Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Mitsubishi i-Miev / Citroen C-Zero / Peugeot iOn => Emne startet av: Hansi på søndag 26. juli 2015, klokken 03:01
Fins det?
http://m.clasohlson.com/no/Digitalt-mini-koblingsur-/36-4600
Fins noe lignende på antall volt på batteriet? Det er ikke alltid jeg kobler til på samme tidspunkt, da blir det knotete å programmere tidspunkt hver gang. Det står også maks 1800W.
Sitat fra: Hansi på søndag 26. juli 2015, klokken 03:01
Fins det?
Hvorfor bare lade til 80%
Sitat fra: shuatorp på søndag 26. juli 2015, klokken 13:46
Hvorfor bare lade til 80%
Selv om alle bilprodusentene har buffer i topp og bunn på batteripakkene sine vil fullading slite mer enn f.eks lading til 80%. Holder 80% til all kjøring en dag er det en grei måte å forlenge levetiden til batteriet litt.
Sitat fra: emil på søndag 26. juli 2015, klokken 14:09
Sitat fra: shuatorp på søndag 26. juli 2015, klokken 13:46
Hvorfor bare lade til 80%
Selv om alle bilprodusentene har buffer i topp og bunn på batteripakkene sine vil fullading slite mer enn f.eks lading til 80%. Holder 80% til all kjøring en dag er det en grei måte å forlenge levetiden til batteriet litt.
Vet du hvor mye buffer de har i topp?
Har sett at da min nærmest er tom viser den 17% da jeg plugger i hurtigladeren, så tipper buffer i bunn er ca 15%
Sitat fra: shuatorp på søndag 26. juli 2015, klokken 14:51
Vet du hvor mye buffer de har i topp?
Har sett at da min nærmest er tom viser den 17% da jeg plugger i hurtigladeren, så tipper buffer i bunn er ca 15%
Det er litt halv-hemmelig hvor mye effekt tilgjengelig er vs totalkapasitet på batteripakken hos de forskjellige produsentene. For Leaf er det vel noe rundt 2kWh av total kapasitet som ikke er tilgjengelig. Burde nok finnes noen eldre tråder her der tall for ulike versjoner av trillinger er sporet opp hvis ingen andre her har de tallene i hodet.
%SOC hurtiglader viser er ikke nødvendigvis korrekt. Har store avvik der på min Leaf, særlig når man nærmer seg toppen og da kan det være at hurtigladeren rapporterer opp imot 15% mer enn det som er tilfellet.
Batteriet er ikke "tomt" før du har kjørt forbi skilpaddemodus og bilen har stoppet helt, kan selv kjøre (igjen med Leaf) en god mil eller mer mens gjettometeret viser "---" i tilgjengelig rekkevidde litt avhengig av vær og føre.
For trillingene er ingen måte å styre lading på innebygd i bilen. Slik som er beskrive i andre tråder, basert på dokumentasjon rundt batteritypen som Mitsubishi har brukt lades batteri mindre opp til eit "trygt" nivå, slik at 100% ikkje skal lage noko skade. Ulempen er at det ikkje er mulig å strekke rekkevidden ekstra, slik som t.d. Leaf har med sin 80 / 100% lading.
Fordel med alltid 100% er at det er enkelt. Ein bivirkning er om du skal lenger enn planlagt slepp du å ende opp nær 0%, som vil slite meir enn 100% (Men, naturligvis alt med måte..)
Om du likevel ynskjer å stoppe lading før 100% har eg desse forslag:
- Manuell stopp, gjerne basert på OVMS. (Det er mulig å lage ein liten rutine som varsler ved 80 %
- Automatisk stopp via type 2 ladepunkt. Usikker på om desse klarer å lese ladenivå, trur dette må bli styrt t.d. via OVMS som gir ladestatus.
- Tidsur vil og vere mulig, men krev at du manuelt stiller tida basert på resterende ladenivå. Må og bruke eit robust tidsur, det som er lenke til i starten av tråden er maks 1800 Watt.
Ein variant vil vere at type 2 ladepunkt er kobla til pc, eller mikrokontroller, som ser når pausen på ca 70% er, og lader x antall minutt etter pausen. Ulempen med denne løysing er at det også er ein pause på 30%, og ved start av lading over 70% vil lade til 100%. Du må dermed manuelt angi om ladenivå er mindre enn 30%, 30-70% eller over 70% for at dette skal fungere.
Etter min mening blir det unødvendig komplisert / kostbart å automatisere stopp på 80% for trilling. Unngå å la bilen stå på 100% over lang tid, t.d ferie o.l. så er mykje gjort.
