Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => BMW => BMW i3 => Emne startet av: BOStrand på mandag 16. mars 2015, klokken 14:07
Denne var nyttig:
http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html
Nyttig info, men det står ikke noe om dette også gjelder når du har en bil med varmepumpe? Spesielt dette med at forvarming via app eller mindre enn 3 timer før, ikke varmer batteriet.
Det er stort sett bare Norge som har dette som standard, og den heter på norsk:
4T9 Batterivarmer med varmepumpeteknologi
Det som beskrives i denne artikkelen stemmer med hvordan alle i3 er satt opp. Betyr det at varmepumpen kun brukes ved kjøring?
Dette må forskes mer på!
Jeg har ikke merket noen forskjell, men mulig jeg ikke har testet dette spesielt.
Dette påvirker også regnestykket ift om en skal la klimatiseringen stå på når en er inne i en butikk eller står på en ferge. Det virker merkelig at en ikke skal kunne holde riktig temperatur på batteriet da? Umulig å planlegge det 3 timer på forhånd...
Jeg gjorde en del tester i en annen tråd rundt dette, og jeg kan ikke forstå at det er verd det ift forbruk, hvis det kun er kupeen som holdes varm når vi har -10 grader ute. Da er batteriet kaldt når vi kommer tilbake.
Kan heller ikke finne noe i manualen som sier at det er noe forskjell på om du bruker app direkte eller avreisetid. Men det har vært mange andre feil i manualen...
Dette påvirker også regnestykket ift om en skal la klimatiseringen stå på når en er inne i en butikk eller står på en ferge. Det virker merkelig at en ikke skal kunne holde riktig temperatur på batteriet da?
Nå er vel "High Voltage Battery a slow action system which takes several hours to assume ambient temperature" som det står i service manualen. Så jeg tror ikke det spiller stor rolle under kortere stopp.
Heating
Vice versa, if the I01 was parked outside for example for several days at temperatures below 0 °C, it
makes sense to heat the battery cells before departure and/or to their optimal temperature level. They
then deliver their full power before the journey commences. The customer can use this option if the
vehicle is connected to the power network using the charging cable and the function for the interior
air temperature control of the vehicle was selected. In order to warm up the batteries, the high-voltage
system is activated and electrical current is sent through a network of heating wires. This network of
heating wires is arranged along the coolant ducts. As the coolant ducts and the cell modules touch,
the heat generated in the heater coils is transmitted to the cell modules and therefore the battery cells.
Det er bare disse varmetrådene som varmer batteriet. Coolant væsken, som kan være varm, blokkeres til high voltage batteri, for annet enn kjøling.
Det høres fornuftig ut, og at det tar lang tid å varme opp også, og at en dermed i praksis ikke klarer å varme opp batteriene hvis ikke bilen vet at den skal kjøre 3 timer senere. Men det er fremdeles en dårlig grunn til å ikke kunne holde batteriene varme, når de først er varmet opp. Fint hvis det krever lite strøm, men ingen grunn til å ikke gjøre det?
Men skulle gjerne sett en kurve på hvor fort varmen forsvinner. Har ingen tro på at det tar flere dager i minus 10 grader før det er noe poeng å varme opp batteriene.
Hoved"problemet" er at det ikke finnes noe informasjon noe sted om at det fungerer hvis du setter starttiden 3 timer frem i tid, men ikke 2 timer og 50 minutt før. Det burde være dokumentert er sted, hvis det er så svart/hvitt. At bilen ikke får tid til å varme opp fra -10 grader er en helt annen sak, og at en via appen 15min før ikke kommer så langt i oppvarmingen av bilen er også opplagt. Men jeg pleier å sette den på 2-3 ganger (30 min hver) hvis det er kaldt, og jeg har glemt å sette start-tid. Da har jeg ikke merket noe forskjell i forbruket ift fastsatt start-tid.
Vi har sett mange "feil" i beskrivelsene av i3, men så lenge det ikke er klart dokumentert, så vet vi ikke hva som er rett. At 4T9 er en "batterivarmer" er nok feil, men 4T9 hjelper i hvert fall til meg kjøling av batteriene, som tidligere tråder også viser koblingsskjemaer for.
Men her er det BMW selv har skrevet om klimatisering direkte fra app: (timerfunksjonen er da allerede dekket tidligere i dokumentet, noen avsnitt over)
the vehicle's air conditioning and the heating of the high-voltage battery can likewise be activated by smartphone. Pre-heating the battery ensures optimum operating status for performance, range and battery durability, even at low ambient temperatures.
Merket meg i vinter når jeg forvarmet bilen uten at den var tilkoblet strøm at effekten likevel var redusert. Forvarmet via app en halvtime før avreise stort sett. Varm kupé, men redusert effekt altså.
Ser i dokumentasjonen til BMW at de skriver "cooling" også når de mener heating, så det kan være jeg misforstår, eller de som skriver at varmepumpen kun er aktiv for å kjøle batteriet, at ikke batteriet varmes osv. misforstår.
Det er ingenting i den tyngre dokumentasjonen som peker på at det er forskjell på når du setter på forvarming og hvordan.
Jeg oppfatter også at batteriet varmes gjennom kjølevesken :-)
For heating the passenger compartment electric heating is installed, which heats up the coolant similar to an immersion heater.
This high-voltage component is made up of three heater coils and an electronic control. It uses power of up to 5.5 kW from the high-voltage battery and sends information on the coolant temperature at the outlet, as well as about the current power consumption, via the Local Interconnect Network data bus to the IHKA control unit. The three heater coils are activated synchronously.
The electric heating is located at the bulkhead on a bracket with the electric coolant pump.
Så vidt jeg kan forstå, så er det samme kjølesystem på alt, kontrollert av ventiler. Det var dette systemet som ga noen av oss problemer med AC i sommer, fordi styringssystemet til ventilene ikke fungerte godt nok.
Og hvis det er riktig, så gir dette mer mening hvis kjøling og oppvarming er det samme:
When the vehicle is parked for example in the blazing sun the heated interior temperature can be reduced within a few minutes by virtually half. The customer can activate the stationary cooling directly in the vehicle or by My BMW i Remote app on the iPhone® or iPad®. The passenger compartment of the vehicle is cooled considerably while the customer is not present. When the car is started the full cooling output is then available immediately without the heated warm air first coming through the air vents.
The stationary cooling offers a further advantage. The high-voltage battery unit can be cooled via the refrigerant circuit if required. The energy for the cooling is taken from the high-voltage battery. Even though the energy is initially consumed for this purpose, the energy consumption is overall considerably lower. The battery cells are operated in an optimal range (<30 °C/86 °F), thus increasing their efficiency and service life.
lmor:
Slik systemet er beskrevet i system manualen for Heating and AC, så er det ingen kobling til High Voltage Battery in heating mode. (ventil 17 og 21 stengt, ventil 18 og 20 åpne.) Jeg klarer ikke lime inn adobe tegning.
Så for heating er det kun varmeledningene langs kjølerørene i High Voltage Batteriet. Slik det fortoner seg for meg, kobles disse bare inn når strøm er tilkoblet og kupevarme er forhåndbestilt til et tidspunkt og det er kaldt nok. Jeg tror dette henger sammen med mixed mode operation som er langt mer normalt. Kjøling av High Voltage Battery og varme i kabin.
Enig med deg at skjemaene viser det, men er i tvil nå om det er riktig. Teksten jeg limte inn, samt figuren som viser at det er kjølevesken som varmes opp med 3 varmekolber, og beskrivelsen gjennomgående (i det samme dokumentet du refererer til) skriver kjøling når de også mener varming. Mixed mode blir i så fall når ikke begge varmes eller kjøles samtidig.
Hele poenget i teksten og i annet materiell er at de klarer så raskt som mulig å få optimal temperatur på batteriet. Det vi diskuterer her, er at de har utelatt kalde dager i Norge, bortsett fra i noen helt spesielle situasjoner?
Jeg trenger i hvert fall bedre dokumentasjon på at så er tilfelle. Frem til det kommer forvarmer jeg i den tro at det er bra for både meg og bilen.
Flere steder står det at pre-condition tapper batteriet, men at nettoen er positiv. Du tapper ikke batteriet hvis de står tilkoblet, så vi snakker om <3 timers planlagt precondition. Du vil ikke kunne få en netto-effekt ved bare å varme opp luften i kabinen, du må sikre at du ikke starter turen med kaldt/varmt batteri. Først da får du en netto gevinst.
Uansett hva Tom Molohugnououy skriver så er jeg overbevist om at 10-15 min med precondition via iRemote fungerer svært positivt på kjørelengde når det er kaldt (altså når bil står til lading). På de eksakt samme turene, så ser jeg over tid, (flere ganger med eller uten), at rekkevidden raser av ca. 10-20 km helt i starten av turen, hvis IKKE precon kjøres, og det samme skjer i den andre enden også, dvs. at faktisk kjørelengde forlenges med precon. Har også brukt "departure time" en god del i vinter, men jeg kan ikke se at det gir noe drastisk bedring av rekkevidde i forhold til å kjøre manuelt fra app (forskjellen er ihvertfal mye større mellom kaldstart og manuell precon).
Nå er det viktig at man tenker på at "REx-juksebilene" har et helt annet system for både kjøling og varme av både kupé og batteri. De bruker f.eks 2,2 ganger så mye energi for oppvarming vs varmepumpe, så det er helt klart ikke sammenlignbart med tanke på hva som brukes av tid til å oppnå de samme resultatene. Vi vet jo at det er varmt som bare det i kupé etter bare 3-5 minutter med precon, så det at man skal behøve 3 timer med satt departure time er i såfall kun en "logisk" begrensning.
Når det gjelder beskrivelsen i "08_I01 Heating and AC Systems.pdf" så er det riktig som moonbuggy påpeker, at det ikke er noen kobling til HV-batteri i "heating mode"... MEN det er imidlertid koblet til under "mixed mode" (side 49&50), og det vil åpenbart gi tilnærmet samme temperatur som kupé-varmen, noe som i praksis vil varme batteriet hvis det er kaldere. Så det store spørsmålet er derfor: hvilke forutsetninger og temperaturområder er det som bestemmer når "mixed mode" er i drift ? Hvis dette f.eks inntrer når kupé-luft er nådd ønsket temperatur, så vil batteripakken varmes etter bare noen få minutter ;)
Slik jeg forstår mixed mode, så kobles det kun inn når High Voltage Batteriet krever kjøling. D.v.s. ganske høy temperatur. Normalt under kjøring vil batteriet varmes kraftig av utlading og regenering. Så man er langt mer opptatt av kjøling av High Voltage Battery enn heating.
Optimal temperatur for High Voltage Battery er 25 - 40 grader, så mixed mode slår antagelig først inn med rundt 40 grader målt dypt inne i batteripakken.
Nå spiller det vel ikke så stor rolle egentlig om batteripakken har helt optimal temperatur når man starter turen. Det går antagelig mer utover ytelse enn rekkevidde. Under kjøring oppnår man etterhvert "optimal temperatur" på pakken. Kabinen derimot bruker heater som trekker mye strøm selv om varmepumpen i best case dobler dette. Så forvarming av kabinen, koblet til nettet, betyr langt, langt mer for rekkevidde enn varming av batteripakken.
Selve oppladingen varmer også batteriet. Mer jo høyere strøm man lader med.
Ser ikke ut som vi kommer noe lengre. Det blir mye synsing, inkludert meg selv. Men jeg får ikke dette til å stemme med beskrivelsene jeg har lest, og de delene som er i "kjøle/varme" anlegget.
Men det jeg kan si noe om, er den samme som erfaringen bromm har.
I tillegg "forsket" jeg litt på dette, som er beskrevet i en tidligere tråd, der målet var å finne den "optimale" tiden vi kan forvarme eller holde varm og fremdeles gå i 0/+.
Vi kan utelukke effekten av lading på testen, da bilen var uten aktiv ladning før og under de testene som er relevante her. Vi kan også utelukke effektreduksjon, som jeg forøvrig ikke har opplevd. I disse testene var det rolig kjøring i 50, maks 60.
Alle testene ble gjort på samme ute-temperatur og på samme strekning. (og jeg brukte gjennomsnittet av testene for å kompensere for trafikk, som det forøvrig ikke var så mye av)
Først testet jeg med kald bil uten for-varming. Målte hvor langt jeg måtte kjøre før gjennomsnittsforbruket stabiliserte seg på "langdistansekjøringsnivå" under samme forhold, samt forbruket totalt.
Så testet jeg flere ganger med eller uten for-varming, hvor mye strøm jeg brukte til samme punkt. Siden disse testene var avhengig av temperatur og at jeg hadde tid, var for-varmingen ikke planlagt, og styrt av appen.
Resten av testen er mindre interessant her, siden målet var å finne lengden på forvarming som gjorde at jeg gikk i null.
Det som er interessant er at 15min forvarming ga en klar positiv effekt på totalforbruk, akkurat som teksten jeg klippet inn over sier.
Jeg skulle gjerne hatt en forklaring på hvordan oppvarming av KUN luften i kupeen kan ha det? For meg er det opplagt en negativ effekt, fordi all energien jeg bruker på å varme opp kupeen 15 min for tidlig vil være bortkastet (bortsett fra komforten min ;))
Sålangt jeg har sett av dokumentasjon varmes batteriene kun opp av varmeelementer/tråder. Varmepumpen involvering ift. batteripakken er kun ved kjøling.
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 17. mars 2015, klokken 12:40
Optimal temperatur for High Voltage Battery er 25 - 40 grader, så mixed mode slår antagelig først inn med rundt 40 grader målt dypt inne i batteripakken.
Så hva tror du om det tredje trinnet "cooling mode", moonbuggy ? Slår det inn på 50-60 grader, eller når batteripakken holder på smelte ? Hint: det brukes bare ved "Max AC" (eller ved precon i sterk varme), siden hele varmepumpa blir isolert vekk, og etterlater en ren A/C kjøle-loop. Dette betyr i såfall at mixed mode kjøres i stort sett alle driftstemperaturer, untatt helt i oppstarten - hvor kretsen i varmepumpa blir snudd for å gi maksimum varme-effekt. Alle de tre EXV-ventilene (6,9,14) er 0-100% regulerbare på heatpump-versjonen (tydelig spesifisert nederst på side 57). Dvs. at det kan mates væske gjennom batteripakken i varierende grad når systemet har nådd regulerbar tilstand (dvs. veksler rundt ønsket temperatur). BMW selv sier at optimal driftstemperatur på batteripakken er på mellom 60 og 70 grader Fahrenheit (15,5 - 21 grader Celsius)(se vedlagt PDF) - derfor er det mest sannsynlig at "mixed-mode" vil prøve å tilstrebe en temperatur i dette området hele tiden. Hvis man ser nøye på tegningene så blir altså spørsmålet fremdeles når kretsene snur mellom "heating" og "mixed" mode, fordi det betyr at batteripakken vil få en varme-effekt av dette (opptil 15,5 grader) - selv om kretsløpet gjennom batteripakken kalles "cooling loop". Jeg er ingen ekspert på kjøleteknologi, og vi har dessverre ingen indikasjon på hvilke temperaturer som bestemmer overgangen mellom heating og mixed - men jeg vil anta at den vil starte å veksle mellom disse ganske raskt etter at kupé-temperaturen har nådd den ønskede verdien.
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 17. mars 2015, klokken 12:40
Nå spiller det vel ikke så stor rolle egentlig om batteripakken har helt optimal temperatur når man starter turen.
Hvis du har kjørt i3 på både sommer og vinter så vet du nok at effektiviteten til batteripakken synker drastisk i forhold til temperatur. Siden forskjellen er nesten 35 % selv med hjelp av aktiv varming på vinter, så er det vel ikke så vanskelig å tenke seg at et iskaldt batteri vil levere mye dårligere i forhold til SoC, enn om det er driftsvarmt ved oppstart. Dette sammenfaller også med det vi ser i praksis: at det forsvinner 10-20 km fra oppstart hvis man ikke benytter forvarming...
Hadde egentlig ikke tenke å skrive mer her, men...
Som sagt tidligere så tror jeg de også mener oppvarming når de skriver kjøling. Disse "varmetrådene" som ikke er en del av kjøleanlegget ser jeg lite beskrevet, og kanskje de kun brukes under -10 grader?
Vedlagt er skissen over "vanlig" oppvarming av "kjølevesken". Ser ganske lik ut som den jeg hadde på fjernvarmeanlegget :-)
Sitat fra: bromm på onsdag 18. mars 2015, klokken 14:34
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 17. mars 2015, klokken 12:40
Optimal temperatur for High Voltage Battery er 25 - 40 grader, så mixed mode slår antagelig først inn med rundt 40 grader målt dypt inne i batteripakken.
BMW selv sier at optimal driftstemperatur på batteripakken er på mellom 60 og 70 grader Fahrenheit (15,5 - 21 grader Celsius)(se vedlagt PDF) - derfor er det mest sannsynlig at "mixed-mode" vil prøve å tilstrebe en temperatur i dette området hele tiden.
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 17. mars 2015, klokken 12:40
Nå spiller det vel ikke så stor rolle egentlig om batteripakken har helt optimal temperatur når man starter turen.
Hvis du har kjørt i3 på både sommer og vinter så vet du nok at effektiviteten til batteripakken synker drastisk i forhold til temperatur. Siden forskjellen er nesten 35 % selv med hjelp av aktiv varming på vinter, så er det vel ikke så vanskelig å tenke seg at et iskaldt batteri vil levere mye dårligere i forhold til SoC, enn om det er driftsvarmt ved oppstart. Dette sammenfaller også med det vi ser i praksis: at det forsvinner 10-20 km fra oppstart hvis man ikke benytter forvarming...
Den vedlagte PDF du viser til er litt generell. I High Voltage Components vedlagt, er optimal temperatur skissert mellom 25 og 40 grader celcius. Det er vel mer i samsvar med hva som oppgis for Li-on batterier generelt.
Et li-on batteri ved 0 grader har langt større indre motstand enn ved f.eks. 25 grader. Det betyr at man tåler og oppnår langt lavere lade/utlade strøm enn ved høyere temperaturer. Den sterkt økte indre motstanden er også en fordel, den gir god varmeeffekt i batteripakken når man kjører eller lader i kulde. Men, når batteriet er full-ladet er det fulladet. D.v.s. det har samme ytelse når temperaturen økes til 25 grader som om batteriet var ladet ved 25 grader.
Slik jeg leser manualene, er kjøling av batteripakken "prioritert", mixed mode er bare for å kunne varme kabinen i tillegg når det behovet er der, parallellt med kjøling av batteripakken.
Ellers vinterkjøring gir kortere rekkevidde av flere årsaker.
1. Mange kwt går med til å holde varmen i kabinen.
2. Veiene er langt dårligere og krever mer energi for skyve bilen.
3. I tillegg har luft større tetthet (lavere temperatur), mer motstand.
4. Mekanisk større friksjon i kulde.
Selve batteripakken gir nok samme kwt, men evnen til å levere og motta strøm faller raskt med lavere temperatur. Mange har jo opplevd dette når man hurtiglader i kaldt vær. Det tar tid, spesielt i kald bil, eller rettere, kald batteripakke.
Dette viser vel utfordringen (tatt fra dokumentet over). De skriver kjøling, men de mener også heating, se under figuren.
Også tatt fra samme dokument:
At a very low ambient temperature or cell temperature and with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up the battery cells. This way the otherwise restricted performance is improved considerably at very low temperatures and the range can be increased.
Ingenting som tyder på at de ikke forstår at batteriet også må varmes ved behov. Og hvis dette kan skje automatisk, så kan jeg ikke forstå at det ikke aktiveres ved pre-conditioning når bilen faktisk forstår at den skal ut på tur... og mine målinger viser at noe skjer. Ingen har så langt kommet med en god forklaring på hvorfor forbruket er lavere totalt sett hvis du forvarmer bare kupeen...
Merk at hvordan dette faktisk fungerer, er avhengig om en har setevarme, cold water..., varmepumpe osv... Artikkelen sier ingenting om det, selv om dette er tilleggsutstyr i de fleste land utenom Norge...
f.eks.: If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery.
Vet ikke hvor du fant den illustrasjonen, LMOR - men det der er faktisk det som gjelder for REx :o
Her er de som gjelder for BEV med heatpump. Som dere ser så er det 3 modes: heating, mixed og cooling. Avhengig om det er heating eller mixed, så reverseres kretsen gjennom condenseren (1) og evaporatoren for kupé (10). I tillegg så mates også batteripakken i mixed mode, noe som må bety at denne reguleres både opp og ned i temperatur. Under cooling så er varmepumpedelen helt frakoblet - kun AC i drift. Som jeg har prøvd å forklare flere ganger, så er det helt klart at batteriet vil få varme fra systemet helt til ønsket driftstemperatur er oppnådd, og samtidig avkjøles hvis det blir for varmt (ellers hadde ikke dette mixed mode hatt noen hensikt, slik som jeg ser det):
Godt vi to er enige i hver fall bromm. Tror mye blandes sammen her. Jeg fant figuren i innlegget til moonbuggy, men poenget mitt var mer å få frem hvordan de blander heating og cooling i tekst og figurer. Ikke godt å vite hva som er hva, og det er også forskjell på om det er med og uten heatpump og med og uten 494.
Tror i hvert fall ikke artikkelen som denne tråden startet med hadde kontroll på alt dette :-)
I Norge er alt som er mulig å oppdrive som kan hjelpe oss i kaldt vær standard på i3. Det er det ikke på steder som knapt har snø. Og det ville være direkte flaut for BMW hvis oppvarming som starter automatisk når det er kaldt ute, eller kjøling som starter automatisk når det er for varmt, ikke skal bli skrudd på når en faktisk velger pre-condition fra appen.
Sitat fra: LMOR på onsdag 18. mars 2015, klokken 23:01
Og det ville være direkte flaut for BMW hvis oppvarming som starter automatisk når det er kaldt ute, eller kjøling som starter automatisk når det er for varmt, ikke skal bli skrudd på når en faktisk velger pre-condition fra appen.
Greit nok det men vi/jeg er vel forsatt ikke sikker på om dette faktisk er sånn det virker
så jeg synes denne tråden er meget interesang da dette er noe jeg selv ikke har mulighet til å finne ut av.
Jeg også håper (og tror/trodde) at at batteriet blir forvarmet ved pre-con uten at bilen er koblet til 220 men hadde vært veldig kjekt om det kunne "bevises" fra en eller annen dokumentasjon.
Personlig er jeg ganske uenig med brooms konklusjoner over. Mixed mode sier seg selv, kjøling i en del, varme i en annen. Varme/varme er ikke mulig p.g.a. routingen gjennom ventilene.
Under er en fin test og analyse av li-ons batteri i forskjellige temperaturer og hvilke tap som gjør seg gjeldene. Riktignok for PHEV, men prinsippene er helt de samme. I test - oppsettet er brukt et 10 kwt li-on batteri.
Verdt å lese igjennom for forståelse av hvilke fenomener som gjør seg gjeldende.
Utgangstemperaturene for batteritestene var 20, 0 og -7 grader Celcius.
http://www.autonomie.net/docs/6%20-%20Papers/CIL/evaluation_of_cold_temperature.pdf (http://www.autonomie.net/docs/6%20-%20Papers/CIL/evaluation_of_cold_temperature.pdf)
http://ecec.mne.psu.edu/Pubs/ACTA%202013.pdf (http://ecec.mne.psu.edu/Pubs/ACTA%202013.pdf)
En annen studie om heating i cold temperatures. Også effekten av internal heating p.g.a. økt intern motstand.
Inntil videre så stoler jeg på informasjonen gitt av BMW i3 spesialist i denne:
http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html (http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html)
Batteriet har stor masse og tar tid å varme opp med de tross alt beskjedne varmetrådene som finnes i pakka.
Så strategien min, med støpselet i om vinteren:
1. Sette avgangstid uansett om den er usikker, gjerne før jeg tror jeg skal avgårde og gjerne flere ganger om nødvendig, for å sikre at batteriet er oppvarmet.
2. Aldri hurtiglade med kald bil om vinteren. Det er temmelig ødeleggende for batteripakken. (ref. studiene over)
Denne kommentaren under artikkelen er ganske interessant:
Great info Tom but I must contest one point. I think preconditioning the battery only requires a departure time to be set, enabling preconditioning is not required. Why do I think this? Because I've monitored battery temperature using the service menu and it reaches the same temperature with or without enable preconditioning set. And I can see the characteristic pre-warming spikes in my house consumption monitor whether or not preconditioning is enabled. It seems to me that the enable preconditioning is just referring to the cabin temperature.
Looking at the battery temperature from the service menu, mine consistently warms to +10 C (ambient 0 to +6 C) which presumably corresponds to a battery temperature in the +25 to +40 C range. I'm still surprised there is such a big impact on range if the battery (quite a large thermal mass) can be prewarmed to +25 C, particularly for the single journey scenario.
I såfall er det bare å stille inn avgangtid uten klimatisering i god tid, eller flere ganger, for å holde batteriet varmt. Når man vet man skal kjøre, så velger man klimatisering direkte. Da er man sikret varmt batteri med minimal ekstra energibruk.
Sitat fra: moonbuggy på torsdag 19. mars 2015, klokken 13:54
Personlig er jeg ganske uenig med brooms konklusjoner over. Mixed mode sier seg selv, kjøling i en del, varme i en annen. Varme/varme er ikke mulig p.g.a. routingen gjennom ventilene.
Det er helt greit at du ikke er enig med meg - men samtidig har du nå lagt lista ganske klart og definert for deg selv. Du sier at man ikke kan ha varme/varme, og det er jeg helt enig i, fordi jeg vet at varmevekslingen skjer på grunn av forskjellen på de "to sidene" i varmepumpa. Men du sier ingenting om hva som er kaldt og hva som er varmt...!? Går grensen mellom varmt og kaldt på 0 grader, eller er vi oppe i 20 grader.... Selv så opplever jeg at det begynner å bli nødvendig med AC når det begynner å bli ca. 18-19 grader med uteluft - er da grensen ca. 18 grader ? Hvis det er riktig så ligger jo dette midt i det ønskede området for temperatur i batteripakken... Så "kjøling" kan altså bety opptil 20 grader varmere enn -2 grader ?!? Jeg bare spør, for nå er det faktisk din oppgave å definere kjøling og varme, "moonbuggy" :P
Sitat fra: moonbuggy på torsdag 19. mars 2015, klokken 14:43
Inntil videre så stoler jeg på informasjonen gitt av BMW i3 spesialist i denne:
http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html (http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html)
Rettelse: Han du refererer til er en "BMW i3 REx"-spesialist. Def finnes nesten ikke BEV med heatpump i USA !!!
Broom:
Det er solgt massevis av BEVs i USA og mange med varmepumpe. Å tro at en BMW i3 spesialist ikke skal kjenne til mulighetene i systemet, virker urimelig. I tillegg ville vedkommende fort blitt "arrestert" gjennom kommentarspaltene. Flere 10 tusen leser bloggen til Tom Moloughney .
http://insideevs.com/bmw-i3-bevrex-production-breakdown-us-bmw-i8/
Ser du på denne linken så ser du at i juni 2014 så ble det produsert
"And the gist of it is that 629 REx and 443 BEVs (US versions) were built in the month of June. We feel confident in this stat, which you won't find anywhere else."
Ellers så er det ikke min "oppgave" å definere noe som helst. Jeg forholder meg til det BMW selv opplyser, og hva som fremgår av manualene, ihvertfall inntil "sikre" kilder gir motsatt informasjon. (I motsetning til andre som forkaster dette)
broom:
https://transportevolved.com/2013/12/30/bmw-north-america-quietly-releases-bmw-i3-price-list/ (https://transportevolved.com/2013/12/30/bmw-north-america-quietly-releases-bmw-i3-price-list/)
Interestingly too, U.S. BMW i3s come with a heat pump-based heating system as standard. In Europe, it's only available as an optional extra, with a less-efficient resistive heater being the standard instead.
Som sagt det selges langt flere BEVs i USA enn i Norge, og i USA har ALLE heatpump.
Husk også på at han som gir svarene til Tom Moloughney er BMW's top electric vehicle technical services manager in the US.
Litt morsomt moonbuggy at du argumenterer med at batteriene ikke varmes, og at det ikke har noen stor effekt, for så å klippe inn en kommentar om at den faktisk varmer batteriene "uansett" og at det har stor effekt...
For meg spiller det ingen rolle hvordan det skjer. Jeg startet hele denne diskusjonen basert på at det "eksperten" sa ikke kunne stemme baser på egne erfaringer og målinger.
Du sier også at du ikke må hurtiglade med kalde batterier. Ikke vet jeg hvordan jeg kommer meg til en hurtiglader uten at batteriene blir varme, men hvis det skjer, passer bilen selv på at batteriet varmes før hurtiglading startes.
Synd at det kommer såpass mye info som ikke stemmer, i en tråd som folk etterpå søker opp.
Enig med observasjonene til Bromm og Lmor her.
Det eneste jeg "manglet" da jeg fikk bilen , var en måler for batteritemperatur.
Siden dette ikke er informasjon ,som sjåføren skal henge seg opp i ,forventer jeg at programvaren i bilen håndterer evt. Utfordringer med kalde batteri og hurtiglading. Dvs for kaldt , redusere ladefarten.
Observerte på lørdag, da jeg hadde en tur på 22 mil - hvor jeg prøvde å toppe batteriet fra 65% - 100% , hvor jeg kun fikk på ca 4 kwT på 20 minutter og avbrøt Ladingen. For så lade fra 30% baterikapasitet , og fikk 4kwt på 5 minutter. Begge hurdigladingene var DC 50 kw.
Har ikke før denne diskusjonen prøvd tidsinstilt avreise setting. Har kun trykke på precond via app eller tilvalgsknappen på nøkkel. Trykker 1 gang 30 min før avreise hvis over -5 , og to runder med precond hvis kaldere ( 1 time før start). Antar at forvarmingen har gitt bilen ekstra rekkevidde - gikk greit å kjøre 100 km i -19 grader i vinter ( nittedal-Asker-nittedal, med 3 i bilen og 19 grader på klima).
Har nå 1.45 kwT pr. Mil i snitt, 15.000 km, stort sett i venstrefila på ring 3 og E18.
LMOR:
Vel, det er mulig vi argumenterer litt forbi hverandre. Personlig tror jeg fabrikantene er langt mer opptatt av kjøling av batterier, enn det motsatte. Det er sterk varme som ødelegger batteriet kjappest. Kulde gjør noe med rekkevidde og effektivitet, men ødelegger ikke batteriet i samme grad.
Akkurat nå kjører jeg noen tester på bilen. Jeg har kommet til service menyen og leser av batteritemperatur. Senere ikveld legger jeg ut bilder og resultater.
Test 1: Satt avgangstid uten klimatisering 3 timer før. Lest av batteritemp før avsatt avgangstid og på ny ved avgangstid.
Test 2: Ingen avgangtid, men batteritemp før klimatisering og etter 40 minutters klimatiserings.
Test 3: Satt avgangstid med klimatisering 3 timer før. Lest av batteritemp før avsatt avgangstid og på ny ved avgangstid.
Haha, moonbuggy - jeg må nesten bare le litt av deg... Du googler tydeligvis litt for fort, for det er ingen sammenheng i det du skriver. Jeg har diskutert det meste vedrørende BMW i3 personlig, både 1:1 og på ulike diskusjonsforum (bl.a Facebook) med både Tom Moloughney og George Betak (som du har sakset "produksjonstallene" fra - som forøvrig er fra de 2 første månedene etter USA-lanseringen). Vi har hatt kontakt siden presentasjonen av i3 i slutten av Juli 2013 (altså litt over et år før du dukket opp her på Sept. 2014). Det som er skikkelig snedig, syns jeg, er at du selv skrev dette her inne den 10 okt-14: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,14142.msg269761.html#msg269761 - så da hadde du plukket opp noe som motbeviser det du selv sier i dag ?! Du ser derfor ut til å tro "det siste du leser" - og det er ikke sikkert det er sant ;)
Det er desverre ingen som har fått varmepumpefunksjonen skikkelig forklart, og Tom har IKKE tilgang til den, siden han feiget ut og kjøpte REx (han kjører veldig mye med bilen sin i jobben (20.000 miles siden april/mai ifjor), hvor han driver pizzarestaurant med utkjøring i New Jersey, så han fant ut at han ville ha hjelpemotor selv om han som en av de mest ihuga Electronautene med ActiveE og MiniE, var All-electric fantast før i3 kom). Det er forholdsvis lite BEV sammenlignet med REx i USA, og BMW selv vil ikke ut med eksakte salgstall, fordi de ikke ønsker polarisering mellom modellene pga. tiltakene i California, hvor REx har hentet sine absolutte begrensinger ifra (tallene til Betak er produksjonstall, ikke salgstall). REx:BEV ratio har "anslagsvis" endret seg til en klarere andel med REx i det siste halve året og det stemmer også over ens med andelen av amerikanere som ytrer seg inne på Facebookgruppa for i3 (de fleste problemene er iallefall i klart overtall av REx-eiere der). At du nevner "BMW EV tech service manager bla bla" i en bisetning ofrer jeg ikke en tanke engang, for det er vel den samme idioten som har "ødelagt" masse teknisk funksjonalitet for US-utgaven av i3 (en lang liste funksjoner er fjernet der).
Men tilbake til "precondition" for varmepumpe-utgaven av i3: Det er altså observert at det forbedrer antatt/faktisk rekkevidde med å pushe app-precon i 10-15 minutter. Vi som har kjørt bilen i 2 vintersessonger ser at man slipper at det "raser" av km de første 10 minuttene etter oppstart (altså tilsvarende ca. det samme som brukes til forvarming). Det er derfor nærliggende å tro at varmepumpen har en stor innvirkning for å få opp temp på batteripakken, i motsetning til at man skal behøve 3 timer med varmetråder (som Tom har funnet ut at de må gjøre på REx). Det er også verdt å merke seg at de sliter som faen med elektrisk rekkevidde når det blir skikkelig kaldt der borte (mange rapporterer tall helt nede i 42-45 miles), og dette kan nok også tilskrives det faktum at de ikke har noe "mixed mode" og varmepumpe for å forbedre vinterrekkevidden. Jeg har ihvertfall aldri sett noe i nærheten av 6-7 mil - selv ikke i 20 speik og null forvarming - så jeg er overbevist om at varmepumpa varmer batteripakken i større eller mindre grad...
LMOR: kjempeflott at du tar på deg å teste dette - resultatene skal postes direkte på bloggen til Tom ;) Du bør også ta med en test med litt kortere app-forvarming (f.eks 15 min), for det er mye som tyder på at det ikke er mer som skal til før at tempen begynner å ta seg opp :)
broom:
Jeg gidder rett og slett ikke svare deg. :P
Men her er testene:
Plugget inn med 20A valgt som ladestrøm - 85% fulladet ved start. (m.a.o. også ladestrøm gjennom batteri en viss tid)
Se bilder under. Temperatur batteri ved setting av avgangstid uten klimatisering, litt over 3 timer før avgang(bilde 0001) Litt vanskelig å se, men 8 grader.
(Bilde 2 0002) viser temperatur 3 timer senere ved avgangstid - 11 grader på batteri. 3 graders oppvarming virker ikke mye.
(Bilde 4 0005) viser temperatur etter nye 40 minutter, da etter klimatisering til 24 grader - 12 grader på batteri. (40 minutter mer oppvarming)
(Bilde 5 0004) viser coolant temperatur etter klimatisering - 118 grader celsius.
Det antyder kanskje at kjølevesken ikke varmer opp batteriet, den 1 graden batteriet steg skyldes antagelig lengre tid tilkoblet. Ellers er jeg skuffet over oppvarmingen av batteriet. 3-4 grader virker lite.
1 test gjenstår, den kommer imorgen - Avgangstid satt med klimatisering i god tid før avgang. Den temperaturen leses av imorgen.
