Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Diverse => Alt det andre => Emne startet av: asgeirn på tor 23. apr 2015, kl. 09:55
http://www.dinside.no/933520/nesten-alle-mener-hydrogen-er-fremtiden
SitatStore deler av den teknologidrivende delen av bilbransjen ser ut til å være enige om at biler i fremtiden kommer til å gå på hydrogen.
Hva mener dere? Det er en avstemming på den siden, hvor flertallet står 50-50 mellom elektrisitet og hydrogen.
Selv har jeg lest disse og er overbevist:
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11493/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-2
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11556/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-3
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11572/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-4
SitatYou cannot fill up like you do with gasoline or diesel. It is actually pretty ridiculous how hard it is to fill up a HFC powered car
You won't even go 100 miles on current tech hydrogen tanks that are still safe to carry around in a car
Fuel cells wear out crazy fast and are hard to regenerate
Hydrogen as a fuel is incredibly hard to make and distribute with acceptably low losses
Store fordelen jeg ser med hydrogen for bilprodusenter/forhandlere er servicebehovet som følger hydrogensystemet og når batteribiler knapt trenger service i levetiden sin gir ikke det mye verkstedsinntekter.
Selv kommer jeg aldri til å kjøre med en "hydrogenbombe" under baksetet. Erfaringen etter 40.000km i Leaf er at med ca dobbelt rekkevidde av det batteripakken gir i dag er i prinsippet allle utfordringer ved å kjøre elektrisk sammenlignet med fossilbil borte forutsatt at man har en god infrastruktur for lading
Sitat fra: asgeirn på tor 23. apr 2015, kl. 09:55
http://www.dinside.no/933520/nesten-alle-mener-hydrogen-er-fremtiden
Selv har jeg lest disse og er overbevist:
Jeg har forsøkt å tenke selv:
og har da kommet til at dersom man ønsker å erstatte mest mulig av fossilekraftverk med fornybare kilder, er det ingen vei forbi hydrogen som et supplement til batterier. (Eller teknologier vi idag ikke kjenner til)
Men at batterier er greiest så lenge en i Norge kan lade disse med magasinkraft er samtidig ganske klart.
Det er også klart at hydrogen teknologi ikke er ferdig utviklet per d.d. Hva f.eks med lagring i form av hydrider?
Argumentene mot hydrogen minner litt om de "Bjartske" argumenter mot elbiler.
Sitat fra: Griffel på tor 23. apr 2015, kl. 10:49
Jeg har forsøkt å tenke selv:
og har da kommet til at dersom man ønsker å erstatte mest mulig av fossilekraftverk med fornybare kilder, er det ingen vei forbi hydrogen som et supplement til batterier. (Eller teknologier vi idag ikke kjenner til)
Forsåvidt enig med dette du sier her, men derifra til å si at hydrogenen må brukes direkte i den enkelte forbruker (i dette tilfelle biler) er etter min mening ett langt stykke.
Er det overskudd av strøm i markedet, produser hydrogen i sol-/vind-kraftverkene istedet for å dumpe strømmen til underpris. Så kan hydrogenet brukes til å generere strøm når kraftverket ikke henger med for å dekke etterspørselen. Men der i fra til å skulle distribuere hydrogen (eller produsere den desentralisert) og fylle den på biler som ikke har mulighet for å kunne plugges inn i stikkontakten henger jeg ikke med på.
Joda, det kan finnes noen spesielle bruksområder der batteri/plugin ikke er formålstjenlig, men dette gjelder i alle fall ikke normale person-/vare-biler.
Sitat fra: asgeirn på tor 23. apr 2015, kl. 09:55
SitatStore deler av den teknologidrivende delen av bilbransjen ser ut til å være enige om at biler i fremtiden kommer til å gå på hydrogen.
Bilbransjen er bakstreversk, på 100år har det skjedd pent lite (sammenlignet med andre teknologier).
Jeg tror firmaer som Google, Tesla (og kanskje tom. Apple) vil påvirke bransjen langt mer enn de gamle gubbefirmaene.
Toyota er for bilen hva Nokia er for mobiltelefonen -utdatert.
Thomas
Sitat fra: emil på tor 23. apr 2015, kl. 10:41
Store fordelen jeg ser med hydrogen for bilprodusenter/forhandlere er servicebehovet som følger hydrogensystemet og når batteribiler knapt trenger service i levetiden sin gir ikke det mye verkstedsinntekter.
Selv kommer jeg aldri til å kjøre med en "hydrogenbombe" under baksetet. Erfaringen etter 40.000km i Leaf er at med ca dobbelt rekkevidde av det batteripakken gir i dag er i prinsippet allle utfordringer ved å kjøre elektrisk sammenlignet med fossilbil borte forutsatt at man har en god infrastruktur for lading
Samme tanken jeg har om vår i3. Den kunne erstattet omtrent all kjøring hos oss med ca 40mil rekkevidde. Dvs i underkant av tregangen dagens rekkevidde.