Vekker til liv denne tråden. Bruksmønsteret hjemme har endret seg, og kona bruker mjauen mest nå. Hun plugger bare i og orker ikke tenke på batterihelse. Så hvis ikke jeg passer på så står den fulladet i lange tidsrom. Vurderer tidsur istedet for å stille lading med fjernkontrollen hele tiden. Men ser for meg at gjentatte plutselig strømkutt kan være belastende for ladekabelen? Hva mener dere?
Ein mer skånsom metode ville være å kutte pilotsignalet, i staden for 230 V signalet?
Ved å kombinere OVMS og eit tidsur kan du få til automatisk stopp uten gnist.
Men, generelt - kladden bør fint klare at 230 V blir kutta. Det vil være rele i uret som må tole ut kobling. Innkobling er ikkje noko problem, lading starter alltid forsiktig.
Når kona bare plugger i og ikke tenker på batteriet har du en smart kone. Hun tenker på deg.
Er det noe å tjene på dette da? Min står alltid i laderen, har i-On 2011 med 67.000 km på telleren og 89% batterieffekt igjen. Kunne jeg hatt 93% ved optimal lading hele veien? Mulig, men umulig å vite sikkert. Men er deilig å alltid ha full tank nor jeg henter bilen i garasjen.
Sitat fra: TB på torsdag 23. juni 2016, klokken 00:14
Ein mer skånsom metode ville være å kutte pilotsignalet, i staden for 230 V signalet?
Ved å kombinere OVMS og eit tidsur kan du få til automatisk stopp uten gnist.
Det kunne kanskje være mulig å hacke til en løsning som automatisk kutter pilotsignalet ved 80%. Du foreslår OVMS for å lese cellespenning, men da er man avhengig av en mobiltelefon og en app. Hadde vært kjekt å f.eks. bare slått på en bryter i bilen. Så om det finnes et sted å hente ut cellespenning så er det snakk om en enkel transistorkrets som trigger ved en gitt spenning.
Sitat fra: Myrvang på torsdag 23. juni 2016, klokken 08:02
Er det noe å tjene på dette da?
Du kan lese mer om dette her: http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Spesielt table 3
@erik e: det er spesielt vi med 2011-2012 mod som bør passe på batteriene våre, vi har den gamle batterikjemien. Og av oss så er det spesielt vi med 2012-mod som bør passe ekstra godt på fordi det viser seg at lading med 16A som dere 2011-mod eiere gjør med medfølgende ladekladd er mer gunstig enn å lade med 10A som fulgte med 2012. Jeg vurderer nå å kjøpe 16A ladekabel for å bruke også på mjauen, for å kunne ha bilen endel år videre. Merker godt at rekkevidden har skrumpet inn etter 115k km.
Sitat fra: tomrh på torsdag 23. juni 2016, klokken 09:45
Det kunne kanskje være mulig å hacke til en løsning som automatisk kutter pilotsignalet ved 80%. Du foreslår OVMS for å lese cellespenning, men da er man avhengig av en mobiltelefon og en app. Hadde vært kjekt å f.eks. bare slått på en bryter i bilen. Så om det finnes et sted å hente ut cellespenning så er det snakk om en enkel transistorkrets som trigger ved en gitt spenning.
OVMS krev mobiltelefon - det stemmer. Den brukar SMS og/eller GPRS. Med kontantkort går det ca 20-30 kr i data pr. mnd etter min erfaring.
Det _kan_ løyses ved å bruke signalutgang / IO utgang direkte i OVMS. Det krev at programvaren blir endra - slik at den gir ut signal for t.d. 80%
Dette signal ville så kunne bli trådløst overført til lader - som kutter.
Ein meir stabil / universal løysing ville være eit "smart" ladepunkt der du kan angi ladestatus - som så kjennerladetida som kreves. Ulempen er at det vil kreve at bruker angir ladestatus før lading.... då er du like langt..
Her virker det som man ender opp med en Reodor Felgen løsning som fort gjør mer skade enn nytte.
Så da er mine forslag:
-Be konemor la være å plugge i lader hvis batteriet er over X % (avhengig av kjørebehov)
-Selv gå ut og ta ut laderen
-Skaffe en lader som lader med veldig få ampere så bilen ikke står fulladet i mange timer før bruk
Eventuelt gjøre som meg: gi opp alt dette og satse på at det er god buffer innebygget i batteriet. Det virker jo som at batteriet er omtrent det siste som ryker på disse bilene.