Du gidder vel ikke å svare meg, nei - det skjønner jeg godt ;) Men jeg kan jo svare deg ;D
Du starter altså på +8 grader med start av ca. 1 time lading fra 85-100% @ 20A (som i seg selv varmer batteriet) - så da kommer jeg tilbake til spørsmålet mitt: hva er kaldt og hva er varmt (du har ikke svart enda). Du burde kanskje startet med et helt kaldt batteri (dvs. fulladet dagen før (minst 6-8 timer før), som i det fleste tilfeller er reelt).
Logikken i IHKA tar helt sikkert hensyn til både "current battery temp" og det faktum at du lader såpass nært avgang.
Så har du satt på klimatisering (uvisst når), MEN det er jo helt klart i mine øyne at klimatiseringen vil starte varmepumpa (og derunder evt. mixed mode), mens bilen ellers vil forsøke å varme batteriene kun ved hjelp av varmetrådene.... Så kommer spørsmålet enda en gang tilbake: hva er kaldt og hva er varmt - 11 eller 12 grader er jo ikke langt unna det som anses som målet for driftstemperatur ! At du allerede har 12 grader tilsier ikke nødvendigvis at systemet vil gjøre noe ekstra for å øke temperaturen, så da er ikke 3-4 grader noe å anse som annet enn normalt...
Skal dette gjøres riktig, så må man starte med "kaldt batteri" for å se virkningen. Det er også helt tullete å ta hensyn til de 3 timene som varmetrådene i REx-utgaven behøver, fordi hvis det er så mye tid tilgjengelig, så vil sannsynligvis ikke varmepumpa brukes i det hele tatt (den vil rett og slett oppføre seg som en REx).
Det som bør testes er iskald bil med avlesing av temp før man skyter i vei med 15 min. app-precon - og så avlese temp etter det. Hvis man da ser en betydelig økning i battery temp, så vet man at pumpa får fart på pakken ;)
Får å være sikker på at vi får resultater som er relevante, så må det være kaldt ute, helst under 0 grader.
Bilen må være ferdig ladet dagen før, slik at den har tid til å bli kald før pre-condition starter.
Hvis batteriene er f.eks 8 grader, så er det ikke noe poeng å varme dem for mye opp, fordi en da risikerer at batteriene blir for varme og må kjøles relativ raskt. I hvert fall når bilen ser at du må lade også. Varme opp batteriene i tillegg til at ladingen gjør det når du er over 8 grader, blir en kompleks beregning.
Som påpekt over, så er den viktigste opsjonen du må ha for å få dette til, setevarme, som ikke er standard i alle land. Det burde nevnes i denne artikkelen, da det ikke var standard i USA før i 2015.
En annen ting jeg så i farten i USA:
The carmaker is also investigating ways to give customers a simple battery "state of health" readout, so they can keep track of any loss in capacity as the battery pack ages.
Sitat fra: LMOR på fredag 20. mars 2015, klokken 07:12
Får å være sikker på at vi får resultater som er relevante, så må det være kaldt ute, helst under 0 grader.
Bilen må være ferdig ladet dagen før, slik at den har tid til å bli kald før pre-condition starter.
Hvis batteriene er f.eks 8 grader, så er det ikke noe poeng å varme dem for mye opp, fordi en da risikerer at batteriene blir for varme og må kjøles relativ raskt. I hvert fall når bilen ser at du må lade også. Varme opp batteriene i tillegg til at ladingen gjør det når du er over 8 grader, blir en kompleks beregning.
Som påpekt over, så er den viktigste opsjonen du må ha for å få dette til, setevarme, som ikke er standard i alle land. Det burde nevnes i denne artikkelen, da det ikke var standard i USA før i 2015.
En annen ting jeg så i farten i USA:
The carmaker is also investigating ways to give customers a simple battery "state of health" readout, so they can keep track of any loss in capacity as the battery pack ages.
1. Setevarme er betingelse for varmetråder i batteri. Det er jo akkurat det eksperten til Tom Moloughney svarer på.
2. Slik systemet blir beskrevet brukes varmetrådene til å varme opp batteriet mot optimal ytelse. Den er beskrevet til 25-40 grader. Selvfølgelig vil 0 grader og lavere som utgangspunkt gi "sikrere" resultater, men også 8 grader burde gi en pekepinn.
3. Batteriet har stor masse og sannsynligvis høy varmekoeffisient. Vann har 4200, dvs. 4200 joule kreves for heve temperaturen 1 grad for 1 kg vann. Regner man med 3000 ? for batteriet, så kreves 700000 joule for å heve temperaturen 1 grad. Det tar rett og slett tid, både å varme og kjøle denne massen, og langt mer energi enn forvarming av kabin.
Tja, utgangspunktet var vel at det ble hevdet at hvis du satte på avgangstiden 3 timer og 1 sekund før, så varmet bilen batteriene. Mens hvis du satt den på 1 sekund for sent, så svarer bilen med at vi gidder ikke prøve å varme batteriet.
Det er dette som for meg er helt urimelig. Jeg er enig i at det tar tid å varme, og at en kanskje i noen situasjoner trenger 3 timer. Men det burde ikke bety at en ikke skal prøve.
Jeg har større forståelse for at en velger å ikke gjøre noe ved +10 grader enn ved -10 grader. Poenget mitt der er at det er en mer kompleks vurdering som jeg ikke har noe synspunkt på.
Sitat fra: bromm på fredag 20. mars 2015, klokken 02:21
Skal dette gjøres riktig, så må man starte med "kaldt batteri" for å se virkningen. Det er også helt tullete å ta hensyn til de 3 timene som varmetrådene i REx-utgaven behøver, fordi hvis det er så mye tid tilgjengelig, så vil sannsynligvis ikke varmepumpa brukes i det hele tatt (den vil rett og slett oppføre seg som en REx).
Det som bør testes er iskald bil med avlesing av temp før man skyter i vei med 15 min. app-precon - og så avlese temp etter det. Hvis man da ser en betydelig økning i battery temp, så vet man at pumpa får fart på pakken ;)
Du bruker uendelig mye tid på sur kritikk og ville spekulasjoner hvordan ting "burde" virke, helt i utakt med dokumentasjon og eksperter.
I tillegg til meninger om hva og hvordan det skal testes.
Så hvorfor i all verden ikke bare sette igang og gjøre det selv ?
Jeg kan ikke finne noe i artikkelen som sier at du må ha setevarme?
En av kommentarene har avdekket feil e i ekspertens svar mht hva som trigger batterivarme, og dette er også feil:
Q. Will the car ever turn a battery warming on by itself if the battery temperature vgets critically low. For example, the car is parked outside and plugged in and the battery temperature drops below 30 degrees, will the preconditioning turn on and warm the battery up without owner intervention?
A. No. User intervention is required for battery preconditioning. If the battery temperature is very low, it will be outside its normal operating temperature. As a result, the power output and usable energy of the battery will be reduced.
I dokumentet som du henviser til står det at det skjer automatisk ved lave temperaturer.
Noe som også spiller inn:
- dette er garantert SW styrt. Tviler på at de har en 3timer HW dings.
- bilene som leveres til USA er normalt ikke 100% lik en EU bil.
- normalt så er det mange forskjeller mellom en Nordisk utgave og en EU utgave, og forskjellen er da oftest relatert til klimautfordringer.
Som nevnt før så står det flere steder i BMW materiellet at du også kan starte oppvarming av batteri fra appen. Men det kan være nok en bløff :-)
Jeg har heller ingen tro på de minuttene som eksperten beskriver ift når klimatisering startes. Det som står i min manual er at tidspunktet bestemmes av temperaturen ute. Høres betydelig lurere ut, enn å alltid starte 150+30 minutter før... Med så mye intelligens som er bygget inn i denne bilen, blir det som beskrives her noe som bare er for vanskelig for meg til å tro. (Eller kanskje oppvarming av batteriet var et "tinnsoldatprogrammering" uten "apekatt-testing" ....). Men jeg kan jo få iPhone min til å vekke meg 03:59, for å spørre om jeg har husket å sette avgangstiden riktig.
Uansett er det vel nok "bevis" allerede for at ikke alt eksperten sa er riktig, så jeg foreslår at en sunn kritisk holdning fremdeles ikke anses som noe negativt.
Vi kommer nok til å finne det ut til slutt, men jeg tror vi må vente til vinteren før vi kan konkludere, eller at noen kommer opp med algoritmen som er programmert inn i den SW versjon jeg kjører :-)
LMOR:
Jeg tok det fra beskrivelsen i "High Voltage Components" - Battery:
TheI01 is equipped as standard with a cooling system for the high-voltage battery. For this purpose
it is incorporated in the refrigerant circuit of the heating and air-conditioning system, similar to current
BMW active hybrid vehicles. If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver
and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery. The heat effect of the
electrical current is used for heating up the high-voltage battery. This heating including the control is
located inside the high-voltage battery unit. At a very low ambient temperature or cell temperature and
with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up
the battery cells.
Ja, jeg vet det, poenget var at det ikke er nevnt i den opprinnelige artikkelen at dette er tilleggsutstyr. Det i seg selv tar bort litt av troverdigheten til artikkelen. Som du ser står det at det startes automatisk, noe han sier det ikke gjør.
Da har jeg gjort min første test. Bilen er kald, og batteriet hadde en temperatur på +6, samme som ute. Kjørte en god stund, med flere stopp. Når jeg kom hjem lå temperaturen på +7... Altså hadde ikke bilen noe hast med å varme batteriet noe mer, som styrker min tro på at det å teste ut dette når det ikke er minus grader ikke har så mye for seg. Vi får se.
Men forstår ikke helt hva han mener med:
Looking at the battery temperature from the service menu, mine consistently warms to +10 C (ambient 0 to +6 C) which presumably corresponds to a battery temperature in the +25 to +40 C range.
Mener han at hvis bilen viser +10 på batteriet så tilsvarer det +25 inne i batteriet?
I løpet av ca 1,5 time har jeg gitt bilen forvarming via appen. Men siden den ladet, så er det ikke disse resultatene til å stole på alene, men temperaturen steg til 8 grader.
Jeg har nå kjørt omtrent like langt som før forrige måling, så det som blir interessant nå er hva som skjer uten forvarming. For nå er startkapasiteten lik, og hva skjer i løpet av nye 1,5t med lading... Går temperaturen opp eller ned/står i ro.
Mens vi venter. Dette står på BMW USA sine sider:
It also combines innovative lithium-ion battery technology with a heating/cooling system for intelligent energy management. This helps keep the battery at an ideal operating temperature for maximum efficiency and overall performance.
Dette stemmer i så fall ikke, og ikke er det særlig intelligent å sette faste tider uavhengig av temperatur og med en fast tidsgrense som ikke står i manualen osv...
Ser andre har stilt Nick spørsmål om setevarme er påkrevd for å få til det han skrev. Det kunne han ikke svare på... Skulle sjekke.
Har funnet igjen, noe jeg skrev om i en veldig gammel tråd her inne, som gir mer mening igjen nå. I England så er det 3 koder som ikke er standard, men som alle er standard i Norge:
4T9
Cold weather cabin preparation
Comprising:
- Heat pump for pre-heating the cabin temperature for improved comfort when entering the cabin in cold conditions. This ensures that less battery energy is required to achieve the desired cabin temperature as this can be activated while the vehicle is on charge. This results in improved range performance as well as the optimum cabin temperature before you enter the vehicle.
494
Seat heating, front
Seat heating for front driver and passenger seats.
ZHV
Pre-heating of HV battery with Active air flap control
Pre-heating the HV battery ensures that the battery is operating at the optimal temperature which further improves the range and performance of the battery. Additional active control of air flaps to assist in achieving optimum operating temperature.
ZHV er ikke inkludert i 494, slik som det blir hevdet. Men i England så er begge en del av følgende pakke:
ZWT
Winter package
Package comprises:
- 494
- ZHV
"Active air flap control" høres ikke akkurat ut som varmekabler?
Min bil har stått stille de siste 6 timer, lading på low. (Fra 50%-> nå 75%).
Ingen forvarming eller aktivert starttid.
Batteritemperatur = 10 grader. Utetemp nå 3.5.
Hei ett lite spørsmål, hvordan får dere fram batteri temperaturen i displayet?
Du må inn i service menyen på eget ansvar...
Siden du leser av 10 grader, som er det samme som det jeg klippet inn, som er resultatet etter forvarming, så begynner jeg å lure på hvilken temperatur den egentlig viser, og om den er verd noe. Er dette kun et termometer på utsiden av batteriet (slik som f.eks. bil-ladere har). Det kan vel ikke stemme at temperaturen alltid stabiliserer seg på 10 grader i batteriet...
Da er neste fase over, og resultatet ble +11...
Very cold and hot weather should not have an extreme impact on the i3's range. That's because the battery pack is kept close to an optimum temperature of 70 degrees Fahrenheit, thanks to an active liquid thermal management system. BMW said the battery pack can either be cooled using the car's air conditioner, or warmed using the car's heat-exchange heating system. Like other cars with active thermal management, BMW said the battery pack can be pre-warmed before a trip to ensure maximum performance, range and battery life.
Er dette bare tull? Hvorfor kan jeg lade i 3 timer, kjøre i 30 minutter, og temperaturen er på +10.
Jeg er mer skeptisk til om temperaturmåleren faktisk måler temperaturen i batteriet, som også han over er inne på.
Nå er batteriet fullladet, blir kaldere i natt, og så får vi se med pre-condition 11 timer før :D
Måtte ut å kjøre igjen. Har ingen tro på denne temperaturmålingen. Jeg tror mer på at dette er temperaturen i 12V batteriet... Det vil varmes på samme måte (indirekte), når kabin og batteri er varmt.
En i3 er ikke laget for å kjøre mer enn maks en time om gangen, siden det er en bybil, og du skal komme hjem igjen samme dag.
Hvis disse målingene stemmer, så vil bilen min aldri nå optimal temperatur slik BMW skryter av, bortsett fra om sommeren. Her er flere av oss på feil spor...
Det virker merkelig om dette skulle være 12 V batteriet. Man leser av batterikapasitet i service menu, og det er også langt mer interessant(og viktig) å vite High Voltage Battery Temp enn tilsvarende for 12 V batteriet. Så jeg tror vi faktisk leser High Voltage Batteri temp.
Mine avlesninger av batteritemp har variert fra 7 grader til 12 grader i løpet av 24 timene jeg har lest av. Utetemp har variert mellom 6 og 8 grader.
Men, stemmer tallene, og de gjelder for High Voltage Batteri, kan jeg være enig i at det kan bety at varmetrådene i batteriet bare aktiviseres ved lavere temperaturer.
Men i samme menyen er det temperatur på olje... og cooling fluid (118 grader...), så det er ikke usannsynlig at dette er 12V batteriet. Det kan være noe som alle BMWer har.
Det som er usannsynlig er at en ikke får høyere temperatur på HV batteriet ved 6 grader ute, etter såpass mye kjøring og lading.
Kanskje. En mulig måte å teste på, er å finne en lang bakke og kjøre hardt oppover, eller hurtiglade. Det burde få temperaturen opp.
Coolant temp står hos med konstant på 118 grader. Den har aldri vist annet noen gang.
Nettopp, og oljetemperaturen på 0 grader...
Men jeg tror jeg har "dokumentert" at det er 12V batteriet. La et termometer ca 20cm fra 12V batteriet (kom ikke til). Bilen har nå stått ca 1 time uten å ha vært i bruk, utetemperaturen er 4,5 grader. Batteritemperaturen viser 11 grader og som du ser viser et vanlig termometer 9,5-10,5 grader (lå lenge nok til at det var stabilt, og som du ser av det øverste bildet ser det ut som det viser 10,5 grader, men går ned til 9,5 når jeg åpner opp og trekker det ut i 4,5 grader for å ta bilde...). Det lå altså lengre borte fra HV batteriet, som da nødvendigvis må være mye varmere...
Det stemmer også med det innlegget jeg limte inn sier, at hans temperatur alltid ligger på +10, som han mener stemmer med 24+ grader som han sier er "inni batteriet". Den indirekte varmen opp til 12V batteriet er nok ganske stabilt ned til 0 grader.
Hvorfor kan det være interessant for bmw å vite/vise temperaturen på 12V-batteriet? Høres merkelig ut. Har de tilsvarende måling på drivstoffbilene?
En slik står i hvert fall på 5 serien.
http://www.bimmerscan.com/bmw-intelligent-battery-sensor-ibs/
Levetiden på 12V batteriet er også påvirket av temperatur.
Jeg tror i hvert fall ikke den viser temperaturen i HV batteriet. Nå var kupeen ikke mer enn 11 grader, så 10 grader øverst i trunken må komme av mye høyere temperatur i HV batteriet.
Sitat fra: bromm på tirsdag 17. mars 2015, klokken 11:15
Uansett hva Tom Molohugnououy...........
;D ;D
-3 i natt. Ingen lading etter 01. -2 nå ute.
Batteritemperatur = +1.
Ingen precond eler starttid.
Første mer vitenskapelige test. Test-turen er den samme som før, som jeg vet at kald-forbruket er ca 25 i snitt
Pre-condition: Satt på mer enn 3 timer før :-)
Ute-temperatur: +2,5
"Batteritemperatur": +10 (den endret seg ikke underveis, så jeg er relativt sikker på at dette tilsvarer optimal temperatur, slik også andre har konkludert med)
Gjennomsnittsforbuk: 16,6 (altså ingen tvil om at batteriet er nær det optimale, har aldri hatt lavere enn ca 13 under optimale også utenfor, normalt ligger jeg på ca 19, fordi jeg kun forvarmer med appen i 10 min)
Får se i morgen om det er like forhold, slik at jeg kan teste 4xapp oppvarming, som da etter sigende ikke skal kunne varme batteriet.
Som 02jan skriver, så tyder det på at batteriet selv starter oppvarming når det er kaldt, slik også alt materiell sier at det skal gjøre, men som denne artikkelen også har valgt å ikke si noe om...
Men det kan også være restvarme fra batteriladningen, skal prøve å få testet hvor fort varmen forsvinner igjen, siden denne temperaturføleren definitivt ikke sitter inni batteriet, hvis det ikke er en spesiell BMW skala... Utetemperaturen måles mye mer nøyaktig, noe som er litt merkelig, siden batteritemperaturen burde vært viktigere.
Sitat fra: 02jan på lørdag 21. mars 2015, klokken 08:15
-3 i natt. Ingen lading etter 01. -2 nå ute.
Batteritemperatur = +1.
Ingen precond eler starttid.
Det rimer vel ganske godt med varmetap gjennom natten fra et såpass stort varmemagasin som HV batteriet er ? (Ca. 700000 joule kreves for å kjøle batteriet 1 grad.)
Sitat fra: moonbuggy på lørdag 21. mars 2015, klokken 08:33
Sitat fra: 02jan på lørdag 21. mars 2015, klokken 08:15
-3 i natt. Ingen lading etter 01. -2 nå ute.
Batteritemperatur = +1.
Ingen precond eler starttid.
Det rimer vel ganske godt med varmetap gjennom natten fra et såpass stort varmemagasin som HV batteriet er ? (Ca. 700000 joule kreves for å kjøle batteriet 1 grad.)
Det betyr at du mener temperaturen viser den faktiske temperaturen i HV batteriet?
At selv når vi gjør alt etter boken, så blir det ikke oppvarmet til mer enn +10 grader, og selv om jeg kjører en halvtime, så stiger ikke temperaturen?
Etter 2 timer, så har batteritemperaturen sunket fra 10 til 9 grader. Jeg prøvde å lufte trunken, så jeg er litt mer skeptisk til om temperaturføleren sitter i 12V batteriet, siden det er +4,5 ute, men det kan fremdeles være tilfelle. Får legge ut termometeret.
Siden temperaturen starter lik utetemperaturen når bilen har stått lenge uten ladekabel, så er det umulig å si hva 1 grad reduksjon faktisk betyr. Jeg taper ca 10 km rekkevidde i ca +5 grader, når bilen står på en ferge i 40 minutter. Det er da vanskelig å tro at 0,5 grader ned på batteriet gir slike utslag. Du må riktignok varme opp luften, men du har samtidig spart 40 min med oppvarming. Det burde ikke kostet 10km alene.
Kan dette termometeret være på utsiden av batteripakken, for å styre når bilen automatisk skal starte oppvarming/kjøling? En kan ikke bruke ute-temperaturen, fordi en da ville varme batteriet, selv om batteriet allerede er varmt/kaldt nok til å ikke ta skade? Siden en måler temperaturen på utsiden, så vet en også om omgivelsene vil varme eller kjøle videre, altså trenden. Det vil en ikke kunne sjekket med kun måling av temperatur inni selve batteripakkene, der f.eks. temperaturen stiger når du setter fra deg bilen. Du kan da regne ut hvor fort omgivelsene vil kjøle batteriet, og slipper å bruke unødvendig energi på det.
Kom på at jeg kunne teste restvarmen. Kjøre 1,5 km nesten flatt på ECO PRO+. 13 i gjennomsnitt, kjørte tilbake på Comfort, 26 i gjennomsnitt. Tok ca 3-4 km før forbruket var som tidligere i dag.
Ikke helt som forventet, for dette burde vært tilsvarende et fergestopp+...
Stoppet, aktiverte parkeringsvarme mens jeg var i butikken, og kjørte hjem igjen.
Etter alt dette, inkl. en stopp som burde økte temperaturen i batteriet noe (hørte kjøleviften starte når jeg gikk inn i butikken), så kom jeg hjem med samme batteritemperatur som jeg startet med, +9...
(om sensoren ikke ligger i 12V batteriet, så må den ligge et sted der det tar langt tid før varmen fra HV battericellene når sensoren, og temperaturen er halvert?)
LMOR:
Siden du ser batteritemp og har termometer for 12 batteri, så kunne det vært å bruke en varmepistol for å varme opp 12 batteriet noe, for å helt sikkert sjekke at det ikke er dette man måler ?
At 10 er optimal temperatur virker litt rart, når jeg hadde 12 avlest etter å ha vært plugget noen timer.
Jeg hadde 11 i går. Hva er da optimalt, og hvorfor forvarmer den ikke til det?
Det er ikke så lett å komme til 12V batteriet, og det spiller mindre rolle hvor termometeret er. Regner med at du er enig i at det ikke er temperaturen inne i battericellene vi måler, så da kan vi egentlig ikke bruke den til så mye vi vår test.
Looking at the battery temperature from the service menu, mine consistently warms to +10 C (ambient 0 to +6 C) which presumably corresponds to a battery temperature in the +25 to +40 C range.
Så dine 12 grader er da litt mer enn "optimalt", men ikke nok til at kjøling startes?
Eller at en ved å holde 25 grader i batteriet lenge nok, vil får mer enn 12 der sensoren står?
Det er nok riktig at det er 12V-batteriet som er målt under servicemenyen. Denne menyen er delvis adoptert fra andre BMW-modeller, og det er flere ting som ikke passer inn med en ren elektrisk bil (bl.a liter/km ?). At coolant temp står statisk på 118 grader tyder på at det er et dødt målepunkt, hvis ikke ville dette garantert ha endret seg mellom kald og/under drift (jeg tipper det er satt til 118 med vilje for at deler av logikken skal "overse" det som en normal verdi - f.eks hvis det brukes på ICE coolant for REx). Her er forøvrig et sammendrag av hele servicemenyen:
Hidden Service Menu on Instrument Cluster
To enter the menu, hold down the trip meter button on the side of the instrument cluster screen for 10 seconds. From then on, pressing this button means "next" and holding down the button means "select".
To begin with you have only these options available:
1 Identification
1.01 Conv. Index (1/mls)
1.02 SWFL 1
1.03 VIN
1.04 HMI Version
2 System test
3 Start roller
10 Unlock
To unlock the following menus, you will need the VIN number. Add the last FIVE digits together to get your unlock code. e.g if your VIN is L12345, your code is 1+2+3+4+5=15.
11 Consumption
11.01 Consumption dist. (l/km)
11.02 Consumption time (l/h)
12 Range
12.01 Range consumption (l/100km)
12.02 Range (km)
13 Fuel Tank/Battery
13.01 tank left (ohm)
13.02 tank right
13.03 tank left (litres) - zero
13.04 tank right 7.9l
13.05 tank total
13.07 display value
13.07 tank phase. 1
13.08 Batt. Kapa. Max. 19.8 kWh (maximum designed battery capacity)
13.09 State of charge
13.10 Batt. Ladung (battery charge)
13.11 Batt. Anziege (battery meter indication)
14.01 O. Temp. Sensor
14.02 O. Temp. Raw data
14.03 coolant temp
14.04 oil temp
14.05 batterietemp
15.01 litre counter
15.02 time counter
15.03 distance counter
15.04 kWh-Zaehler ("kWh counter")
16.01 v CAN (km/h)
16.02 v Display (km/h)
16.03 Cruise Control (km/h)
16.04 Rev. Counter (1/min)
17 System Voltage
17.01 Ubatt (V)
18 Accoustics
19 DTC
20 Dimming LCD
20.01 LCD temp. Sensor (ADC)
20.02 LCD temperature (C)
20.03 Light sensor
20.04 LCD luminance
21 Dimming PWM
21.01 Dimming wheel
21.02 Display
21.03 Scales/pt. orange
21.04 Underfloor pointer
21.05 Status lights
21.06 Status lights blue
22 CBS (condition based service)
22.01 km/year short term (km)
22.02 service call status
22.03 Limit, time (Month)
22.04 Limit, distance (km)
23 Check
24 Correct. Factor (careful!)
25 software reset
------------------------------------------------------------
Den verdien som ville vært mest interessant for oss og få oversikt på er "Temperature sensor of refrigerantline for the battery management electronics (SME) - se bilde. Jeg har en OBD-II leser (Blåtann), som jeg skal prøve å koble til for å se om denne sensorverdien kan finnes der ;)
Sitat fra: LMOR på lørdag 21. mars 2015, klokken 13:07
Jeg hadde 11 i går. Hva er da optimalt, og hvorfor forvarmer den ikke til det?
Det er ikke så lett å komme til 12V batteriet, og det spiller mindre rolle hvor termometeret er. Regner med at du er enig i at det ikke er temperaturen inne i battericellene vi måler, så da kan vi egentlig ikke bruke den til så mye vi vår test.
Looking at the battery temperature from the service menu, mine consistently warms to +10 C (ambient 0 to +6 C) which presumably corresponds to a battery temperature in the +25 to +40 C range.
Så dine 12 grader er da litt mer enn "optimalt", men ikke nok til at kjøling startes?
Eller at en ved å holde 25 grader i batteriet lenge nok, vil får mer enn 12 der sensoren står?
Jeg er enig i at det virker litt merkelig, men jeg kan heller ikke forstå hvorfor man skal gjøre dette så vanskelig (omregning).
Ambient temperatur er jo presentert riktig i menyen, da burde jo batteritemp være like enkelt ?
Ambient temperaturen får du med høy oppløsning, og den stemmer med det bilen viser.
Jeg tror 10 grader er riktig avlesning. Men sensoren står ikke i HV batteriet. Det er derfor han har presumed på samme måte som jeg antar, at 10 grader tilsvarer +/- 25 grader i "kjernen".
Får satse på at bromm får tak i verdiene på en sensor som står nærmere kjernen.
Den sensoren som bromm nevner, er den som viste i iDrive på Active-E, og som var planen skulle være på i3 også.
Vet ikke hvorfor det fjernet den.
The air conditioning coolant is used to provide extremely effective cooling of the high-voltage battery, and this fluid can also be warmed using a heat exchanger. All these characteristics enable the optimum operating temperature of around 70oF (20oC) to be reached before a journey begins, even when the ambient temperature is low. This preconditioning ensures the battery operates to optimum effect in terms of power output, range and durability. The BMW Group has planned and developed this battery to last for the full life of the vehicle.
Ingenting som skulle tyde på at vi ikke skulle sett 20 grader, selv i kaldt vær. Slik som også bildet viser. Her står det igjen at varming skjer via samme veske som kjøler. "Heat Exchanger" er den dingsen jeg la ut bilde av.
Jeg tror ikke batteritemp er i "kode".
http://www.goingelectric.de/forum/bmw-i3-allgemeines/i3-diagnosemenu-aktivieren-soc-in-oder-kwh-sehen-t6172.html (http://www.goingelectric.de/forum/bmw-i3-allgemeines/i3-diagnosemenu-aktivieren-soc-in-oder-kwh-sehen-t6172.html)
Fra denne tyske siden (oversatt innlegg):
"Update of driving to work: battery at start 24 degrees, maximum capacity 19.9 kWh, I had the HS via only joined as a party last night and not loaded. The battery temperature remained solid at 24 degrees, and until I accelerated by about 25 min. After the start of the trip twice vigorously (on the highway). Then it went relatively fast high at 27 degrees and in the further economical driving quickly down to 25 again. When changing from 51 auc 50% SOC 9.7 kWh capacity has been displayed, thus 19.4 kWh at 100%. I'm curious, what will angezigt the next load when the battery is full. Today our I3 air conditioning gets turned back on (that is now in the workshop). Let's see obs are also new software. I have a precaution before the current version number listed ..."
Re: Enable I3 Diagnosemenu -> SOC see in% or kWh
Contributionof LocutusB »Thu 7 August 2014, 19:59
Shortly after a CCS-charge (up 98%), the temperature was with me today at 29 degrees. Otherwise always around 20 degrees. During charging, I did not dare : Oops:.
Flere andre innlegg rapporterer noe lignende. Så er spørsmålet er dette temperatur på pakken eller ?
Dette var interessant, men trenger ikke være bevis for at det er måling i selve batteriet, som i så fall betyr at BMW synes det er OK å kjøre en hel dag med 10 grader i batteripakken, selv om de har skrevet at det bør ligge på 20+.
Naturlig nok vil temperaturen utenfor batteriet være varmere om sommeren, altså f.eks. 30 vs 20, på samme måte som vi nå har 10 vs 20.
Her er en som kan tyde på det:
Bei mir hatte es heute drausen 19 und der Akku 21. und wurde trotz den Bergen auf 14km nicht wärmer.
Battteriet ligger da på 25-30, men sensoren er på 21 siden ute-temperaturen er 19.
og motsatt:
Bat Temp. heute morgen bei ~20°C Außentemperatur: 24°C bei Fahrtbeginn..
f.eks. pga at batteriet er blitt kjølt ned.
Meine Batterietemperatur gerade war 28 °C
Han skriver ikke hvor varmt det er ute.
Sitat fra: bromm på lørdag 21. mars 2015, klokken 13:20
To enter the menu, hold down the trip meter button on the side of the instrument cluster screen for 10 seconds.
Det finnes en enklere måte. Hold knappen inne når du skrur på bilen. Da vil menyen komme opp med en gang og forsvinne. Slipp knappen og det tar 10+ sekund mens alt annet er startet opp før menyen kommer tilbake. Da trenger du ikke holde inne knappen.
Det er mye diskusjoner i mange land rundt dette, og ingen andre stille spørsmål rundt batteritemperaturen. Noen rapporterer at ved -13, så var temperaturen på -6 etter pre-condition. Hvorfor stiller ingen spørsmål rundt dette?
Det "optimale" testen må vel være når temperaturen er +8-9 grader ute. Hvis det da er +10-11 grader etter pre-condition, så må det bety at sensoren ikke er inne i batteriet. Jeg kan "kanskje" forstå logikken i at det ikke er verd å varme batteriene opp 30 grader, men hvis det er lurt å varme 10 grader fra 0-10, så må det også være lurt å varme mer enn 2 grader ved +8. Vi får teste.
Ellers tror jeg ikke jeg trenger å teste <3 timer testen, som var det jeg var mest skeptisk til om kunne stemme. Ingen andre nevner det, tvert imot:
While a complete pre-conditioning cycle (e.g. battery heating/cooling) can take up to 90 minutes depending on temperature, you can still "pre-condition" on an ad-hoc basis by using the app. If you are plugged into an L2 (requirement!), simply set a departure time a short ways into the future (15-30 minutes) using one of the 3 departure times available to you in the app and make sure "Preconditioning" is "on" in the app. Send the info to the car and (assuming a successful send to the car) the pre-conditioning cycle will start. It may not be enough time to fully get to optimal temperature, but its still better than nothing if range is a concern. I don this often on the weekends where I don't have a defined departure time, but I know I'll be heading out for errands, dinner, etc. As long as I think of this a half an hour in advance or so, I can get some pre-conditioning benefit.
Det er nok som jeg trodde, at hvis du setter på mer enn 3 timer, så er du supersikker, 2,59 minutter også :-).
Satser på å teste remote delen av appen i morgen. Der er det flere som er enig i at det ikke varmer batteriene. Det kan jeg godta, fordi 10 min ikke vil være nok til å gjøre noen stor forskjell uansett. Vi får se om 4x eller mer har noen effekt. Det smelter i hvert fall is og snø, så jeg tror det indirekte vil varme batteriene også, fordi det også vil starte en lading.
MERK at det som kan være forklaringen på hele denne tråden, er at du må ha en 240V standard (det de kaller for L2) lader eller >=16A vegglader!
L1 er standardlader i USA...
Kanskje er dette da riktig for USA, men det er ikke riktig for oss i Norge!
(side-problemet ift batteritemperaturmåling må vi komme til bunns i en dag. Etter pre-condition i dag tidlig, og mange turer med lading innimellom, så har bilen vist mellom 10 og 11 grader hele dagen, hvis ikke det hadde vært en konsekvens av stabilt en plass mellom 20-25 grader, hvorfor stiger ikke da temperaturen utover dagen?)
En konklusjon jeg drar allerede, er at det jeg gjorde hele jan-feb, men å bilen være klar til 07:00 hver dag, er den beste løsningen. Med litt kjøring og lading utover dagen, så gir det lengst mulig rekkevidde hver dag.
Når det ikke var nok til å tine snø/is, så la jeg/vi inn 1 ekstra app-varming før første tur.
Jeg har lurt litt på "manglende resultater" fra testingen og kanskje svaret er at batteriets funksjonalitet ikke er så veldig langt unna optimalt før man nærmer seg 0 grader. M.a.o. preconditioning med temperaturer ute på godt over null, så varmer man rett og slett ikke batteriet i det hele tatt. (Resultatet fra "mine tester" tyder på det, dersom det er batteritemp jeg leser.)
Flere har vært inne på samme tanken, her fra en engelsk side som har diskutert problemet.
So it seems that battery heating is only activated if a charging cable is attached (presumably and powered) and the temperature is low enough (perhaps below 0C implied). So just preconditioning is not enough; you may get cabin heating but not battery heating. Indeed in our mild climate the battery temperature may never fall low enough if the car is used regularly to satisy the condition.
Noen som enda har godt under null og kan teste dette ?
Tror ikke det. Alle rapporterer om at den forvarmer, men stopper på +10, akkurat som jeg fikk. Som nevnt er det tester i -13 som varmer til -6.
Samtidig står de i alle dokumenter jeg har lest, at bilen bruker fluid til å hold jevnt 70F / 20C, når bilen kjører.
Antar det er derfor flere enn meg er kommet til den konklusjonen at +10 på sensoren er det samme som +20 i batteriet.
Husk at når bilen har vært i bruk hele dagen, og med lading innimellom, så vil batteriet uansett temperatur til slutt nå +20 grader. Men min viser altså +10/+11 stabilt i 12 timer. Alt peker i samme retning: Når temperaturen er mellom 0-6 grader, er +10 = +20. (Når det er -13, er altså +20 = -6. Han hadde også kjørt hele dagen og forstod ikke hvorfor det fremdeles stod -6...)
Sensoren står utenfor cellene, og blir påvirket av omgivelsene. Hvis ikke burde vi vel kunne lest av 8 temperaturer ;D
Men nå tror jeg det er siste gang jeg limer inn dette..., forstår ikke hvorfor en tror at bare en er kommet inn i service menyen som skal være skjult, har funnet ut at BMW bløffer...