Hydrogenbilene slik de er er presentert pdd ser ut til å være for like dagens fossilbiler, med alt for mange slitedeler. Skjønner at blibransjen helst vil ha de fleste over på denne modellen pga mersalg og serviceinntekter.
Og batterier med dobbel kapasitet for samme vekt og volum er en realitet om et par, tre år.
Hydrogen blir jo å føye til enda et ledd i energikjeden, i tillegg et ledd med store tap.
Først skal man produsere energi f.eks. strøm, og så skal man produsere kraftkrevende hydrogen
som skal lagres i bil for så igjen å produsere strøm for å drive bilen ?
I tillegg er denne lagringen krevende med store lagringstap. Nei, ny batteriteknologi er idag på forsøksstadiet,
med enkle ikke forurensende batterier med kapasitet opptil 10x dagens pr. vektenhet.
Ingenting slår det i enkelthet og effektivitet.
Sitat fra: Klykken på tor 23. apr 2015, kl. 12:31
Samme tanken jeg har om vår i3. Den kunne erstattet omtrent all kjøring hos oss med ca 40mil rekkevidde. Dvs i underkant av tregangen dagens rekkevidde.
Ja. Min erfaring er at rekkevidden til S85 er meir enn nok til alt eg køyrer,med unntak av ferieturar nokre få veker i året. Når eg får lada den til 80% i løpet av natta, så har eg aldri trong for å lade i løpet av dagen. Og eg køyrer relativt mykje med over 30000 km i året.
Så for meg ville ein hydrogenbil kun gitt ulemper 340 av 365 dagar i året. På ferieturar kunne eg i teorien spart ørlite tid dersom det var hydrogenfyllestasjonar tilgjengeleg langs reiseruta. Men som andre har peikt på så må ein uansett ha pausar under langkøyring, som kan utnyttast til hurtiglading.
Ein annan ting er at viss ein er på ein ferietur i "grisgrendt" strøk, og skal køyre ein del i nærområdet, er hydrogenbilen ubrukeleg dersom det ikkje er ein hydrogenfyllestasjon i nærleiken. Og det vil ta lang tid, om det nokon gong skjer, før hydrogenfyllestasjonar blir like vanlege som bensinstasjonar.
Skjønner ikke helt hvordan hydrogenbilene skal kunne konkurrere med biler med forbrenningsmotor (uten bruksrestriksjoner på bensin/dieselbiler).
Saken er en dieseldyret vårt har en rekkevidde på ca. 100 mil på en 52 liters tank - til ca. 70 øre/km i drivstoffkostnad. For å få til det samme med hydrogen trenger jeg altså en tank på 10 kg på 700 bar - dvs. ca. 240 liter (med mye tykkere gods) + en brenselcelle på ca. 30 liter, ett lite batteri og en elektrisk motor. Det vil jo gi meg en mye mindre bil bruksmessig med samme ytre størrelse. I tillegg vil den bli ca. 20 øre/km dyrere å bruke....
Vanskelig å se en massiv overgang. ???
Sitat fra: Sirius på tor 23. apr 2015, kl. 22:23
Skjønner ikke helt hvordan hydrogenbilene skal kunne konkurrere med biler med forbrenningsmotor (uten bruksrestriksjoner på bensin/dieselbiler).
Restriksjoner om vinteren, økt miljøavgift, økt drifstoffavgift, økt veiavgift -you name it!
Thomas
Så en "samlet bilindustri" går for en løsning som gir oss biler med mindre brukervennlighet enn dagens fossilbiler.... Og, de er avhengige av permanente statlige incentiver for å kunne konkurrere. Og det når batteriteknologien er like ved grensen der den raderer ut forbrenningsmotoren for vanlige biler. Ikke godt å skjønne det - med mindre det ligger ønske om aftersale i kalkulasjonene.
Med ett H2 anlegg på 700 bar bør servicemarkedet se fantastisk ut. ;)
Kikket på en Toyota hybrid. Den kunne trekke en tilhenger på hele 350 kg totalvekt. Hva trekker en el-bil, null?
Mao, en stor andel hytte og villaeeiere savner et egnet tilbud. Kan hydrogen avhjelpe dette?
Sitat fra: Sirius på lør 25. apr 2015, kl. 01:10
Så en "samlet bilindustri" går for en løsning som gir oss biler med mindre brukervennlighet enn dagens fossilbiler....
Merk en bitteliten spesifikasjon: En journalist hevder at en "samlet bilindustri" går for denne løsningen. Fra det jeg ser så går Toyota og noen andre asiatiske produsenter inn for dette, mer eller mindre resten sitter på gjerdet og holder en liten knapp på hydrogen og en annen liten knapp på batterier/hybrider.