Du har ikke " gitt" opp. Du har tro på denne bilen .
Jeg må ærlig innrømme at hvis jeg måtte tatt hensyn til alle disse faktorene for å spare batteriet så hadde jeg heller kjørt fossilbil.. Plugger inn hver gang jeg parkerer bilen og drar ut ladepluggen hver gang jeg bruker den. Enkelt og greit. Ryker batteriet så ryker batteriet. Det er risikoen ved å kjøre elbil. Samme med fossilbil også, f.eks en turbo kan ryke når som helst, uansett hvor flink man er til å bytte olje, kjøre "riktig", la bilen stå på tomgang x minutter etter hard belastning osv.. Naboen kan ha samme bil og gi f... Allikevel kan din turbo havarere før hans. That's a part of the game. Senk skuldrene og gjør ting lettvint for deg selv, i 99% av tilfellene går det bra ;)
Med 2013+ mod er det bekymringsløst, lad bilen din og nyt livet! :) Jeg opplever at bilen har forverret seg merkbart bare det siste året, om ikke altfor lenge så rekker vi ikke t/r Trondheim på en "tank" om sommeren heller. Har laget mods på Leafen for å øke rekkevidde (bl.a. for klima), synes det er gøy å finne måter å forbedre det jeg allerede har. Men bortsett fra TB ser jeg ikke ut til å treffe det rette publikumet her i tråden.
Siden det står "i stedet for 100%", jeg er veldig interessert i å kunne lade til 100%, hvordan gjøres det? Batteriene på disse bilene lades jo i utganspunktet ikke til 100% så man har lang levetid og man kan putte den i stikkontakten når som helst og bare la den stå der.
Sitat fra: tomrh på lørdag 25. juni 2016, klokken 10:25
Jeg opplever at bilen har forverret seg merkbart bare det siste året
Hvordan merker du det?
Jeg husker at du hadde veldig bra gjenværende kapasitet for et år eller to siden. Har du tatt en ny batteritest hos Mitsubishi?
Har du Canion og kan sjekke batterispenning? Det kan jo bære at en celle har begynt å tape seg.
Ellers kan det også være at SoC er feil og det sjekker du også best med Canion for å se gjennomsnittlig spenning.
Sitat fra: Hansi på søndag 26. juli 2015, klokken 10:30
Fins noe lignende på antall volt på batteriet? Det er ikke alltid jeg kobler til på samme tidspunkt, da blir det knotete å programmere tidspunkt hver gang. Det står også maks 1800W.
Det finns andre som tåler 16A som f.eks. http://m.clasohlson.com/no/Koblingsur-IP44/32-7114
Hvis du f.eks. har at den er på fra 00:00-06:00 og ser at du kun trenger 3 timer lading så stiller du klokka til 03:00 før du kobler den opp. Å stille klokka på de der er bare å vri hjulet maks en runde og mye enklere enn å stille disse små knappene for hvert kvarter på skiven.
Muligens en snillere variant er å starte den senere slik at du avslutter ladingen ved å koble ut kontakten fra bilen. Hvis du vet at den trenger 3 timer å lade og skal være der i 8 så stiller du den 24-8+3 time før 0, altså 19:00. Skulle planene endre seg og du ikke drar så lader den til 100% lenge før koblingsuret slår seg av.
For de helt vanlige dagene hvor du vet hvor mye du kjører og skal lade kan du kjøpe en slik en: http://m.clasohlson.com/no/Digitalt-koblingsur-med-stort-display/36-4867
Den holder klokka selv om den ikke er koblet til så du der kan du stille klokka korrekt og på basis av vanlig kjørelengde kan du stille inn når du skal starte for å få den tilbake til 80%.
Altså på en helt vanlig dag kobler du inn den og andre dager så kommer du i sync med den andre som du må bruke 30 sekunder på å telle litt og stille inn.
Sitat fra: sylwester på søndag 26. juni 2016, klokken 01:24
Sitat fra: Hansi på søndag 26. juli 2015, klokken 10:30
Fins noe lignende på antall volt på batteriet? Det er ikke alltid jeg kobler til på samme tidspunkt, da blir det knotete å programmere tidspunkt hver gang. Det står også maks 1800W.
Revneboksen stopper lading på spenning. Produktet ble solgt til bruk på NiCd biler, og kunne nok gjort en bedre jobb på Litium biler.
Sitat fra: elektrolux på søndag 26. juni 2016, klokken 06:20
Revneboksen stopper lading på spenning. Produktet ble solgt til bruk på NiCd biler, og kunne nok gjort en bedre jobb på Litium biler.