The air conditioning coolant is used to provide extremely effective cooling of the high-voltage battery, and this fluid can also be warmed using a heat exchanger. All these characteristics enable the optimum operating temperature of around 70oF (20oC) to be reached before a journey begins, even when the ambient temperature is low. This preconditioning ensures the battery operates to optimum effect in terms of power output, range and durability. The BMW Group has planned and developed this battery to last for the full life of the vehicle.
even when .... low, tenker du da er må være over 10 grader? Det er tullete.
+ Ingen bestrider at 20 grader er ca optimalt, men -6 grader en helt dag er da OK? og fremdeles har vi et batteri som varer like lenge som bilen?
Merkelig at en stoler mer på noen amatører som leker seg med testing, enn det BMW skriver at vi har kjøpt. Jeg tenker at hvis de lover meg +20, og jeg får -6 som arbeidstemperatur, så bør jeg få en solid kompensasjon for det.
btw, så viste maks kapasitet til han som kjørte rundt med -6 grader i batteriet, full uttelling som om det skulle være sommer: 19.7. Det er i så fall en sensasjon, spesielt når kalde stillestående biler på +6 grader viser 17.7.
Hadde planer om å få testet starttid idag , den var satt til kl. 11.00.
Men som mye annet, noe kom opp før den tid, og jeg måtte ut på en 23 mil lang kjøretur kl. 09.00.
Sjekket batteritemperatur kl. 08:00, da var den på +1 grad , var ca -3 om natten. Bilen stod koblet til med lader, men da jeg ikke har behov for lading om natten, samt av brannsikkerhet , har jeg valgt å ikke lade etter kl01:00, dette er stilt inn meny fra bilen.
Kjøret 2xprecond 1 time før avreise. Da jeg dro kl. 09.00, kjørte 3 mil, -1,5 ute. Stoppet jeg for å sjekke batteritemperatur , = +1 grad !
På retur i kveld etter tilsammen 23 mil ( 2 hurtigladinger underveis ,2* 15 min) , -1,5 - -3,5 grader hele veien, målte jeg 17 grader på batteriet.
Forbruket på turen 1.45 , noe høyere enn normalt, men 3 i bilen, en del tung bagasje(100kg) og noe vind som tok tak, mye motorvei 90 i nitti
og 100 i hundresonen denne gang.
Jeg må nesten konkludere med at den precond funksjonen , ikke varmet batteriet, og at jeg må sette direkte strøm kontinuerlig ,for at bilen skal vedlikeholde batteritemperatur.
Er minus 5 her nå, bilen er ferigladet ca 24, velger å la strøm "stå på" , antar at jeg da har bil med noe batterivarme , selv uten planlagt starttid.
Hvis dette stemmer, har jeg alltid startet med kalde batteri om morgenen, da jeg har kuttet utblading om natten, for å redusere fare for brann. Skulle tro det gikk med lite strøm varmetrådene for batteri ,som enten hentet dette fra sin egen energikilde leller fra strømnetet.
LMOR:
Fluid varming av HV batteri tror jeg overhodet ikke på av flere årsaker.
1. Tegningene og manualene bestrider det.
2. Oppvarming av batteriet skjer bare med pluggen innkoblet. (av gode grunner - se under)
3. Skulle man varmet opp batteriet til 20 grader under kjøring, så ville man bruke uforholdsmessig mye energi fra samme batteri til formålet. Langt mer enn for f.eks. kabinen. Batteriet har langt høyere varmekoeffesient. Ta utgangspunkt på 5 grader f.eks. Du ville bruke mange kwt bare for å varme opp batteriet til 20 grader, langt flere kwt enn man vinner ved å heve temperaturen.
Det er god grunn til at man bare varmer batterier via elektriske filamenter i HV batteriet plugget inn i nettet (og ikke via fluid).
Det er separat fra systemet som virker under kjøring.
Varmesystemet ellers i bilen virker på akkurat samme måte under kjøring som precondition. Skulle man varme via fluid ville det også skjedd under kjøring. Det ville som sagt tappe HV batteriet for langt mer energi enn man ville få igjen ved å øke temperaturen i batteriet. Rett og slett bortkastet. Derfor er det valgt bort, som tegningene også viser. (Det er enkelt å vise hvor bortkastet dette er også matematisk, f.eks. løfte batteritemp fra 5 grader til 20 krever langt over 4 kwt.)
Kjøling derimot må man sikre seg. Li-on batterier tåler slett ikke overtemperatur, derfor er det helt essensielt at dette sikres når behovet er der også under kjøring.
Ellers viser jo det tyske debattforumet at man har registrert batteritemp på både 20 og opptil 29 grader, hvordan rimer det med at 10 = 20 ?
Få tak i en bekreftelse fra BMW på at bilen ikke holder stabil temperatur og ikke din egen tolkning av diagrammet!
Hele poenget med BMW sin løsning var at bilen skulle være mer stabil i kjørelengde enn de fleste konkurrentene pga dette systemet. Det viser seg også i praksis. Jeg har hver dag i vinter kunnet kjøre minst 130km hvis jeg hadde hatt behov for det. Det hadde ikke vært mulig hvis batteritemperaturen lå på -6 grader...
Forhåndsvarming skjer kanskje med varmetråder, mens det under kjøring skjer med en varmeveksler. Du bommer også ift poenget mitt med at lading og kjøring også genererer varme, slik at temperaturen nødvendigvis må stige hvis en lader og kjører hele dagen. I det minste 1 grad...
Som jeg også skrev, steg temperaturen til 11 hver gang jeg satte bilen fra meg, og viften kom på for å hjelpe til å kjøle ned igjen til 10. Merkelig oppførsel hvis den ikke allerede var varm nok. Den hadde jo i utgangspunktet hele natten på å varme opp til 20 grader, uten å tenke på om det var effektivt eller ikke, strømmen kom fra nettet.
LMOR:
Poenget er allikevel det samme. Det bare tap å varme opp et batteri til 20 grader, ved å benytte samme batteri til formålet. Greit nok at under kjøring generes noe egenvarme i batteriet, men det varierer sterkt.
Det er ikke rare degraderingen i en batteripakke på et par pluss pluss grader i forhold til 20 grader.
Bare les av ladekapasitet i menuen.
Så et poeng til: Hvorfor i all verden skulle man installere egne varmetråder i batteripakken med egen styring om batteriet allikevel ble fluid heated fra et langt mer effektivt heatersystem, med varmepumpe ?
Det ville jo være en fullstendig bortkastet installasjon ?
Sitat fra: 02jan på lørdag 21. mars 2015, klokken 22:00
Hadde planer om å få testet starttid idag , den var satt til kl. 11.00.
Men som mye annet, noe kom opp før den tid, og jeg måtte ut på en 23 mil lang kjøretur kl. 09.00.
Sjekket batteritemperatur kl. 08:00, da var den på +1 grad , var ca -3 om natten. Bilen stod koblet til med lader, men da jeg ikke har behov for lading om natten, samt av brannsikkerhet , har jeg valgt å ikke lade etter kl01:00, dette er stilt inn meny fra bilen.
Kjøret 2xprecond 1 time før avreise. Da jeg dro kl. 09.00, kjørte 3 mil, -1,5 ute. Stoppet jeg for å sjekke batteritemperatur , = +1 grad !
På retur i kveld etter tilsammen 23 mil ( 2 hurtigladinger underveis ,2* 15 min) , -1,5 - -3,5 grader hele veien, målte jeg 17 grader på batteriet.
Forbruket på turen 1.45 , noe høyere enn normalt, men 3 i bilen, en del tung bagasje(100kg) og noe vind som tok tak, mye motorvei 90 i nitti
og 100 i hundresonen denne gang.
Jeg må nesten konkludere med at den precond funksjonen , ikke varmet batteriet, og at jeg må sette direkte strøm kontinuerlig ,for at bilen skal vedlikeholde batteritemperatur.
Er minus 5 her nå, bilen er ferigladet ca 24, velger å la strøm "stå på" , antar at jeg da har bil med noe batterivarme , selv uten planlagt starttid.
Hvis dette stemmer, har jeg alltid startet med kalde batteri om morgenen, da jeg har kuttet utblading om natten, for å redusere fare for brann. Skulle tro det gikk med lite strøm varmetrådene for batteri ,som enten hentet dette fra sin egen energikilde leller fra strømnetet.
Meget interessante tall. Det er faktisk mulig det de påsto på den engelske "siten" kanskje stemmer, at man kun fikk filamentvarme til batteripakken ved precondition under 0 grader (på batteripakken ?). Skal bli spennende og se hva du leser av imorgen.
innlegg slettet
Prøv å hold et snev av saklighet.
Lars
Forum admin
Nå er det vel du som tar av bromm. Og jeg er ikke med på det laget som hevder noe annet enn deg? Likevel lirer du av deg?
Som vanlig leser du ikke det som skrives før du hisser deg opp...
Min "teori" er det samme som deg, at det du leser av kommer fra 12V batteriet og ikke fra HV batteriet.
Og vi bør slutte med amatørmessige uttalelser om hvordan bilen funger, og heller få det skriftlig fra BMW at det all beskrivelse sier faktisk ikke stemmer...
Alt jeg har målt og testet tyder på at ting fungerer som de har sagt!
Det eneste du kan bruke batteritemperaturen til, er å sjekke at forvarming har vært aktiv pga indirekte varme.
Måling av forbruk i tillegg støtter opp om det.
Og til moonbuggy: tror ikke det kommer flere kommentarer til dine utspill videre i denne tråden. Målingen til 02jan kan jo umulig lede til den konklusjonen du drar. Har kjørte før tiden..., og brukte appen slik jeg skal teste i nå. Jeg testet i går at ved tidsangivelse mer enn 3 timer før, så blir batteriet varmet opp til optimal temperatur fra 2,5 grader. Andre har testet det under 0 grader. Ingen betviler at dette alltid virker! Litt irriterende at jeg bruker tid på dette med tester du ignorerer.
Det virker også hvis du setter tiden mindre enn 3 timer før. Men det virker ikke hvis du har 120V standardlader! Du kan f.eks. sette avreisetidspunkt 30min frem.
Så er siste spørsmålet om det virker med remote funksjonen. Det kan være det ikke gjør, fordi den er ment til å settes på 10-15 min før du drar. Jeg synes likevel det er merkelig hvorfor de ikke prøver, men om noen timer finner jeg svaret.
Så får dere andre tro hva dere vil. Jeg har funnet mine svar, og allerede nå funnet nok tester som viser at artikkelen denne tråden startet med ikke er relevant for Norge.
Under ventetiden så prøver jeg en siste gang å få moonbuggy og andre likesinnede til fornuft. (Husk å les den over også)
Klippet fra samme dokumenter som moobuggy ser på som bibelen, selv om han mistolker flow-ventilene:
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.
Deretter kommer ditt fine diagram...
Hvis du skulle hatt rett moonbuggy, så har jeg kjørt ca minst 80% av tiden LANGT utenfor disse grensene. (Det blir nesten aldri 25 grader på Vestlandet, og alle mine og andres målinger viser rundt 10 grader på "batteriet" nå om vinteren etter forvarming, eller en hel dag i bruk). Og jeg har nå kjørt et år uten noen nevneverdig reduksjon at maks effekt på batteriet.
Sitat fra: LMOR på lørdag 21. mars 2015, klokken 08:18
Første mer vitenskapelige test. Test-turen er den samme som før, som jeg vet at kald-forbruket er ca 25 i snitt
Pre-condition: Satt på mer enn 3 timer før :-)
Ute-temperatur: +2,5
"Batteritemperatur": +10 (den endret seg ikke underveis, så jeg er relativt sikker på at dette tilsvarer optimal temperatur, slik også andre har konkludert med)
Gjennomsnittsforbuk: 16,6 (altså ingen tvil om at batteriet er nær det optimale, har aldri hatt lavere enn ca 13 under optimale også utenfor, normalt ligger jeg på ca 19, fordi jeg kun forvarmer med appen i 10 min)
Andre og siste "seriøse" test: (begge dagene comfort på 20 grader)
Pre-condition: 4 x remote fra appen, hver halvtime. Tenkte det burde være tilsvarende (bilen var ikke så varm inni, fordi det hadde stått ca 15min etter at varmingen begynner å gi seg.
Ute-temperatur: +2 grader, regn og vått på veien (i går var det tørt og sol!)
"Batteritemperatur": +10 (som altså tilsvarer 25 grader på cellene !!!)
Gjennomsnittsforbuk: 16,2 (altså ingen tvil om at batteriet er nær det optimale, normalt ligger jeg på ca 19, fordi jeg kun forvarmer med appen i 10 min)
Som forventet basert på tidligere erfaring, men uten å være sikker, så varmer dette også batteriet. Poenget er at en ikke ser det, fordi en normalt kun gjør dette 10 minutt før avreise, og at det da har minimal effekt. Jeg tester ikke hva som skjer uten at kabelen står i, fordi det da uansett er marginalt fordi energien kommer fra batteriet og ikke fra nettet. Jeg stoler på at BMW vet hva de gjør også der.
Jeg tror fremdeles temperaturen vi leser av kommer fra 12V batteriet. Det er en haug med temperatursensorer i HV systemet og kjølesystemet. Det er meningsløst å operere med 1 temperatur, som i tillegg ikke er "ms live" slik som utetemperaturen er. Den gir en indikasjon på at batteriet varmes hvis det er kaldt, men ikke mer.
Mine målinger i går ga en stabil temperatur gjennom hele dagen, fordi det stod til lading mesteparten av tiden. Kupeen var varm ca 30-40 min av de 12 timene.
02jan sin måling på 17 grader derimot var etter 23mils kjøring!, Sjekk hvor 12V batteriet står. Helt inn til veggen på kupeen som da har holdt 20+ grader i ca 4 timer...
Case closed fra min side. Artikkelen i starten av tråden så jeg med gang ikke stemmer med min erfaring, og jeg fortsetter å tro på det BMW har solgt inn til meg. Ingen grunn til noe annet. Kanskje stemmer det i USA uten alt ekstrautstyr som vi har i Norge, og med 120V L1 standard lader.
Legger med "bevis" for at dette er under gjennomsnittet. Dette er en typisk tur jeg tar og 2 grader ute er en typisk vintertemperatur der jeg bor. Dette er under gjennomsnittet mitt i vinter, noe som ikke ville være mulig uten med varmt batteri.
bromm:
Debatten startet på grunnlag av spørsmålene under fra Tom Moloughney til en amerikansk ekspert fra BMW:
Q. When Preconditioning via the iRemote app Remote Control menu is activated, only the cabin is preconditioned, not the battery, correct?
A. When triggering Preconditioning from the Remote Control menu, the answer is Yes, only the cabin.
Q. If you want to precondition the battery from the app, you need to set the departure time and then enable "preconditioning for departure," correct?
A. Yes, provided the departure time programmed is at least 3 hours from the time when it is selected.
*Important: This is a very important fact that most i3 owners are not aware of. If you don't set the departure time at least three hours in advance the car is not performing battery preconditioning at all, only the cabin will be preconditioned.
Q. Can you precondition the battery without the vehicle being plugged in?
A. The HV battery, no. The cabin, yes.
Q. How early before the departure time will the vehicle begin to precondition?
A. When using the vehicle preconditioning menu, it will depend on temperature, but generally 30-40 minutes prior to the set departure time the cabin preconditioning will start, and the battery preconditioning will start 150 minutes prior to that.
Etter disse spørsmålene er det faktisk du som "spekulerer vilt" med å påstå at batterypakken også heates fra aircondition systemet både under preconditioning og ellers.
Det gjør det selvsagt ikke av helt åpenbare årsaker. Det vil i mange tilfeller tappe HV batteriet for mange KWT helt bortkastet.
Det man har gjort og som er forklart over, er å koble egne varmetråder i HV batteripakken for å kunne gi batteriet mer optimal temperatur når det er kaldt og man er plugget inn. Batteripakken har mange kilo med stor varmekoeffesient. Derfor vil en oppvarming kreve en viss tid.
Hvorvidt det man leser er reell batteritemp, er vi alle usikre på. Alle forum som diskuterer dette går ut fra at dette er HV batteritemp, men her på forumet har alle vært usikre på hva vi egentlig leser. Mine egne målinger viser at temperaturen avlest ligger nær utetemperatur. Etter lang tid plugget inn med avgangstid, steg den fra 8 til 12 med utetemp mellom 7 og 8.
Derfor er testene fornuftige, jo mer tall vi får inn, jo nærmere konklusjoner.
Spesielt det 02jan kommer med er spennende, nettopp fordi han parkerer ute langt under null. Det kan gi oss skikkelige pekepinner. F.eks. det han rapporterer om igår etter hurtiglading, og vips så steg batteriavlesningen fra 1 grad til 14 i -grader. Hvordan rimer det med 12 V batteriet ?
Ganske utrolig moonbuggy at du rett og slett ignorer mine reelle tester.... inkludert forklaringen på 02jan sin avlesning.
Håper i hvert fall andre lesere har hatt nytte av tiden jeg har brukt på dette.
Mitt råd: stol på det BMW skriver, og glem moonbuggy's poster frem til han faktisk leser det temaet han kommenterer på.
i3 har det aller laveste forbruket av alle sammenlignbare elbiler, uansett temperatur :)
Akkurat slik jeg ble lovet.
As of July 2014, the BMW i3 is the most fuel efficient EPA-certified vehicle of all years regardless of fuel type.
LMOR:
i3 har det aller laveste forbruket av alle sammenlignbare elbiler, uansett temperatur :)
Der er vi enig, men VW up har vel også lavt forbruk. Men, hva har dette med diskusjonen over ?
Leser du 02jan en gang til, så ser du at han først også kjørte 3 mil og leste av temperatur - samme 1 grad. De mange milene etterpå inkluderte 2 hurtigladinger. Da er nærliggende konklusjon at det er hurtigladingene som bringer temperaturen opp. (Om det er HV batteriet som leses, er det logisk - skulle ønske batteritemp ble avlest umiddelbart etter hurtiglading)
Jeg stoler på BMW, ikke salgsbrosjyrene, men det de tekniske manualene sier oss og det ekspertene uttaler.
BMW I3 har primært lavt forbruk også om vinteren fordi man har en effektiv varmepumpe for cabin-heating (og bare det), er godt isolert, har lav vekt og er effektiv og i tillegg effektiv preconditioning.
Du leser fremdeles ikke hva jeg skiver. De 17 gradene kommer fra kupeen. 12V batteriet står inntil veggen til kupeen, og etter 17 mil så blir det varmt. Min som var aktiv hele dagen uten varme i kupeen så lenge, fikk 12V batteriet kjølt ned igjen mellom hver bruk. Derfor vekslet det mellom 10 og 11 grader.
Jeg har klippet inn fra de samme tekniske brosjyrene, dette er fra en av dem:
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.
Siden du ikke gidder å lese så mye, så var altså poenget mitt at jeg har kjørt 10 000km (av 12000) LANGT utenfor dette område hvis du har rett.
Og hvis du ikke forstår at dette er helt nødvendig for at forbruket i i3 er lavt og mer forutsigbart uansett utetemperatur, så kommer vi ikke videre i denne diskusjonen.
LMOR:
(her er hele teksten fra manualen som omhandler HV batterivarmin, ikke bare en flik).
technical data of the high-voltage battery in the I01.
Voltage 360 V (nominal voltage)
259 V – 396 V (voltage range)
Battery cells 96 battery cells in series, each 3.75 V and 60 Ah
Storable amount of energy 21.8 kWh (gross)
18.8 kWh (net, practical use)
Maximum power (discharge) 147 kW (short-term), at least 40 kW (continuous)
Maximum power (charge) 20 kW (rapid charge to 80% SoC), about 3.6 kW (full charge
to 100% SoC in 8 hours)
Total weight 233 kg
Dimensions 1584 mm x 892 mm x 171 mm (volume 213 l, incl. housing)
Cooling system by refrigerant R134a
Heating Electric, maximum 1000 W (optional equipment)
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
To maximizethe service life of the high-voltage battery and obtain the greatest possible power, it is
operated in a defined temperature range. The high-voltage battery unit is essentially operational in
the range of -40 °C to +50 °C. These temperature limits, however, relate to the actual temperature
of the cell, not the ambient temperature. In terms of temperature behavior the high-voltage battery
unit is a slow-action system, i.e. it takes several hours until the cells assume the ambient temperature.
Therefore having the battery spend a short period of time in an extremely hot or cold environment
does not mean that the cells will already have assumed this temperature.
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life
of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient
temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.
The I01 is equipped as standard with a cooling system for the high-voltage battery. For this purpose
it is incorporated in the refrigerant circuit of the heating and air-conditioning system, similar to current
BMW active hybrid vehicles.
If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver
and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery. The heat effect of the
electrical current is used for heating up the high-voltage battery. This heating including the control is
located inside the high-voltage battery unit. At a very low ambient temperature or cell temperature and
with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up
the battery cells. This way the otherwise restricted performance is improved considerably at very low
temperatures and the range can be increased.
Sammen med skjemaene og beskrivelsen av disse i Airconditioning manualen, leser jeg helt klart at heating av HV batteriet kun er ved 1kw heater element når pluggen er inne. I tillegg er det logisk fornuftig. Airconditioning gjennom HV batteriet vil i perioder trekke mangfoldige kwt til ingen nytte.
Har sikkert sagt at dette er siste svar før, men nå skal jeg prøve å holde meg. Eneste grunnen jeg fortsetter er fordi de som søker frem denne tråden det neste året ikke skal tro på deg...
Du misforstår som vanlig, les dette på nytt:
In terms of temperature behavior the high-voltage battery unit is a slow-action system, i.e. it takes several hours until the cells assume the ambient temperature. Therefore having the battery spend a short period of time in an extremely hot or cold environment does not mean that the cells will already have assumed this temperature.
De beskriver det motsatte av det vi har testet, og stemmer 100% med mine målinger i går som du ikke leser.
Når du først har varmet opp batteriene så holder de seg varme/kalde lenge. Det er det som står der.
Det som andre har testet ut er at det typisk tar 90 minutt, og opp til 3 timer i worst case, å prekondisjonere batteriene til 25 grader. I dag klarte jeg det på 2 timer med appen som engentlig ikke skulle varmet batteriene i følge deg og andre. Hvor lang tid jeg brukte i går vet jeg ikke, fordi bilen bestemte det selv. Burde ha satt på registrering av forbruk, men jeg har fått den infoen jeg trenger for å slå meg til ro.
Jeg er egentlig lite opptatt av om det er varmekabler eller en varmeveksler som varmer opp batteriene, så lenge de blir varme og batteriet mitt holder seg lenge og jeg får maks rekkevidde. Jeg forstår ikke at du fortsetter med dette i denne tråden. Sjekk med BMW, og si til dem at batteriet ditt aldri blir varmere enn +10 grader og at du er bekymret for levetiden på batteriene osv. Tror ikke det er noe poeng å fortsette denne tråden før noen fra BMW bekrefter at jeg og alle andre i3 kunder er blitt villedet? Jeg har ikke sett noen høyere temperaturer enn +11 i mitt bruk, kjøring, varming eller lading. Hvis du har rett så blir dette dyrt for BMW før det har gått 8 år. Hvis jeg har rett, så fungerer bilen akkurat som beskrevet og dokumentert.
LMOR:
Du forundrer meg ???
1. Hvordan vet du at batteriet ditt har nådd 25 grader ?
2. Jeg vet absolutt ikke hva vi leser av i service menu. (det er jo derfor vi eksperimenter).
3. Det jeg antar er hva manualene beskriver og ekspertene til BMW uttaler, og det er jo entydig ?
Tror dere bør ta dere en pause i denne tråden begge to (moonbuggy & LMOR). Denne hakkinga på hverandre er nytteløst. Det er iallefall null vits i å diskutere tempmålinger som mest sannsynlig dreier seg om 12V-batteriet ::)
Dette mysteriet blir ikke løst før en kjøleekspert setter seg inn i hva som skjer i "mixed mode", og at man finner ut av når dette benyttes. Det er ingen tvil om at det brukes når hele varme/kjølesystemet er i "balanse" - så derifra bør dette kunne løses av de som har peiling på dette ;)
Sitat fra: moonbuggy på søndag 22. mars 2015, klokken 16:14
LMOR:
Du forundrer meg ???
1. Hvordan vet du at batteriet ditt har nådd 25 grader ?
2. Jeg vet absolutt ikke hva vi leser av i service menu. (det er jo derfor vi eksperimenter).
3. Det jeg antar er hva manualene beskriver og ekspertene til BMW uttaler, og det er jo entydig ?
1. Fordi +10=25 grader gir det mest optimale forbruket jeg har hatt på denne strekningen, og det går ikke lengre ned selv om jeg kjører hele dagen (og jeg er ikke alene om å mene det. Det står også i kommentarene under den opprinnelige artikkelen).
Altså, hvis batteriet ikke kommer opp i mer enn +10 ved forvarming og den bruken jeg hadde i går, så vil jeg kun klare det de få dagene i året det faktisk er 20+ eller høyere grader. 02jan har altså bare 17 grader etter å ha kjørt 23mil??
2. Ja, og etter eksperimentering, så konkluderer man. Og jeg er ikke i tvil om at tallet IKKE er temperaturen inne i cellene. Om det er i 12V batteriet er ikke sikkert, men for meg gir det mening av flere grunner som nevnt tidligere.
3. Du mener kanskje at vi alltid skal stole på "eksperter"? Jeg skriver også krav, beskrivelser, dokumentasjon. Har aldri opplevd at det ikke blir feilformuleringer som noen kan misforstå. Jeg satte vel spørsmålstegn ved "eksperten" helt i starten. De har lest noe som andre har skrevet og misforstått på sin måte. Mye av det han sier er jo beviselig ikke riktig, så hva er da riktig? Jeg har gjennom mange år sendt flere kompliserte spørsmål inn i BMW systemet. Du får sjelden riktige svar. De selger 2 mill biler i året, og må skjerme de som egentlig kan svare på hvordan det virker.
BMW har de mest fornøyde og lojale kundene (sammen med Toyota). Du er fornøyd, alt fungerer. Hvorfor skulle de bry seg om at du henger deg opp i dokumentasjonen når du faktisk ikke kan bevise at noe som helst ikke fungerer som det skal? Jeg hadde klagd på timen, og de testene jeg gjorde kunne peke i retning av at jeg ikke har fått det jeg er blitt lovet. Det kan du være sikker på 8)
Ellers fint at du ikke er like røff i tonen i dag bromm. Akkurat her tror jeg vi er enige, selv om du ikke bruker tid på å lese det. Misforståelsen rundt hvor temperaturmålingen kommer fra er viktig å få frem. Vi 2 er enige om at det mest sannsynlig er fra 12V batteriet. Og på din oppfordring gir jeg meg. (siden det kommer fra en som hakker hardere enn med :D). Håper noen lesere har fått med seg at precondition virker flott så lenge ladekabel står i, og begrensningene i artikkelen som dette startet med ikke stemmer med den norske virkeligheten.
Min konklusjon er at , ja det beste er å la ladekabel koblet til, selv om ikke behov for lading.
Har egen kurs på 16 amp , lar jeg Ladestyrken stå til medium, så er det minimalt med strømtap fra batteriet, ved bruk av preconditioneringen.
Da virker det som bilen selv styrer optimal håndtering av det ene og det andre. Ser ikke noen grunn til at jeg skal ha behov for å følge med på noe av informasjon bak i denne service menyen.
Regnet litt på turen i går , det ble 28 mil totalt, 1.45 i forbruk, tenkte dette var noe høyt , men egentlig ikke. Vind i fra Nord, -1,5 - -3,5 3 i bilen + 100 kg bagasje. 50/50 landevei og motorvei - hold trafikkfart på 70/80 sone landevei og fartsgrense motorvei. For å fylle på 10kwt strøm , gikk det 10-12 minutter på hver av de hurtigladestasjonene, for selve Ladingen. ( fra ca 20%)
Fikk hjelp av solen i forhold til å begrense bruk av varmeapparetet.
Bilen har passert 15.000 km siden juli.
Sitat fra: LMOR på søndag 22. mars 2015, klokken 15:59
Sjekk med BMW, og si til dem at batteriet ditt aldri blir varmere enn +10 grader og at du er bekymret for levetiden på batteriene osv. Tror ikke det er noe poeng å fortsette denne tråden før noen fra BMW bekrefter at jeg og alle andre i3 kunder er blitt villedet? Jeg har ikke sett noen høyere temperaturer enn +11 i mitt bruk, kjøring, varming eller lading. Hvis du har rett så blir dette dyrt for BMW før det har gått 8 år. Hvis jeg har rett, så fungerer bilen akkurat som beskrevet og dokumentert.
Batteriers levetid øker da med synkende temperatur, den minker ikke. Unntaket er lading i svært lave temperaturer, men da snakker vi -20 eller lavere og det skal uansett BMSen beskytte mot,
LMOR:
Jeg stopper her, men tillater meg en siste kommentar.
Du ber andre slutte å anta, men gjør det selv i hytt og pine. ???
Batteritemp (vi ikke er helt sikre på hva er) viser 10 hos deg, og vips så antar du at dette egentlig er 25 grader ?
Den informasjonen finnes da ingen steder, bortsett fra en leserkommentar til en blogg.
En temperatur som også er avlest av andre til bortimot 30 grader.
Jeg er enig med jkirkebo. En lav temperatur skader ikke batteriet. Det gir bare ikke helt optimal ytelse.
Ytelsen blir heller ikke vesentlig svekket før temperaturen blir godt under null. Det som da primært gir lavere rekkevidde er sekundære faktore som varme i kabin, vær og veiforhold.
Derfor er det som sagt helt ulogisk under kjøring å bruke store energimengder fra HV batteriet for å varme dette under kjøring via airconditioning systemet. Ved lave temperaturer, innplugget er det fornuftig, via elektriske varmetråder som beskrevet. Men, tregheten i systemet (les veldig høy varmekoeffesient i HV batteriet), gjør at man ikke ser det formålstjenlig å aktivere dette, uten at man minst har 3 timer før avgang.
Jeg stoler på at BMW har tenkt på det, og hvis 10 grader er en bedre temperatur, så er det OK for meg.
Poenget i denne tråd-diskusjonen var egentlig ikke hvilken temperatur batteriene hadde, men om det pre-condition fungerte i gitte situasjoner. Temperaturen ble en avsporing. Vi burde ikke trenge å bekymre oss om det. Det vi må vite er hvordan precondition skal brukes?
Levetiden er vel mer kompleks enn som så, da det er kombinasjonen med høy effekt som BMW skriver om:
"... significantly outside this range and, at the same time, high power is required".
Men igjen. Er det ikke bedre at du sender en email til BMW og forklarer hvorfor deres forskning på optimal temperatur gjennom 6 år med Active-E er feil, og at det ikke burde stå +25 til +40, men -20 til +40?
Hvis de retter opp det, så vil det jo løse mange problemer. Da er det i Norge bare oppvarming av kupeen som er av interesse, så trenger vi ikke mer enn appen 10-15 min før.
Så kanskje siste til moonbuggy. Jeg har prøvd å passe på at jeg er klar på når jeg antar ting, og ja, +10=+25 er en antagelse som jeg ikke er avhengig av at andre er enig i.
Men den temperaturen beveget seg også når jeg brukte appen, og når vi setter på klokkslettet <3 timer før avreise. Det var det viktigste poenget, fordi artikkelen sa noe annet.
Alle avlesningene av +28, +30 som jeg har funnet, har vært når temperaturen bilen står i er over 28 grader (inkl.direkte sol-lys en hel dag). Da er hele bilen så varm, inkl. 12V batteriet ;D
Sitat fra: moonbuggy på søndag 22. mars 2015, klokken 19:04
Derfor er det som sagt helt ulogisk under kjøring å bruke store energimengder fra HV batteriet for å varme dette under kjøring via airconditioning systemet.
Jeg tror faktisk ikke du moonbuggy har studert diagrammet som viser "mixed mode" så veldig nøye (om enn i det hele tatt). Hvis du studerer det så ser du at restvarme fra varmepumpedelen (den står til høyre i tegningen) blir matet inn på refrigerationsløyfa (til venstre). Så du mener det er waste of energi at man evt. kjører varmepumpa under kjøring da eller ? Altså, varmepumpa er den mest effektive måten å gjøre varming/kjøling på, så hvis den allerede går OG evt. bidrar til oppvarming av batteripakken - hva tror du da ? Bedre med 1kW varmetråder ???
Og i tillegg til det bromm skriver, står det også at en elmotor ikke blir like varm som en fossilmotor, så de bruker varmen fra motoren direkte inn i samme system.
bromm:
Det er antagelig lite jeg kan gjøre mer for å overbevise deg, men din tolkning av mixed mode er langt på jordet. Ta en titt på flow piler. Samme prosess for HV batteri i mixed mode og kjøling. Samme virkemåte.
For kjøling så komprimerer EKK (3) væsken som evaporer, temperatur og trykk opp. Neste trinn er kondenser hvor temperatur faller noe og man igjen har væskeform. Neste trinn er Expansion/shutoff valve (6 for HV batteri)
hvor man regulerer flowen og trykket, og hvor høytrykks kjølevesken kan absobere varme fra HV batteriet (om nødvendig - motsatt prosess er ikke mulig - gjennom trykkreduksjonen som skjer i Expansion/shutoff valve, så blir kjølevæsken svært kald)
Ser du på mixed mode er prosessen den samme for HV batteriet. Samme funksjon, samme komponenter. Forskjellen er kabindelen. Det er mixed mode. Varme i kabin og kjøling av HV batteri.
Ok, moonbuggy - nå har du iallefall begynt å se på tegningene - her er "heating mode" også så du kan se forskjellen på mixed og heating (ser du at hele kretsen blir reversert (unntatt dryer og EKK) ?
Så kommer det interessante: I teksten som beskriver "mixed mode" (altså det midterste bildet hvor batteripakken er med i loopen), så lyder første setning følgende:
SitatIf the heatpump is used in the mixed operation, the shutoffvalves with the numbers 17, 20 and 21 are
open. The shutoffvalve with the number 18 is closed as there should be no reverse flow. This results
in a division of the hot, high-pressure refrigerant.
Så da ender vi tilbake dit vi har vært hele tiden i denne diskusjonen - hva er kaldt og hva er varmt. Jeg er klar over at EKK (kompressoren) og condenseren vil føre til en nedkjøling av loopen - men hvor hardt jobber EKK under "mixed" mode ? Og hva om EXV-ventilen (6) står fullt åpen 100%, slik at man ikke får noe tempdropp som i en vanlig "expansion valve" ? Det er nok iallefall ikke det samme som under "cooling"... Vi er derfor nødt til å finne ut hvilke temperaturer det dreier seg om.
Jeg har forsøkt å koble meg til med min ELM327 OBD-II leser og Android-telefon, men desverre ser det ikke ut til at noen apper klarer å snakke med i3 (I01) enda, og rapporterer "cannot connect to ECU". Det finnes imidlertid profesjonelle verktøy som f.eks BimCOM (http://www.obdtester.com/bimcom (http://www.obdtester.com/bimcom)), som skal klare å koble seg til i3: http://www.obdtester.com/bimcom-eculist/bmw/i3/2014_i01 (http://www.obdtester.com/bimcom-eculist/bmw/i3/2014_i01) Der ser man at det finnes 4 stk. "Livedata" under IHKA - og en av disse er trolig "Temperature sensor of refrigerant line for the battery management electronics (SME)" som jeg omtalte tidligere.
bromm:
Skulle du ha varmet HV batteriet i Heating mode, måtte du hatt en forbindelse på varmesiden til batteriet. Det har du ikke, returen fra kabinsiden er svært kald før neste runde.