SitatAudi, Volkswagen, Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Honda, og flere andre er av en annen oppfatning. De fleste store har nå kommet langt i arbeidet med hydrogen-drevne biler, men erkjenner at det krever mye forskning og utvikling.
Audi, Volkswagen og Mercedes-Benz jobber så vidt jeg vet alle med begge teknologiene og har ikke endelig falt ned fra gjerdet på noen av sidene, mens Toyota har falt helt klart ned på hydrogen. Hyundai og Honda har jeg hørt lite fra, så skal ikke uttale meg for mye om hva de har, selv om det ser ut som om de går for det samme som Toyota.
Sitat fra: KjellG på lør 25. apr 2015, kl. 11:09
Kikket på en Toyota hybrid. Den kunne trekke en tilhenger på hele 350 kg totalvekt. Hva trekker en el-bil, null?
Mao, en stor andel hytte og villaeeiere savner et egnet tilbud. Kan hydrogen avhjelpe dette?
Hydrogenbil er jo en elbil, det er FCEV (FuelCell) og ikkke BEV (Battery) så bortsett fra hvor strømmen til motoren kommer fra er det neppe mye forskjell i hva de kan trekke av hengere og sånt.
Ellers har jo elbiler til nå vært små bybiler og tilhengerfeste er et særnorsk fenomen på sånne biler. Kommer det større batterielektriske biler vil nok mulighet for hengerfeste bli mer vanlig.
Sitat fra: Amoss på lør 25. apr 2015, kl. 11:11
Hyundai og Honda har jeg hørt lite fra, så skal ikke uttale meg for mye om hva de har, selv om det ser ut som om de går for det samme som Toyota.
Honda og Hyundai har jobbet mye med Hydrogen og har vel begge Hy-biler tilgjengelig for salg idag. Hyundai har vel ellers sagt at de også kommer med batterielektriske biler.
Har nok kanskje troen på at hydrogen blir tingen for langtransport mens batteri blir løsingen for personbiler, busser og lokal varelevering.
Sitat fra: KjellG på lør 25. apr 2015, kl. 11:09
Kikket på en Toyota hybrid. Den kunne trekke en tilhenger på hele 350 kg totalvekt. Hva trekker en el-bil, null?
Mao, en stor andel hytte og villaeeiere savner et egnet tilbud. Kan hydrogen avhjelpe dette?
Dette er ikke noe problem å løse med elbiler, men det er bare ingen av de store produsentene til nå som gidder å fokusere på dette siden folk flest ikke trekker hengere og de aller fleste biler er uten hengerfeste. Norge er ikke bare landet med størst andel elbiler i verden, vi er også de med flest andel tilhengere...
Forhåpentligvis vil noen snart ta tak i dette og lage en elbil med god nok kjøling av motor til at den kan gi nok kontinuerlig effekt til å trekke henger. Problemet er jo samme for hydrogenelbiler og til en viss grad også hybrider. Det er ikke noe som er vanskelig å løse, det er snakk om at produsentene må se ønsket og behovet.
Tesla Model X kommer sannsynligvis med hengerfeste?
Sitat fra: emil på lør 25. apr 2015, kl. 11:40
Har nok kanskje troen på at hydrogen blir tingen for langtransport mens batteri blir løsingen for personbiler, busser og lokal varelevering.
Slett ikke noen utenkelig scenario.
Men om man ser på en litt lengre horisont, så kan man komme ditt at batteriene blir små/lette/billige nok til å også tilfredsstille behovet for langtransport. Blir da hydrogenløsningen kun en "mellomløsning" i påvente av dette? I så fall høres det ut som en kostbar mellomløsning. Da bør man i det minste først ha en helt klar og kvalifisert formening om hvorvidt det er ett sannsynlig scenario, og hvor lenge man evnt. forventer å ha behov for denne mellomløsningen først.
Sitat fra: emil på tor 23. apr 2015, kl. 10:41
Store fordelen jeg ser med hydrogen for bilprodusenter/forhandlere er servicebehovet som følger hydrogensystemet og når batteribiler knapt trenger service i levetiden sin gir ikke det mye verkstedsinntekter.
Deler det synet. Da kan man tenke seg hvilke ressurser som er (Toyota) vil bli satt på å motarbeide BEV. You can fool some people some of the time but not all people all of the time. Elon keep up the good work.... ;D
Sitat fra: emil på lør 25. apr 2015, kl. 11:40
Har nok kanskje troen på at hydrogen blir tingen for langtransport mens batteri blir løsingen for personbiler, busser og lokal varelevering.
Nå finnes det allerede et alternativ for helelektrisk langtransport, så det er bare strekninger uten togdekning som kan bli utfordringen her.
Sitat fra: Amoss på lør 25. apr 2015, kl. 13:01
Sitat fra: emil på lør 25. apr 2015, kl. 11:40
Har nok kanskje troen på at hydrogen blir tingen for langtransport mens batteri blir løsingen for personbiler, busser og lokal varelevering.