Sant nok. Å lage ein "revneboks" for trilling er ikkje så komplekst:
- Ein mikrokontroller - som kan lese ut meldingar frå ODB2 porten.
OVMS kan bli brukt, med litt modifikasjon.
- Eit rele / kontaktor som kan styre pilotsignalet av / på.
- Som opsjon - ein display / brukergrensesnitt der innstilling kan bli gjort.
Bruken kan då bli slik:
- Du stopper bilen, og ser på skjerm for "revneboks" det står innstilt eksempel:
- Maks 80
- Lad til 100% til kl 0700 man - fre.
- osv.
Ved å plugge inn ladekabelen vil lading automatisk starte seinare. For å sikre at lading faktisk virkar kan "revneboksen" gjerne lade eit par minutt fyrst - for å sikre det er straum / kontakten står korrekt i. Lading kan bli stoppa ved at pilotsignalet blir stoppa. Når lading skal bli starta vil pilotsignalet bli aktivert igjen.
Sitat fra: psyfoon på lørdag 25. juni 2016, klokken 01:49
Samme med fossilbil også, f.eks en turbo kan ryke når som helst, uansett hvor flink man er til å bytte olje, kjøre "riktig", la bilen stå på tomgang x minutter etter hard belastning osv.. Naboen kan ha samme bil og gi f... Allikevel kan din turbo havarere før hans. That's a part of the game. Senk skuldrene og gjør ting lettvint for deg selv, i 99% av tilfellene går det bra ;)
Haha, det der kan jeg skrive under på ja. Jeg er av førstnevnte kategori og har alltid behandlet mine biler så pent at det nesten blir flaut å utbrodere - selv på et bilforum. Samtidig har jeg venner som gir fullstendig blaffen. Bånn pinne med kald motor og bruker lauch control av hjertens lyst. Og hvem opplever sprekt topp, register- og girkassehavari (bare for å nevne det viktigste)?
Så for min del har jeg gitt opp å behandle bilen som gull selv om det fremdeles sitter i ryggmargen!
Og back to topic...
Det var endel protester i tråden på hvorfor dette er lurt, om det er nødvendig etc. Fant derfor litt dokumentasjon på hvordan produsentene legger inn buffere, se vedlagt figur (fra http://batteryuniversity.com/learn/article/electric_vehicle_ev). Dette er grunnen til at mange ikke har merket redusert rekkevidde selv om antall Ah går jevnt nedover på målingene.
Vi merker nå etter 116.000 kjørte km en redusert sommer-rekkevidde på ca. 25 km i forhold til da bilen var ny. Vi har mistet 15 km bare siden i fjor sommer (da hadde den gått ca. 90.000 km). Derfor har vi helt klart kommet til end-of-life fasen der bufferet i toppen er oppbrukt. Det er derfor viktigere enn noensinne å ikke lade fullt, ellers vil degraderingen bare eskalere.
Sitat fra: tomrh på fredag 01. juli 2016, klokken 18:57
Det var endel protester i tråden på hvorfor dette er lurt, om det er nødvendig etc. Fant derfor litt dokumentasjon på hvordan produsentene legger inn buffere, se vedlagt figur (fra http://batteryuniversity.com/learn/article/electric_vehicle_ev). Dette er grunnen til at mange ikke har merket redusert rekkevidde selv om antall Ah går jevnt nedover på målingene.
Vi merker nå etter 116.000 kjørte km en redusert sommer-rekkevidde på ca. 25 km i forhold til da bilen var ny. Vi har mistet 15 km bare siden i fjor sommer (da hadde den gått ca. 90.000 km). Derfor har vi helt klart kommet til end-of-life fasen der bufferet i toppen er oppbrukt. Det er derfor viktigere enn noensinne å ikke lade fullt, ellers vil degraderingen bare eskalere.
Ser at batteriutviklingen ikke er så gunstig hvis du har brukt opp bufferene, og kanskje særlig viktig med den litt eldre typen battericeller.
Ikke lett å få til en smidig løsning på trillingene for 80% lading, uten altfor mye mekking eller passning av ladetider.
Et enkelt programmert tidur som tåler ladestrøm over tid er kanskje den enkleste løsningen.
Hvis du på forhånd noterer og regner deg frem til gjenstående tid frem til 80% i forhold til antal batteri streker ved parkering ( bruke feks Canion), slik at du har en liste med antal timer som trengs til 80% ved hver aktuel batteristrek. Da kanskje du treffer sån cirka på stoppe lading ved 75-85% og forlenger levetiden på batteriet?