SME med heat pump: (Fra manualen)
With the optional heat pump the actuating wires coming from the SME control unit for the combined
expansion and shutoff valve initially lead into the wiring harness. From there they are guided directly
to this valve. There are no other electrical vehicle components involved which may influence this
activation signal. With the optional heat pump the activation of the combined expansion and shutoff
valve is assumed by the heat pump control unit and not the SME control unit. The SME control unit
only communicates the cooling requirement for the high-voltage battery which is performed via the
IHKA and the heat pump control unit.
moonbuggy:
Jeg har ALDRI påstått at HV batteriet blir varmet i Heating mode - det er "mixed mode" som eventuelt gjør det. Det moduset vil varme og kjøle - ja, begge deler FORDI det er svært sjelden at "cooling mode" vil gå under normal drift, da det avkobler varmepumpa i hele reguleringskretsen (cooling vil derfor kun gå ved "MAX AC" eller når bilen precondisjoneres i ekstrem varme, fordi den mest effektive måten å varme kupé på (varmepumpa) ikke går i "cooling").
Det er lett å bli totalt fastlåst når man tenker logisk på dette, ser det ut til (jeg hadde også masse trøbbel i starten). Du ser på skissene og så tenker du javel, kjøling går den veien og varming går den veien - og så konkluderer du med at batteri-loop er dømt til kun å bli kjølt... Men det er ikke nødvendigvis slik ;)
For vi har ikke definert betydningen "kjølt" enda - hvis ordet kjølt betyr mindre enn f.eks 30 grader (som iallefall betyr kjøling av kupé siden det er ganske høy temperatur), hva er da 15 grader ? Og mer interessant: hva skjer om det sirkulerer 15 grader i batteripakken (noe jeg mener kan være realiteten i "mixed mode") ? Blir da batteriet varmet eller kjølt hvis det faktisk er godt under 15 grader ??? Hvor går grensen ? Du snakker om at "returen fra kabinsiden er svært kald før neste runde" - hva betyr svært kald, og vil ikke den være avhengig av ventilen 14 for at ekspansjonen i denne skal medføre et markant dropp i temperatur ? Jeg er enig i at det er svært kaldt hvis pumpa jobber mot maks kjøling, ja - men pumpa kan også jobbe mot maks varming (og da skjer det motsatte).
Hele dette systemet er veldig dynamisk - ikke bare har det 3 forskjellige "modus", men både EKK og alle de 3 ventilene (6,9,14), som tydeligvis fungerer som ekspansjonsventiler, er fullt ut regulerbare (0-100%). Dette betyr at logikken kan regulere innen et stort område for hver enkelt av de 3 sløyfene som er i bruk under "mixed mode". F.eks så kan batteripakken kjøles mindre, enn kupéen fordi ventilen (6) kan åpnes mer enn den ventilen (9) som styrer ekspansjonen til evaporatoren for kupéluft. Og resultatet av alle disse 3 sløyfene blir summert ved at de alle samles på inngangen av dryer og EKK - dette er selve utgangspunktet før "neste loop". Så er det selve graden av kompresjon i EKK som avgjør hvor mye varmeeffekt (altså temperaturforskjell-energi) som plukkes opp i condenser (1), som igjen avgjør hvor mye temperaturen er på når den går igjennom batteripakken (igjen så reguleres selve temperaturfallet av ventil 6, som ved full åpning vil medføre samme temperatur som det er på utgangen av condenser). Kjølingen i ordets rette forstand er altså forskjellen mellom inngangen på condenser og påvirkningen av uteluften og til slutt graden av ekspansjon. Hvis trykkforskjellen over ventilen er lav (fullt åpen), så blir også kjøleeffekten drastisk mindre, slik jeg har forstått det.
Hvis man ser grundigere på dette, så er altså inngangen på condenser (som både mater batteripakke og evaporator for kupé) akkurat det samme som det som mates direkte inn på primærsiden av varmepumpa. Sistenevnte skulle borge for at vi snakker om minst like høy temperatur som det man ønsker i kupeén - hvis ikke blir jo denne helt klart kaldere enn det man ønsker. Og hvis da ventil 6 for batteripakken står helt åpen (ingen ekspanjonsvirkning og dropp i temperatur), så vil effektiv temperatur i batteri-loop være den samme som inngang på varmepumpa minus temperaturfallet gjennom condenser. Hvis man antar at temperaturen er ca. 25 grader på inngangen av condenser, så vil man trolig miste, (og her anslår jeg altså), ca. 10 grader. Det vil resultere i en konstant flyt av væske på 15 grader i pakken, på akkurat samme som i et gulv med vannbåren varme. Ja, jeg vet - nå var altså denne loopen en kjølekrets sånn opprinnelig på tegningen, men den har altså endt opp som en varmekrets ved lavere temperaturer :o Eller tar jeg virkelig helt feil ::) ?
Det sitatet du referer til sier ikke annet enn at SME regulerer AC-ventilene på biler uten varmepumpe og at IHKA tar over denne styringen når varmepumpe er installert. Igjen så mikses dokumentasjon for biler med og uten pumpe, og dette gjør det svært vanskelig å forstå hva man leser rundt omkring.
Mens dere diskuterer kjølesystemet, som jeg skal prøve å unngå å kommentere, så har jeg funnet dette siden det var et spørsmål underveis om det er andre BMW'er som målte temperaturen på 12V batteriet. Som bromm også påpekte så er spenningen i meny "ved siden av" opplagt fra 12V batteriet og ikke HV batteriet. Det under sammen med at vi ser andre data fra 12V batteriet sannsynliggjør i hvert fall min ANTAGELSE om at temperaturen også er derfra:
IBS: Intelligent Battery Sensor
The IBS was first introduced with the E60 and later was gradually installed in most current models. It is a mechatronic, intelligent battery sensor with its own microprocessor. The microprocessor is an element of the electronics module. The electronics module is used to detect the voltage, the current flowing and the temperature of the battery.
The following components are fitted in the electronics module:
• ashunt(resistorforcurrentmeasurement) • atemperaturesensor
• evaluationelectronicsonaboard
The IBS continuously measures the following values on the battery:
• Terminal voltage
• Charge current
• Discharge current
• Battery temperature
For data transfer, the IBS is connected to the DME (Digital Motor Electronics) or DDE (Digital Diesel Electronics) via a Local Interconnect Network bus (LIN bus) or BSD on earlier vehicles.
Så vidt jeg kan se, så sitter den samme elektronikken på klemmene til i3 batteriet, som jeg har på min F10. Skal sjekke om jeg finner den på delelisten.
Her er den:
http://www.etk.cc/bmw/EN/parts/info/Lead,%20battery,%20negative%20IBS/61219322902/
Den koster $164, så vi snakker om noe relativt avansert. Når IBS faktisk måler temperaturen, og vi har betalt for det, så burde vel dataene vi har betalt for komme frem i service menyen?
Forstår at noen av dere sikkert ikke godtar dette som endelig bevis, men satser på at dere etter hver begynner å bli enig med meg at dette faktisk er den mest sannsynlige forklaringen, og da kan dere kan lese resultatene mine på nytt med nye briller?
Btw, klarer ikke holde meg...
Sett i lys av at jeg håper flere nå ser lyset, så blir diskusjonen rundt forståelse av kjøle/varme skjemaene lite interessante, fordi det da må være ca 25 grader i HV batteriet, for å klare å varme opp 12V batteriet som står ca 50cm unna, til 10 grader når det er 2 grader ute?
Jeg heller mot bromm sin tolkning, selv om jeg ikke har peiling. Men det jeg ANTAR med sterk overbevisning er at ingen kaster bort varme ved å stenge noen ventiler, når batteriet hadde hatt godt av den varmen. I hver fall ikke BMW ;)
Og for komme moonbuggy og andre i forkjøpet mht at jeg ikke kan være sikkert på at i3's IBS system er tilsvarende, så er dette "I01 General Vehicle Electronics" fra samme dokumentasjonssett som moonbuggy henter diagrammene fra:
What is required of the 12 V battery is no longer a minimum SoC to ensure engine starting, but rather a minimum SoC to protect the 12 V battery against freezing at temperatures below 0 °C and to power up the high-voltage system.
The voltage supply of the 12 V vehicle electrical system (and also the charging of the 12 V battery) is not provide by the conventional alternator, but via the DC/DC converter in the EME.
2.3.2. Intelligent battery sensor (IBS)
The IBS records the following data of the 12 V battery:
• Voltage
• Current
• Pole temperature.
The IBS performs the calculation and the evaluation of the information. The results are then forwarded to the superior control units via local interconnect network bus (EDME and BDC).
Ok, LMOR nå er det kanskje nok "spam" vedrørende den IBS-sensoren din ::)
Nå kan du ta deg en kaffekopp, og så setter du deg ned og leser mitt siste innlegg setning for setning - ha gjerne de tre skissene forran deg (spesielt den med "mixed mode"), så vil du sakte men sikkert forstå hvordan dette henger sammen - det er faktisk ikke så vanskelig, hvis man forstår at EKK og de 3 ventilene kan reguleres over et større område (dvs. hele det området som ligger mellom full AC-kjøling (cooling) og full varmepumpe-varming (heating)) :P
Sitat fra: bromm på mandag 23. mars 2015, klokken 20:09
Ok, LMOR nå er det kanskje nok "spam" vedrørende den IBS-sensoren din ::)
Nå kan du ta deg en kaffekopp, og så setter du deg ned og leser mitt siste innlegg setning for setning - ha gjerne de tre skissene forran deg (spesielt den med "mixed mode"), så vil du sakte men sikkert forstå hvordan dette henger sammen - det er faktisk ikke så vanskelig, hvis man forstår at EKK og de 3 ventilene kan reguleres over et større område (dvs. hele det området som ligger mellom full AC-kjøling (cooling) og full varmepumpe-varming (heating)) :P
What? Jeg har vel ikke sagt noe annet?
Poenget var at denne tråden egentlig ikke handlet om ventiler, men i hvilke tilfelle pre-condition varmer opp batteriet.
Temperatursensoren var det mye styr rundt, selv om vi 2 var enige. Mine siste innlegg var for å avslutte det siste usikkerhetsmomentet ift hvilken temperatur vi egentlig målte. Dette var ikke til deg bromm, men til tvilerne.
Litt utrolig at du kaller det for spam... Men du overrasker stadig. Hva skal vi egentlig med venner?
Spam er ofte aggresiv markedsføring av noe man ikke trenger (som f.eks Viagra som noen av oss definitivt ikke trenger). Det med den "Batterietemp" er en blindvei, og det trodde jeg allerede var avklart (forøvrig et tysk ord som jeg tror de neppe ville brukt for "Hochspannungsbatterie").
Og jada - både du og alle andre her inne er blandt mine venner, selv om det "smeller til" noen ganger ;)
Jepp, kiss and make up! Disse elbil-diskusjonene kan bli temmelig høyspent noen ganger.
Så bra bromm!
Og nei, det var nok ikke flere enn deg som har sagt seg enig i at dette var en blindvei. Men nå har sikkert alle fått det med seg ;D
Men, blindveien var nyttig, fordi den indirekte varmen/temperaturen faktisk var nok til å se hvilke pre-condition alternativer som faktisk varmer HV batteriet, noe som var målet mitt å sjekke ut helt fra innlegg 2 her i denne tråden. Jeg ville bare sjekke om artikkelen stemte, og det gjorde den ikke.
Vi var enige fra starten at den ikke kunne stemme, men ikke alle var det.
Sitat fra: Klykken på mandag 23. mars 2015, klokken 22:19
Jepp, kiss and make up! Disse elbil-diskusjonene kan bli temmelig høyspent noen ganger.
Ampert til tider.
1) Dersom man setter avreisetidspunkt 08:00, men feks. forsover seg. Når vil bilen "skru av" varmeapparatet etc.? 08:15, altså etter 15 min dersom bilen ikke blir brukt?
2) Noe likt spm. Dersom man trykker på "precondition" knappen i iRemote for å varme opp/kjøle bilen øyeblikkelig, hvor lenge vil bilen holde dette igang før den skrur seg av igjen?
1) I utgangspunktet er bilen da varm og klar til 08:00. Har ikke opplevd at varmen fremdeles går etter 15min. Men kanskje 5 minutt over. Forsover du deg er det bare å sette på ny oppvarming ;)
2) Mellom 20 og 30 minutter. Har ikke målt nøyaktig.
Så om man blir 10 eller 20 min forsinket bør man sette igang ny oppvarming? Takk for svar!
Sitat fra: Anterialis på torsdag 02. april 2015, klokken 04:38
Så om man blir 10 eller 20 min forsinket bør man sette igang ny oppvarming? Takk for svar!
Nei - etter så kort tid er bilen fremdeles varm. For kupé går det veldig kort tid for å få opp temperaturen (3-5 min), så hvis du blir over halvtimen forsinket så er det nok med at du aktiverer precon "på vei ut til bilen" :)
Akkurat! Og hva om bilen er full av snø (utsiden naturligvis) etter kraftig snøfall over natten. Og frontrute er dekket med tykt islag. Er det noen her med erfaring rundt dette? Er "alt" smeltet bort fra ruter etc. etter kun 10-15 min med varm kupe? Forslag til hvordan dette løses?
Som jeg tror jeg har skrevet før :-).
Jeg har forvarming på 1 time før jeg skal dra i perioder med snø/is.
Når jeg da står opp, setter jeg på 1 runde til hvis det ikke ser bra ut da.
Hvis det igjen ikke er nok, tar jeg en siste 20 minutt før jeg drar.
Har ikke opplevd dette ikke nok, selv med 10cm snø.
Takker!
Hvis vi fremdeles er på talefot moonbuggy, så kanskje vi sammen kan finne ut hvilken temperatur vi får etter precondition?
Du hadde et regnestykke ift at det krever 3,5kWh fra 0-25 grader?
Jeg har nå klart å isolere grovt forbruket for precondition av kun batteriet, og skal forhåpentligvis klar å måle det enda mer nøyaktig fremover.
Jeg tror du i ditt regnestykke gikk ut i fra at alle 230kg ble varmet opp, men det skal være god isolering, så det blir ikke så mye å varme opp, og batteriet er lettere å varme enn vann?
Mitt amatørmessige regnestykke gir da ca 2,5kWh, men fint hvis du klarer å lage et mer nøyaktig regnestykke.
Ellers leste jeg på et tysk forum at bilen under drift ikke bruker energi direkte til oppvarming, men kun bruker indirekte de naturlig kildene som bruk/regenerering av strøm og mortorvarmen gir. Da hadde vi rett begge to?
LMOR?
Sånn rent teoretisk, vil ikke dette kunne måles med å montere en måler,
For så å aktivere klimatisering via appen og så få oppgitt forbruk...
Og viss du da aktivere forvarming av batteriet og kabinen, trekke fra det oppgitte forbuket du fikk når du klimatiserte kabinen?
Er ikke sikker på hva du mener.
Hvis bilen er 100% ladet om kvelden, og du setter på tidsinstilt forvarming kun av batteri og ikke kupeen. Hva mener du da ikke går med til å varme batteriet?
Bortsett fra tapet i overføringsprosessen, men det er i dette tilfelle mindre eller likt tapet du har når du lader.
Ellers er de grove målingene så langt gjordt frem til det er 30min igjen. Kupeen varmes ikke opp før det, og det har jeg også sjekket.
Ser at dere hadde diskusjon om forbruk ang batterivarming og forbruk
Sitat fra: Larser på søndag 19. april 2015, klokken 12:14
Ser at dere hadde diskusjon om forbruk ang batterivarming og forbruk
Bilen våknet igjen 3 timer før avgang. Blir spennende å se hva den bestemmer seg for å gjøre siden det er ca. 14 grader omgivelsestemperatur i dag, og jeg varmet opp bilen til 08:00 i dag også.
Nå kan skeptikerne gjerne forklare meg hva som skjer. Batteriet er altså minst 14 grader. Det betyr at det har gått minst 3% av kapasitetene med til oppvarming av batteriet så langt? Det er lenge til jeg kjører enda. Kanskje jeg fanger mer.
Legger til et bilde for å beviste at den ladet opp igjen før jeg eventuelt klarer å fange et forbruk til.
Nye 3% fanget, så langt minst 1,1kWt brukt til oppvarming av batteriene fra minst 14grader, og det 1,5t før avreise.
Dropper de siste 2 bildene. Det ble en 3% runde til før oppvarming av kupeen startet.
I går fra 6 grader var det 3 runder med 4% hver.
Batterikapasiteten er på rekordhøye 19.9, og de første 2,5 milene steg rekkevidden, og var 15 mer enn da jeg startet etter å ha kjørt 25km.
Jeg har nå en teori som kan forklare at det finnes forskjellige oppfatninger av hva som skjer.
Vi vet med sikkerhet at det ikke er mulig å forvarme batterie med 110V standardlader i situasjoner der vår standardlader forvarmer.
Jeg tror bilene våre trekker opp til 4% 3 ganger med standardlader. Og i mellom sikrer seg at det lades opp til 100%, inkludert avreise. Dermed får du noen grader (+6-10) oppvarming fra omgivelsestemperatur på 12A. På under 8A får sikkert mye mindre, og med 32A får du sannsynligvis optimalt hver gang. Det får jeg dessverre ikke testet.
Hjemme igjen etter en rekord tur fra Bergen, med start i +15 grader, og slutt i +12, med 3 voksne med bagasje! Og med 40 min på ferge som trekker ned...
Hadde 5,8kWh etter 112km, maks jeg har hatt før er 5km igjen.
Hvis jeg regner 18,8 maks, så har jeg brukt 11,2, mens bilen regner fra 19,5, slik at gjennomsnitt er 12,2.
Kunne altså kjørt 163km i dag, og lengre hvis jeg slapp fergen, og lengre hvis jeg hadde kjørt alene, og enda lengre hvis utetemperaturen hadde vært 18+ grader om natten og på hele turen.
(Trip-telleren resetter jeg aldri, så den har gått rundt. Gjennomsnittsbildet ble tatt når jeg slapp min mor av, mens restkapasitet er tatt når jeg var hjemme. km er også litt feil, fordi jeg kjørte altså noen km etterpå)
Bildet fra Appen stemmer også bra. Tapet fra fergeturen er med i gjennomsnittet, da det som det står i forrige innlegg var et gjennomsnitt på 10,7 med varm bil, og 13,2 etter fergeturen. Regenereringen på 2,2kWh ligger jo nå på batteriet i de 5,8 kWh.
(Hvis noen finregner på gjennomsnittene, så mangler det 0,5kWh mellom den på 10,7 og den på 13,2, og disse forsvant i fergekøen, og ble med i de metrene under ombordkjøringen... Glemte å ta bilde av det. Fikk heller ikke tatt bilde av startkapasiteten, så jeg regner med at den var 19,5, siden den nettopp var oppvarmet.)
Og her er målingen. Ikke så vanskelig å se hva som er batteri og hva som er kupeen. I dag er det +2 grader, og på appen så dette identisk ut som ved +15. Det styrker teorien om at volumet med varme er gitt på 12A.
Skal prøve å gjøre flere målinger utover dagen, og se om toppene blir like, samt målinger etterhvert som det blir varmere.
Håper det er andre her inne som synes dette er interessant. Hvis ikke, så kan jeg stoppe å spamme tråden.
Merk at dette er ladekurven, slik at pådraget nok startet før, og er mer jevnt, mens bilen ikke starter å lade igjen før % går under 98% eller lavere.
Det går da f.eks ca 400W kontinuerlig i 3timer til batteriene, som hvis vi regner en mellomting mellom mine 2,5kWt og moonbuggy's 3,5kWt, så snakker vi om ca 8 grader opp.
Alltid moro med tall! Kjør på, spør du meg. :)
Det varmer altså videre, så bilen når ikke optimal temperatur på 12A fra +2 grader. Hvis jeg er heldig, så finner jeg ut når bilen er fornøyd. Men nå tok jeg uten kupeevarming for å se hva som skjer da. Så kanskje ødelegger jeg testen. Men kupeen er sikkert varm fordi solen er kommet frem.
Men bilen begynner å like seg...
Du sier du tok uten kupevarming, hvordan gjør du det? På appen er det valg for klimatisering, er ikke det automatisk både batteri-varming og kupevarming (inntil forhåndstinnstilt temperatur på kupe i bilen) ?
Sitat fra: Olemann på mandag 20. april 2015, klokken 11:49
Du sier du tok uten kupevarming, hvordan gjør du det? På appen er det valg for klimatisering, er ikke det automatisk både batteri-varming og kupevarming (inntil forhåndstinnstilt temperatur på kupe i bilen) ?
De over er med kupeevarming. Det er neste fase jeg prøver uten, og jeg er også usikker på om det faktisk går. Men det finner vi ut om noen timer :)
Det jeg prøver på, er å sette avreisetidspunkt (nå 15:00), men ikke klimatisering. Noen mener bilen da vil varme batteriet, men ikke kupeen.
Ser det allerede om noen minutter. Bilen våkner i så fall opp 12:00, og første etterfylling kommer ca 12:30. Men nå må jeg gjøre noe annet noen timer, så dere får vente i spenning ;D
Bra arbeid! Dette interesserer i alle fall meg =)
Sitat fra: LMOR på søndag 19. april 2015, klokken 10:16
Hvis vi fremdeles er på talefot moonbuggy, så kanskje vi sammen kan finne ut hvilken temperatur vi får etter precondition?
Du hadde et regnestykke ift at det krever 3,5kWh fra 0-25 grader?
Jeg har nå klart å isolere grovt forbruket for precondition av kun batteriet, og skal forhåpentligvis klar å måle det enda mer nøyaktig fremover.
Jeg tror du i ditt regnestykke gikk ut i fra at alle 230kg ble varmet opp, men det skal være god isolering, så det blir ikke så mye å varme opp, og batteriet er lettere å varme enn vann?
Mitt amatørmessige regnestykke gir da ca 2,5kWh, men fint hvis du klarer å lage et mer nøyaktig regnestykke.
Ellers leste jeg på et tysk forum at bilen under drift ikke bruker energi direkte til oppvarming, men kun bruker indirekte de naturlig kildene som bruk/regenerering av strøm og mortorvarmen gir. Da hadde vi rett begge to?
Regnestykket er enkelt:
1. Vann har varmekoeffesient på 4400 joule.
2. Batteriet i I3 lavere, den flytende elektrolutten omtrent som vann, men metall og resten lavere.
3. Det meste av vekten ligger i selve batteriene hvor mye er elektrolutt.
4. Antar at batteriet ligger på ca 3000 joule i varmekoeffesient totalt.
5. Da kreves litt over 5 kwt å varme opp batteriet fra 0 - 25 grader.
Ellers forstår jeg lite av dine "forsøk og antagelser".
1. Du vet ikke batteritemp, allikevel regner du med at batteriet blir oppvarmet (?).
Jeg skal ikke ta opp diskusjonen igjen, men bare si at jeg personlig "forstår" hvordan batterikondisjonering virker. Altså, batteriet blir bare oppvarmet via varmetrådene innstallert for formålet når innplugget.
(Det ville ellers ikke vært behov for varmetråder overhodet.)
Jeg tror ikke jeg har protestert på bruk av varmetråder, men vi er enige om at disse er på 1000W?
Altså utnytter jeg maks 400W på 12A. Enig i at det er mer å gå på?
Så tenkte jeg at målingene viser at bilen fortsetter å varme. Eller tenker du at bilen ikke er bevisst temperaturen, og ikke vil kutte varmen når jeg begynner å nærme meg 25 grader?
Har mer tall som jeg legger inn senere i dag.
Ellers fint at du ikke gir opp å være kritisk :)
Fint hvis du også kommer med et tall på hvor raskt temperaturen synker igjen gitt at omgivelsene er 10 grader kaldere. Det står et sted at cellene er godt isolert.
Sitat fra: Olemann på mandag 20. april 2015, klokken 11:49
Du sier du tok uten kupevarming, hvordan gjør du det? På appen er det valg for klimatisering, er ikke det automatisk både batteri-varming og kupevarming (inntil forhåndstinnstilt temperatur på kupe i bilen) ?
Da er i hvert fall dette sjekket ut.
Den varmer batteriet, men ikke kupeen, hvis du setter avreisetid i god tid, men tar bort valget for klimatisering. Klimatisering betyr i dette tilfelle om du også vil at kupeen skal varmes.
Her er kurven med avreisetid 15:00
Har satt på en ny med avreisetid 19:00, uten klimatisering, og den er i gang igjen i god tid.
Den første perioden i dag morges trakk bilen 0,35kWt, den siste nå var på 0,21kWt, for meg tyder det på at den nærmer seg maks, (hva nå det måtte være), og tar selvfølgelig igjen det tapte ift varmetap.
Totalt har jeg tilført 4,22 kWt i løpet av 12timer, og så enkel som jeg er, er det kun varme dette kan ha blitt brukt til, så lenge temperaturen er under 25 grader.
Som nevnt er jeg relativt sikker på at varmen tilføres kontinuerlig, men bilen lader når kapasiteten går under 96/97%. Ser som regel et at disse tallene. Har ikke sett noe lavere.
Kommer til å teste forvarming med kortere frist + med 16A. Har ikke mulighet til 32A. Må sjekke om varmeeffekten går opp mot 1000W.
Da har jeg fått "bevist" at batteriet varmes opp, selv om du setter på forvarming 70 min før.
Det ser helt likt ut, og ingen forvarming av kupeen i dette tilfelle heller.
(Til den observante, så skrudde jeg av forrige program, og sjekket at det ikke fortsatte, før jeg startet på nytt)
LMOR:
Varmetrådene er på 1000W. Slik det ser ut på effektbildene dine, så varmes batteriet (kanskje) via disse varmetrådene, helt i tråd med "skjema", og altså ikke via kretsen med varmepumpe (som noen mener). Det skulle vært gunstig å vite start-temperatur og ende-temperatur for slik oppvarming når innplugget.
Sitat fra: moonbuggy på onsdag 22. april 2015, klokken 01:15
LMOR:
Varmetrådene er på 1000W. Slik det ser ut på effektbildene dine, så varmes batteriet (kanskje) via disse varmetrådene, helt i tråd med "skjema", og altså ikke via kretsen med varmepumpe (som noen mener). Det skulle vært gunstig å vite start-temperatur og ende-temperatur for slik oppvarming når innplugget.
Forstår ikke hva du mener med kanskje... Håper du ikke for alvor mener at bilen faktisk ikke forvarmer batteriet. I så fall må du komme opp med et veldig godt alternativ til hva forbruket går med til, og da blir det jo interessant hva som gjorde at gjennomsnittet mitt ble så lavt fra Bergen, når den dagen før var 15 opp dit, og forskjellen først og fremst var 2 forvarmesykluser.
Temperaturen som du ønsker å se, er det ute-temperaturen, eller batteritemperaturen?
Jeg har målinger av utetemperaturen, som da var ca 2+ grader (det stod i teksten) hele natten med gikk opp i 18 grader utover dagen, den dagen målingene ble tatt. Men det betyr ikke så mye, for omgivelsestemperaturen varmer batteriene for sakte. Og poenget med denne målingen var å sjekket om du når optimal temperatur på batteriene med 1 forvarming ved +2 grader. Og det er jeg relativt sikker på det ikke gjør. I så fall tviler jeg på at bilen hadde fortsatt å varme batteriet. Det stemmer også god med min observasjon av at gjennomsnittet går ned etter en hurtiglading.
Hvis det er "batteritemperaturen" du mener, så er den alltid ca +10 grader hos meg etter 1 forvarming. Denne dagen kjørte jeg på slutten flere sykler uten varming av kupeen, og uten av bilen ble brukt. ca 21:00 var "batteritemperaturen" +14, noe som skulle tilsi at den var ca +15 etter siste syklus. Hvis den hadde vært +20 eller høyere ville jeg endret synspunkt og sagt at den viste HV batteriet likevel, men er ikke helt overbevist når den viser +15, selv om jeg har lest at +16 er den optimale temperaturen på er forvarmet batteri, fordi temperaturen øker relativt relativt raskt når du begynner å kjøre. Men jeg hadde forventet at den da reduserte varmen mer enn fra ca 350W første runde til ca 250W siste runde.
Men jeg skal ta samme måling med 16A, for å se om den varmer fortere da,
og vil ta en ny måling når utetemperatur OG batteritemperaturen viser +16, for å se om bilen da velger å droppe varming av batteriene. (men med de temperaturene vi har blir det lenge til...)
Kommer også til å ta en ny måling med ny SW. Kanskje de har endret på dette også :D
LMOR:
Jeg mener selvsagt at under precondition så får varmetrådene i batteriet strøm, når tilkoblet, etter gitte forutsetninger. Det er jo hensikten med varmetrådene.
Men, jeg stusser litt når du nevner "batteritemp" ?
Mener du nå at service menu viser HV batteritemp ?
"Here we go again...." ::) ::) ::)
Sitat fra: moonbuggy på onsdag 22. april 2015, klokken 12:26
LMOR:
Jeg mener selvsagt at under precondition så får varmetrådene i batteriet strøm, når tilkoblet, etter gitte forutsetninger. Det er jo hensikten med varmetrådene.
Men, jeg stusser litt når du nevner "batteritemp" ?
Mener du nå at service menu viser HV batteritemp ?
Nei, ikke enda, det ser du nå jeg fjerner "" ;)
Jeg heller fremdeles mot 12V, som jeg beskrev grunnen til i teksten.
Ellers er det bra vi er enige om resten nå, fordi vi da er på vei mot en dokumentasjon av hva som skjer.
Til bromm, så er ikke jeg lengre i tvil om at en 3 timers runde med forvarming av batteriene på 12A og 2+ grader IKKE er i stand til å bringe bilen opp til optimal temperatur.
Etter 4 x 3 timer, så er vi i nærheten. Da blir det egentlig lite interessant hvilken temperatur vi ser. Det som står i kommentaren under artikkelen som denne tråden starter med, er like feil som det meste andre som står i artikkelen ...
Han trodde som meg, at 1 oppvarming alltid ville gi bilen optimal temperatur. (og at 10+ grader i praksis betydde 25+).
Men dette betyr IKKE at ikke du klarer å oppnå optimal temperatur på 32A, bromm. Jeg kan teste om det er noen forskjell på 16A, men har ikke 32A tilgjengelig som samtidig kan overvåkes med 6s oppløsning :'(
Siden det ser ut til at jeg får 350W, og det er 1000W tilgjengelig, så bør det jo finnes et case der bilen bruker 1000W.
Legger ved en liten fun-fact. Jeg er på reise, og i3 får ny SW, så fruen måtte bruke F10'en. Det eneste andre forbruket jeg har på kursen jeg måler, er garasjeporten. "Storebror ser deg" med overvåkning av energiforbruket med 6s oppløsning... Her ser vi garasjeporten gå opp og ned. Starter ca 11:48:30, bruker ca 2+ minutt opp + at en setter seg i bilen bilen og kjører ut, og porten går ned igjen ca 11:50:30... (en bruker naturlig nok mindre strøm ned, pga tyngdekraften). Den siste halen er lyset i taket som står på ca 5 min etter at vi åpnet garasjen.
Godt at de nye målerne alle får installert er per time og ikke per minutt ;)
Det er bra at du "forsker" LMOR, men det blir altså bare antagelser, antagelser og atter antagelser :o Ikke vet man hva HV-batterienes temp er - ikke vet man hva optimal temp er - ikke vet man hvor grenseverdiene for varming/kjøling ligger (i tilfelle man hadde visst temp) - med 12 Amp som kanskje er på grensen til å drive varmepumpa, så vet man ikke om den ville ha gått i det hele tatt uten å ta for mye fra pakken.... Det eneste som ser ut til å være kjent er utetemperatur og strømforbruk, og uten alt det andre så sier ikke det noe sikkert om hva som skjer...
Jeg har dessverre ikke tid til å legge ned for mye tid i forskning på dette - men en ting vet jeg helt sikkert: uten forvarming i temperaturer på 0-8 plussgrader så "renner det av" gjerne 10-20 km rekkevidde i de 10 første minuttene. Med kun 15 minutt precon på 32Amp kurs (reduced, altså ca. 4,6 kW), så skjer IKKE dette. Da er rekkeviddeberegningen så godt som en "omvendt" trip-teller - altså helt nøyaktig uten tap rett etter oppstart...
Du mener at ingen forskning kan bygge på antagelser og teorier, og bli sannsynliggjort gjennom måling og observasjon? (kjenner mange som mister jobben da)
Jeg har samme erfaring som deg, og tror ikke vi er uenig i det. Men litt skuffende at du reduserer det jeg mener er veldokumentert resultater, til noe som ikke betyr noe. Det er litt typisk deg å komme med det hver gang. Som du og jeg oppfordrer moonbuggy til, så kom med noen fakta som viser det motsatte i steden. Jeg tar forresten like gjerne i mot teorier og målinger som forklarer dette på en annen måte.
Les gjerne Bergenturen på nytt. Opp hadde jeg 1 syklus med forvarming og 15 i snitt, ned hadde jeg 2 x forvarming. (natt-temperaturen var lik). Forskjellen mellom rekkevidden bilen selv mente basert på utetemperatur og erfaring og før den forstod status, og det jeg faktisk kunne kjøre var 38%/46km. Mye med enn normalt (dobbelt), og også det dobbelte av det du rapporterer bromm.
Hver syklus trekker ca 1kWh på 12A, kall det gjerne en antagelse, men det er ikke nok til å få bilen opp i optimal temperatur. 2 x er faktisk dobbelt så mye...
Jeg kan i hvert fall innrømme at jeg tok feil, og at moonbuggy hadde rett i at en ikke ville klare å dra bilen opp på optimal temperatur med 1 runde forvarming (selv det ikke betyr at alt det andre moonbuggy sier er rett 8))
Ellers trodde jeg vi i hvert fall var enige om at 25+ grader er optimalt å kjøre med, og bilen passer på at batteriene ikke blir for varme, slik at hvis jeg hadde nådd det punktet, ville vi sett en helt annen profil for kjøleprosessen.
Så til de som er interessert i useriøs forskning, her er dagens test. Bilen har fått ny SW, men ingen endring i batterivarming. Kurven er identisk ift tidligere målinger. Avreisetid er 23:59, men venter ikke lengre med å legge den ut.
Tok med ladekurven også. Merk den lille toppen på 20:59. Bilen våkner alltid til liv nøyaktig 3 timer før avreise, sjekker status på lading, temperatur osv, før den legger prosjektplanen for de neste 3 timene.
(Det er kanskje her misforståelsen til forfatteren av artikkelen først i tråden oppstod, men det han kanskje ikke gjorde, var å teste hva som skjer hvis en setter tiden kortere enn 3 timer. Da sjekker bilen status umiddelbart og legger planen umiddelbart, og gjør det beste ut av situasjonen).
Det som kanskje bromm også mener er en antagelse, er at selve oppvarming ikke viser i grafen, fordi oppvarmingen trekkes fra batteriet kontinuerlig, og som igjen så starter lading på 96/97%. Det er det utallige andre rapporter på, og mange forklaringer fra BMW på tyske forum for hvorfor det må være slik.
Den første timen bruker bilen 0,34kWh på å varme batteriene og neste time 0,25kWh. Men så mangler i denne grafen det siste periode, som inkluderer både siste varming av batteri + kupeen (hvis det er valgt), på 1.4kWh, totalt ca 2kWh inkl. kupeen, typisk.
Anser meg ferdig med "kaldt vær" på 12A. Mitt råd er klart i det tilfelle:
Hvis rekkevidde er ekstra viktig en dag, sett på forvarming på avgangstid + 1 til, 4 timer før!
men vær forberedt på en liten trekantmelding som sier at du satte på avgangstid, men bilen ble skuffet når du ikke kom til avtalt tid... Kommer ikke alltid ;D
LMOR:
Jeg setter pris på det har gjør og har gjort, absolutt. :)
Et men, er der, og det er nettopp reell batteritemp, og også som bromm nevner, grenseverdiene vi ikke vet. Fra hvilken temperatur varmes HV batteriet, og når kobler man ut ?