Slett ikke noen utenkelig scenario.
Men om man ser på en litt lengre horisont, så kan man komme ditt at batteriene blir små/lette/billige nok til å også tilfredsstille behovet for langtransport. Blir da hydrogenløsningen kun en "mellomløsning" i påvente av dette? I så fall høres det ut som en kostbar mellomløsning. Da bør man i det minste først ha en helt klar og kvalifisert formening om hvorvidt det er ett sannsynlig scenario, og hvor lenge man evnt. forventer å ha behov for denne mellomløsningen først.
En eventuell fordel med batterier på langtransport er jo kravet om hviletid. Når sjåføren tar sin nødvendige hvile har man mulighet for enten hurtiglading eller batteribytte. Da bør batteripakkene være av en mer generisk type som passer flere kjøretøy/merker og ikke er unike for hver modell.
Sitat fra: emil på lør 25. apr 2015, kl. 13:40
En eventuell fordel med batterier på langtransport er jo kravet om hviletid. Når sjåføren tar sin nødvendige hvile har man mulighet for enten hurtiglading eller batteribytte. Da bør batteripakkene være av en mer generisk type som passer flere kjøretøy/merker og ikke er unike for hver modell.
Ja, eller ha en ferdigladet trekkvogn stående klar. En semitrailer kan vel bytte trekkvogn på under to minutter.
Sitat fra: Hansi på lør 25. apr 2015, kl. 12:39
Tesla Model X kommer sannsynligvis med hengerfeste?
Ja, den vil trolig kunne trekke i området av 2,5 tonn. Og det er nok ganske trygt å anta at det kommer en Model 3 crossover med hengerfeste.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lør 25. apr 2015, kl. 14:34
Sitat fra: Hansi på lør 25. apr 2015, kl. 12:39
Tesla Model X kommer sannsynligvis med hengerfeste?
Ja, den vil trolig kunne trekke i området av 2,5 tonn. Og det er nok ganske trygt å anta at det kommer en Model 3 crossover med hengerfeste.
http://www.tu.no/industri/2015/02/10/derfor-er-tesla-model-x-sa-forsinket
"Størstedelen av skylda for forsinkelsen tildeles de såkalte falkevingedørene..................
.......To andre utfordringer på Model X-utviklingen skal være rekkevidde og trekkapasitet.
Model X blir utstyrt med hengerfeste, men hvor mye den blir i stand til å trekke med seg er ikke offentliggjort. Ifølge artikkelen skal det dessuten være utfordringer med nødvendig kjøling av elmotorene når bilen har tilhengerlast."
Sitat fra: Amoss på lør 25. apr 2015, kl. 13:01
Men om man ser på en litt lengre horisont, så kan man komme ditt at batteriene blir små/lette/billige nok til å også tilfredsstille behovet for langtransport. Blir da hydrogenløsningen kun en "mellomløsning" i påvente av dette? I så fall høres det ut som en kostbar mellomløsning. Da bør man i det minste først ha en helt klar og kvalifisert formening om hvorvidt det er ett sannsynlig scenario, og hvor lenge man evnt. forventer å ha behov for denne mellomløsningen først.
Er ikke sikker på om hydrogen kommer kjapt nok til å rekke å bli en mellomløsning. Det skjer mye forskning på batterier, så det er ikke utenkelig at batteriteknologien kjører fra hydrogenbilene også på langtransport...
Spørs nok om ikke diesel er bedre som mellomløsningen her - den har vi jo alt på plass. :)
Sitat fra: asgeirn på lør 25. apr 2015, kl. 13:29
Nå finnes det allerede et alternativ for helelektrisk langtransport, så det er bare strekninger uten togdekning som kan bli utfordringen her.
Det er nok dessverre ikke realistisk med gods på bane. Trenden er jo motsatt.
Ser også utfordringer med en ladeinfrastruktur for el-biler i et stort nok omfang til en mer eller mindre batteribasert bilpark. Selv om batteriene utvikles så må jo fortsatt energien inn i batteriet. Løsninger basert på brenselcelle kan bli et alternativ.
Sitat fra: Blouberg på lør 25. apr 2015, kl. 21:05
Det er nok dessverre ikke realistisk med gods på bane. Trenden er jo motsatt.
Fra 2001 har godstrafikken vært jevnt stigende opp til 2008 da den var mer enn dobbelt så stor som i 2001 (målt i containerenheter TEU). Deretter en nedgang i 2013 (mye steinras etc) og en mindre oppgang i 2014. Nå vil det tas tak ved å sikre alternativ transport i tilfelle linjebrudd. Så trenden er kanskje heller forsiktig lovende!
