ved lav temperatur. Og hvis en da husker at 80Ah batteriet under kjøring oppover bakken de første 4km må levere nærmere 3,5C, da blir dette i meste laget!
Hvis det derimot hadde vært en parallelkobling av 2 stk. 80Ah blokker, så ville den typiske belastning ved oppoverbakke 'bare' være 1,75C. Jeg antar at det observerte ytelsesproblem derved ville vært eliminert. i det minste langt på vei. Og ellers at batteriene ville hatt et klart bedre liv. inntil 2C belastning skulle gå bra.
Det er meget spennende og lærerikt å følge med Mortens prosjekt. Er det flere her i Landet som holder på med praktisk testing av LiFeYPo4 - helst i CityStromer?
Jeg tror jeg kommer til å satse på 2x80Ah i parallel når jeg først bytter ut mine originele blybatterier en gang i løpet av sommeren. Håper da også på en rekkevidde på godt over 100km uten å risikere 'dyputlading' under 30% restkapasitet.
Jeg er helt enig. Jeg skal prøve å skaffe enda et sett med 80ah å sette i parallel når høsten kommer. Håper at batteriene jeg har nå vil fortsatt være gode nok til å blande med nye batteri.
Nå har jeg kjørt et par dager med dagstemperaturer over 0, og det er betydelig økning i effekt. Mye høyere spenning enn i kaldværet.
Hvordan kan jeg regne ut belastningen under kjøring? Jeg følger med volten på hele pakken. I kaldværet holder jeg meg over 86v, i dag holdt jeg meg over 90v; en gang ned til 88v opp en bakke. Jeg føler at jeg er skånsom overfor batteriene. Kjører aldri med klampen i bunn. Det er egentlig ganske mye pedal igjen, men jeg er redd for å belaste batteriene for mye.
Jeg begynner kjøringen med ca. 106v, og etter 25km er den 104v, og stigende hvis jeg sitter en stund og følger med.
Med bmas dongle'n, starter jeg kjøring med 117v, men den faller fort ned til ca. 108v. Har ikke kjørt med donglen på en stund nå. Hvis mildværet holder seg skal jeg sette den inn igjen.
Jeg regner med at jeg er over 70%dod etter 30km kjøring på vinters tid, 50%dod om sommeren. Med 2 80ah pakker vil jeg ha 60km på vinter, og 100km om sommeren å fortsatt være over 70%dod.
Sitat fra: morten på ons 10. mar 2010, kl. 21:36
Hvordan kan jeg regne ut belastningen under kjøring? Jeg følger med volten på hele pakken. I kaldværet holder jeg meg over 86v, i dag holdt jeg meg over 90v; en gang ned til 88v opp en bakke. Jeg føler at jeg er skånsom overfor batteriene. Kjører aldri med klampen i bunn. Det er egentlig ganske mye pedal igjen, men jeg er redd for å belaste batteriene for mye.
Jeg begynner kjøringen med ca. 106v, og etter 25km er den 104v, og stigende hvis jeg sitter en stund og følger med.
Jeg vil absolutt anbefale at du monterer et amperemeter!
Hvilken type amperemeter anbefales?
Det enkleste er kanskje å måle spenningsdrop over Shunt'en som allerede er i Stromeren?
Kan du beskrive hvordan jeg gjør det? Hvor er shunten?
Min litihum pakke i 2El som er på 79V dropper ned til 70V når jeg aksellererer og tar ut 300A, da var pakken på -4C. Når det er over 0C så dropper den mye mindre, så jeg ser de samme tedensene som du gjør. Mine batterier kommer fra Sky energy.
Morten, hvilket fabrikat LiFeYPO4 er det du har? Ser ut på bildet som om det kan være 12V blokker.
Har lest gjennom hele tråden, men finner ikke noe om det.
Bilen har nå 8 stk Thundersky 12v, 80ah blokker. Det er plass til 3 slike sett i batterikassene som før hadde 16 stk blybatteri.
Sitat fra: morten på tor 11. mar 2010, kl. 19:14
Hvilken type amperemeter anbefales?
Hei Morten, beklager sen respons.