Personlig tror jeg ikke batteriet forvarmes til 25 grader. Grensen settes nok lavere. HV-batteriet er nesten optimalt helt fra noen få plussgrader. Det batteriet tar absolutt skade av, er overtemperatur. Da tar man sikkert høyde for at hard kjøring vil varme batteriet og legge en større buffer enn å kjøre batteriet før start til 25 grader. Personlig mener jeg også at starttemperatur når forvarming skjer er lav.
Du antar at det du trekker går til å varme batteriet, men er det rimelig ?
Intervallet du ser på nettloggen, slår inn når HV-batteriet faller til 97%. Det skjer det med ca. 70 minutters mellomrom. Det betyr at batteriet får brutto 0,57 kwt pr. 70 minutter (3%). Netto blir antagelig bare 0,35 kw pr. time (endel forsvinner i alle ledd, også den aktive overvåkingen).
Personlig sliter jeg med akkurat det. Varmepumpe og 5kw element i vanlig kjølekrets brukes selvsagt ikke (kabinen), men når HV-batteriet forvarmes, så skjer det med full 1 kw effekt.
Da rimer det lite med et trekk på 0,35 kwt.
Men, dersom systemet er "intelligent" og cut-out ligger adskillig lavere enn 25 grader, slik at HV-batteriet når temperaturen innen start-tidspunkt, kan det kanskje rime ?
0,35kw gir en temperaturøkning på ca. 1,8 grader på HV-batteriet i løpet av 1 time.
La oss anta at temperaturen i service menyen faktisk er batteritemperaturen (håper ikke bromm leser dette).
La oss samtidig anta et det jeg har klippet inn faktisk stemmer, der BMW sier at optimal kjøretemperatur er mellom 25 og 40 grader, men optimal forvarming av batteriet er 16 grader. Alt dette har jeg skrevet, men du har nok vært litt for irritert til å lese alt.
1 x forvarming bringer da batteriet til +10 grader, 3+ ganger har jeg jo målt og skrevet var +15.
Da er du med så langt regner jeg med.
Resten av oppvarmingen skjer pga batteriet selv under kjøring og dermed tapping og regenerering av energi, det er vi også enig i, + varme fra motoren (der faller du av, så glem det i ditt regnestykke)
Forstår ikke helt hvor du får de 0,57 fra, for i tillegg til kurven har jeg nøyaktig antall kWh per time, og totalt for en syklus er det 2kWh fordelt på 3 timer, der en av de tidligere kurvene viser skille mellom batteri varming og kupevarming.
Grunnen til at det bare trekkes 350W har jeg også skrevet. Det er fordi 12A ikke tåler mer, fordi den ikke vil klare å hente mer inn igjen. Det ser du også klart på figuren, fordi siste del av ren batterivarming er akkurat hentet inn når kupevarming starter. Merk at forvarming av kupeen trekkes rett fra veggen, og ikke fra batteriet. Det ser du pga at det trekkes 12A, og at det ikke har den karakteristiske avslutningen som lading av batteriet til 100% har.
Derfor ANTAR jeg at det kanskje vil se anderledes ut ved 16A og 32A. Hvis du leter på nettet vi du finne flere referanser til at det kun er med 32A lading du får full effekt an forvarming, fordi bilen da IKKE tapper batteriet, men trekker all energien direkte fra veggen. Men det har vært noen som har hevdet at du faktisk må ha BMW sin egen stasjon for at det skal fungere optimalt. Det blir bare spekulasjoner ;)
Du sa 0-25 grader krever 5kWh, 0-16 grader krever da 3,2kWh. 1kWh i 3 timer er... 3kWh. 4xsykler a 350W minus varmetap = 3kWh? Dette stemmer vel bra med mine målinger?
Som jeg sa, så finner vi løsningen sammen?
Siden jeg nå har holdt på til etter 23:59 likevel, så kommer figuren som viser det jeg nettopp skrev. Den viser også det flere av oss har opplevd, at det ikke gikk som bilen hadde tenkt, fordi temperaturen har falt etter at planen ble lagt, og forvarming av kupeen ble ikke ferdig i tide denne gangen :(
LMOR:
Jeg har 32 A og skal teste imorgen opp mot temp gitt i service menyen.
Starttid uten forvarming av kabin i god tid før oppstart, med fulladet batteri. Deretter ny starttid noen timer etter, for å se om batteritemp i service menyen endres ytterligere.
Flott. Har du mulighet for å måle energiforbruket også?
Eventuelt prøve å fange starten av en av ladesyklusene på appen, altså om batteriet tappes eller ikke, eventuelt hvor mye.
Dette vil kunne forklare hvorfor du har lavere vintergjennomsnitt også.
En liten ting til som ble fanget av testen i går. Kurven er nøyaktig lik de jeg fra før på +2 grader omgivelsestemperatur gjennom natten før oppvarming startet. Under målingen i går var temperaturen aldri under +7-8, og batteriet burde vært minst 8 grader på forhånd.
Det er i det minst en sterk indikasjon på at "programmet" er det samme uansett temperatur opp til X grader. Rett og slett fordi det er maks av hva bilen klarer på 12A.
Dagens første test:
Koblet fra bilen om morgenen, og satte avreisetid 15:30, men uten kupeevarming.
Koblet bilen til igjen 16:00, og ladelyset ble grønt og appen viser 100%.
Ikke ovveraskende, men bilen varmer ikke batteriene uten at bilen er koblet til. Greit å ha sjekket det.
Sitat fra: LMOR på torsdag 23. april 2015, klokken 16:28
Ikke ovveraskende, men bilen varmer ikke batteriene uten at bilen er koblet til. Greit å ha sjekket det.
Dette står jo svart på hvitt på connected drive siden:
eDrive services->Departure times. Under "Activate climate control"
"Here you can set a climate-controlled interior for the start of your journey. In the event that a charging connection is established, the high-voltage battery is also preconditioned to offer improved performance of your BMW i / BMW eDrive and an increased range."
Jeg har lest det der og mange andre steder, men du har sikkert fått med deg at flere her inne ikke stoler på det BMW skriver. Greit å få det sjekket ut.
Det som ikke står der, og som mange ikke visste, er at du kan velge oppvarming av batteriene uten å varme opp kupeen.
Startet ny test på 16A. Du kan glede deg til resultatet moonbuggy, nok et poeng til deg...
Ellers var kapasiteten OK i dag, utetemperatur 8 grader og batteritemperatur 9 grader før jeg startet. Avreisetid 22:00.
Bilen har ikke vært brukt i dag. Viser 144km. Har ikke sett så høyt tall på 8 grader før.
Da er målingen klar. Det ble litt merkelig. På 16A klarte den å trekke 1000W+ i 15min rett fra nettet (under dette kvarteret sa appen 100%), så det er en definitiv forskjell. Den andre forskjellen var at den trakk opp til 16A noen sekunder på første ladning, selv om det falt raskt.
Batteritemperaturen viste +11 til slutt. Skal ta en test av regenerering, så vil sjekke om temperaturen fortsetter å stige. Er fremdeles ikke helt overbevist hvilken temperatur vi måler.
LMOR:
Jeg testet idag 3 ganger med satt startpunkt uten kabinvarming.
Brukte 20A ikke 32.
1. Startet med 70% lading og satte avgang 3,5 timer senere. Før start: utetemp 9,5, batteritemp 11, max kapasitet 18,9. Fulladet etter 2,5 timer. Ved slutt-tid, utetemp 9,5, batteritemp 13, max. kapasiet 18,3 (?).
2. Satte umiddelbart ny avgang 3,5 timer senere, ved slutt-tid: utetemp 9,5 batteritemp 13, max kapasitet 18,9.
3. Satte igjen ny avgang 3,5 timer senere, ved slut-tid: utetemp 9,5 batteritemp 13, max kapasitet 18,7.
Løftet opp baksetet, kommer da til batterikasse, batteriplugger og vent. Sjekket temperatur på "kassen" osv. - kjentes som bilen ellers, ikke over 13 grader.
Slutning ?
Vel, jeg tror ikke jeg varmet batteriet. Temperaturøkningen fra 11 til 13 tror jeg skyldes ladingen, (uansett hva vi måler). Så kanskje 9,5 grader er for høyt før varming skjer ? Personlig tror jeg det. Normalt har det liten hensikt å varme et batteri fra 9,5 grader. Det er marginale forskjeller og man har bedre buffer når både kjøring og regen tross alt varmer batteriet.
Du forstyrret målingen med samtidig lading. Da er det ikke lett å konkludere noe.
Mine målinger viser tross alt KUN varming av batteriene. Den som mener noe annet har et større forklaringsproblem ;)
Siste måling viser også at varmeelementer faktisk trekker 1000W, men skrus sikkert på/av, og at det er derfor gjennomsnittet blir 350W. Hvorfor den trakk resten fra batteriet på 16A er jeg usikker på, men er relativt sikker på at fortsetter uten på 32A. Det var det du skulle sjekke :-), at appen ikke viste noe lading de 3 timene.
Ellers heller jeg faktisk nå mot at batteritemperaturen kommer fra et sted rundt HV batteriet, men kanskje ikke reell temperatur likevel.
Eksperimentet jeg gjorde var å teste akselerasjon og regenerering med relativ kald kupe. Da jeg startet var temperaturen +11. Etter en del "pumping" gikk den opp i +12, og etter ca 6-7km med opp og ned en bro med maks akselerasjon og regenerering opp og ned begge veier, gikk temp opp til +13 på vei hjem igjen.
Tviler på at 12V påvirkes så raskt, spesielt når utetemperaturen var +7 og det kommer en del luft inn i trunken når du kjører i 60.
Da tar jeg pause i målingene frem til omgivelsestemperaturen er ca 15+ grader om natten. Da blir siste fase å se om bilen trekker like mye da, og til slutt finne punktet der bilen velger å ikke varme batteriene.
Hadde ikke tenkt å legge ut noen flere enda, men så var det 3 interessante ting på denne kurven.
- Bilen trekker først batterivarming fra nettet, også på 12A. Har ikke sett det før.
- Totalen er 2,6 kWh som er mer enn jeg har sett før. Men nå er det kaldere. Kan tyde på at bilen faktisk varmer til en gitt minimumstemperatur.
- Her ser vi tydelig det mange opplever. Av og til bommer bilen i sin planlegging. (kanskje igjen pga temperaturen).
Bilen er ikke 100% før 36min etter avreisetidspunkt! Da har det gått så lang tid at bilen sikkert ikke er helt varm heller...
Lmor:
Hva var utetemperatur, og leste du av battertemp i service meny ?
Legger ved utetemperaturen. Etter den runden leste jeg ikke av bilen, men det pleier alltid å være +9 eller +10. Satte på en runde med 2timer, og da var den +11 når jeg kom til bilen en halvtime etterpå.
Men en viktig forskjell er at bilen ikke var bukt siden ca 13:00 i går i motsetning til bruk og test forut ca 8-10 timer før.
Et tips som fungert på langtur når det var viktig å ikke kjøre med 97/98%, er følgende:
Sett avgangstiden 10-15 minutt før, og uten klimatisering. Så setter en på klimatisering fra appen 15 minutt før avreise.
Grunnen er at varming av batteriet som oftes tar strømmen fra batteriet, mens klimatisering trekker fra kabelen (så lenge bilen ikke lader).
Da er det normalt 100% når du kommer, mens bilens program av og til legger klimatisering før forrige ladesyklus er ferdig, og da tar det fort 20min etter avreisetid før du har 100% igjen.
Dere er sikkert lei av alle figurene av målingene, så jeg legger bare ut resultatet.
Et av de casene jeg ville fange, var når batteriet er forvarmet til 10 grader, og utetemperaturen er relativt stabilt 10 grader. Hva skjer da under neste forvarming.
Bilen trakk betydelig mindre strøm, og resultatet ble +11 grader. (merk at dette ikke er en enkeltstående observasjon, men samme som jeg har gjort mange ganger tidligere, og som også moonbuggy rapporterte)
Det betyr at bilen ikke ser noe poeng i å øke temperaturen ytterligere. (noe som er veldig synd hvis en kun kjører korte turer slik som jeg stort sett gjør).
Det betyr også som både jeg og moonbuggy har testet ut, at det ikke hjelper å kjøre flere forvarminger etter hverandre for å øke temperaturen.
Neste test blir på ca 14-16 grader utetemperatur og med batteriet målt til 14 grader før testen.
Siste test-serie blir å finne ut på hvilken temperatur bilen starter med kjøling av batteriet, eventuelt om det ikke skjer. Kanskje lite realistisk å få frem kjøling her på vestlandet ;D, men det bli lett å finne temperaturen der den ikke gjør noe annet enn å klimatisere kupeen.
LMOR:
Uten å vite det 100%, har jeg trukket den konklusjonen at batteriet kun varmes opp til 10 grader via varmekabelen i HV batteriet. At HV er litt høyere enn dette noen ganger skyldes antagelig egenvarme gjennom ladingen.
Sitat fra: moonbuggy på fredag 08. mai 2015, klokken 14:25
LMOR:
Uten å vite det 100%, har jeg trukket den konklusjonen at batteriet kun varmes opp til 10 grader via varmekabelen i HV batteriet. At HV er litt høyere enn dette noen ganger skyldes antagelig egenvarme gjennom ladingen.
Er ikke uenig i det, og det er det jeg har tenkt å prøve å dokumentere.
Men kanskje jeg skal legge ut kurven da. For hvor forsvinner da energien?
Hvis jeg kobler fra bilen, så trekkes kun strøm på slutten til kupevarming. Men nå er altså batteriet 10 grader, etter første halvdel kl 08:00, og utetemperaturen er 10 grader fra ca 10:00. Hvorfor trekker bilen såpass mye strøm i andre runde? (totalt ca 1kWh til batterivarming, og 2kWh i runde 1 for å heve fra +6 til +10)
Noe av dette er nok fordi jeg mistet varme, men det burde ikke skje så raskt at det gikk med 1kWh?
Det blir enklere når vi kommer til 14-16 grader. Da bør det ikke skje noe.
Tar en ny test nå. Nå viser bilen +10, samme gjør termometeret.
Ny test viser enda mindre forbruk, men det er fremdeles ca 200W i gjennomsnitt. Vi vet ikke helt hvor nær cellene temperaturen måles, så det kan være at 10 grader i skyggen ikke er 0-punktet. Kommer tilbake med mer når det blir varmere.
Jeg er i hvert fall interessert i å finne ut for hvilken utetemperatur det ikke er noe poeng å sette på avgangstid, men kun bruke forvarming via app. 8)
LMOR:
Kanskje det har noe med toppe opp batteriet å gjøre også ?
Du har tidligere registrert at når innkoblet over lang tid med fullt batteri så får man litt "trickle lading" som øker maks på HV batteriet. Kanskje algoritmene er slik at ladingen kobles på i kortere perioder for å toppe opp batteriet ?
Vanligvis når man lader et Li-on batteri, så får man kanskje ikke 100% i en go, men kan pumpe litt mer på batteriet, med en liten pause og så lade litt igjen. (Det skjer ihvertfall med mine ladbare AA batterier).
Nei, jeg tror ikke det. Har sett etter slik små topper, men disse er for store.
Men vi finner ut av det. Jeg tror kanskje utetemperaturen er unøyaktig.
Ellers kjørte jeg bare 4km, og fikk et gjennomsnitt på 10,9. Tror det må være ny rekord på første korte turen i +10 grader.
Det tilsvarer en rekkevidde på 182km, med de 19,8 i kapasitet jeg hadde i dag.
Forstår ikke hvorfor jeg ikke har sjekket denne før:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectGroup/56088/61_3167
Den øverste 1 er standard, og den under er med varmetråder.
Nå står det ellers svart på hvitt i prislisten at det kun er med varmetråder du får forvarming av batteriet. Men det hadde vi jo konkludert med :)
LMOR:
Og da blir mitt spørsmål til deg. Tror du fremdeles at batteriet heates via varmepumpe-kjølevæske under kjøring ?
Vel, som jeg har argumentert før, er det for meg helt urealistisk.
1. Man ville brukt langt mer energi enn man får igjen.
2. Dette ville i så fall også varmet opp batteriet under preconditioning. Det er ingen forskjell på Air/conditioning systemet i preconditioning og under kjøring.
3. Hadde punkt to vært tilfelle, så hadde man slett ikke lagt inn fordyrende varmetråder, med styring osv.
Sitat fra: moonbuggy på søndag 10. mai 2015, klokken 10:45
LMOR:
Og da blir mitt spørsmål til deg. Tror du fremdeles at batteriet heates via varmepumpe-kjølevæske under kjøring ?
Vel, som jeg har argumentert før, er det for meg helt urealistisk.
1. Man ville brukt langt mer energi enn man får igjen.
2. Dette ville i så fall også varmet opp batteriet under preconditioning. Det er ingen forskjell på Air/conditioning systemet i preconditioning og under kjøring.
3. Hadde punkt to vært tilfelle, så hadde man slett ikke lagt inn fordyrende varmetråder, med styring osv.
Det spørs hva du mener. Tror jeg har skrevet det allerede, at jeg ikke tror det er noen aktiv oppvarming (enig med deg der altså), men at varme fra batteriet (selvfølgelig), og varme fra motoren brukes.
Ellers gjorde jeg et lite eksperiment. Siden varmetrådene foran kamera er koblet til defrost, jeg ville jeg sjekke om varmetrådene i batteriet ble satt på når du f.eks. hadde setevarmen på maks... Det ble de ikke... Setevarmen på begge setene på maks trekker ca 2-300W.
LMOR:
Da er vi enig, selv om jeg er usikker hvor mye av varmen fra motor som egentlig brukes. Den har egen kjølekrets og jeg ser ikke hvordan denne varmen "resirkuleres", bortsett fra "nærhet".
Noe som nevnes på et par amerikanske sider som BMW burde kunne adaptere: Når regen ikke kan utnyttes fullt ut, f.eks. ved fullt batteri, eller når batteriet er kaldt og ikke kan ta imot all strømmen fra regen, så burde overskudds regen brukt til å varme batteriet(når det trenges). Men, det er mulig dette er komplisert. Overskudds regen kan gi svært mye energi over kort tid, 1kw trådene ville ikke duge, man ville trenge andre løsninger.
En merkelig ting er at den første syklusen med varming av batteriet, nesten konsekvent trekkes fra nettet, mens resten trekkes fra batteriet. Har problemer med å se logikken i det. Du ser det på nesten alle kurvene jeg har lagt ut.
Noen ganger (når batteriet er 10 grader når jeg starter), ser du bare en lite trekk, og bilen dropper den første syklusen fra nettet, mens neste periode trekkes fra batteriet uansett.
Er det fordi den ikke vil belaste batteriet når det er kaldt? Men etter hvert ønsker å fordele varmen bedre med å trekke fra/lade batteriet videre?
Det heter "kondisjonering", så det kan være forklaringen på at det selv over 10 grader trekkes "litt" til varming++. Dette for å gjøre cellene klar til turen?
Har fanget dette her, som bildene viser. Siste bildet er rett før batteriet lades igjen, slik at siste lading ikke påvirker resultatene så mye. En ser også tydelig at første 1000W syklus fra nettet ikke er med (13:30).
"Dippen" 15:00 er jeg som går inn i bilen. Da stopper ladingen.
moonbuggy: Det er 12 grader ute på avreisetiden ca 16:45, og batteriet er fremdeles 12 grader. Det har disse 3 timene gått ca 1kWh til "kondisjonering" og ca 0,4kWh til oppvarming av kupeen. Siden bilen var varm tidligere i dag, og den står i solen, så går det ikke så mye energi med til å varme kupeen til 20 grader.
Hvis de 1kWh ikke skal gå til oppvarming (temperaturen steg bare 1 grad), så må det bety at fluid systemet kjøres for å fordele varmen?
Bilen varmes ikke av omgivelsene, så kjøling er nok ikke så aktuelt på 12 grader.
Sitat fra: moonbuggy på søndag 10. mai 2015, klokken 10:45
LMOR:
Og da blir mitt spørsmål til deg. Tror du fremdeles at batteriet heates via varmepumpe-kjølevæske under kjøring ?
Vel, som jeg har argumentert før, er det for meg helt urealistisk.
1. Man ville brukt langt mer energi enn man får igjen.
2. Dette ville i så fall også varmet opp batteriet under preconditioning. Det er ingen forskjell på Air/conditioning systemet i preconditioning og under kjøring.
3. Hadde punkt to vært tilfelle, så hadde man slett ikke lagt inn fordyrende varmetråder, med styring osv.
1. Så hvis et effektivt varmepumpeanlegg allerede er montert i bilen så er det (ifølge deg) helt urealistisk at dette brukes for oppvarming av bilen ellers ?!? Man bruker vel ikke noe mer energi på å bruke varmepumpen som allerede går ?!?
2. Det er slettes ikke utenkelig at dette skjer under preconditioning, så lenge systemet kommer til det punktet hvor det sjaltes over i "mixed mode". Vi vet med sikkerhet at alle de 3 ventilene (6,9,14) er regulerbare (0-100%) så i utgangspunktet er det derfor mulig for det anlegget å inneha massevis av forskjellige tilstander.
3. Varmetråder er fremdeles aktuelt å bruke i tiden før varmepumpe-anlegget startes i preconditioning, noe som skjer helt på slutten. Det ene utelukker ikke det andre...
Det gjenstår fremdeles bare ett spørsmål vedrørende dette emnet - hva skjer i "mixed mode" ? Jeg prøvde meg på en slags teorestisk tilnærming i denne posten: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199) (skissene av de ulike modusene ligger rett ovenfor). Foreløpig er det ingen som har kommentert noe mer direkte rundt det innlegget, men det behøver selvfølgelig ikke å bety at det jeg skrev er helt riktig - diskutér gjerne. Det som er helt åpenbart er ihvertfall at "mixed mode" må være det som benyttes mest av de 3 modusene - dette kan det ikke være noen som helst tvil om, siden de 2 andre vil benyttes i hver sin ende av temperaturområdene (max kjøling eller max varming)...
Til informasjon så steg batteritemperaturen fra 12 til 13 på toppen av broen mot flyplassen, men sank til 12 når jeg var nede igjen. Først etter et par km på slutten i 80, gikk den opp til 13 igjen.
For meg virker det som om den varmes av batteri og motor, men kjøles av luft.
Fra 120mils turen sank temperaturen på batteriet mange grader på vei ned fjellet, etter å ha kjørt over 120km over fjellet til 13 grader etter en tung tur.
Legger også ved rekorden i Ål dagens før, etter kun oppoverbakker i 150km.
Dette er også moonbuggy, grunnen til at jeg tror motoren varmer i tillegg til inn/ut med strøm. I nedoverbakkene til Eidfjord ble det regenerert mye, mens temperaturen ikke er i nærheten av det jeg får i oppoverbakker.
Hjemme igjen, og batteritemperaturen er steg til 14 over broen+, selv om utetemperaturen er gått ned 2 grader i løpet av turen.
En forklaring til hvordan systemet fungerer må ta hensyn til dette, og den felles forståelsen jeg tror moonbuggy og jeg har nå stemmer bra. Ingen aktiv oppvarming under kjøring. (dessverre ble jeg villedet av BMW, og lot det gå ut over moonbuggy...)
Jeg har forsonet meg meg dette, og er faktisk blitt overbevist om at det er best slik. Jeg kaster bort noe rekkevidde ved småkjøring, men når jeg trenger rekkevidden som mest, så har jeg sett hvor fort temperaturen kan stige i oppoverbakker med ute-temperatur under 10 grader. Hvis dette hadde skjedd ved optimal temperatur fra start, så ville bilen måtte bruke mye energi til å kjøle batteriet når det er mer enn 15 pluss grader ute. Dermed hadde jeg kanskje ikke kommet over fjellet om sommeren. (ja, moonbuggy, jeg vet du har sagt dette allerede :-[)
LMOR:
Jeg skal ikke gjenta det :), men bare takke for at målingene dine har vært med å gi oss langt bedre forståelse(felles) av hvordan systemene egentlig virker.
Batteritemp målingene dine opp og ned er veldig interessante. I prinsippet er det liten forskjell i motor som bruker 35-40kw eller regen på 35-40 kw. når det gjelder utvikling av varme. Ser du på kjølekrets for motor er det en loop til motor og en til KLE (charging unit).
Disse sitter også svært nær hverandre fysisk så varmen burde utnyttes på samme måte.
Nå brukes mer oppover enn man får igjen nedover, men allikevel, det burde gi mindre forskjell enn du måler på batteritemp.
Så spørsmålet blir, hvorfor ser man ikke høyere temp nedover enn det du måler ?
Har gått gjennom alle bildene jeg har, som er mer enn det jeg har lagt ut. Temperaturen går konsekvent nedover når jeg kjører bortover eller nedover. De stopper gjerne på 13. Min gjetting er at det er luftkjøling som gjøre dette. Under turen over fjellet og nedover, var det 0 grader. Siste over broen var den f.eks. akkurat bikket 13, før den gikk ned til 12.
Varmen fra motoren drar den opp, mens luft kjøler den ned. Nedover og bortover er det vesentlig mindre varme fra motoren. Det er typisk 50kW opp og 0 ned, og 10 bortover.
MEN det blir kanskje tydeligere når det blir 5 grader varmere. Da blir det ikke like enkelt å bruke luftkjøling.
Dette er en tråd med mye detaljert informasjon, og jeg beklager om svarene på mine spørsmål ligger der allerede et sted, det er ikke lett å få med seg alt :)
Jeg driver og tester en i3 nå, og er ganske fersk både på elbil generelt og i3 spesielt. Planen i dag er å kjøre t/r Trondheim-Storlien. Jeg fikk etter mye slit konfigurert appen til å snakke med bilen, men jeg sliter litt med å vite med sikkerhet at bilen faktisk nå både kjører preconditioning og klimatisering.
Jeg stilte inn avgangstid kl. 12:45 uten klimatisering, den tror jeg bilen har registrert. Så trykker jeg på viftesymbolet i appen og da ruller det opp en liten flik der jeg kan velge å aktivere klimatisering, som jeg gjør.
Den ser ut til å koble seg til server, så til bilen, og så sier appen at klimatisering er utført. Når jeg nå trykker på viftesymbolet igjen, ser det helt likt ut, og jeg kan egentlig ikke vite om bilen nå faktisk forvarmer eller ikke.
Kan man se,enten i appen eller på nett, om bilen står og forvarmer kupèen?
Du får feilmelding i appen, hvis server ikke klarer å levere melding til bilen. Bare følg med når kommunikasjonen foregår, så ser du om du får vellykket resultat. Det er så godt som bombesikkert at klimatisering starter hvis du ikke får feilmelding ;) Lykke til på Storlien-tur - jeg kjører ofte dit for å hente tollkvota for en totalkost på ca. 14 kr ;) (bor på Vikhammer og det holder som regel å lade gratis med semi-hurtig mens man er inne og handler - litt lengre fra Trondheim, men ikke mer enn et kvarter ekstra med lading - 75-80% burde holde til Trondheim)
Riktig som bromm sier,
Men til info neste gang eller til andre:
Det er ikke noe problem å endre avreisetid og/eller klimatisering på denne, fra på til av eller av til på. (hvis det er mer enn ca 20-30 min igjen)
Moonbuggy:
Du tok opp dette mystiske forbruket i starten på noen turer.
Nå har jeg prøvd litt forskjellig, men har nok ikke helt svaret før det blir varmere.
Men jeg har tidligere i denne tråden målt et fenomen der det er et forbruk på ca 1kWh under precondition selv om batteriet er varmet opp (den temperaturen øker altså ikke), og utenom oppvarming av kabinen.
Jeg har så langt gjettet på at det er en annen form for "kondisjonering" som skjer i batteriet/kjølesystemet.
Kan det være en sammenheng? Jeg får ikke et høyt forbruk i starten ved avreisetid, men får det selv om kupeen er varm og batteriet er 11 grader, men det er en del timer siden forrige "kondisjonering"
Bare en teori så langt, basert på 6 turer, omtrent like lange. 3 med høyt forbruk, 3 med lavt. Forvarming av batteri hver morgen, og kupee for hver tur.
Hei dere,
Takk for svar. Jeg fikla jo med appen, og fikk startet både preconditioning og klimatisering.
Det var vel ca. 12. grader da jeg startet, tørre og fine veier. Jeg hadde brukt så vidt litt over halve batteriet da jeg kom til Meråker. Bakkene derfra og opp stjal jo litt, men jeg kom fram med grei margin :)
Etter å ha hatt bilen i et par dager nå, så føler jeg at det hjalp veldig å varme den opp på forhånd. Jeg opplevde ikke noe veldig stort forbrukt i starten, selv om jeg kjørte nesten rett ut på motorveien.
Mange ting er flettet inn i hverandre nå, men tilbake til "det mystiske forbruket".
Har nå målt dette sånn cirka til å være ca 2000W i ca 3 min. Dermed er det ikke urimelig at det er et oppstartsforbruk, som du slipper hvis alt nettopp er kondisjonert og varmt.
Hvis du lar både gjennomsnitt og momentanforbruk stå på, så er det lett å se at forbruket at statisk, og ikke påvirket av kjøring. Og det blir 99 kWh/100km når du bare har kjørt noen meter.
En annen ting jeg har observert er at det som tidligere viste godt ift til % (blå streker), sank raskt i starten, nå er kamuflert i software. Gjenværende kWh på batteriet kan fremdeles få en drop som ikke er med i noe gjennomsnitt. Sikkert utfordringer med måling. Men jeg satte bilen fra meg med 97% som tilsvarte 19,0kWh. Da jeg kom tilbake hadde jeg fremdeles 97% (alt så bra ut), men det stod nå bare 18,4kWh igjen på batteriet. Maks var 19,7 i begge tilfellene. Så bare med et per timers mellomrom, rapporteres både 19,0 og 18,4 som 97%... (noe som gjør at vi ikke ser de sprangene som viste i tidligere versjoner)
Jeg tror (og håper) at % er riktig (fordi det også stemmer nøyaktig med gjennomsnittsforbruk), mens det er 18,4 målingen som sannsynligvis ikke er til å stole på, og som software derfor filtrerer ut.
Dette stemmer med tidligere observasjoner av at f.eks. 6% av og til lades på alt for kort tid, og at maks rekkevidde stiger raskt ved lading. Bilen undervurderer (feilmåler) hvor mye som er igjen på batteriet.
Sitat fra: LMOR på søndag 24. mai 2015, klokken 18:20
Moonbuggy:
Du tok opp dette mystiske forbruket i starten på noen turer.
Nå har jeg prøvd litt forskjellig, men har nok ikke helt svaret før det blir varmere.
Men jeg har tidligere i denne tråden målt et fenomen der det er et forbruk på ca 1kWh under precondition selv om batteriet er varmet opp (den temperaturen øker altså ikke), og utenom oppvarming av kabinen.
Jeg har så langt gjettet på at det er en annen form for "kondisjonering" som skjer i batteriet/kjølesystemet.
Kan det være en sammenheng? Jeg får ikke et høyt forbruk i starten ved avreisetid, men får det selv om kupeen er varm og batteriet er 11 grader, men det er en del timer siden forrige "kondisjonering"
Bare en teori så langt, basert på 6 turer, omtrent like lange. 3 med høyt forbruk, 3 med lavt. Forvarming av batteri hver morgen, og kupee for hver tur.
Det kan være en sammenheng, når jeg fikk mitt høye forbruk rett etter start, så var jeg verken plugget inn eller kjørte precondition før kjøring. Personlig tror jeg du er inne på noe med at man "kondisjonerer", eller tester noe. Kanksje varmetråder/kjølesystem, det er mulig man rett og slett sjekker om alt funker, når bilen har stått en stund, eller periodevis ?
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 26. mai 2015, klokken 14:38
Sitat fra: LMOR på søndag 24. mai 2015, klokken 18:20
Moonbuggy:
Du tok opp dette mystiske forbruket i starten på noen turer.
Nå har jeg prøvd litt forskjellig, men har nok ikke helt svaret før det blir varmere.
Men jeg har tidligere i denne tråden målt et fenomen der det er et forbruk på ca 1kWh under precondition selv om batteriet er varmet opp (den temperaturen øker altså ikke), og utenom oppvarming av kabinen.
Jeg har så langt gjettet på at det er en annen form for "kondisjonering" som skjer i batteriet/kjølesystemet.
Kan det være en sammenheng? Jeg får ikke et høyt forbruk i starten ved avreisetid, men får det selv om kupeen er varm og batteriet er 11 grader, men det er en del timer siden forrige "kondisjonering"
Bare en teori så langt, basert på 6 turer, omtrent like lange. 3 med høyt forbruk, 3 med lavt. Forvarming av batteri hver morgen, og kupee for hver tur.
Det kan være en sammenheng, når jeg fikk mitt høye forbruk rett etter start, så var jeg verken plugget inn eller kjørte precondition før kjøring. Personlig tror jeg du er inne på noe med at man "kondisjonerer", eller tester noe. Kanksje varmetråder/kjølesystem, det er mulig man rett og slett sjekker om alt funker, når bilen har stått en stund, eller periodevis ?
Er jo mulig at det er varmepumpen (kompressoren) som må trykke opp igjen systemet...
Sitat fra: EinarV på tirsdag 26. mai 2015, klokken 20:12
Er jo mulig at det er varmepumpen (kompressoren) som må trykke opp igjen systemet...
Det er nok slikt jeg tenker på også. Noen ide om hvor mye energi som går med til det, og hvor lang tid det tar før piffen går ut igjen?
Sitat fra: LMOR på tirsdag 26. mai 2015, klokken 20:16
Sitat fra: EinarV på tirsdag 26. mai 2015, klokken 20:12
Er jo mulig at det er varmepumpen (kompressoren) som må trykke opp igjen systemet...
Det er nok slikt jeg tenker på også. Noen ide om hvor mye energi som går med til det, og hvor lang tid det tar før piffen går ut igjen?
Å regne ut hvor mye energi som kreves for å trykke opp igjen systemet bør ikke være noe problem, må vite arbeidstrykk, volume osv. men det er vel ganske standard på et varmepumpe system. Hvor fort trykket forsvinner kommer an på om det er noen check ventiler i systemet som hindrer at man taper trykk igjennom kompressoren når den stanser og ellers kvaliteten på reguleringsventilene som jeg antar er god.
Når har jeg gjort noen interessant målinger, for å prøve å finne ut hva som skjer. Det flere av oss har observert er at selv om både bil og batteri er varmt, så trekker den mye strøm i starten. Men bare når det er gått noen timer siden kondisjonering av bil/batteri, og dermed kun kupe før avreise.
Flere av oss har antatt at det ikke er noen praktisk forskjell mellom forvarming via "remote" og det å sette avreisetid.
Men det er en forskjell! (jeg testet med 30min)
Hvis vi setter avreisetid, så starter bilen umiddelbart å trekke strøm fra batteriet til kondisjonering av "systemet" før varming av kupeen starter. Etter ca 15min er batteriet på 96%. Den klarer å lade opp igjen batteriet før det har gått 30 min, men trekker 12A kontinuerlig (ikke redusert på slutten som ved en normal lading), og bruker all energien som ikke går med til lading, til å varme kupeen frem til jeg kom. Hadde jeg ventet noen minutter til så hadde det vært enda bedre.
Resultatet er at bilen ikke trekker så mye strøm i starten!
Legger ved bildet av en normal lading, og den jeg gjorde nå med avreise 20:50 (satt på 20:20), og 96% 20:37.
Forstod ikke helt, viser kurven i øverste skjermbilde der du har skrudd på preconditioning manuelt mens nederste er med forhåndsinnnstilt tid? Eller viser øverste uten preconditioning?
Bra at noen tar seg tid til å forske på dette :) har også hatt en minstanke om at foråndsinnstilt precond. gir bedre rekkevidde enn å starte precond. manuelt. før avreise.
Den nederste kurven viser bare at den både klarer å lade (som da ser ut som den øverste), og varme samtidig. Kurven er rett, altså bruker differansen til oppvarming.