Sitat fra: Ketill Jacobsn på søn 26. apr 2015, kl. 01:27
Fra 2001 har godstrafikken vært jevnt stigende opp til 2008 da den var mer enn dobbelt så stor som i 2001 (målt i containerenheter TEU). Deretter en nedgang i 2013 (mye steinras etc) og en mindre oppgang i 2014. Nå vil det tas tak ved å sikre alternativ transport i tilfelle linjebrudd. Så trenden er kanskje heller forsiktig lovende!
Økning i tonnasje eller økning i andel? I min bransje er det uaktuelt med bane på grunn av dårlig punktlighet, forutsigbarhet og lav prioritering på gods.
Jeg tror hydrogen er et blindspor, og det gjelder uansett hvilken form for transport det gjelder.
Å produsere hydrogen ved elektrolyse er kun fornuftig hvis du bruker energi som ellers ikke kan tas vare på.
Det er vanskelig å transportere og lagre hydrogen. Hydrogen er det minste molekylet som finnes og lekker gjennom hvilket som helst annet stoff hvis man får lang nok tid, så derfor er det vanskelig å lagre gassen over tid uten mye svinn. I tillegg reagere hydrogen lett med de fleste andre stoffer og lager nye kjemiske forbindelser som kan svekke lagringstankene over tid.
Det er vanskelig å fylle hydrogen. Når hydrogen skal komprimeres utvikles det mye varme. Derfor må gassen kjøles ned samtidig som den fylles på tanken. Og tilsvarende problem har du når gassen skal slippes ut av tanken fordi gassen blir ekstremt kald når du endrer trykket fra noen hundre bar til 1 atmosfære. Det kreves derfor kompliserte mekanismer for å håndtere dette både på tankstasjonen og i bilen. Til sammenligning trenger dagens bensin og dieselbiler kun en enkel pumpe.
En hydrogen fuel celle er komplisert å lage og krever bruk av platina som er både svært kostbart og sjeldent. Man har klart å redusere mengden platina ved å bruke nano teknologi der ørsmå partikler med platina blir påført en karbon struktur. Dette gjør at man har fått redusert prisen på fuel cellene, men gjør det samtidig langt mer komplisert å resirkulere platina fra kasserte enheter. En typisk fuel celle stack tilpasset en personbil krever rundt 100g platina. Samtidig utvinnes det mellom 150 og 200 tonn platina årlig. Hvis all produsert platina ble brukt til å lage fuel celler for bil ville maks årlig kapasitet være 1.5-2 millioner biler, som en nok til å dekke rundt 3-4% av markedet.
Spørsmålet er hvorfor man skal promotere en av de vanskeligste teknologiske løsningene mulig, når det finnes andre alternativer.
Hvis man lager en enhet som kan produsere rundt 20KW med elektrisk energi for å supportere en batteridrevet bil, har man et ideelt hybrid system. Og da kan man klare seg fint med en batteripakke i størrelsesorden 20-50KWh. Og det mest ideelle drivstoffet vil da være en form for hydrokarboner som er enkelt å produsere, lagre og transportere. Og da kan man samtidig benytte allerede eksisterende infrastruktur.
Selv om strømgeneratoren vil ha relativt lav virkningsgrad (25-30%), vil dette systemet være så sjelden i bruk at det ikke vil være noe stor belastning for miljøet.
Sitat fra: eivhelle på søn 26. apr 2015, kl. 11:11
Hvis all produsert platina ble brukt til å lage fuel celler for bil ville maks årlig kapasitet være 1.5-2 millioner biler, som en nok til å dekke rundt 3-4% av markedet.
Finnes det dokumentasjon på dette? Hvis det er tilfelle så er det jo en skikkelig showstopper. Jeg har hørt samme type argumentasjon når det gjelder litium til batterier, eller tilgang på strøm til lading. De påstandene har vært relativt enkle å tilbakevise. Men hva med platina? Selv om det ikke utvinnes nok i dag så kan jo det endre seg. Det betinger selvfølgelig at det finnes gode nok forekomster. Finnes disse?
Eller er brenselcelleteknologien avhengig av at det finnes opp celler basert på noe annet? Minner forsåvidt litt om batterier. Vi vet hva vi ønsker oss, men det tar lang tid å komme dit.
Hydrogen koster 90kroner per kg og produsere, kan da i bestefall kjøre 100 km. Så prismessig og energimessig er det 4* dyrere enn ren batteridrift. Først bruke strøm for å produsere hydrogen. Så bruke hydrogenen for å produsere strøm, som lader batteriet. Hvorfor ikke lade batteriet direkte fra lysnettet. Hydrogen er framtiden, har alltid vært framtiden og kommer alltid til å være framtiden
Arv
Sitat fra: Ferry på søn 26. apr 2015, kl. 14:18
Sitat fra: eivhelle på søn 26. apr 2015, kl. 11:11
Hvis all produsert platina ble brukt til å lage fuel celler for bil ville maks årlig kapasitet være 1.5-2 millioner biler, som en nok til å dekke rundt 3-4% av markedet.