En annen litt mer omfattende løsning er å kjøre på nå, og heller rett og slett bytte batteri om noen år,
brukte batterier har gått for 16000kr og hvis man får et verksted som tar demontering/montering uten for stor kostnad, kanskje det kan lønne seg?
Vil håpe på at det kommer flere uavhengige smarte verksteder etterhvert som har elbilkompetanse til å holde de etterhvert mange elbilene lenger på veien i lengre tid fremover.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 01. juli 2016, klokken 19:41
Ikke lett å få til en smidig løsning på trillingene for 80% lading, uten altfor mye mekking eller passning av ladetider.
Et enkelt programmert tidur som tåler ladestrøm over tid er kanskje den enkleste løsningen.
Hvis du på forhånd noterer og regner deg frem til gjenstående tid frem til 80% i forhold til antal batteri streker ved parkering ( bruke feks Canion), slik at du har en liste med antal timer som trengs til 80% ved hver aktuel batteristrek. Da kanskje du treffer sån cirka på stoppe lading ved 75-85% og forlenger levetiden på batteriet?
Er ca der jeg er nå, beregner ladetid og stiller inn med fjernkontroll. På Leafen er det så befriende å stille 80% og bare plugge i, er jo egentlig dit jeg vil. ;) OBD2 porten sender info om batterispenning, så det er mulig som TB er inne på at jeg kan koble meg på der og styre en bryter. En annen måte kunne være å kommunisere med bilen via samme protokoll som fjernkontrollen bruker? Den må jo motta batteristatus for å kunne vise ladenivå i displayet, og den kan også styre ladetidspunkt. Må gruble og google litt.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 01. juli 2016, klokken 19:41
En annen litt mer omfattende løsning er å kjøre på nå, og heller rett og slett bytte batteri om noen år,
Tanken har slått meg ja. Et brukt 2013+ batteri fra kondemnert i-MiEV skulle vel kunne monteres rett inn.
Sitat fra: tomrh på fredag 01. juli 2016, klokken 18:57
Derfor har vi helt klart kommet til end-of-life fasen der bufferet i toppen er oppbrukt. Det er derfor viktigere enn noensinne å ikke lade fullt, ellers vil degraderingen bare eskalere.
Jeg forstår ikke helt dette.
Kapasitet er synonymt med batterispenning etter min oppfatning.
Dvs. at hvis figuren stemmer skulle batterispenning som fullladet gå opp og batterispenning som utladet gå ned. Jeg kan ikke se at dette skjer i stor grad, og i hvert fall ikke som fullladet.
Bilen lades opp til 4,1 V og det har den gjort de tre årene som jeg har brukt Canion.
Jeg har spekulert i om batterispenningen som utladet går ned, men har egentlig ikke sett det heller.
Så om de ikke bruker batterispenning til å skjule kapasitet, hva bruker de da?
Sitat fra: tomrh på fredag 01. juli 2016, klokken 18:57
Vi merker nå etter 116.000 kjørte km en redusert sommer-rekkevidde på ca. 25 km i forhold til da bilen var ny. Vi har mistet 15 km bare siden i fjor sommer (da hadde den gått ca. 90.000 km). Derfor har vi helt klart kommet til end-of-life fasen der bufferet i toppen er oppbrukt.
Er du sikker på at det ikke bare er en svak celle du sliter med?
Du burde sjekke med Canion eller ta en batteritest hos forhandler.
Jeg har kjørt 110 000 km og syns batteriet fremdeles er bra.
Ikke like bra som nytt, men ikke langt unna.
Når jeg har igjen 22% SoC (2 streker) har jeg forskjell på batterispenning på under 0,05 V (3,650 til 3,700 med celle 19 og 20 med lavest spenning).
Jeg husker at du hadde veldig god batterikapasitet da det ble målt ifm service - og bedre enn meg.