Da er det endelig blitt varmt nok til å gjøre siste test. Mellom 19 og 21 grader ute, sol nesten hele dagen.
Batteriettemp viser 21 grader. Ingen reaksjon med "forvarming".
Heller ingen reaksjon på temperatur etter 20km kjøring, noe som betyr kjøling av batteriet.
En annen interessant indikasjon på kjøling, er at selv om utetemperatur er ca 20, og innetemp er 30 når jeg setter meg inn, gir klima på 17 grader lengre rekkevidde enn feks. 20 grader.
Det sier meg at kjøling uansett må stå på, så da trekker den faktisk mer hvis du stiller temp på utetemperatur. Det hadde jeg ikke forventet, men gir mening, og er til stor glede!
Skal ikke plage dere med flere bilder og kurver.
Jeg tviler på at jeg her på Vestlandet vil komme opp i en temperatur som gir kjøling av batteriet under forvarming, men kommer tilbake hvis det faktisk skulle skje.
Sitat fra: LMOR på mandag 22. juni 2015, klokken 19:31En annen interessant indikasjon på kjøling, er at selv om utetemperatur er ca 20, og innetemp er 30 når jeg setter meg inn, gir klima på 17 grader lengre rekkevidde enn feks. 20 grader.
Forstår ikke hvordan det kan forklares. Kompressoren til klimaanlegget går vel oftere eller med større motstand hvis du skal ha en lavere temperatur i kupeen ? Hvordan mener du at rekkevidden er med AC off, sammenliknet med AC og temperatur 17 grader ?
Jeg forstår det heller ikke. Optimal temperatur for batteri er oppgitt som 25-40 grader. Overheating av batteripakke må for all del unngås, men personlig tror jeg ikke man starter kjøling av batteriet før man er godt over 30 grader. Forøvrig er kjøling av batteri og kjøling av kupe, to "forskjellige løp. Også motor og ECU kan kreve kjøling også disse med "egne" løp og styring.
Sitat fra: TM på tirsdag 23. juni 2015, klokken 14:56
Sitat fra: LMOR på mandag 22. juni 2015, klokken 19:31En annen interessant indikasjon på kjøling, er at selv om utetemperatur er ca 20, og innetemp er 30 når jeg setter meg inn, gir klima på 17 grader lengre rekkevidde enn feks. 20 grader.
Forstår ikke hvordan det kan forklares. Kompressoren til klimaanlegget går vel oftere eller med større motstand hvis du skal ha en lavere temperatur i kupeen ? Hvordan mener du at rekkevidden er med AC off, sammenliknet med AC og temperatur 17 grader ?
Det kan være en bug i software også, og du får selvfølgelig mer rekkevidde i ECO PRO+
Det jeg gjorde var å gå inn i ECO bildet. Der står det hvor mye jeg har å gå på ift å skru av AC/Varme. Den lå lavest på 17 grader med +2km, men gikk opp til +4 på 20grader. Dette var ved start, altså med solvarm kupe.
Da har jeg målt gjennom hele sommeren. Det har ikke vært så varmt at jeg har fått testet om den kjøler batteriet...
Bilen bruker som nevnt tidligere omtrent like mye strøm til å kondisjonere batteriet, helt uavhengig av temperaturen ute. Litt mer når det er 0 grader, men altså nesten like mye når natt-temperaturen er 15 grader. Så det er nok en begrensing på hvor mye bilen trekker om vinteren, som vi har sett tidligere i tråden.
Oppvarming av kupeen trekker naturlig nok mye mindre når utetemperaturen er 15 grader vs. 0 grader.
Test av kjøling under kondisjonering blir nok ikke så lett å teste i Norge. Jeg antar at natt temperaturen da må krype over 30 grader før det eventuelt skjer.
Leser i denne langtidstesten at precondisjonering med bil påkoblet (vanlig) strømnett faktisk tapper batterikapasitet. Man må ha wallbox ellers er det ikke nok effekt iflg BMW. Er det noen som har erfaring med dette? Man behøver vel ikke BMW,s alt for dyre boks? Klarer man seg f.eks med en 16ampers ladeboks fra en annen leverandør? Eller må man ha 20 eller sogar 32 ampers boks?
http://www.welt.de/motor/fahrberichte-tests/article145139321/Ein-Jahr-BMW-i3-im-Selbstversuch.html
Man klarer seg også med vanlig kladd. Sett precondition-timeren til 10-15 min før avreise så har man 99-100%, stort sett.
Ellers vil alle Type2-bokser (16/32A) fungere fint med i3, såvidt meg bekjent. Mange løsninger er diskutert her: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,12591.0.html
Jeg starter også nesten alltid med 100%, med forvarming på hver natt.
Det stemmer ikke helt det BMW da sier, fordi det kun er med 32A veggboksen deres at bilen vil trekke all strøm til forvarming direkte fra nettet. Den boksen koster i hvert fall mye penger, hvis den i det hele tatt er kommet i salg i Norge.
Selv standard lader på 12A trekker av og til forvarming direkte. Har ikke sett noe mønster i når det skjer, og det er ikke noe forskjell ift 16A lading som jeg har sett. 32A har jeg dessverre ikke mulighet for å måle.
Takk for svar, fantastisk forum!
Den ene wallboxen er vel 16 amper og tror jeg. Det kan og hende at programeringen er forskjellig fra land til land, står heller ikke noe om bilen har varmepumpe.
En annen ting er virkningsgrad under lading, den er ca 80% ifølge målingene til journalisten. Siden ingen energi går tapt, ifølge Newton, utvikles det noe varme under lading? Vurderer nemlig og montere garasjeport i carporten og eventuell spillvarme ville da vært kjærkommen.
På søndag startet jeg preconditioning fra appen, inkl. klimatisering. Jeg tror det ble gjort kanskje mer enn tre timer før avreise. Jeg lader forresten på Lav, men kan antagelig gå opp til Redusert.
Jeg sjekket appen da jeg gikk mot garasjen, og da var ladestatus 96%.
I går skulle jeg igjen ut og kjøre, og konfigurerte da avgangstid ca 15 min. før jeg planla å reise, da satte jeg ikke på klimatisering. Jeg fulgte litt med på appen, og SoC så ut til å variere mellom 96% og 100%, slik flere av dere har sett. Jeg satte på klimatisering på avgangstid, dvs. 15 min. før jeg planla å dra avgårde.
Jeg endte med å være der 5 min. for tidlig, og så at batteriet da var på 98%.
Ville jeg klart å få det opp på 100% om jeg hadde ladet på "Redusert" i stedet for "Lav"?
Sett at jeg konfigurerer avgangstid mer enn tre timer før, inkl. klimatisering, at jeg kjører avgårde på konfigurert avgangstid og at SoC er på 96% når jeg starter opp, vil da fortjenesten i lavere forbruk være større enn de 4% som er tatt fra batteriet?
Det jeg tror jeg spør om, er kanskje om det er mulig å sette opp avgangstid inkl. klimatisering, og samtidig ha tilnærmet 100% på batteriet i det man kjører avgårde?
I helgen skal vi ut og kjøre til et område med dårlig mobildekning, og jeg lurer litt på hva som vil være optimal forberedelse ved returen på søndag.
Kan jeg f.eks. konfigurere avgangstid i bilen til 15 min. før faktisk avgang, så gå inn i bilen igjen og sette på klimatisering litt før vi kjører avgårde?
Vil det avbryte tempereringen av batteriet at jeg går inn, og starter bilen for å sette opp klimatiseringen?
Her var det mange spørsmål, og noe svar finner du i denne tråden tror jeg. Eneste sikre måten å få 100% er å lader med 32A (selv om jeg ikke har fått målt at det stemmer).
Og maks på standardlader er bedre enn min og redusert.
Men hvis du ser på de ladekurvene jeg har lagt inn, så våkner bilen til 3 timer før avreise. Da legger den strategien for lading. Som regel kommer jeg til 100% batteri, men ofte så bommer bilen av en eller annen grunn, slik at halen på lading etter oppvarming av kupeen går forbi avgangstiden.
Det er forvarming av batteriene som betyr mest for forbruket. Og siden forvarming av kupeen normalt trekker 4-6%, så er det også lurt å gjøre det hvis bilen er koblet til.
Når bilen ikke er koblet til, er det først og fremst behagelig å komme til varm bil, og hvis du skal kjøre mer enn ca 5km, så taper du ikke noe særlig på forvarming hvis du setter den på 15min før. Tror jeg regner det ut for ikke så lenge siden, og la det inn en tråd.
Takk for svar!
Ja, jeg følte at jeg kanskje var litt ivrig med spørsmålene der :)
Jeg har brukt en del tid på å gå gjennom denne tråden, og mye har jeg lært der. Men.. Det er mye stoff her, og det har vært ganske høy temperatur, så en del info har nok gått lit forbi meg.
I helgen har jeg tilgang til 16A, og er planen å bruke volvokabelen jeg kjøpte forrige lørdag. Jeg har allerede testet den på 16A en times tid med overgang til Schuko, uten varmgang av noe slag, men det spørs om jeg kanskje bare skal begrense den til 12A.
(etter å la lest ladeutstyrstråden, ser det ut til at man ikke trenger å sette ladestrøm til maks i bilen for å kunne lade på 16A med volvokabelen).
Jeg tenker at jeg kommer til å sette avgangstid uten klimatisering til ca. 15 min. før faktisk, og så gå inn i bilen og starte forvarming.
Om dette skulle avbryte forvarming av batteriene, har det sikkert minimal praktisk betydning. Dette siden man da er bare 15 min unna start, og at bilen uansett står og lader, noe som i seg selv sørger for at batteriene holder god temperatur.
Høres ut som en god plan. Forvarming av batteriene slutter minst 30min før avreise, så du vil ikke påvirke den.
Legger opp dagens kurve for å vise poenget. Avreisetid er satt til 07:30.
Forvarming/kondisjonering av batteriene sluttet 07:00, så bruker bilen 12min på å hente inn siste rest fra denne.
Så starter oppvarming av kupeen 07:14 (litt merkelig form idag), men den klarer ikke å bli ferdig i tide, så batterier er på 97,5% (mangler 0,5kWh) når klokken er 07:30. Godt at jeg normalt ikke kjører før 07:45 :D
I dag i Trøndelag er temperaturen rundt + 10. Fruen skulle ut og kjøre og jeg satte i gang direkte klimatisering via Remote 10 min før avgang. Bilen har stått plugga ila. natten og var således full-lada. Fulgte med på appen og den sa 98 % batteri like etter at jeg hadde starta klimatiseringa, men var tilbake til 100 % etter ca 10 min. Skjønner at det er en viss feilmargin på oppgitt %.
Iflg. LMOR så er det slik det er bedre å starte direkte klimatisering 30 min før avgang, slik at batteriet rekker å hente seg inn, i stedet for 10 min før avgang, slik jeg gjorde, da batteriet får en dropp med det samme.
Har jeg forstått rett?
Og at det ved en slik temperatur er bedre å bruke tidsinnstilt forvarming, slik at batteriet varmes i løpet av siste 3 t før avgang, noe som er viktigere for oppstartsforbruk enn å ha oppvarma kupe?
Det siste er i hvert fall riktig.
Direkte forvarming er ikke helt forutsigbart. Enkelte ganger har jeg sett at alle energien trekkes direkte fra nettet, selv på 12A. Da tapper du ikke batteriet.
Som regel gjør du det, men hvis det er kaldt, og du starter 30 min før, så kan en del av varmen forsvinne igjen får du får startet opp.
Hvis du skal på langtur og trenger max kapasitet for det, så ville jeg har satt på avgangstid dagen før, og gjerne 10-15min før du skal dra. Selv om du skulle tape noe varme, så vil både bilen bruke mindre strøm, og lettere hente inn igjen varmen.
På dager der du ikke kommer til å bruke opp 90+%, så setter jeg gjerne på forvarme 10-15min før jeg drar, selv om det skulle betyr at jeg kjører med mindre enn 100%, eller at den allerede står uten lading.
Jeg blir heller ikke helt klok på dette. Jeg har lest gjennom denne tråden, og prøvd å følge rådene med å sette på avgangstid(mer enn 3 timer før faktisk avgang) uten klimatisering, og så starte selve klimatiseringen fra appen 20-30 min før jeg skal reise. Da har jeg varm bil og som oftest 100% batteri.
Men... jeg har også ofte sett at bilen klarer å være på 100% selv om jeg setter avgangstid inkl. klimatisering mer enn 3 timer før avgang. Dette har jeg opplevd på både "Lav" og "Redusert", samt på 13A med Volvokabelen.
Å sette avgangstid/klimatisering nærmere opp mot avreise, ser ut til å føre til at jeg ikke alltid starter med 100% på batteriet, men her jeg vet ikke om man vinner tilbake med lavere forbruk det man taper i mindre soc ved avgang.
Sitat fra: havardolini på søndag 20. september 2015, klokken 14:56
rådene med å sette på avgangstid(mer enn 3 timer før faktisk avgang) uten klimatisering
Bare for å sjekke at det ikke er noen misforståelse rundt dette.
Hvis du skal dra 08:00, så settes avreisetid til 08:00, eller litt før, men den må settes i appen eller bilen mer enn 3 timer før for å få full effekt, altså aktiveringen, ikke tidspunktet må være mer enn 3 timer før.
Sitat fra: LMOR på søndag 20. september 2015, klokken 16:41
Sitat fra: havardolini på søndag 20. september 2015, klokken 14:56
rådene med å sette på avgangstid(mer enn 3 timer før faktisk avgang) uten klimatisering
Bare for å sjekke at det ikke er noen misforståelse rundt dette.
Hvis du skal dra 08:00, så settes avreisetid til 08:00, eller litt før, men den må settes i appen eller bilen mer enn 3 timer før for å få full effekt, altså aktiveringen, ikke tidspunktet må være mer enn 3 timer før.
Takk for oppklaring!
Det var veldig klønete formulert av meg. Jeg hadde nok misforstått noe, men ikke så fælt som min forrige melding kunne tyde på :)
Jeg har avgangstid satt hver morgen. Rekkevidden ligger som oftest over 140.
Skrudde av forvarming en uke mens den stod ubrukt uten å være tilkoblet. Da jeg kom tilbake var rekkevidden 120. Etter å ha satt forvarming på har rekkevidden gradvis steget, og er nå tilbake til 145, selv om det er 8 grader ute, og sist korte tur om ettermiddagen i går trakk 26,0 (kald bil, oppover).
Daglig avgangstid kombinert med bruk ser ut til å være gunstig hvis bilen står kaldt.
Sitat fra: LMOR på fredag 14. august 2015, klokken 14:16
Jeg starter også nesten alltid med 100%, med forvarming på hver natt.
Det stemmer ikke helt det BMW da sier, fordi det kun er med 32A veggboksen deres at bilen vil trekke all strøm til forvarming direkte fra nettet. Den boksen koster i hvert fall mye penger, hvis den i det hele tatt er kommet i salg i Norge.
Selv standard lader på 12A trekker av og til forvarming direkte. Har ikke sett noe mønster i når det skjer, og det er ikke noe forskjell ift 16A lading som jeg har sett. 32A har jeg dessverre ikke mulighet for å måle.
Hei, fersk i3 eier her. Forhandler fortalte meg at med forvarming av kupe på 19 grader og under tok strøm kun fra nett. Med høyere temperatur ville den kunne trekke fra batteriet også.
Om det stemmer vet jeg ikke men det meste annet de har sagt har stemmt i forhold til denne tråden og andre tekniske tråder.
Får teste litt, men det høres litt rart ut. Temperaturen i bilen kan være stilt forskjellig på profilene/nøklene.
Jeg mener å ha lest at forvarming går til samme temperatur alltid.
Hvis det er minus 10 grader, spiller det vel liten rolle om det er 19 eller 20 grader?
Sitat fra: LMOR på mandag 12. oktober 2015, klokken 06:52
Får teste litt, men det høres litt rart ut. Temperaturen i bilen kan være stilt forskjellig på profilene/nøklene.
Jeg mener å ha lest at forvarming går til samme temperatur alltid.
Hvis det er minus 10 grader, spiller det vel liten rolle om det er 19 eller 20 grader?
Jeg tenkte det samme, men de hadde god peiling på bilia skøyen så det kan være verd å sjekke. Tviler på atide nøkler spiller inn på temp når det er appen som initierer oppvarmingen. Hvilken nøkkel skal den bruke?
Nettopp, så da burde det være en temperaturinnstilling i appen, men det er det ikke. Når bilen forvarmes, vises det ikke noen temperatur i displayet på bryteren.
Det vil også være mye styr med å huske å skru den ned til 19 før du låser bilen, og skru den opp igjen når du kommer inn. Dette er ikke likt BMW. Det står i manualen at temperaturen lagres på profilen, og profilen er knyttet til en nøkkel. Dermed må både jeg og fruen da huske å skru ned og opp...
Testing er i gang. Bilen stod på 21 grader, og trakk strømmen direkte fra nettet. Har målt innetemperaturen. Har satt temperaturen ned til 18 grader. Så få vi se hva som skjer ved neste oppvarming.
Det jeg kan si med en gang, er at den trekker 2,6kW, så det er umulig å lade bilen samtidig med at oppvarmingen trekkes fra nettet, selv om temperaturen står på 18 grader. Da må du ha 32A (som jeg altså ikke kan bekrefte at faktisk fungerer, da jeg mangler testmuligheter)
OK, utetemperatur er 8 grader, etter forvarming med temperatur innstilt på 18 grader, var det godt og varmt i bilen, ca 22 grader.
Kurven viser:
- siste lading etter varming av batteri
- oppvarming inne, med temp innstilt på 21 grader (pent trekk fra nettet)
- lading av bil etter en liten kjøretur
- oppvarming med temp innstilt på 18 grader
(og så overraskelsen til slutt)
siste gir et ujevnt trekk pga at bilen var varmere enn i dag morges, tenkte jeg først. Dermed varmes bilen opp og holdes på ca 22 grader til du kommer. Målingen skjedde 09:42, og siden jeg ikke startet bilen, fortsatte den igjen med å hold den varm. Totalt 25 min fra oppvarming ble startet.
MEN, så startet den å lade, så faktisk hadde den trukket strøm fra batteriet denne gangen på 18 grader!
(Den andre profilen stod på 19 grader, men hvis teorien skulle ha noe for seg, måtte det være siste temperatur som ble registrert når du gikk fra bilen sist, altså 18)
Det var altså ingen forskjell i temperaturen inne i bilen om den stod på 21 eller 18 grader, og den trakk i dag ikke strøm fra batteriet på 21 grader, men på 18 grader. Myth busted.
Lader du med Standardkladd?
Sitat fra: Kanon på mandag 12. oktober 2015, klokken 12:46
Lader du med Standardkladd?
Ja
Sitat fra: LMOR på mandag 12. oktober 2015, klokken 10:05
Myth busted.
Indeed Busted! Fantastisk bra at du tar deg tid til slik testing :)
Ville vært fint om noen kunne teste slike ting på 32A og evt. 20A (reduced) også, selv har jeg dessverre ikke tid, men jeg mener fortsatt at Semi-hurtig tilkobling trolig har helt andre forvarmingsegenskaper. Ikke minst fordi jeg selv ser store utslag på rekkevidde-indikator bare etter 15 min med precondition fra appen (og det gjelder ikke bare før start, men hele det påfølgende "første-stintet"...)
Vi kan samarbeide bromm. Du, moonbuggy og alle andre som lader med 32A og kan måle forbruket.
Bør begynne med 32A, og så ta 20A etterpå. Dere måler totalforbruk, og jeg regner om ift "standard" forbruk.
Da trenger jeg 2 sett med målinger.
1. Avreisetid satt mer enn 3 timer før på fulladet bil.
2. Oppvarming via app, målt fra start til slutt (vent 30min)
Jeg trenger:
Omgivelsestemperatur før start
Totalt antall kWh
Det hadde også vært fint med et par sjekker med appen, om bilen går under 100% underveis.
Hvis vi får flere målinger, så bør vi kunne si noe relativt sikkert.
Ellers er det stor forskjell for alle med begge type oppvarming. Det er kun når du forvarmer via app uten at bilen er tilkoblet du kun oppnår bedre komfort. Det jeg i hvert fall regner med at forskjellen mellom lading under og over 16A er, er at en alltid kommer til en bil som er 100% oppladet, så derfor er sjekken av appen viktig.
Men det kan sikkert dere som har 32A allerede svare på. Har dere kommet til bilen med % under 100 pga oppvarming?
Fant svaret i Tyskland. Der er maks 20A, men i følge BMW så er det ikke forskjell på 20A og 32A. Det er også naturlig siden det ikke leveres 32A hjemmelading i hjemmemarkedet.
Oppvarming av batterier+ er identisk med mine målinger, og det trekkes fra batteriet.
Forskjellen på oppvarming av kupeen er at det blir raskere varmt og det trekkes fra nettet. Målingene deres viser også at batteriet ikke varmes samtidig med forvarming av kupeen. De har også målt batteritemperaturen til å stoppe på 10 grader, med bruk at 20A.
Sitat fra: LMOR på tirsdag 13. oktober 2015, klokken 06:09
Men det kan sikkert dere som har 32A allerede svare på. Har dere kommet til bilen med % under 100 pga oppvarming?
Aldri ! (verken på max eller reduced)
Sitat fra: bromm på tirsdag 13. oktober 2015, klokken 12:06
Sitat fra: LMOR på tirsdag 13. oktober 2015, klokken 06:09
Men det kan sikkert dere som har 32A allerede svare på. Har dere kommet til bilen med % under 100 pga oppvarming?
Aldri ! (verken på max eller reduced)
Flott, da tror jeg vi har fått bekreftet at det er kun ved 20 og 32A at du både kan forventet å alltid komme til 100% oppladet bil, og at du mye raskere kan varme opp kupeen.
Altså i stedet for å skru på 10min før du skal dra å risikere å kjøre av gårde med 97%, kan du skru på 5min før og komme til varm bil med 100%.
Sitat fra: bromm på tirsdag 13. oktober 2015, klokken 12:06
Sitat fra: LMOR på tirsdag 13. oktober 2015, klokken 06:09
Men det kan sikkert dere som har 32A allerede svare på. Har dere kommet til bilen med % under 100 pga oppvarming?
Aldri ! (verken på max eller reduced)
Jeg har et par ganger testet følgende scenario, en gang på Redusert og en gang på Lav: SoC 100%, og starter preconditioning ca 15 minutter før jeg står ved bilen. Jeg sjekker app før jeg låser opp og avslutter ladingen, da sier appen at ladingen er på... la oss si 95%.
Jeg setter meg inn og kjører avgårde, og ser at "nåla" står på fullt. Så sjekker jeg appen før jeg slår av bilen, da henter appen data for siste oppdatering fra bilen, dvs. da jeg startet fra garasjen, og da står ladingen på 100%!
Betyr dette at batteriet hele tiden har vært på 100%, og at appen og/eller bilen tror at den ville ha gått ned til 95%?
Selv om SoC% hadde droppet ned til 95% i det øyeblikket jeg startet preconditioning, ville den aldri ha rukket å lade til 100% igjen på 15 minutter, hverken på Lav eller Redusert.
Forklaringen finner du her:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,23469.0.html
og i en del andre innlegg jeg har lagt inn. Appen regner ut sin % basert på kapasitet/ca 19.8 kWh.
Bilens max kapasitet er ikke alltid 19.8, så derfor blir det forskjell. Når ladingen er avsluttet, eller du setter deg i bilen, så er det bilen som bestemmer over appen, og dermed viser appen det samme som bilen.
Derfor er det mulig å lade fra 95% til 100% på noen får minutter ;D
Selvsagt... Jeg fulgte denne tråden da den var som mest aktiv, men nå er det en stund siden jeg leste alle innleggene dine med alle målingene :)
Det er jo logisk det du sier at max kapasitet varierer.
Jeg får blåse litt liv i denne igjen :-)
håper noen kan hjelpe meg med å oppklare litt.
1. Varmes batteriet opp når jeg velger å starte Precondition manuelt fra appen, la oss si ca 20 min før avreise?
2. Eller varmes batteriet kun opp når jeg setter avreisetidspunkt ?
3. Er det noen som har avlest batteri-temperaturen etter en precon? Gjerne når det er kaldt ute (-10 feks).
4. Har lest noen om at software oppdateringen i desember 2015 gjør endringer i precond ?
1. nei, 2. Ja, 3. Trekker mye mer strøm, så jeg antar at 10 grader alltid er målet. Se kurven fra mandag.
4. Har lest noe om det samme, men har ikke testet om det er noen forskjell.
Har lett på appen og finner ikke ut av dette:
Hvordan starter man forvarming av kupeen uten å sette avreisetid, altså umiddelbar påsetting av precondition? Og hvor lenge går varmepumpe etc da om man likevel ikke tar bilen i bruk?
Det er en knapp med en vifte på, eventuelt remote funksjon først. På iPhone er det nede til venstre. (På Apple watch en egen "side")
På forsidebildet på appen, der du ser ladetilstand osv er det et viftesymbol i nedre del. Trykk på den så får du muligheten til å aktivere "p-klimatisering".
EDIT:
Dette er riktignok på Android.
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 14:34
Det er en knapp med en vifte på, eventuelt remote funksjon først. På iPhone er det nede til venstre. (På Apple watch en egen "side")
Takker, fant det nå, var 1 side før der jeg vanligvis setter den, så derfor jeg ikke fant den.
Testet nå, men ser ikke ut som det er noen angre funksjon, altså skru den av igjen etter at den er påsatt?
Sitat fra: Klykken på torsdag 07. januar 2016, klokken 14:39
På forsidebildet på appen, der du ser ladetilstand osv er det et viftesymbol i nedre del. Trykk på den så får du muligheten til å aktivere "p-klimatisering".
EDIT:
Dette er riktignok på Android.
Nettopp, takk for svar.
Sitat fra: Olemann på torsdag 07. januar 2016, klokken 14:42
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 14:34
Det er en knapp med en vifte på, eventuelt remote funksjon først. På iPhone er det nede til venstre. (På Apple watch en egen "side")
Takker, fant det nå, var 1 side før der jeg vanligvis setter den, så derfor jeg ikke fant den.
Testet nå, men ser ikke ut som det er noen angre funksjon, altså skru den av igjen etter at den er påsatt?
Det stemmer. Du kan ikke skru den av igjen. Men det er vel bare når du tester du har bruk for det.
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 05:59
1. nei, 2. Ja, 3. Trekker mye mer strøm, så jeg antar at 10 grader alltid er målet. Se kurven fra mandag.
4. Har lest noe om det samme, men har ikke testet om det er noen forskjell.
Dette tror jeg stemmer for kladd-lading - men med 32A veggboks, så blir det nok liv i batterivarmingen, selv om det bare pågår i 15-20 min...
På nummer 4 så kan jeg bekrefte at det er mye mer lyd i viftene etter oppdateringen som jeg fikk 1. desember.
Det er det dessverre ingen som har rapportert bromm, du finner mange kurver i andre land også som viser at det ikke skjer på 32A.
Det motsatte er nok tilfelle, da en med standard kladd normalt trekker strømmen gjennom batteriet, mens en på 32A normalt (alltid har du sagt) trekker strømmen direkte fra nettet.
MEN, det kan være det fungerer i den nye versjonen hvis det stemmer at systemet nå virker slik den opprinnelige dokumentasjonen sa.
Men jeg har ikke sett at noen har bekreftet dette enda, bare at de tror det er en endring også for batterivarming. Men det BMW har skrevet kan også tolkes til å bare være en endring i måten kupeen varmes.
Jeg skal få testet dette så snart jeg får ny sw, inkl 32A.
Tok noen målinger idag. Bil står ute ,-15 grader.
Før precon, (bil stått stille 8 timer). 16.5kw batteri, 100% lading. Batteri = -5.
Etter precon, 18,7 kw og -1 grad batteri.
Lar nå bilen stå 100% ladet over natten i -15 uten å være tilkobled Ladestrøm. Skal bli interessant å se temp etter ny precon.
Kl.20:30 ute -12 (begynt å snø), batteri 100% ladet, 18,3 Max, 17,6 utnyttbar, batteritemperatur -3.
8.1.15 kl.07:00. -11 ute. Batteri 100%, 18,6 og 18,6 kw. Temp batt.= -1.
Det var ikke mye varme , tar ny test med lader satt på reduced , med klima aktivert.
9.1.15, -10 ute, ladet på redusert, sjekket batteritemperatur på starttid. Batteri= -5.
9.1.15 Ladet på redusert, stått stille siden i går, -10 grader ute konstant. Målte nå på startid kl18:00, batteritemperatur = + 9 grader
Starttid 1 måling kl.18:00, neste starttid 07:00.
16.5kwh på 100% lading? Mener du at den stod til lading?
Med precon mener du da starttid minst 3 timer før?
Og nå skal du teste om batteriet blir varmt med precon uten tilkobling til nett?
Ja, ja og nei. Lar bilen stå over natten , er 100% ladet nå. Antar at kulden ute fortsetter, har vært 14-15 minusgrader her på dagtid.
Sjekker resultat etter 3 timer prekon( på starttid) .
Ingen av precon har jeg aktivert varme i coupe.
Sitat fra: 02jan på torsdag 07. januar 2016, klokken 19:38
Ja, ja og nei. Lar bilen stå over natten , er 100% ladet nå. Antar at kulden ute fortsetter, har vært 14-15 minusgrader her på dagtid.
Sjekker resultat etter 3 timer prekon( på starttid) .
Ingen av precon har jeg aktivert varme i coupe.
Altså bilen er tilkoblet nettet. Da får du jo en god måling.
Her er det ca -4, så da kan jeg prøve å sjekke det samme i morgen tidlig, men jeg velger å varme kupeen til slutt. Burde ikke bety noe særlig for batteritemp.
14-15 minus er ikke kulde ;)
Her er det 25 minus nå, skal sjekke hva jeg får i rekkevidde i morgen på den temperaturen tenkte jeg.
(2 år siden hadde vi 37 minus)
Sjekken jeg tar i morgen tidlig , er basert på at bilen ikke er tilkoblet strøm. Men den er 100% oppladet
Legger inn verdier i svar #238.
Årsaken til at jeg velger å sjekke batteritemperatur uten tilkobling, er at jeg mistenker at laderen vil hente litt strøm for å kompensere energi som går til oppvarming. Tenker at selve prosessen med å lade batteri også er med på å varme batteriet.
Sitat fra: 02jan på torsdag 07. januar 2016, klokken 20:41
Sjekken jeg tar i morgen tidlig , er basert på at bilen ikke er tilkoblet strøm. Men den er 100% oppladet
Legger inn verdier i svar #238.
Årsaken til at jeg velger å sjekke batteritemperatur uten tilkobling, er at jeg mistenker at laderen vil hente litt strøm for å kompensere energi som går til oppvarming. Tenker at selve prosessen med å lade batteri også er med på å varme batteriet.
Men batteriet vil ikke varmes hvis den ikke er tilkoblet nettet, så uten kupevarme kommer det ikke til å skje noe som helst.
Ai ai, lurte litt på det ja, skal hekte på lader nå !
* ang. Kulde , fikk ikke mer en en tur forige vinter med litt kulde 10 mil i -20 var mulig (Startet i oppvarmet garasje).
Hva får du i estimert rekkevidde + sjekk opp mot % forbrukt på en fast rute opp mot % forbruk på optimale temperaturer.
Takk for svar folkens, og flott at flere sjekker verdier i vinterkulden :-)
Til info så sjekket jeg i dag tidlig før jeg reiste på jobb.
Avreise tidspunkt satt til kl 07:45 med oppvarming av kupe også.
Bilen står parkert ute, med 16A lader innkoblet.
Temp kl 07:45 var -11 grader ute.
Avleste da følgende verdier:
Batt.Kapa.Max: 19,6 kWh
Batt.Ladung: 98%
Batt.Ladung: 19.0 kWh
Batterietemp: +9
Og nå folkens. Hold på hatten: Hele 68 km i rekkevidde.
jeg kjører da barn på barnehagen og så på jobb.
Har Comfort mode og 20 grader innstillt på auto. Ingen setevarme.
Kjøretid: 24 min
Kjørt: 9 km
Utetemp: -13
Batt.Ladung: 84%
Batt.Ladung: 16,1 kWh
Batterietemp: +8
Som dere ser så har jeg altså brukt 2,9 kWh på 9km. (med andre ord veldig høyt forbruk). Ikke spør meg om hvorfor, fordi jeg sløser ikke med forbruket. Bor på havnivå, så det går først opp til barnehagen, så ned igjen til havnivå på jobb.
Og batterietemperatur har gått ned til +8 grader.
Det er normalt. Jeg klarte nettopp å bruke 5kWh på 2 korte turer på 10km i -5 grader. Oppstart/oppvarming trekker mye hvis du kjører Comfort.
Ja men jeg har jo forvarmet bil og batteriet LMOR. Så oppstarts-kostnaden skal da ikke være stor, fordi da er jo bilen klar :-) At Comfort modus og 20 gr temp, skal drive forbruket så til de grader opp.....
Så du anbefaler at jeg kjører i Eco Pro i stedet, og at jeg da vil oppleve en god del mindre forbruk på mine 9 km til jobb i -11 grader? Jeg gidder ikke å sitte å fryse inne i bilen på vei til jobb :-)
Sitat fra: wesnym på torsdag 07. januar 2016, klokken 21:11
Ja men jeg har jo forvarmet bil og batteriet LMOR.
Det hadde jeg også. Forvarmet kupeen, og batteriet var +7 grader. Jeg gjetter på at jeg hadde klart 111km på Comfort (som bilen sa), og 130km på EcoPro+, hvis jeg hadde kjørt i ett.
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 15:58
Det er det dessverre ingen som har rapportert bromm, du finner mange kurver i andre land også som viser at det ikke skjer på 32A.
Ok, da tok jeg meg bryet med å få rapportert dette med 32A forvarming selv ;) I dag var det -17 der jeg bor, så derfor satte jeg igang forvarming fra App kl. 08:25 (NB! ingen forhåndsbestilling eller avreisetidspunkt satt). Jeg satte meg inn i bilen kl 08:45 (etter 20 min) og leste da av at temperatur i parkeringshuset var -1C og at Batterietemp var +4C grader (nå kommer sikkert noen til å forklare at +4 var restvarme fra dagen før, men fortsatt er det ingen som har verifisert helt sikkert hvilken sensor dette faktisk er, så dere får heller se på forbruket og den videre utviklingen som sådan). Coolant temp var på samme tidspunkt hele +118C (nå kommer sikkert noen til å forklare at denne ikke har noe som helst med batteripakken å gjøre, men den er altså i følge blokkdiagrammene, en del av hele det væske/gassbaserte systemet som omfatter både kupévarming og batteripakken).
Klar for å kjøre, så viste RI 102 km rekkevidde. Utviklingen videre er veldig interessant, for selv i temperaturer mellom -14 og -18 så var forbruket tilnærmet det samme til min arbeidsplass, som det er i ca. 2-4 plussgrader uten forvarming (rundt 17 kWh/100km). Den minste totalrekkevidden (estimert + avlagt distanse) var nedi 98 km (90+8) på toppen av den 2km lange stigningen som starter ca. 1,5 km ut i "løypa". Det "renner" altså ikke av noe mer enn normalt fra start etter en sånn forvarming på 20 minutter (noe jeg har prøvd å forklare tidligere). Ved ankomst på jobb (se bilder) så hadde totalrekkevidden økt til 107 km (92+15), og forbruket lå på 17,2 kWh/100km. 80% av kjørestrekningen er på E6 øst for Trondheim (90 og 80 km/t).
I går var det litt varmere (-13), og da mener jeg at forbruket lå på 22 kWh/100km da jeg ankom jobb (uten forvarming).