Finnes det dokumentasjon på dette? Hvis det er tilfelle så er det jo en skikkelig showstopper. Jeg har hørt samme type argumentasjon når det gjelder litium til batterier, eller tilgang på strøm til lading. De påstandene har vært relativt enkle å tilbakevise. Men hva med platina? Selv om det ikke utvinnes nok i dag så kan jo det endre seg. Det betinger selvfølgelig at det finnes gode nok forekomster. Finnes disse?
Eller er brenselcelleteknologien avhengig av at det finnes opp celler basert på noe annet? Minner forsåvidt litt om batterier. Vi vet hva vi ønsker oss, men det tar lang tid å komme dit.
Hvis du klikker på linken som trådstarter har lagt ved i første innlegg kan du lese alt du trenger å vite om hydrogen og fuel celler.
Platina er et edelmetall som er sjeldent og svært dyrt og ligger ved siden av gull i det periodiske systemet. (antatt konsentrasjon er 0.005ppm av jordskorpen)
Lithium er langt mer vanlig og er anslått til å være rundt 20-70ppm (20-70 deler pr. million)av jordskorpen. Utfordringen her er vel å finne tilstrekkelige mengder lett tilgjengelige (økonomisk drivbare) forekomster.
Samtidig er ikke Lithium det eneste alternativet for å lage batterier, selv om det pr. i dag er det beste.
@eivhelle
Det er ikke måste på hvor mange feil du har i ditt innlegg. Jeg skal prøve å rette opp i de fleste:
Hydrogen er ikke spesielt vanskelig å transportere eller lagre, dette gjøres i stor skala hver eneste dag i hele verden (ihvertfall der det finnes noen type av industri). Lekkasje av hydrogen er heller ikke noe problem, og tapet fra tankene er mye mindre enn f.eks selvutladning av batterier. Lekkasje fra en 350 bar H2 tank er f.eks mindre enn 1% over en periode på en måned, også etter over flere tusen termiske sykler. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review12/st053_smith_2012_o.pdf
Hydrogen har negativ Joule-Thompson koeffisient og vil derfor kjøles ned ved en adiabatisk kompresjon og varmes opp ved ekspansjon. Helt motsatt av hva du beskriver. Derfor kjøles faktisk hydrogenet i en fyllestasjon ned til -40 C før den slippes på tanken for å unngå overoppheting.
En brenselcellestack er ikke nødvendigvis vanskelig å lage, hvis man vet hva man gjør. Den består av under ti repeterende enheter. Tallet ditt for platinamengde er også utdatert. Dagens stacker ligger under 30g (http://evworld.com/news.cfm?newsid=2284) og i forskningsfronten er dette redusert videre ned til under 15g. Videre er nok Pt produksjonen mer styrt av markedsbehovet enn tilgjengelighet. Sør Afrika har Pt reserver på over 63 000 tonn. Hvis man antar 10g Pt per bil og 1 milliard biler blir dette 10 000 tonn. Dette er jo et helt urealistisk tall, da mye av Pt som allerede er produsert ikke blir borte, men resirkuleres.
Jeg ville anbefale deg å lese deg opp på litt nyere litteratur enn det du har støttet deg på tidligere. Mye god informasjon finnes på US DOE sine hydrogensider her: www.hydrogen.energy.gov
Sitat fra: MagnusT på søn 26. apr 2015, kl. 20:10
@eivhelle
Hydrogen har negativ Joule-Thompson koeffisient og vil derfor kjøles ned ved en adiabatisk kompresjon og varmes opp ved ekspansjon. Helt motsatt av hva du beskriver. Derfor kjøles faktisk hydrogenet i en fyllestasjon ned til -40 C før den slippes på tanken for å unngå overoppheting.
Her skjønner jeg ikke hva du mener. Hydrogen har en adiabatisk konstant på ca. 1,4 ved 20 grader. Til sammenligning har CO2 (som brukes i brannslokkningapparater) 1.3. Og alle som har forsøkt å slokke med CO2 apparat vet at gassen som kommer ut blir iskald og går over i fast form når den slippes ut i 1 atmosfæres trykk. Sier du at formelen for adiabatisk trykk ikke gjelder for hydrogen?
http://en.wikipedia.org/wiki/Heat_capacity_ratio
Det du refererer til er varmekapasiteten for gasser og forskjellen mellom disse ved konstant trykk eller volum. Det sier ingenting om en gass kjøles eller varmes ved ekspansjon. Se her for en gjennomgang av J-T effekten: http://en.m.wikipedia.org/wiki/Joule–Thomson_effect
At CO2 kjøles ved ekspansjon er ikke et bevis på at hydrogen gjør det samme. Hydrogen, helium og neon oppfører seg annerledes enn alle andre gasser.