[TL;DR warning]
Å bytte enkeltceller i trillingvogn er relativt enkelt og har blitt gjort av minst én lekmann (me68 (http://myimiev.com/forum/memberlist.php?mode=viewprofile&u=1452)@myimiev) i trådene Single LEV50-cell wanted for our Citroen C-Zero (http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=2720&hilit=cell+swap&start=41) og goingelectric.de/Suche einzelne LEV50-Zelle für unseren Citroen C-Zero (http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/suche-einzelne-lev50-zelle-fuer-unseren-citroen-c-zero-t11945.html)
Youtubevideo: 2015-08-29 - Citroen C-Zero - Zellentausch (https://www.youtube.com/watch?v=YcL4UvGvWkA&feature=youtu.be)
Her er to tilfeldige (sykkel)ladere som setter ladingen til 50/80/90/100% "with a flick of a switch":
http://lunacycle.com/batteries/chargers/luna-charger-52v-advanced-300w-ebike-charger/ (http://lunacycle.com/batteries/chargers/luna-charger-52v-advanced-300w-ebike-charger/)
http://em3ev.com/store/index.php?route=product/product&path=35_37&product_id=121 (http://em3ev.com/store/index.php?route=product/product&path=35_37&product_id=121)
Førstnevnte lar deg også velge om du vil lade på "10A", "16A" eller "32A"
For å balansere cellene også ved f.eks. 80% må du kunne gripe inn i bilens BMS og stille ned terskelen mellom CC/CV-fasene fra f.eks. 4.1 til 4.0 volt. Se Constant-Voltage/Constant-Current Devices Optimize Li-Ion Battery Charging for Energy-Harvesting (http://www.digikey.no/en/articles/techzone/2012/nov/constant-voltageconstant-current-devices-optimize-li-ion-battery-charging-for-energy-harvesting) @digikey.no for en mindre pedagogisk utgreiing. (Jeg tok det første og beste søketreffet (https://ixquick.com/do/search?&query=CC/CV%20phase) jeg fikk.
Siden jeg ikke snakker canbus, blir min versjon 0.1 omtrent som sågar:
(http://evcraft.com/images/cell_bms_wiring.gif)
Bilde: Ærlig og redelig stjålet fra evcraft.com/BMS.html (http://www.evcraft.com/BMS.html)
Ved å følge DC-ledningene innover fra CHAdeMO-inntaket vil du komme enten rett inn på cellene, evt. BMSen som virker som en tolk mellom lader og de enkelte cellene. Problemet blir å bygge og/eller finne en ferdig BMS som takler 1) 80/88 celler og 2) strømmengden en elbil bør lades med.
En god inspirasjonskilde er herr og fru Damian Rene (https://www.youtube.com/channel/UCPYVGWdT858wIc1LEeB1o7A) som er beundret i sykkelmiljøet for sine kunstneriske evner innen konstruksjon av hhv. batteri og video. På endless-sphere.com (https://endless-sphere.com/forums/) foregår det mye BMS-bygging (https://endless-sphere.com/forums/viewforum.php?f=14&sid=4c330b8b07596e61fce81f1e119fa93f) og annen rakettforskning som f.eks. plasma-brann (https://youtu.be/e03rMDmJzLE?t=80) (!). Se forøvrig Death Bike vs. Tesla Model S P85 (https://youtu.be/lnGvSEcldzQ?t=50) (plasma-duden (Doctorbass (https://www.youtube.com/user/Doctorbasss) (aka BikeToTheFuture))).
Kilder:
https://ixquick.com/do/search?&query=88+cell+bms
http://www.metricmind.com/qashqai/3-battery_and_bms.htm (http://www.metricmind.com/qashqai/3-battery_and_bms.htm)
[url=https://www.youtube.com/watch?v=2Z1PIGLRSMc]72V 29Ah 20s10p high density li-ion battery pack (https://electricbike-blog.com/2016/02/24/repairing-damaged-or-dead-cells-in-a-18650-pack-without-blowing-yourself-up/) by Damian Rene (https://www.youtube.com/channel/UCPYVGWdT858wIc1LEeB1o7A)
https://electricbike-blog.com/2016/02/24/repairing-damaged-or-dead-cells-in-a-18650-pack-without-blowing-yourself-up/[/url]
Hmm... http://www.metricmind.com/ (http://www.metricmind.com/) har mye snacks i hyllene. De har visst bygd elektronikk for EV i hvert fall siden før 2009 la jeg merke til i Qashqai-artikkelen. *lagre*
[/TL;DR warning]
Sitat fra: bobakka på lørdag 02. juli 2016, klokken 08:53
Er du sikker på at det ikke bare er en svak celle du sliter med?
Du burde sjekke med Canion eller ta en batteritest hos forhandler.
Jeg har kjørt 110 000 km og syns batteriet fremdeles er bra.
Ikke like bra som nytt, men ikke langt unna.
Hadde ikke du batteriproblemer? Du fikk tomt batteri med en strek igjen og fikk noen rare kapasitetsmålinger fra forhandler? Hvordan gikk dette?