Så at forvarming fra App i 15-20 min hjelper på rekkevidde når bilen står tilkoblet en 32A veggboks er det ingen som helst tvil om hos meg ihvertfall. Den er forøvrig satt til "Reduced" på ladestyrke, men det er ikke sikkert det betyr noe for veggboksen leverer jo 32A hvis bilen vil ha det.
Takk, veldig bra at du bidrar med målinger!
Men synd du ikke leste av batterivarmen 08:20.
For at jeg skal bli overbevist, trenger jeg en måling før og etter, samt kurven på trekket fra nettet (for å se om det trekkes fra nett eller batteri).
Hvis du ser på kurven fra #229, så ser du at de første 30min av batterioppvarming trekkes direkte fra nettet (har aldri forstått hvorfor den gjør det av og til, men ikke alltid), og du ser også at jeg faktisk klarte å varme kupeen i en hel time på slutten direkte fra nettet på standard kladd. Det må ha vært veldig kaldt... men igjen, hvorfor trekker den ikke alltid direkte.
Men uansett, dette var bare for å vise at en kan se ut i fra kurven om trekket kommer fra nettet eller fra batteriet. Trekkes det fra batteriet, så må det lades, og da får du karakteristiske kurven det gir fra ca 95% og oppover.
Det skal mye til for å overbevise deg ja, LMOR - det vet jeg alt om :-X ;D Og nei, jeg stakk ikke ut i iskald bil for å sjekke batt-temp før jeg forvarmet bilen (så interessert i dette er jeg faktisk ikke). Ikke har jeg noe strøm-måler lett tilgjengelig heller...
Men jeg gjorde nettopp noe annet interessant, som du sikkert har en "god" forklaring på. Etter 3,5 timer på jobb (uplugget i p-huset under kontorene her), så dro jeg hjem for å hente noen papirer som jeg trengte. Jeg fortsatte altså turen på samme trip-computer, som ikke hadde nullstilt seg - og kjørte samme etappe 2 ganger til. Nå kjørte jeg riktignok gammel-E6 mellom Reppe og Vikhammer, som har litt flatere profil og lavere fart - men kjørelengde og temperaturer er det samme (litt varmere nå på dagen, minus 13-16 var det jeg observerte). Resultatet ser du på bildene... Forbruket steg altså fra 17,2 i morres til 19.0 nå og total rekkevidde har sunket fra 107 til 99 km (54+45) - på flatere veg og litt varmere utetemp. Garasjehuset her på jobb ligger på ca. -5 grader (det står -10 på bildet, men det er tatt rett etter at jeg kjørte inn så den var nok "på vei ned").
Så, LMOR: hvordan forklarer du dette ? (oppgaven går ut på å forklare hvorfor bilen min går på 17,2 kWh i -17C når den er forvarmet i kun 20 min med app, og at dette tilsvarer forbruket jeg typisk har på en kald høstdag i plussgrader, men hvor bilen ikke er forvarmet).
Hvordan leser dere av temp på batteriet? Eller er det i en slags servicemeny?
Forskjellen bromm, ligger vel mest i at du hadde forvarmet kupeen.
Dette har ikke noe med batteritemperaturen å gjøre, som mest sannsynlig var høyere nå, fordi den ble varmet på vei til jobb, og det tar langt tid å få den ned igjen.
Sitat fra: LMOR på fredag 08. januar 2016, klokken 14:08
Forskjellen bromm, ligger vel mest i at du hadde forvarmet kupeen.
Dette har ikke noe med batteritemperaturen å gjøre, som mest sannsynlig var høyere nå, fordi den ble varmet på vei til jobb, og det tar langt tid å få den ned igjen.
Den får du dra lenger ut på landet med - kupeen var akkurat like varm (22°C Eco PRO), når jeg passerte Solsiden etter ca,. 2 km på vei hjem under den siste turen. Da var snittforbruket fremdeles 17,5 og etter det ble det bare værre og værre. Jeg vet det ikke går an å snakke fornuft inn i en "murvegg" - men jeg har nå ihvertfal bevist for meg selv at 20 minutter forvarming (på 32A veggboks) drar ned snittforbruket med ca. 5 kWh/100km på en 15 km lang tur i -17°C. Hva du egentlig mener om den saken er faktisk ikke så interessant for meg lengre...
...og om så det bare skyldtes kupevarme, så spiller det fint liten rolle - kort forvarming på 32A er sannsynligvis minst like bra som 3 timer på kladd !!!
Sitat fra: bromm på fredag 08. januar 2016, klokken 15:19
...og om så det bare skyldtes kupevarme, så spiller det fint liten rolle
Ikke i forhold til at du mente du hadde bevist at batteriet ble varmet.
Sitat fra: bromm på fredag 08. januar 2016, klokken 15:19
kort forvarming på 32A er sannsynligvis minst like bra som 3 timer på kladd !!!
Sikkert morsomt ment, men ganske betegnende egentlig.
Hmm , bilen har nå stått 10 timer i varmgarasje 12 grader +. Starttid satt til 17.00 ( men ingen lading), kjørte 17.00 i ca 1 time , sløste med energi, ca 50% forbruk. -10 grader ute.
Når jeg parkerte, sjekket jeg batteritemperatur = +7 grader. Synes det var noe lavt ?
Tester nå i natt med lading innstilt på redusert, da jeg kun fikk -1 grad på batteriet i morges. Legger resultat i #238.
Sist vinter fant jeg ut at den eneste måten å holde jevn temperatur rundt og over +10, er å forvarme hver morgen. Nå står den på forvarming 365 dager i året. Batteriet er en treg masse å endre temperaturen på, enten den ene eller andre veien.
Men, det er altså ikke mulig å varme batteriene uten å være tilkoblet nettet.
Har alltid på precond morgen og ettermiddag. Men står ofte i oppvarmet garasje kveld + dag.
Men nå har jeg ladet over natten på redusert, -10 grader ute. Målte batteri på starttid . Viser nå -5 grader. Antar at det er noe rart her. Får sjekke opp med BMW forhandler.
Sitat fra: 02jan på lørdag 09. januar 2016, klokken 08:45
Har alltid på precond morgen og ettermiddag. Men står ofte i oppvarmet garasje kveld + dag.
Men nå har jeg ladet over natten på redusert, -10 grader ute. Målte batteri på starttid . Viser nå -5 grader. Antar at det er noe rart her. Får sjekke opp med BMW forhandler.
Det er ikke sikkert den forvarmer hvis du med redusert mener mindre enn Max på standardkladd.
Prøver nå en ny runde , hadde tidsinstilt strømtid fra -til fra appen , mulig det har blitt noe krøll med starttid 3 timer med "strømtid" for nærme til å stare precond. Ville ikke kjøre full fart på strømnetet nå som det er kaldt (bor i gammelt trehus).
Ny sjekk med startidt kl.13.00.
Sitat fra: 02jan på torsdag 07. januar 2016, klokken 18:48
8.1.15 kl.07:00. -11 ute. Batteri 100%, 18,6 og 18,6 kw. Temp batt.= -1.
Det var ikke mye varme , tar ny test med lader satt på reduced , med klima aktivert.
9.1.15, -10 ute, ladet på redusert, sjekket batteritemperatur på starttid. Batteri= -5.
Du bruker standard lader kladd?
Jeg bruker Mennekes 16 A laderkladd (innstilt på 16A), og får altså høyere batteritemperatur enn deg. Jeg hadde -11 ute, og avreisetidspunkt satt til kl 07:45. Klokken 07:53 viser batteritemp +9 grader.
jeg ser også at du får mindre varme på batteriet ditt, når du lader med redusert strøm.
Basert på disse tallene her fra 02jan og meg, så tror jeg rett og slett at batteriet kun varmes av selve lade-prosessen. Jeg kan ikke helt forstå at batteriet varmes av noe varmetilførsel via noen rør. Mulig noen av dere har bevist dette tidligere, men bare basert på testene fra 02jan og meg her, så kan jeg ikke helt forstå noe annet enn at batteriet varmes opp av selve ladestrømmen som tilføres batteriene.
Ja , standard kladden.
Jeg er noe usikker på om kl. 08 testen er gyldig, da "prisvinduet" for strøm slo seg inn noe sener en et 3 timers intervall for starttid + usikkerhet via styring fra appen i morges.
Bilen var kl 09, 50% ladet, står nå med strøm (redusert) og blinker blått i ladelukeladeluke. Ny Starttid satt via app satt kl. 13:00.
Er -10 her ute, bilen blir stående i ro mens jeg hiver meg på skiene og er tilbake 13:00 for å få lest av temp.
Sitat fra: 02jan på lørdag 09. januar 2016, klokken 10:14
Ja , standard kladden.
Jeg er noe usikker på om kl. 08 testen er gyldig, da "prisvinduet" for strøm slo seg inn noe sener en et 3 timers intervall for starttid + usikkerhet via styring fra appen i morges.
Bilen var kl 09, 50% ladet, står nå med strøm (redusert) og blinker blått i ladelukeladeluke. Ny Starttid satt via app satt kl. 13:00.
Er -10 her ute, bilen blir stående i ro mens jeg hiver meg på skiene og er tilbake 13:00 for å få lest av temp.
Hmm. Hvorfor bruker du "prisvindu" funksjonaliteten ? Det er vel ingen vits i det, så sant du ikke har forhandlet deg frem for differensierte priser fra din kraft leverandør :-)
OK. Da får vi bare avvente nye test resultater fra deg da. Og god tur på ski :-)
Basert på disse tallene her fra 02jan og meg, så tror jeg rett og slett at batteriet kun varmes av selve lade-prosessen. Jeg kan ikke helt forstå at batteriet varmes av noe varmetilførsel via noen rør. Mulig noen av dere har bevist dette tidligere, men bare basert på testene fra 02jan og meg her, så kan jeg ikke helt forstå noe annet enn at batteriet varmes opp av selve ladestrømmen som tilføres batteriene.
[/quote]
Joda så lenge du har setevarme, det har vel alle norske:
The I01 is equipped as standard with a cooling system for the high-voltage battery. For this purpose it is incorporated in the refrigerant circuit of the heating and air-conditioning system, similar to current BMW active hybrid vehicles. If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery. The heat effect of the electrical current is used for heating up the high-voltage battery. This heating including the control is located inside the high-voltage battery unit. At a very low ambient temperature or cell temperature and with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up the battery cells. This way the otherwise restricted performance is improved considerably at very low temperatures and the range can be increased.
Batteriet varmes med varmekabler på 1000w. Enten står de på eller ikke. Om det er 12A eller 32A spiller ingen rolle.
Men uten tilkobling på nett varmes det ikke.
Batteriet varmes under precondition fra varmetråder på 1kw(i de fleste I3'er på norske veier) som ligger langs rørene for kjølemedium i batterikassen. (Når temperatur tilsier det.)
Forutsetning for dette ifølge BMW, er at bilen er plugget inn 3 timer før satt avreisetid. Grunnen til det, er at batteriet er et såpass stort varmemagasin at man ikke oppnår særlig mye med 1kw i mindre enn 3 timer.
Batteriet varmes også noe under lading gjennom indre motstand. Jo høyere ladestrøm, jo mer varme avgitt.
Lagt merke til at med kulden som har vært her den siste tiden (mellom -20 og -25) har ikke bilen vært fulladet ved avgang. Manglet ca 10% på den fjerde batteribolken. Det selv om bilen har vært iplugget 12 timer med 16 ampers/CEE mennekes lader og precond innstillt kvelden før.
Ny sjekk kl.13:00, starttid satt til kl 13:00, kl 09:00 , stått på ladestrøm siden 06:00, 50% kap kl09, 94% kl 13:00.
Utetemp -10, batteritemperatur nå 0 grader.
Usikker på om dette er Ladingen eller varmesystem ,som nå har økt tempen? men det kunne være nyttig info om batteriet er på minustemperatur eller ned mot 0 , selv etter forvarming.
Jeg vet ingen ting om det skader kjøre bilen hardt på kalde batterier ?
Gjør siste test , med å sette bilen til ny starttid kl18:00 med klimatisering aktivert for å se om det gir forskjell.
* grunnen til at jeg bruker prisvindu-tid , er flere.
- ved å sette prisvindu fra 04-10 , så lades bilen fra ca 50% om natten, slik at den ikke står med 100% gjennom natten.
- ved langtidsparkering flyplass e.l så kan jeg bruke denne til å vedlikholdslade, uten og toppe 100% , og planlegge 100% ladet ved ankomstdag.
Sitat fra: moonbuggy på lørdag 09. januar 2016, klokken 12:23
Batteriet varmes under precondition fra varmetråder på 1kw(i de fleste I3'er på norske veier) som ligger langs rørene for kjølemedium i batterikassen. (Når temperatur tilsier det.)
Forutsetning for dette ifølge BMW, er at bilen er plugget inn 3 timer før satt avreisetid. Grunnen til det, er at batteriet er et såpass stort varmemagasin at man ikke oppnår særlig mye med 1kw i mindre enn 3 timer.
Batteriet varmes også noe under lading gjennom indre motstand. Jo høyere ladestrøm, jo mer varme avgitt.
Sånn som jeg leser det dere andre skriver, så fungerer forvarming fra 32A veggboks på en helt annen og mye mer effektiv måte enn med 16A eller kladd. I går skrev jeg i #250 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg441382.html#msg441382 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg441382.html#msg441382), om min opplevelse av 20 min app-varming fra kald bil og til et forbruk på 17,2 i -17°C. Jeg har før hevdet at batteripakken varmes av væske/gass-anlegget, men da var det noen "hobby-varmepumpespesialister" her inne som blankt avviste at det kunne gå an ;)
Coolant temp på min bil var på +118°C i går - etter bare 20 minutter med app-varming og 32A på iskald bil (-1°C i garasje). Forbruket på de første 15 km (som er min vante arbeidsvei) var da altså nede på 17,2 - noe som tilsvarer det jeg typisk har på oktober og noen få grader over 0°C. Utover dagen økte forbruket radikalt (det ble ikke forvarmet noe mer) og steg til over 19 før jeg parkerte bilen for kvelden (selv om utetemperaturen steg 2-3 grader og at resten av min kjøring foregikk på flatere veier enn den som jeg tok på morgenen).
Nå må det jo være enkelt for de som nekter for at varmepumpen (væske/gass) varmer batteripakken, slik at rekkevidden øker etter bare så kort forvarming på 32A. LMOR mener at gevinsten av kupé-oppvarmingen er tilstrekkelig til å gi sånne utslag (?!), så da kan jo dette enkelt simuleres med å slenge inn en gammeldags kupévarmer og varmer kupén godt opp før man kjører i vei. Med samme resultat så kan vi vel få knust "myten min" en gang for alle ;)
PS! I dag var det litt varmere (13°C), men jeg valgte likevel å kjøre 15 min app-varming også i dag. På appen sto det 76 km i rekkevidde før jeg startet, og når jeg kom uti bilen så sto det 101 km Comfort-rekkevidde (103 EcoPRO). Dobbeltsjekket appen med å slå bilen av slik at app oppdaterte seg - og jammen sto det 101 km også der før jeg kjørte ivei. Forklar det den som kan, men de 1000kW med varme-element ser ut til å virke svært mye bedre med 32A (selv om massen i batteripakken, ifølge noen, tilsier at det skal være umulig på så kort tid)...
Coolant temp er alltid på 118.
Du mener ikke for alvor at BMW har laget et system for effektiv oppvarming av batteriet som bare virker på 32A ladere de selv ikke leverer i mange land?
Det en oppnår med 20A/32A er at en oftere/alltid? kan forvarme uten å belaste batteriet. Jeg vet at du sier alltid bromm, men det ligger mange kurver på diverse fora som viser at det av og til trekkes fra batteriet.
Og selvfølgelig at det går ca. 2+ ganger så raskt å varme opp kupeen.
Da fikk jeg ny test.
Ladet på redusert, stått stille siden i går, -10 grader ute konstant. Målte nå på startid kl18:00, batteritemperatur = + 9 grader .
Klimatiseringen var aktivert, så også varmt i kupe, 3 % tap.
Da tenker jeg systemet virker fint i kulda , og for mye fomling med startid og prisvindu tid satt for nærme 3 timersintervallet kan forvirre. Mistenker at min forige satte startid lå i "minne" på bilen i morges, og hadde jeg ventet til neste døgn, hadde den nye startsiden slått inn.
Estimert rekkevidde ved oppstart ,var det samme enten om batteriet var -5, 0 eller 9 grader.
Sitat fra: LMOR på lørdag 09. januar 2016, klokken 16:20
Coolant temp er alltid på 118.
Du mener ikke for alvor at BMW har laget et system for effektiv oppvarming av batteriet som bare virker på 32A ladere de selv ikke leverer i mange land?
Det en oppnår med 20A/32A er at en oftere/alltid? kan forvarme uten å belaste batteriet. Jeg vet at du sier alltid bromm, men det ligger mange kurver på diverse fora som viser at det av og til trekkes fra batteriet.
Og selvfølgelig at det går ca. 2+ ganger så raskt å varme opp kupeen.
Riktig med coolant - tipper at den henger(føler) i løse luften, viser alltid 118 grader.
Jeg har 32A kurs, og eneste fordelen er som du sier, forvarmingen kan skje uten å trekke fra batteriet i sluttfasen (kupevarmen). Batterietvarmetrådene trekker sine 1kw enten man har 32A eller mindre.
Javel, LMOR og moonbuggy - så 20 minutter med forvarming på 32A (uten "minst 3 timer" og uten "satt avreisetidspunkt"), gir altså kun litt "raskere" kupévarme uten å bruke noe fra batteriet (ifølge dere)...?
Så det er det som senker snittforbruket mitt med hele 5 kWh/100km på min daglige tur til jobben, og atpåtil på den kaldeste dagen (-17°C) vi har hatt her i Trondheim så langt - etter at jeg kjøpte bilen for nesten 2 år siden. Dagen før (på -14°C og uten forvarming), var det 22kWh/100km i snittforbruk da jeg parkerte på jobb (ja, 5 mer enn 17,2). Dette er en formidabel reduksjon i forbruk (nesten tilsvarende varm sommer/kald høst) - og rekkevidden økte faktisk mot slutten av turen, så slik jeg ser det er det faktisk umulig å forklare dette uten at batteripakken blir varmet formidabelt i løpet av bare 20 min på 32A.
Dere har jo selv "hovert" med at dette er umulig å få til med varmetrådene på så kort tid, fordi massen i batteripakken er så stor. Samtidig har dere avfeid at væske/gass-systemet kan varme batteripakken, fordi det "bare kan kjøle" og ikke varme. Når dere ble bedt av meg om å definere hvor grensen går mellom kjøling og varming (sistnevnte kan nemlig godt være et resultat av at (det dere kaller), "kjølingen" er varmere enn selve batteripakken), så kom det aldri noe svar fra dere... (dette var drøftet veldig tidlig i denne tråden - stikkord: "Mixed Mode")
Men glem det da, hvis dere vil tviholde på det dere har skrevet/konkludert med før. Fakta for meg er at 15-20 minutter med app-forvarming gir en BETYDELIG lengre rekkevidde på temperaturer under -15°C. Jeg bruker nesten aldri forvarming før jobbturen ellers, så jeg vet veldig godt hva jeg har å gå på nå - etter at jeg nylig har hatt noen "kalde" dager hvor jeg har undersøkt dette nærmere. LMOR spurte om rapport - og det ble presentert, så da får hver enkelt gjøre seg opp sin egen mening/konklusjon vedrørende dette. Jeg kommer ihvertfall ikke til å tukle med noe avreisetidspunkt og "minimum 3 timer" så lenge min bil er koblet til 32A veggboks. Et klikk på telefonen rett før man skal ut på tur er nok for å få max rekkevidde ut av bilen :)
Men samtidig har jeg lært de siste dagene, at dette bare gjelder for det første stintet og at bilen må holdes varm, hvis man ikke har annen mulighet til å holde varmen i bilen. Hvis man setter fra seg bilen i kulda utover dagen, så forsvinner alt av "forvarmet effekt" i slike temperaturer...
Du tar litt av bromm, hva med å bidra til å finne ut av ting i stedet?
Som jeg skrev i #237, så har vi ikke like mye data på den nye software versjonen.
Som du skrev var batteriet relativt varmt den morgenen, og sammen med varm kupee så bruker du mindre strøm.
Men for å kunne konkludere, så må en måle bedre.
Det er nok å måle batteritemperatur før du setter på oppvarming, måle antall kWh tilført, som jeg vet du kan, og temperatur på batteri etter 20-30 min.
I tillegg trengs omgivelsestemperaturen.
2-3 slik målinger vil være nok til å regne ut hva som skjer og effekten at det.
MEN samtidig kan det vært greit å se på det du har målt. Forskjellen mellom de 2 turene du beskrev er 0,75kWh. Figurer i #229 viser at det å løfte bilen fra ca -4 grader til 20 grader i kupeen og holde den der, krever i størrelsesorden 2 kWh.
Hvordan får dere fram batteri temp?
Sitat fra: LMOR på søndag 10. januar 2016, klokken 08:51
Du tar litt av bromm, hva med å bidra til å finne ut av ting i stedet?
Som jeg skrev i #237, så har vi ikke like mye data på den nye software versjonen.
Som du skrev var batteriet relativt varmt den morgenen, og sammen med varm kupee så bruker du mindre strøm.
Men for å kunne konkludere, så må en måle bedre.
Det er nok å måle batteritemperatur før du setter på oppvarming, måle antall kWh tilført, som jeg vet du kan, og temperatur på batteri etter 20-30 min.
I tillegg trengs omgivelsestemperaturen.
2-3 slik målinger vil være nok til å regne ut hva som skjer og effekten at det.
MEN samtidig kan det vært greit å se på det du har målt. Forskjellen mellom de 2 turene du beskrev er 0,75kWh. Figurer i #229 viser at det å løfte bilen fra ca -4 grader til 20 grader i kupeen og holde den der, krever i størrelsesorden 2 kWh.
Finne ut av ting ? - så det at jeg "fant" en betydelig senking av forbruk fra 22 til 17kWh/100km (på de kaldeste dagene) - med bare 20 minutt app-varming (32A) på ellers full-ladet batteri er så godt som uinteressant for deg ? (du skal vel sikkert ha det tegnet og detaljmålt som vanlig, men det får du stå for selv - for de fleste av oss andre så holder det med å se på RI og trip computer, for å vite hva som skjer).
Jeg har funnet ut (og rapportert) at kort forvarming på 32A har en betydelig reduksjon i oppstartsforbruket. Det var du selv som etterlyste rapport på dette #237. Vel, nå har du fått vite hva vi som har 32A opplever ved kort forvarming - så nå kan du bare fortsette å undersøke og dokumentere dette nærmere selv. De fleste av oss har ikke utstyr for grafisk logging av strømforbruk, ikke har vi trang til gå ut i en iskald bil og foreta avlesninger før vi forvarmer den heller. Men går bilen lengre og mer økonomisk, ja - så gjør den nettopp det...
???, leser du det jeg skriver?
Jeg har over regnet ut at forskjellen som du beskrev, faktisk stemmer med spart oppvarming av kupeen.
Du trenger ikke avansert utstyr. Jeg ber ikke om mer enn det du har.
Sitat fra: bromm på søndag 10. januar 2016, klokken 12:28
De fleste av oss har ikke utstyr for grafisk logging av strømforbruk,
Heldigvis, får vi kanskje si. Det hadde blitt kjedelig her hvis noen kom dragende med fakta.. ;)
Seriøst, det hadde vært mye bedre hvis noen kunne måle strømtrekk fra/til batteri, ladekurs etc. Jeg har utstyret, men er ikke sikker på om det er så lett å komme til kablene?
Enig, BMW kunne gjort det enklere ved å legge inn en teknisk seksjon i menyen, men har valg å ikke gjøre det. De vil vel ikke et elbil skal bli mer komplisert enn som så. De fleste av oss kjører vel bare og registrerer at rekkevidden ikke er like god når det blir kaldt.
Ta det rolig karer - ingen grunn til å ta helt av.
Sitat fra: Ferry på søndag 10. januar 2016, klokken 13:17
Sitat fra: bromm på søndag 10. januar 2016, klokken 12:28
De fleste av oss har ikke utstyr for grafisk logging av strømforbruk,
Heldigvis, får vi kanskje si. Det hadde blitt kjedelig her hvis noen kom dragende med fakta.. ;)
Seriøst, det hadde vært mye bedre hvis noen kunne måle strømtrekk fra/til batteri, ladekurs etc. Jeg har utstyret, men er ikke sikker på om det er så lett å komme til kablene?
Det mangler ikke på målinger, det ligger mange ute på dette forumet, og enda mer ute i resten av verden. Alle viser det samme.
Det er også et enkelt regnestykke å regne ut at forvarming av kupeen var nok til å spare 0,75 kWh.
Det er også fysisk umulig å tilføre bilen mer enn 2kWh på 32A på 20min, som stemmer med min måling av det som kreves å varme opp kupeen til 20 grader, noe som selvfølgelig er det en forventer skal skje når en setter på viften i appen. Hvis bilen ikke var varm, så måtte en brukt 2kWh fra batteriet på å varme opp og holde bilen der i en time.
Hvordan får man opp info om batteritemperatur?
Man må inn i servicemenyen. Står fremgangsmåte i en av trådene i dette forumet. Bruk søkefunksjonen. :)
Sitat fra: Klykken på mandag 11. januar 2016, klokken 06:53
Man må inn i servicemenyen. Står fremgangsmåte i en av trådene i dette forumet. Bruk søkefunksjonen. :)
Og skulle du finne på å prøve den "fantastiske" søkefunksjonen så på pass på følgende:
- Bruk menyvalget søk, ikke søkefeltet øverst til høyre. Det kan ikke filtrere på grupper og gir noen tusen treff.
I søkesiden må du se etter en + under søkekriterier med en sjekkboks der det står: Velg en seksjon du vil søke i, eller velg alle. Kryss bort "alle" utvid ved å trykke pluss og velg "BMW i".
Så går du i søkefeltet og skriver "service meny" eller "service menu".
Søk for all del ikke på det du engentlig søker "Servicemeny" for det ordet er ikke i bruk i noen av de relevante trådene.
Deretter scroller du forbi alle gruppealternativene og trykker søk.
Da bør emnet skult service meny komme opp som treff 6 eller deromkring.
Dropp hele førsteposten ettersom det meste er feil.
Les litt mellom linjene eller søk andre trårder med lite relaterte emner og du finner omtrent ut hvilke knapper det er du skal trykke og holde eller på annen måte betjene.
Det er så enkelt atte. ;)
Eller du kan klikke på denne: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,17080.0.html
som jeg vet at også Klykken har linket til andre steder.
Var tungvindt å utføre søket via mobil forstår du! ;D
Sitat fra: Klykken på mandag 11. januar 2016, klokken 12:59
Var tungvindt å utføre søket via mobil forstår du! ;D
Det er ganske vanlig å klage på søkefunksjon på forum når man er vant til google men den her er noe av det mest patetiske jeg har sett.
I tillegg virker det som om service meny skal holdes litt skjult.
IMHO ville det vært bedre med en sticky som beskrev betjeningen entydig og enkelt, samt de vanlige disclaimerene. Selv har jeg glemt det bort fra gang til gang (Alder) og banner litt hver gang jeg må knote frem rett søk.
Da er det noen som har fått sjekket ut den nye versjonen i Tyskland.
Det er ingen forskjell på oppvarming av batteriet, men det nye et at varmepumpen benyttes ved oppvarming av kupeen.
Sitat fra: LMOR på tirsdag 12. januar 2016, klokken 09:09
Da er det noen som har fått sjekket ut den nye versjonen i Tyskland.
Det er ingen forskjell på oppvarming av batteriet, men det nye et at varmepumpen benyttes ved oppvarming av kupeen.
Ok, så varmepumpen var ikke i bruk for kupévarming før nei - det stemmer jo veldig med de erfaringene jeg har gjort meg tidligere. Knall varm bil 23 på grader etter bare 5 minutt med app-forvarming var nok sikkert bare resistiv varme og vifte før, ja - sikkert og visst...
Noe flere detaljer fra Tyskland, kanskje ? (du hører jo ikke på de norske, så... Som forøvrig er at varmepumpa ser ut til å gå "hardere" og mer "høylydt" med den nye softwaren)
Det som er sikkert og visst er at varmepumpen _ikke_ blir benyttet under prekondisjonering i den gamle softwaren. Scrollkompressoren i varmepumpen høres _veldig_ godt, selv på lave turtall. Spesielt om du står parkert inne i garasje.
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:05
Sitat fra: LMOR på tirsdag 12. januar 2016, klokken 09:09
Da er det noen som har fått sjekket ut den nye versjonen i Tyskland.
Det er ingen forskjell på oppvarming av batteriet, men det nye et at varmepumpen benyttes ved oppvarming av kupeen.
Ok, så varmepumpen var ikke i bruk for kupévarming før nei - det stemmer jo veldig med de erfaringene jeg har gjort meg tidligere. Knall varm bil 23 på grader etter bare 5 minutt med app-forvarming var nok sikkert bare resistiv varme og vifte før, ja - sikkert og visst...
Noe flere detaljer fra Tyskland, kanskje ? (du hører jo ikke på de norske, så... Som forøvrig er at varmepumpa ser ut til å gå "hardere" og mer "høylydt" med den nye softwaren)
Jøss, datt du i galle tønna når du var liten eller?
Sitat fra: Beckern på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:39
Jøss, datt du i galle tønna når du var liten eller?
Du får lese hele denne tråden (særlig begynnelsen og slutten), så kan du gjøre deg opp din egen mening om hvordan det er å komme igjennom med egne erfaringer her.
Og hvis du ikke har 32A veggboks selv, (som er det jeg har prøvd å dele mine erfaringer fra, den siste uka), så kan du jo bare varme opp kupéen med en hvilken som helst varmekilde (gjerne til 30 grader), og så se om du får en reduksjon på oppstartsforbruket med 5 kWh/100km. Det blir nemlig fortsatt hevdet at batteripakken BARE blir varmet av varmetrådene på 1kW (noe som jeg er enig tar lang tid (>3 timer) - det samme ser vi fra de i USA som ikke har varmepumpe fordi alle har REx)....
Sitat fra: Sungrazer på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:36
Det som er sikkert og visst er at varmepumpen _ikke_ blir benyttet under prekondisjonering i den gamle softwaren. Scrollkompressoren i varmepumpen høres _veldig_ godt, selv på lave turtall. Spesielt om du står parkert inne i garasje.
Dette er jeg helt enig i, når det gjelder kladd-lading (<16A). Men om du hadde stått på andre siden av bilen min som henger på 32A veggboks under precon, så hadde du ikke hørt hva jeg hadde sagt ;) (har hatt flere episoder av det med familien i det siste)...
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:48
Sitat fra: Beckern på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:39
Jøss, datt du i galle tønna når du var liten eller?
Du får lese hele denne tråden (særlig begynnelsen og slutten), så kan du gjøre deg opp din egen mening om hvordan det er å komme igjennom med egne erfaringer her.
Og hvis du ikke har 32A veggboks selv, (som er det jeg har prøvd å dele mine erfaringer fra, den siste uka), så kan du jo bare varme opp kupéen med en hvilken som helst varmekilde (gjerne til 30 grader), og så se om du får en reduksjon på oppstartsforbruket med 5 kWh/100km. Det blir nemlig fortsatt hevdet at batteripakken BARE blir varmet av varmetrådene på 1kW (noe som jeg er enig tar lang tid (>3 timer) - det samme ser vi fra de i USA som ikke har varmepumpe fordi alle har REx)....
Du står på som vanlig bromm. Batteripakken blir bare varmet av varmetrådene under preconditionering i tillegg til egen varme generert under lading. I USA selger I3 veldig bra p.t., i 2015 godt over 11000, hvor ca. halvparten er BEV, som er mer enn det dobbelte av det som selges i Norge.
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:52
Sitat fra: Sungrazer på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:36
Det som er sikkert og visst er at varmepumpen _ikke_ blir benyttet under prekondisjonering i den gamle softwaren. Scrollkompressoren i varmepumpen høres _veldig_ godt, selv på lave turtall. Spesielt om du står parkert inne i garasje.
Dette er jeg helt enig i, når det gjelder kladd-lading (<16A). Men om du hadde stått på andre siden av bilen min som henger på 32A veggboks under precon, så hadde du ikke hørt hva jeg hadde sagt ;) (har hatt flere episoder av det med familien i det siste)...
Uhm, jeg har en L2 veggboks forsynt av en 400V 32A kurs. Igjen, du kjenner igjen lyden av varmepumpa når den går på. Det gjør den ikke med den softwareversjonen jeg har nå (I001-15-03-502), men jeg kan sjekke med den nyeste i morgen tidlig da jeg antakelig får bilen tilbake i dag med den nyeste softwaren.
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 10:48
Du får lese hele denne tråden (særlig begynnelsen og slutten), så kan du gjøre deg opp din egen mening om hvordan det er å komme igjennom med egne erfaringer her.
Jeg har gjort opp min mening jeg Bromm det er derfor jeg kom med forrige innlegg.
Sitat
Og hvis du ikke har 32A veggboks selv, (som er det jeg har prøvd å dele mine erfaringer fra, den siste uka), så kan du jo bare varme opp kupéen med en hvilken som helst varmekilde (gjerne til 30 grader), og så se om du får en reduksjon på oppstartsforbruket med 5 kWh/100km. Det blir nemlig fortsatt hevdet at batteripakken BARE blir varmet av varmetrådene på 1kW (noe som jeg er enig tar lang tid (>3 timer) - det samme ser vi fra de i USA som ikke har varmepumpe fordi alle har REx)....
Så du mener dette er eneste mulige alternativ? Det kan umulig være at strømmen må gjennom batteriet før den når varmetråder/varmepumpe slik at batteriet varmes av forbruk/lading?
Når batteriene er kalde blir det veldig stor indre motstand og mye varme utvikles ganske fort når det trekkes nok strøm.
Som er kuriositet kan det nevnes at for å starte MC motor i kuldegrader med LiFePO4 batteri har man funnet ut at det å la hovedlysene stå på et par minutter gir god effekt. Dette generer nok varme til at batteriet gir nok strøm uten å selvdestruere. Noe helt annet men det sier hvor lite forbruk som skal til for å gjøre stor forskjell i batteri-egenskapene.
Vel, jeg setter ting litt ekstra på "spissen" i denne tråden - kanskje mest for å få litt oppmerksomhet om at det ikke nødvendigvis er fasit det som enkelte andre skriver her inne. En ting er hva som skjer med 16A eller mindre, en helt annen sak er hva som skjer med 32A, når bilen blir forvarmet.
For det er rett og slett ikke logisk i det hele tatt, at 15-20 minutt med app-varming på 32A skal ha så vanvittig effekt på oppstartsforbruket i "minus 17 grader" - med kun varmetråder og egenvarming av batteri. Ja - selvfølgelig vil det skape egenvarme hvis 2,5 kW blir dratt av batteriet til varmepumpe og 1kW blir dratt av varmetrådene. Men blir disse 3,5 kW'ene virkelig dratt av batteriet når bilen er koblet til en 32A veggboks ??? Det er jo 7,4 kW tilgjengelig rett fra veggen ! Og hvorfor forlater SoC aldri 100% under denne prossessen, slik den gjør med kladd-lading ? Og så er det den svært korte tiden det tar da - 20 minutt !? Med varmetrådene isolert sett, er jo effekten så og si 0 på så kort tid fordi massen er såpass stor, og fordi effekten er altfor lav i forhold - dette er jo allerede matematisk utregnet.... Så da gjenstår bare en liten teori om at kupéen skal bli så godt oppvarmet at det redder hele innsparingen - og det tror jeg desverre ikke noe på, for så stor effektbesparelse kan ikke oppnås av kupévarme alene (vi vet jo alle at rekkevidden ikke faller som en sten, hvis man åpner alle dørene og slipper ut all varmen på vinteren).