Sitat fra: MagnusT på man 27. apr 2015, kl. 07:24
Det du refererer til er varmekapasiteten for gasser og forskjellen mellom disse ved konstant trykk eller volum. Det sier ingenting om en gass kjøles eller varmes ved ekspansjon. Se her for en gjennomgang av J-T effekten: http://en.m.wikipedia.org/wiki/Joule–Thomson_effect
At CO2 kjøles ved ekspansjon er ikke et bevis på at hydrogen gjør det samme. Hydrogen, helium og neon oppfører seg annerledes enn alle andre gasser.
Hvis det du skriver er korrekt bryter det med alle fysiske lover. Men det er ikke det viktigste poenget her. Det at man må ta hensyn til trykk og temperatur når man tanker understreker bare at hydrogenfylling er langt mer komplisert enn alternativene.
Du sier at det ikke er komplisert å lager å transportere hydrogen. Ja, vi har klart å lage tanker som ikke lekker noe særlig. Men vi kan ikke bruke eksisterende infrastruktur for transport av naturgass fordi hydrogen er vanskeligere å håndtere. Derfor må man starte helt fra scratch med å bygge denne.
Du har rett i at jeg ikke har fått oppdatert meg på mengde platina i fuel celler. Det ser jeg etter litt ekstra googling. Målsetningen ser ut til å være rundt 15g. Men årlig produksjon av Pt er fortsatt ikke mer enn 150-200 tonn i året, selv om det er kartlagt større forekomster. Så det er fortsatt en begrenset resurs. Og økt etterspørsel vil ikke bidra til annet enn enda høyere priser.
Sitat fra: MagnusT på søn 26. apr 2015, kl. 20:10
Hydrogen har negativ Joule-Thompson koeffisient og vil derfor kjøles ned ved en adiabatisk kompresjon og varmes opp ved ekspansjon. Helt motsatt av hva du beskriver. Derfor kjøles faktisk hydrogenet i en fyllestasjon ned til -40 C før den slippes på tanken for å unngå overoppheting.
Vil det si at man får en voldsom varmeutvikling når gassen spennes av fra 700 bar til brenselcellen? Hvilken effekt vil i tilfelle den stadige temperaturvariasjonen ha å si for holdbarheten til reduksjonsventilen (denne er jo allerede utsatt for stor belastning)?
Litt av en uttalelse du kommer med her.. Termodynamikkens lover er altså feil? Ja, det var en nyhet! Jeg tror vi stopper denne diskusjonen her jeg.
Oppbygging av ny infrastruktur skjer jo hele tiden og er nødvendig for alle energibærere, jeg ser ikke på det som noen showstopper..
Målsetningen for DOE er 12.5g Pt for en 100kW stack innen 2020 (s.8 i http://energy.gov/sites/prod/files/2014/02/f8/fctt_roadmap_june2013.pdf). I dagens bensin og dieselbiler er det mellom 1 og 15g edelmetaller, hvorav Pt er det viktigste. Dagens Pt tilgang klarer fint å levere til 60 millioner biler og 20 millioner lastebiler pr år.
Sitat fra: Sirius på man 27. apr 2015, kl. 20:28
Sitat fra: MagnusT på søn 26. apr 2015, kl. 20:10
Hydrogen har negativ Joule-Thompson koeffisient og vil derfor kjøles ned ved en adiabatisk kompresjon og varmes opp ved ekspansjon. Helt motsatt av hva du beskriver. Derfor kjøles faktisk hydrogenet i en fyllestasjon ned til -40 C før den slippes på tanken for å unngå overoppheting.
Vil det si at man får en voldsom varmeutvikling når gassen spennes av fra 700 bar til brenselcellen? Hvilken effekt vil i tilfelle den stadige temperaturvariasjonen ha å si for holdbarheten til reduksjonsventilen (denne er jo allerede utsatt for stor belastning)?
Nei, det tror jeg ikke. Masseflowen til hydrogen under normal drift av brenselcella er nok ikke stor nok. (100 kW full last er ca 100g/min), mens under fylling er flowen mer enn 1 kg/min. Dessuten tror jeg at trykket reduseres i mer enn ett steg.
Sitat fra: MagnusT på man 27. apr 2015, kl. 20:55
Litt av en uttalelse du kommer med her.. Termodynamikkens lover er altså feil? Ja, det var en nyhet! Jeg tror vi stopper denne diskusjonen her jeg.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_compressor
Sitat fra Wikipedia (som ikke nødvendigvis alltid er 100% pålitelig, men i dette tilfellet nok er korrekt) :
"Since compression generates heat, the compressed gas is to be cooled between stages making the compression less adiabatic and more isothermal. "
Og ikke minst skriver du selv at man kjøler ned hydrogen før den fylles på tanken. Så hvorfor gjøre det hvis komprimering av Hydrogen kjøler ned gassen?