Amperemeter med shunt kan kjøpes rimelig på Ebay. Her er et eksempel på 100A (http://cgi.ebay.com/3-12V-Digital-Blue-LED-DC-100A-Amp-Panel-Meter-Shunt_W0QQitemZ110421574130QQcmdZViewItemQQptZLH_DefaultDomain_0?hash=item19b5a381f2)
Hva med et kombo instrument? 200A og 200V (http://cgi.ebay.com/200V-200A-DC-Green-LED-Combo-Meter-Shunt-Solar-Panel_W0QQitemZ180474002909QQcmdZViewItemQQptZLH_DefaultDomain_0?hash=item2a0516bddd). Denne type instrument må ha en liten DC/DC omformer med galvanisk skille til forsyningsspenning. Dette kan kjøpes fra for eksempel Elfa.
Instrumentene finnes også med rød LED.
Søketips på Ebay er 200A 200V, Shunt amp meter
Sitat fra: morten på lør 13. mar 2010, kl. 18:44
Kan du beskrive hvordan jeg gjør det? Hvor er shunten?
Shunten sitter mellom batteriet og motorstyringen, hvor den er plassert i bilen vet jeg ikke.
Sitat fra: Stromer på lør 13. mar 2010, kl. 18:43
Det enkleste er kanskje å måle spenningsdrop over Shunt'en som allerede er i Stromeren?
I såfall må ampèremeteret tilpasses denne shuntmotstanden. Er det noen som vet motstandsverdien? Det vil alltid være litt tap i en shunt og å montere en ekstra shunt for bare strømmåling er unødvendig.
Beklager sent svar, Morten:
Shunt-motstanden er fysisk plassert ved bakre batterikassen 8(foran/nederst). Motstandsverdien er slik at spenningsdrop skal være 60mV ved 250A. En kalibrering av den målte verdi kan foretas i softwaren, der parameteren «Anpassung» (tilpasning) kan settes for måleforsterkeren i BMaS. Parameteren ligger i Anpassungskanal/Register 1 (Shuntwert) der den på selve Shunten noterte strømverdi for 60mV drop skal benyttes – normalt altså 250. Dette skulle imidlertid kun være nødvendig ved Shunt-bytte. Du kan finne Shunt-motstanden med betegnelsen «N46» på elektr. Skjema side 107.4.
Jeg vil også legge til at jeg monterte en liten «sikrings-/tilkoblingsboks» med 6 terminaler i Stromeren min (tror jeg fikk den på Biltema). Disse 6 kontaktene er via seriekoblede små 1A kabelsikringer koblet til følgende signaler/spenninger i/ved den bakre batterikassen:
+96V
96V/2
-96V
+ Shunt
- Shunt
NC
De små 1A sikringen skal kun hindre brann ved en evt. tilfeldig kortslutning. Ellers var nevnte spenninger kun ment brukt til spennings- og strøm-monitorering foran ved dashbordet. Til dette har jeg et lite meter og en bryter for valg av ønsket målesignal. På denne måten kunne jeg også måle differansespenningen mellom den øvre og den nedre delen av batteripakkens halvdeler (symmetri). Dette gjorde jeg for et par år siden, da jeg sporadisk fikk effektnedkobling på grunn av dårlig batteri-matching mellom øvre og nedre del av pakken. En om-allokering av en batteriblokk fra den ene til den andre siden løste problemet da.
Nå tenker jeg på nye Li batterier, men regner fortsatt med at koblingsboksen vil kunne være til nytte.
Å montere en ekstra shunt er helt uproblematisk. En kan se helt bort ifra effekttapet. Eks: 200 A i 75mv shunt gir 15W. Motorytelsen ved 200A og 120V er 24000W.
Effekttapet i underdimensjonerte kabler og kabelsko er en mye større bekymring. Dette kan fort komme opp i 500W-1000W og noen ganger over dette også.
Sitat fra: bosonic på tir 16. mar 2010, kl. 00:09
Effekttapet i underdimensjonerte kabler og kabelsko er en mye større bekymring. Dette kan fort komme opp i 500W-1000W og noen ganger over dette også.
Som eksempel kan nevnes at en helt standard kabel i topp stand mellom blokkene i en Think taper 50 mV ved 200A, mens en ganske så vanlig slik kabel med korrodert kabelsko gjerne gir dobbelt eller mer spenningsfall.
Gang dette opp med 18 forbindelser mellom blokkene og kanskje 10 andre i systemet er en lett oppi 250W tap på en helt god Think pakke. Tror de fleste har mer enn det, og Bosonic sine tall stemmer nok desverre for mange av bilene våre.