Ser ikke noe unormalt men skal få undersøkt status med Canion/EvBatMon, må bare finne en obd2 dongle som virker først. Det er uansett bra å ikke lade fullt, for hver 0,1V lavere cellespenning man lader opp til så dobles levetiden iflg batteryuniversity.
Sitat fra: tomrh på søndag 03. juli 2016, klokken 23:35
Ser ikke noe unormalt men skal få undersøkt status med Canion/EvBatMon, må bare finne en obd2 dongle som virker først. Det er uansett bra å ikke lade fullt, for hver 0,1V lavere cellespenning man lader opp til så dobles levetiden iflg batteryuniversity.
De billige obd2 donglene fra Ebay kan være vansklige å få funke med Canion, hvis du har tid til levering fra USA og litt mer penger å legge i dongle, kan jeg rekommendere Scantools bluetooth adapter, veldig solid og går effektivt i dvale, slik at 12v batteri ikke tappes unødvendlig
Sitat fra: tomrh på søndag 03. juli 2016, klokken 23:35
Sitat fra: bobakka på lørdag 02. juli 2016, klokken 08:53
Er du sikker på at det ikke bare er en svak celle du sliter med?
Du burde sjekke med Canion eller ta en batteritest hos forhandler.
Jeg har kjørt 110 000 km og syns batteriet fremdeles er bra.
Ikke like bra som nytt, men ikke langt unna.
Hadde ikke du batteriproblemer? Du fikk tomt batteri med en strek igjen og fikk noen rare kapasitetsmålinger fra forhandler? Hvordan gikk dette?
Ser ikke noe unormalt men skal få undersøkt status med Canion/EvBatMon, må bare finne en obd2 dongle som virker først. Det er uansett bra å ikke lade fullt, for hver 0,1V lavere cellespenning man lader opp til så dobles levetiden iflg batteryuniversity.
Grunnen til at jeg gikk tom var nok at 12v batteriet gikk tomt og bilen trodde batteriet var nytt da den våknet opp. Nå er den tilbake til vanlig, men fremdeles litt nervøs for å kjøre batteriet helt tomt. Har ikke lyst til å stå strømløs et øde sted..
Jeg kjører jevnlig til Kongsberg fra Oslo. En varm morgen i juni til Kongsberg opplevde jeg å ha igjen 5 streker, ny rekord. Jeg lå riktignok i dragsuget bak noen trailere, men uansett veldig godt fornøyd. Jeg husker fremdeles første tur til Kongsberg i mai 2011 hvor det ikke var noen steder å lade på veien og jeg endte opp med 2 streker. Riktignok da 10-15 grader kjøligere og uten trailer drahjelp.
Jeg er fremdeles usikker på hvordan iMiev skjuler batterikapasiteten sin. Jeg tror ikke den skjuler noe i toppen, da hadde ladespenningen endret seg over tid, og det har jeg ikke sett.
Kan være at den tar alt i bunn, men har ikke sett antydning til set heller.
Hvordan kan den ellers skjule kapasitet?
I dag kom det plutselig mer rekkevidde. ???
Nesten som om bilen er ny igjen.
Akkurat som om noe har blitt kalibrert, for jeg har kjørt i måneder nå og brukt 14 streker t/r jobben uten lading (85 km totalt), og aldri sett mer enn 110 km fulladet på guessometeret. I dag var det 128 km, og jeg brukte 12 streker, akkurat som da bilen var helt ny. Et lite kvantesprang. Bilen har gått 119.000 km.
Jeg mistenker at bms nettopp kalibrerte seg slik som jeg skrev i svar #26 i ttåden. At det fremdeles var noe å hente fra et buffer.
Sitat fra: tomrh på torsdag 04. august 2016, klokken 23:30
I dag kom det plutselig mer rekkevidde. ???
Nesten som om bilen er ny igjen.
Akkurat som om noe har blitt kalibrert, for jeg har kjørt i måneder nå og brukt 14 streker t/r jobben uten lading (85 km totalt), og aldri sett mer enn 110 km fulladet på guessometeret. I dag var det 128 km, og jeg brukte 12 streker, akkurat som da bilen var helt ny. Et lite kvantesprang. Bilen har gått 119.000 km.
Jeg mistenker at bms nettopp kalibrerte seg slik som jeg skrev i svar #26 i ttåden. At det fremdeles var noe å hente fra et buffer.