Etter litt mer googling ser jeg at Joule Thomson effekten, som du henviser til, kun har med ekspansjon av gass ved gitte forutsetninger. Jeg kan ikke se at den er relevant for komprimering av gass på en tank. Joule Thomson effekten gjelder kun under fri ekspansjon der gassen som slippes ut ikke gjør noe arbeid i prosessen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect
Når det gjelder tilgang til platina, så ble det i 2010 solgt 245 tonn, derav 46% til bilindustrien. Så hvis vi tenker oss at det blir frigjort 115.2 tonn ved at man slutter med å lage fossil biler vil dette holde til 9.2 millioner biler som hver benytter 12.5g Pt. Hvis markedet for personbiler er på 60 millioner utgjør dette 15% av markedet. Med andre ord får man ikke dekket tilstrekkelig andel av markedet til å fjerne alle fossilbiler, noe som gjør at mengde Pt frigjort blir lavere og etterspørselen i markedet blir større. Altså vil prisene på platina gå opp.
https://www.niton.com/docs/literature/autocatalyticconverter_hirez_2012july18.pdf?sfvrsn=0
Pris på en vare er avhengig av både etterspørsel og tilbud, så om tilbudet øker i takt med etterspørsel vil ikke prisen nødvendigvis gå opp.
Om det er mulig å øke utvinning av patina får andre svare på.
Sitat fra: haggen på tir 28. apr 2015, kl. 22:06
Pris på en vare er avhengig av både etterspørsel og tilbud, så om tilbudet øker i takt med etterspørsel vil ikke prisen nødvendigvis gå opp.
Om det er mulig å øke utvinning av patina får andre svare på.
Platina har en høy markedsverdi fordi det er sjeldent og etterspurt i industrien.
Produksjon av Platina er et biprodukt fra annen gruvedrift (fortrinnsvis kobber og nikkelgruver) og det er derfor ikke nødvendigvis så enkelt å øker produksjonen sånn helt uten videre.
http://en.wikipedia.org/wiki/Platinum
Prisen på platina er mer ustabil enn for gull og varierer mye i forhold til etterspørsel. Det produseres ca. 16 ganger mer gull enn platina hvert år. Spotpris i dag ligger på ca. 38$ pr gram, men prisen har svingt opp til det dobbelte.
http://en.wikipedia.org/wiki/Platinum_as_an_investment
Så da blir vel konklusjonen at prisen på Platina vil bli høyere om ikke etterspørselen økes. Om det vil skje er ikke lett å forutsi, men jeg ville tippe at det vil den gjøre iallefall over tid. Slik fungerer markedskreftene ellers i verden.
Sitat fra: haggen på ons 29. apr 2015, kl. 16:48
Så da blir vel konklusjonen at prisen på Platina vil bli høyere om ikke etterspørselen økes. Om det vil skje er ikke lett å forutsi, men jeg ville tippe at det vil den gjøre iallefall over tid. Slik fungerer markedskreftene ellers i verden.
Hvis etterspørselen etter vare som er begrenset øker vil vel prisen gå til himmels, hvis man ikke er i stand til å øke produksjonen. Og problemet med å øke produksjonen av platina er at det forutsetter at man øker produksjonen av de metallene som er hovedproduktet for de gruvene som også gir platina som biprodukt. Hvis resultatet er overproduksjon av kobber og nikkel, vil det gi lavere pris på disse metallene og redusert fortjeneste. Eneste motivasjonen for å gjøre noe slikt er at høyere pris på platina vil dekke tapene.
(http://www.tu.no/incoming/2015/04/30/1200040745.jpg/alternates/w940/1200040745.jpg)
I forhold til alternativene er hydrogen godt egnet til å lagre energimengder i flere ulike størrelser Foto: Teknisk Ukeblad
TU (http://www.tu.no/kraft/2015/04/30/japanerne-skriker-etter-ren-energi---na-vil-de-hente-den-fra-finnmark)
"Japanere synes vinden i Finnmark er meget interessant. Her blåser det mer stabilt enn de fleste steder på jorden, men det er ikke lett å få eksportert vindkraft som strøm. Det er svært langt til markedet, og kraftnettet er ikke dimensjonert for store leveranser. Vindkraften er stengt inne. Men kanskje ikke når den kan leveres som hydrogen.
Finnmark ligger så og si på dørstokken til nordøstpassasjen, den korte ruten til Japan. Perfekt for transport av hydrogen, som Japan nå satser på. De vil fase ut kjernekraft og bli mest mulig fornybare.
..
Kawasaki har teknologi til å frakte hydrogen i flytende form i store kuletankere, og gassturbiner for hydrogen er klare til å tas i bruk i det japanske stasjonære kraftmarkedet. I Japan har også produksjonen av hydrogenkjøretøy kommet i gang i kommersiell skala fra Toyota og Honda. Derfor trenger de hydrogen som drivstoff også, sier forskningsdirektør i Sintef, Steffen Møller-Holst."