Er jo en positiv overraskelse. Har du ladet på noen annen måte i det siste som kunne tilsi en forandring/fått bms til nykalibrering, hurtigladet eller kjørt noen sykluser du ikke vanligvis gjør som helt full til tom e.l? Eller kom det bare etter vanlig rutinekjøring? Uansett hyggelig å få mer batteri da!
Sitat fra: tomrh på torsdag 04. august 2016, klokken 23:30
Nesten som om bilen er ny igjen.
Jeg mistenker at bms nettopp kalibrerte seg slik som jeg skrev i svar #26 i ttåden. At det fremdeles var noe å hente fra et buffer.
Flott at du fikk tilbake følt kapasitet! (på guessometeret da vel å merke.., kapasiteten har jo vært der hele tiden)
Det var derfor at jeg gikk tom for strøm den gangen, at kalibreringen var feil.
Det er også derfor at det er fint å bruke Canion, den gir ut spenningen på batteriet - og spenningen er ekvivalent med kapasitet, og den lar seg ikke lure.
Det eneste som er absolutt er når en celle når 2,75V så stopper bilen og vil ikke la seg starte igjen.
Canion krever vel ganske mye av obd2 (aktiv filtrering) slik at dongelen blir ganske dyr? EvBatMon måler vel også batterispenning? Faktisk batterispenning er informativt men hjelper ikke om bms tror at man har mindre igjen, da kjører man jo nesten tom slik du gjorde Bobakka.
@AmocoCadiz: har hurtigladet mer i det siste. To ganger sist søndag.
På Leaf-forumet så postes det erfaringer om at SoH og Hx (batterihelse) går opp på LeafSpy etter hurtiglading, selv om hurtiglading i seg selv regnes som skadelig for Leaf (varmefølsomt batteri, ingen aktiv batterikjøling). Lurer på om hurtiglading faktisk trigger en bms kalibrering? For under hurtiglading er det ingen balansering, store mengder strøm dyttes brutalt inn og må stoppes på 80% pga fare for enkeltceller i ubalanse. Så da er det naturlig at bms måler hver enkelt cellestatus etterpå for å vite hvordan den skal balansere og lade videre.
Sitat fra: tomrh på fredag 05. august 2016, klokken 08:39
Canion krever vel ganske mye av obd2 (aktiv filtrering) slik at dongelen blir ganske dyr?
CanIon krev STN1110 basert ODB adapter. Desse er meir avansert enn ELM327 brikkene. Men, det mest viktige er at ELM327 brikkene er kopiert av mange ulike produsenter i stort antall, med resultat at prisen er svært låg. STN1110 finnes meg bekjent berre i original utgåve.
http://bluetoothobd2.com/obdlink-scan-tool-advantages-of-stn1110-over-elm327
SitatSTN1110 can execute its software 10 times faster than ELM327, 4 times as much flash memory, and over 5 times as much RAM. Faster execution speed allows doing more tasks at the same time. Large flash memory means there is more room for additional features. Unlike ELM327, STN1110 has plenty of memory to buffer OBD responses and eliminate buffer errors.
Sitat fra: tomrh på fredag 05. august 2016, klokken 08:39
Faktisk batterispenning er informativt men hjelper ikke om bms tror at man har mindre igjen, da kjører man jo nesten tom slik du gjorde Bobakka.
Jeg brukte ikke Canion akkurat da jeg kjørte tom så jeg vet ikke helt sikkert hva som skjedde.
Min teori er følgende:
Da bilen våknet opp etter at 12V batteriet var tomt så gikk den tilbake til fabrikkinnstillingene.
De var basert på helt nytt kjørebatteri.
Bms'en måler strøm (eller effekt) forbrukt etterhvert som jeg kjørte og tilpasset antall streker etter det den trodde var riktig.
I realiteten så var kapasiteten på batterien mindre enn bms'en antok og spenningen sank mye fortere enn bms'en trodde.
Da bms'en trodde det var 20% energi igjen så nådde den laveste batterispenningen 2,75 V.
Dette trigget at skilpadden kom på og 100 m senere at bilen stoppet (og ikke lot seg starte igjen).
Heldigvis for meg skjedde dette 5 m fra ladepunktet mitt på jobb slik jeg rullet den bort med håndmakt.
Med Canion ville jeg sett at batteriespenningen falt ned mot og under 3V - og dermed kunne jeg forstått at noe var feil og at jeg snart ville stoppe på grunn av flatt batteri.
I forrige uke kjørte jeg til RR = ---, SoC = 7%, lysende skilpadde. Da var fremdeles laveste cellespenning så høy som 3,4V og mindre enn 0,1V mellom laveste og høyeste cellespenning.