Det er altså betydelige utslag som skjer i løpet av 15-20 min på 32A forvarming, og jeg mener fortsatt at væske/gass-sløyfene har stor betydning for at batteripakken blir aktivt varmet under precon, (forutsatt at det kan tilføres nok energi fra veggen). Avlest temperatur ved oppstart er faktisk ikke så relevant, fordi massen er såpass stor at effekten trolig slår inn over lengre tid i de første minuttene etter at turen starter. Batt-temp burde heller vært avlest etter ca. 20-30 minutt, eller når man kan anslå at utetemperaturen begynner å ta overhånd igjen - dvs. når snittforbruket når bunnen, og snur igjen.
Fakta for min del er at etter 15 km uten forvarming i -14C så står snittforbruket på 22kWh/100km. Med forvarming i -17C, så er tilsvarende tall nede i 17,2 ! En slik formidabel endring skjer ellers bare under store forandringer i sessongtemperatur (jeg vil påstå at vi snakker om minst 10-12 grader forskjellig utetemperatur på "uvarmet" bil).
Vedlagt er den tidligere omtalte pdf-en som forklarer systemene teknisk. Det er særlig "mixed mode" som vil kunne gi oppvarmingseffekt på batteripakken, slik som jeg ser det og har argumentert for. Men dette ble avvist av andre, med at enten så varmer det eller så kjøler det. Vel, hvis den trinnløse reduksjonsventilen for batterisløyfa står i riktig posisjon under "mixed mode", så varmer det (iallefall så lenge at temperaturen på det som går i rørene er varmere enn omgivelsene - og det er batteripakken).
Såvidt jeg husker står det det i de tekniske beskrivelsene at batteripakken varmes med varmetråder og kjøles med kjølevæske. Mixed mode er såvidt jeg har forstått kjøling av batteriene der overskuddsvarmen brukes til å varme kupeen.
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 13:45
Men blir disse 3,5 kW'ene virkelig dratt av batteriet når bilen er koblet til en 32A veggboks ??? Det er jo 7,4 kW tilgjengelig rett fra veggen ! Og hvorfor forlater SoC aldri 100% under denne prossessen, slik den gjør med kladd-lading ?
Jeg har 32A boks. Det du skriver er ikke min erfaring. Dersom jeg setter på forvarming med app / nøkkel så faller SOC. Jeg har sett helt ned i 96% på appen den tiden forvarmingen står på (30 min?).
Sitat fra: ganton på tirsdag 12. januar 2016, klokken 14:19
Såvidt jeg husker står det det i de tekniske beskrivelsene at batteripakken varmes med varmetråder og kjøles med kjølevæske. Mixed mode er såvidt jeg har forstått kjøling av batteriene der overskuddsvarmen brukes til å varme kupeen.
Men høres det fornuftig ut at væske/gass-rørene i batteripakken ikke utnyttes for varming - hvis de kan tilføres noe som ER varmere enn det pakken er ? At dette rørsystemet ikke utnyttes på denne måten er jo helt uforståelig, når man tenker best mulig effektivitet (og det har i3) - hvis du spør meg. Vannbåren varme er alltid mer effektivt enn termisk og/eller luft, fordi mediet sirkulerer på insiden av det som skal oppvarmes og blir kontinuerlig tilført energi. Det at "mixed mode" skal fungere bare én vei (at varme bare flyttes fra batteri til kupé) er jo i seg selv ganske ulogisk, når man ser på hvor ofte batteriet kan være stort varmere enn kupéen (husk at det er sjelden gjort avlesninger på mer enn +20C på batt-temp, og under slike forhold går trolig ikke varmepumpedelen i det hele tatt).
Jeg tror vi trenger en EKTE kjøletekniker som kan "regne" på dette skikkelig. Dette er helt ny teknologi på biler, så det er svært få lignende anlegg man kan sammenligne dette med. Ifølge tegningen for "mixed mode" så er det én ting som er helt åpenbar: ekspansjonsventilene 6 og 9 (som er trinnløst regulerbar fra 0 til 100%), tilføres akkurat det samme mediet (dvs. samme temperatur). I teksten står det at siden ventil 18 er stengt, så medfører dette en "division of the hot, high-pressure refrigerant". Dette er nøkkelen til å fortså resten - hvor "hot" kan vi anslå at dette kjølemediet er, og hvilket temperaturområde (max/min) kan vi anslå at vi får "igjennom" batteripakken ?
Sitat fra: TorS på tirsdag 12. januar 2016, klokken 15:42
Jeg har 32A boks. Det du skriver er ikke min erfaring. Dersom jeg setter på forvarming med app / nøkkel så faller SOC. Jeg har sett helt ned i 96% på appen den tiden forvarmingen står på (30 min?).
En sånn dipp har jeg aldri sett under forvarming på 32A, verken på app, portal eller i bilen selv. Alltid 4 helt_til_kanten fulle felt når jeg kjører i vei.
NB! Er du sikker på at veggboksen er kodet riktig ? Det er mange slike bokser som er de samme i salg for både 16 og 32A, så det kan hende den annonserer noe annet enn 32A til bilen. Igjen så er det veldig ergelig at ikke BMW har ordnet med avlesning av faktisk strømtrekk - dette bør de få på plass så snart som mulig...
Du hevder at det jeg og andre her som ikke leser dine innlegg og retter oss etter det, men jeg vil vel hevde det motsatte.
I BMW sin dokumentasjon er det også oppgitt at nytt i denne versjonen er at varmepumpen tas i bruk. Noe som maks gir 30% mer effektiv oppvarming. Det som var usikkert var om det også var gjort endinger i batterivarming. Det er det altså ikke. Bilen bruker de samme timene på å nå 10 grader.
Ellers har jeg regnet ut for deg at besparelsen du hadde ikke er noe problem å oppnå på 20 min på 32A, noe som er vanskelig på 12A, uten at det har noe med batteri eller varmepumpe å gjøre. Og du har i tillegg varmepumpe versjonen i følge et tidligere innlegg.
Som skrevet mange ganger, så er det mange som sier de ikke alltid har 100% igjen når de forvarmer med 32A. Du har vært heldig, og kanskje er det variasjon ift type.
Sitat fra: bromm på tirsdag 12. januar 2016, klokken 16:10
En sånn dipp har jeg aldri sett under forvarming på 32A, verken på app, portal eller i bilen selv. Alltid 4 helt_til_kanten fulle felt når jeg kjører i vei.
NB! Er du sikker på at veggboksen er kodet riktig ? Det er mange slike bokser som er de samme i salg for både 16 og 32A, så det kan hende den annonserer noe annet enn 32A til bilen. Igjen så er det veldig ergelig at ikke BMW har ordnet med avlesning av faktisk strømtrekk - dette bør de få på plass så snart som mulig...
Ja, jeg har egen måler på boksen (20A redusert, 31A full. Maks observert effekt 6,9kW, spenningen synker til 219V.) Jeg kan ikke si at jeg har sett dette fallet / dipp i SoC noen andre steder enn i appen. Mener det alltid er 4 fulle streker selv om appen viser noe mindre enn 100%. Jeg skal bytte programvare på mandag. Etter det blir det jo mulig å sjekke SoC i bilen.
Til info så har jeg statistikk på at bilen min har vært 100% på alle dager siste måned, selv på standardkladd. Så det kan være at bilen er bedre på dette med nyere versjoner. Ingen grunn til at den ikke skal kunne trekke kupevarmen rett fra nettet uansett A. Forskjellen er bare når oppvarmingen må starte, og hvor varm bilen er på avreisetid når du startet direkte fra app.
De kan ha endret prioritet fra varm på avreisetidspunt til å beholde 100%
Det har aldri vært tvil om at det er fordel med 32A for rask oppvarming av kupeen.
Oppdatering:
Det kan også være at siden jeg alltid forvarmer bilen, har den ikke noe problem med å nå 10 grader, så derfor trengs ikke både batteri og kupevarming på slutten, slik at bilen kan trekke alt fra nettet og dermed forbli på 100%.
Under batterivarming som starter 3 timer før avreise, er det mer enn nok tid til å lade opp igjen de 1000W som trekkes, dermed er det mest effektivt, både på 9 og 32A, å trekke de 1000W mest mulig fra batteriet, fordi det trekket + opplading igjen også bidrar til å varme batteriet, så det å trekke alt direkte fra nettet varmer batteriet totalt sett mindre. Jeg har ikke sett noen kurver på standardkladd, 20A eller 32A som viser et jevnt trekk på 1000W fra nettet i 2,5 timer.
De siste dagene har jeg brukt litt under 2kWh på å varme batteriet opp igjen til 10 grader, og litt mer enn 1kWh til å varme kupeen opp til 20 grader til avreisetidspunkt, og litt mindre enn 1kWh på å holde denne temperaturen 30minutt etter avreisetidspunkt. Det er dermed naturlig at jeg sparer ca 1kWh på min første tur, noe som betyr mye i gjennomsnitt hvis det er en kort tur. Returen blir dermed tilsvarende 1kWh "dyrere", hvis du ikke er koblet til nett, enten du starter forvarming via appen eller ikke. Men mer behagelig å komme til varm i stedet for kald bil på vei hjem igjen også.
Slik ser en et standard forbruk ut for min bil. Jeg kommer hjem på ettermiddagen med 40 - 50% igjen på batteriet. Setter bilen til lading, og prekondisjonering er alltid satt til klokken 08:00 påfølgende dag.
Som dere ser så starter den med forvarming noen timer før, og trekker en god del strøm fra nettet, mer enn 1000W. Når jeg kommer ut i garasjen om morgen er den eneste lyden jeg hører er fra varmevifta, kompressoren til varmepumpa går ikke. Dette var på mars/april software. I morgen kan jeg poste hvordan det ser ut med ny software fra november som jeg fikk innstallert i dag.
Flott at du dokumenterer 32A her!. Dette er samme kurve som alle har, og som jeg la ut igjen for noen dager siden. Som du ser så starter den 3 timer før avreise med å trekke litt over 1000W, varmetråder + diverse elektronikk. Så går den over til å trekke fra batteriet. Dermed følger resten "normal" lading etter at % er kommet undet 95-95%, som da trekker mye mer enn 1000W på det meste (typisk 3 ganger). Siste delen er oppvarming av kupeen, som ikke benytter varmetrådene, men klima-anlegget, og trekker det du har tilgjengelig på nettet opp til maks effekt, som er en plass mellom 4000 og 6000W.
Kurven din er dokumenterer det jeg har prøvd å få frem skjer ved lading på 32A ved "gammel software" :)
Blir spennende å se i morgen! Min gjetting er at kurven ser lik ut, men at siste del (den høyeste) går ned med ca 20-30% i forbruk pga. varmepumpen.
Det hadde ellers vært interessant å sett normal ladekurven du har fra ca 18:00 til 22:00 zoomet inn. Jeg trenger flere eksempler på hvor bratt kurven er på vei ned, og hvor lenge den lader etter at du krysser 16 og 12A. Vi har få som kan måle dette på 32A.
Her er zoomet inn.
Fantastisk! Endelig en dokumentert kurve som viser at de siste ca 1,5 timene er like på 32A og standardlader.
Kan du ta ut en slik etter oppgraderingen også? Spennende å se om halen kanskje blir kortere nå, ref tråden om ny software.
Da kan jeg også legge inn zoomet graf for prekondisjonering også, den varierer forøvrig litt fra dag til dag avhengig av utetemperatur virker det som. Jeg kan også legge ut grafer for garasjetemperatur i samme tidsrom om det er ønskelig.
Det ligger mange slik tidligere i denne tråden, så du trenger ikke det. Det blir foskjellig antall kWh avhengig av temperaturen rundt og på batteriet ved start.
Men nå ser du tydelig de 1000W+ ved starten, som så går over til trekk fra batteriet og lading innimellom.
Kan legge ut min for i går. Det er ikke mye forskjell om du har 12 eller 32A ..., bortsett fra starten på oppvarmingen av kupeen på slutten, som nevnt noen ganger :)
Min avreisetid på hverdager er 07:30.
(Den siste merkelige spissen viser at min kupevarming i går måtte starte før siste del av siste lading var ferdig, men avslutningen drukner i at bilen trekker det den kan, for så bruker den resten til oppvarming av kupeen til batteriet er 100%.)
Hehehe - vet ikke om jeg skal holde dere på pinebenken og poste resultatet av målingen til etter at jeg har testet med standardkladden. Forbruksmønsteret var helt annerledes i dag, og på tross av lavere ute-temperatur i garasjen i natt enn i går natt.
Slik ser det ihvertfall ut med prekondisjonering satt til klokken 08:00, lading med L2 ladeboks og 32A. Jeg kan forsøke å måle med standardkladden også, men da må jeg flytte på effektmåleren. Så det får vente til jeg får tid, kanskje til helgen.
Dette viser vel bare at oppvarming av batteriene var mindre krevende enn i går.
Siden trekket i starten er på 1000W viser det også at det ikke er noen endring på batterivarming utover mindre trekk i tid.
Det krever ikke mindre energi totalt sett på 32A vs 12A 8)
Hvis du zoomer inn på siste timen både i går og i dag, så er det interessant å se om du brukte mindre energi på kupevarming
Tjah, all den tid det var en 4 - 5 grader kaldere i garasjen i natt, enn i går natt, så skulle man tro behovet var større for tilført varme. Tidligere har vi sett to perioder med trekk på rundt 1000W og en siste periode med både oppvariming av kupé og oppvarming av batteri. Nå er det bare en periode tre timer før, samt en periode før fastsatt avreise som trekker strøm.
Blir interessant om det samme gjentar seg i natt. Det er meldt enda kaldere vær.
Fint om du gjør en måling på kald bil med 20 min app-varming også, Sungrazer. Jeg har allerede (som du kanskje har lest ovenfor), konkludert med at det er mer enn bra nok på 32A. Tror ikke man klarer noe bedre startforbruk enn 17kWh/100km i "minus 17", uansett hvor lenge man forvarmer bilen på forhånd.
Sitat fra: bromm på onsdag 13. januar 2016, klokken 13:02
Fint om du gjør en måling på kald bil med 20 min app-varming også, Sungrazer. Jeg har allerede (som du kanskje har lest ovenfor), konkludert med at det er mer enn bra nok på 32A. Tror ikke man klarer noe bedre startforbruk enn 17kWh/100km i "minus 17", uansett hvor lenge man forvarmer bilen på forhånd.
Det er det heller ingen her som er uenig i.
Det diskusjonen gikk på var om batteriet ble varmet opp samtidig, og at det var forskjell på måten batteriet ble oppvarmet mellom standardkladd og 32A.
Gitt at batteriet hadde optimal temperatur og kupeen hadde stabilt 20 grader, så ville du brukt mye mindre enn 17kWh. Det er det vi ønsker oss, at vi kunne valgt batteritemperaturen selv, og ikke være bundet av 10 grader.
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 12:28
Tjah, all den tid det var en 4 - 5 grader kaldere i garasjen i natt, enn i går natt, så skulle man tro behovet var større for tilført varme. Tidligere har vi sett to perioder med trekk på rundt 1000W og en siste periode med både oppvariming av kupé og oppvarming av batteri. Nå er det bare en periode tre timer før, samt en periode før fastsatt avreise som trekker strøm.
Derfor må vi se på totalforbruket på halen i går og i dag.
Det som spiller mer rolle enn temperatur ute for batterivarming, er hvor mye og hvor sent du brukte bilen dagen før, og når ladingen var ferdig ift batterivarming startet opp.
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 12:28
Tjah, all den tid det var en 4 - 5 grader kaldere i garasjen i natt, enn i går natt, så skulle man tro behovet var større for tilført varme. Tidligere har vi sett to perioder med trekk på rundt 1000W og en siste periode med både oppvariming av kupé og oppvarming av batteri. Nå er det bare en periode tre timer før, samt en periode før fastsatt avreise som trekker strøm.
Blir interessant om det samme gjentar seg i natt. Det er meldt enda kaldere vær.
Ser det ikke ut som den siste perioden er lenger enn før? Nesten en time er vel i overkant i forhold til tidligere?
Håper ikke dette betyr kaldere batteri. Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 14:17
Derfor må vi se på totalforbruket på halen i går og i dag.
Det som spiller mer rolle enn temperatur ute for batterivarming, er hvor mye og hvor sent du brukte bilen dagen før, og når ladingen var ferdig ift batterivarming startet opp.
Mener du slik, altså halen på prekondisjonering?
Sitat fra: Beckern på onsdag 13. januar 2016, klokken 15:34
Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)
Jeg har også tatt opp det samme. Utfordringen er at hvis en kjører på hardt fra start, så må bilen relativt raskt måtte starte kjølingen. Mener å huske at jeg kom opp i 30 grader på en lengre tur med -2 grader ute, selv om jeg startet med 10 grader. Totalt sett er det sannsynligvis et fornuftig kompromiss, selv om det hadde vært fint å selv kunne ta ansvaret for å bare bruke en forbedret funksjon på korte turer.
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:14
Mener du slik, altså halen på prekondisjonering?
Ja, takk, dermed ser vi at forbruket her er mye større enn tidligere, selv om du bruker varmepumpen. Vi får se på kurven i morgen. For meg ser det ut til at batterivarmingen trakk så lite strøm fra batteriet, at oppladingen igjen sammenfaller med kupevarmingen.
Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?
Sitat fra: Beckern på onsdag 13. januar 2016, klokken 15:34
Ser det ikke ut som den siste perioden er lenger enn før? Nesten en time er vel i overkant i forhold til tidligere?
Håper ikke dette betyr kaldere batteri.
Siste periode gikk fra 05:00 - 08:10, i går natt 04:55 - 07:55. Henholdsvis 3t10m, og 3t0m, men i den siste perioden trakk ikke bilen strøm mer enn i to omganger.
Sitat fra: Beckern på onsdag 13. januar 2016, klokken 15:34
Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)
Varmetrådene er på 1000W, men batteriet varmes nødvendigvis opp av ikke bare varmetrådene, men tilført ladestrøm og belastning av batteriet. Det som belaster batteriet i tillegg til varmetrådene vil være ytterligere elektronikk og da spesielt varmepumpe og varmeapperat. Det er neppe satt opp egne kurser direkte fra ladekontakten til varmeapperat/varmepumpe. Strømmen går via batteriet, og det er defor vi ser at SoC synker ved prekondisjonering.
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:22
Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?
Nei, desverre. Det kan jeg ikke - bruker domoticz.
Sitat fra: bromm på onsdag 13. januar 2016, klokken 13:02
Fint om du gjør en måling på kald bil med 20 min app-varming også, Sungrazer. Jeg har allerede (som du kanskje har lest ovenfor), konkludert med at det er mer enn bra nok på 32A. Tror ikke man klarer noe bedre startforbruk enn 17kWh/100km i "minus 17", uansett hvor lenge man forvarmer bilen på forhånd.
Kan forsøke til helgen. Da er det meldt kaldere. :) Hva vil du jeg skal måle? Hvor mye strøm bilen tar på 20 minutt, eller hvor varmt batteriet blir? Altså sjekke batteritemp før forvarming via app, forvarme i 20 minutter og så lese av temperatur?
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:51
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:22
Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?
Nei, desverre. Det kan jeg ikke - bruker domoticz.
OK, jeg skal klare å regne det ut ut i fra kurven, men 3 spørsmål.
1. Hvor stor temperaturforskjell var det mellom de 2 dagene (husk at det er temperaturen gjennom natten som er viktig, ikke da du kjørte).
2. Kan du legge ut graf av tiden mellom 08:00 og 04:00 fra døgnene før oppvarmingen, slik at lading vises + at jeg vet at bilen stod ikke på verksted i går, som er godt for batteritemp :-)
Så langt jeg kan regne ut, så brukte du første dagen 1,25kWh på å varme batteriene, og 1,25kWh på å varme kupeen. Totalt ca 2,5kWh.
I dag brukte du totalt over 3kWh, og hvis vi antar at varmepumpen sparte inn 0,3kWh på kupevarming, så brukte du i dag totalt (omregnet til uten varmepumpe), ca 30-40% mer energi, som stemmer med at det var kaldere.
I morgen vil vel kurven vise om det var tilfeldig av lading etter batterivarmingen havnet samtidig med kupevarming, eller om de har endret "programmet" til å vente lengre med lading, slik at en får 1 ladesyklus i stedet for 3-4.
Det høres ut som en fornuftig endring så lenge de har kontroll på det, men ulempen er hvis en da må dra ca 1 time før avreisetid.
Det hadde vært nyttig å hvis du kunne tatt en sjekk i morgen på % status på batteriet ca 07:00 i tilfelle kurven ser lik ut + svare på spørsmålene over.
Oppdatering: og bare for å være sikkert på at vi ikke snakker forbi hverandre. På kurven fra i går er det 3 trekk før siste runde med kupevarming osv. Det er kun når kurven er flat som den første at bilen trekker direkte fra nettet. De neste 2 er ladekurver som altså henter inn igjen energien som er trukket fra batteriet (og som vi ikke kan se på kurven)
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:49
Det er neppe satt opp egne kurser direkte fra ladekontakten til varmeapperat/varmepumpe. Strømmen går via batteriet, og det er defor vi ser at SoC synker ved prekondisjonering.
Jeg har ikke sett skjemaene for i3, men jeg ville tro at det kun er ombordladeren som går på nettstrøm direkte. Alt annet går enten på HV-batteriet eller 12 V-batteriet. Og ettersom utgangen av laderen er koblet til batteriet så trengs det ikke strøm fra batteriet før effektbehovet overstiger det laderen kan levere.
Strøm kan ikke gå via et batteri. Enten går det strøm inn på batteriet eller så går det strøm ut av batteriet, aldri begge deler samtidig. (Muligens innlysende, men jeg synes å ha sett lignende beskrivelser av batteri før.)
Veldig interessante kurver, forøvrig! Jeg funderer litt på å sette opp noe lignende selv, helst med måling av strøm og temperaturer på ymse steder i bilen i den grad det lar seg gjøre. Alt i bil sitter så h**@es trangt. Strømtang rund plussledningen på batteriet hadde vært interessant. Og med temperatursensorer utenpå ymse slanger og rør kunne vi kanskje skjønt litt mer av hvordan alt virker.
Sitat fra: Ferry på onsdag 13. januar 2016, klokken 19:10
Strøm kan ikke gå via et batteri. Enten går det strøm inn på batteriet eller så går det strøm ut av batteriet, aldri begge deler samtidig.
Det var en forenkling slik at det skulle være lett å (mis)forstå ;D ;)
Sitat fra: Ferry på onsdag 13. januar 2016, klokken 19:10
men jeg ville tro at det kun er ombordladeren som går på nettstrøm direkte. Alt annet går enten på HV-batteriet eller 12 V-batteriet.
Det kan ikke stemme Ferry, i3 kan ikke lades slik siste del av min kurve viser.
Bilen har 100% lading etter 07:30, og jeg har ikke sett ladekurver som kan lade de siste 10% (2kWh) på 12A flatt.
Her er vel svaret:
For charging mode the task of the high-voltage power management is different: It controls the energy
flow from outside the vehicle via the EME and/or the convenience charging electronics KLE to the
high-voltage battery and if required to the electric heating or to the EKK. The procedure constantly
repeated in the EME consists of the following individual steps:
1 Query of the available power from outside (signal source: LIM)
2 Query of the power which the high-voltage battery can use (SME)
3 Query of the power which is required for the climate control (IHKA)
4 Requesting the necessary power from the (EME/KLE)
5 Communication of the available partial powers to the receiver of the high-voltage battery (SME
control unit) and heating and air-conditioning system (IHKA control unit).
The externally available power cannot be at a high level; it is restricted by the power network and the
EME/KLE. Therefore, the available power must be queried first before it can be distributed. The highvoltage
battery cannot absorb much power, for example due to its state of charge, which is why this
value is also queried first. Depending on the temperature of the high-voltage battery or on a heating or
an air-conditioning request by the driver, the heating and air-conditioning system also needs electrical
power, whose amount is the third important input signal for the high-voltage power management in the
charging mode. Using this information the externally requested power is controlled and distributed to
the consumers.
Så min "teori" er at når det er kaldt, så varmes batteriet først direkte fra nettet for å bli litt oppvarmet. Så trekker varmetrådene strøm fra batteriet som så lades opp igjen, fordi det er den mest effektive måten å varme opp batteriet på.
Her kan en bli helt ør i hodet av trebokstavforkortelser.. ;)
Med "direkte fra nettet" mener du 230 VAC? For deretter å bli koblet til batteriet (360 VDC) etter at batteriet har fått litt varme og klarer å yte mer? Da må varmeelementet enten være regulert, eller så må det gi ulik effekt på nettspenning kontra batteri. Jeg tenkte det kanskje bare var en enkel av/på-funksjon. Da ville det være enkelt å hente spenning fra utgangen av laderen. (KLE?) Merk: Jeg påstår ingenting her, jeg bare synser/spør/tenker høyt.
Det var først og fremst et svar til at det ikke kan stemme at oppvarming ikke kan hentes fra nettet direkte.
Ut i fra teksten så går det fint. Hvilken spenning og hvordan de får det til, er ikke jeg ekspert på.
Bilen kan også både lade og drive oppvarming samtidig så vidt jeg forstår, noe som mine målinger også har vist.
Ble litt inspirert, så jeg tok en tur i oppvarmet garasje og prøvde å skjønne litt av bilen.Tok ut dekslet i bagasjerommet og skrudde av plata over motoren. Den ene j@&%a skruen var ikke til å få ut >:( , men fikk av plata uansett.
Fant fram strømtanga og prøvde å måle på noen av kablene. Blir litt fomling da jeg ikke har satt meg så mye inn i detaljene på bilen, men vha. litt gjetting og prøving så fant jeg ut litt. Slo på bilen og satte varmen på fullt. Da gikk det 25 A på den groveste 12 V-kabelen til sikringsboksen(?) over 12 V-batteriet. Fant igjen samme strøm bak på motorenheten, så jeg antar det er fra DC/DC-konverteren, HV-batteri til 12 V. Stemte med tverrsnittet også. Målte samtidig på de groveste kablene inn på motorenheten, men der gikk det ingen strøm. Rygget ned en bratt bakke og fikk 10-11 A på samme kabelen. 50 A på tur opp igjen, hadde ikke grep til mer..
Klarte ikke å se kablene rett fra batteriet, må muligens under bilen for å komme til. Jeg har utstyr for å logge signalet fra strømtanga og få ut kurver på PC. Tja, rett i skya for den del. Via Thingspeak o.l. Nå vet jeg i hvert fall sånn noenlunde hva som er enkelt å måle. Jeg må lese gjennom pdf-ene som finnes her et sted. Er det skikkelige elskjemaer der tro?
Flott at du satser livet og garantien Ferry, men før du reverse engeneer hele systemet, så merk deg starten:
For charging mode the task of the high-voltage power management is different
Så det er ikke sikkert at det du måler når du tapper batteriet kan benyttes når du lader batteriet.
Mulig dette kvalifiserer til en ny tråd "Hvordan virker den strømfordelingen under lading", for hvis ikke du har en annen god forklaring på hvordan bilen kan trekke 12A kontinuerlig på slutten, så viser kurven og teksten det som er relevant for precondition?
Om boksen som gjøre fordelingsjobben heter "ombordlader", Bidirectional AC/DC converter, eller Electrical machi neelectronics (EME), er ikke så viktig for oss som uansett ikke forstår dette?
Når i hvert fall jeg sier "trekker direkte fra nettet" så betyr det at du ikke trenger lade batteriet etterpå, mens "via batteriet" betyr ikke ordrett det, men at du først trekker det fra batteriet, og så må batteriet lades, akkurat som de buede kurvende viser, og som er grunnen til at noen kommer til +-98% ladet batteri, selv om kontakten står i.
Men for å hjelpe deg litt, så trenger du vel å lese denne først:
http://www.jack.sh/wp-content/uploads/2014/08/06_I01-High-voltage-Components.pdf
23 sider... ??? tl;dr. Lest 5 sider til nå.
For dere som har fått med dere tråden, har vi kommet til en konklusjon? Har lurt fælt på dette selv og kan ikke skjønne logikken ved å kreve at du legger inn avreisetidspunkt hele 3 timer før avreise for at batteriet skal varmes opp.
Nå batteriet alikevel er fulladet, koblet til strømnettet - så skal det teknisk sett være kurant å sette igang oppvarming av batteriet samt vedlikeholdslading (da batterivarmeren trekker strøm fra batteriet fremfor nettet?).
Altså, litt foroppvarming er vel bedre enn ingenting? Mistenker at dette er en unødvendig begrensning satt av BMW.
Du bør også lese gjennom "08_I01 Heating and AC Systems.pdf" og bruke den som referanse også, Ferry (+ andre). Den er vedlagt nederst i dette innlegget: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg443086.html#msg443086 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg443086.html#msg443086)
Det er en god del elektriske koblingsdiagrammer for heat pump og IHKA-systemet i dette dokumentet, i tillegg til at plasseringen på de enkelte komponentene er godt forklart.
Sitat fra: bromm på torsdag 14. januar 2016, klokken 05:07
Du bør også lese gjennom "08_I01 Heating and AC Systems.pdf" og bruke den som referanse også, Ferry (+ andre). Den er vedlagt nederst i dette innlegget: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg443086.html#msg443086 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg443086.html#msg443086)
Det er en god del elektriske koblingsdiagrammer for heat pump og IHKA-systemet i dette dokumentet, i tillegg til at plasseringen på de enkelte komponentene er godt forklart.
Hvor finner vi mer av denne typen teknisk info på bilen ? Vet du linket eller la ut mer en gang, men finner det ikke igjen. Dette må tas vare på og leses gjenneom ved anledning. Kommer en dag når garantien er over og man skal skru litt sjøl og da er det greit å lese seg opp litt først. 400V er ikke å spøke med.
Sitat fra: Stator Rotor på torsdag 14. januar 2016, klokken 01:55
23 sider... ??? tl;dr. Lest 5 sider til nå.
For dere som har fått med dere tråden, har vi kommet til en konklusjon? Har lurt fælt på dette selv og kan ikke skjønne logikken ved å kreve at du legger inn avreisetidspunkt hele 3 timer før avreise for at batteriet skal varmes opp.
Nå batteriet alikevel er fulladet, koblet til strømnettet - så skal det teknisk sett være kurant å sette igang oppvarming av batteriet samt vedlikeholdslading (da batterivarmeren trekker strøm fra batteriet fremfor nettet?).
Altså, litt foroppvarming er vel bedre enn ingenting? Mistenker at dette er en unødvendig begrensning satt av BMW.
Det er litt synd at noen nå starter tråden helt på nytt, alt du trenger å vite står her, og det burde være unødvendig å skape usikkerhet igjen.
Der går med mye tid på å gjenta hvordan det virker, for å å bli møtt med synsing om ting som ikke er fysisk mulig...
Jo, du kan sette på avreisetidspunt 1 time før å få noe effekt, 90 min er stort sett nok. Det som stod i artikkelen fra USA gjelder bare 110V. Men de siste 30 min er oppvarming av kupeen viktigere for rekkevidden enn å varme batteriet, fordi det er en så stor og treg masse.
Så er det noen som påstår at batterivarming også skjer ved bruke av appen uten avreisetid. Det er stort sett alle enige om at ikke skjer, og vi har ingen målinger av at det skjer.
Siden en bør varme kupeen så nært opp til avreise som mulig, så bør energien gå med til det, og ikke til batteriet, fordi 10-15 min oppvarming av batteriet vil ha tilnærmet 0 effekt på forbruket (moonbuggy, hjelp meg her med noe tall), det å forvarme kupeen 20 min på 32A er bortkastet energi, fordi kupeen blir varm mye raskere, og bromm fikk kun 0,75kWh effekt, som er mindre enn det som kreves for å varme opp kupee , og batteriet kan maks varmes opp med 0,33kWh brutto på 20min. (Men altså bortkastet, fordi det tar ikke mange meter kjøring før samme varmeeffekt oppnår ved å bruke bilen, mens oppvarming av kupeen ikke kan gjøres på noen bedre måte)
Og en litt ting til ettertanke. Ved avreisetid kan du velge å bare varme batteriet, men det kan du ikke direkte fra appen (og i all dokumentasjonen står det også at batteriene ikke varmes ved å sette på varme direkte fra appen). Men heller ikke ved satt avreisetid uten kupevarming har jeg sett et jevnt trekk på 1000W helt frem til bilen startes. Hvorfor ikke?
Og hvorfor stopper bilen på 10 grader hvis du har tid og tilgang på mer strøm, hvis 1 grad forskjell vil kunne utgjøre flere % i forbruk?
Det er ingenting som tyder på at konklusjonene i denne tråden, som nå er glemt/gjemt var feil. (Og det er et lyspunkt at bromm nå tydeligvis har akseptert målingen av batteritemperaturen)
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 07:22
Og en litt ting til ettertanke. Ved avreisetid kan du velge å bare varme batteriet, men det kan du ikke direkte fra appen (og i all dokumentasjonen står det også at batteriene ikke varmes ved å sette på varme direkte fra appen). Men heller ikke ved satt avreisetid uten kupevarming har jeg sett et jevnt trekk på 1000W helt frem til bilen startes. Hvorfor ikke?
I slutten av forrige uke var det veldig kaldt her (helt ned i -8). Da prøvde jeg en morgen med helt kald bil (ingen forvarming av noe som helst) og sette avreisetid (i appen) 30 min fram i tid uten klimatisering. Da trakk bilen jevnt ca. 1,2kW.
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:22
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 13. januar 2016, klokken 16:14
Mener du slik, altså halen på prekondisjonering?
Ja, takk, dermed ser vi at forbruket her er mye større enn tidligere, selv om du bruker varmepumpen. Vi får se på kurven i morgen. For meg ser det ut til at batterivarmingen trakk så lite strøm fra batteriet, at oppladingen igjen sammenfaller med kupevarmingen.
Nå vet jeg hvorfor det var større forbruk. Vanligvis har jeg kupétemperaturen på 22 grader i eco pro mode, eller 19 i comfort mode. Kvelden før hadde jeg jo testet om jeg fikk klikking i veggboksen etter oppgraderingen, og da hadde jeg satt temperaturen på 25 grader i kupé. Det var jo kokvarmt i bilen i går morges.
Utetemperaturen sett fra bilen var 3 grader lavere enn natten før.
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 17:01
OK, jeg skal klare å regne det ut ut i fra kurven, men 3 spørsmål.
1. Hvor stor temperaturforskjell var det mellom de 2 dagene (husk at det er temperaturen gjennom natten som er viktig, ikke da du kjørte).
Ca. 3 grader kaldere siste dagen.
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 17:01
2. Kan du legge ut graf av tiden mellom 08:00 og 04:00 fra døgnene før oppvarmingen, slik at lading vises + at jeg vet at bilen stod ikke på verksted i går, som er godt for batteritemp :-)
Har desverre bare satt 48 timers logghistorie på så fin granulering.
Sitat fra: LMOR på onsdag 13. januar 2016, klokken 17:51
Det hadde vært nyttig å hvis du kunne tatt en sjekk i morgen på % status på batteriet ca 07:00 i tilfelle kurven ser lik ut + svare på spørsmålene over.
Rakk ikke å se på SoC klokken 7 i morges. Kurven ser lik ut, men har større effektforbruk da det var helt nede i -22,5 C i natt. Hørte heller ikke at varmepumpen på bilen gikk i dag morges når jeg gikk ut for dra på jobb klokken 08:15. Antakelig for kaldt. Temperaturen på batteriet var +10C når jeg startet, og utetemperaturen sett fra bilen var i garasjen -14,5 C ved starttidspunkt.
Flott! Perfekte kurver, og siden ladingen slutter så sent 02:00, så er nok batteriet relativt varmt før kondisjoneringen starter.
Ville vært interessant å se en kurve når bilen ikke har vært brukt dagen før, altså 100% i 20+timer før kondisjonering.
Sitat fra: Ingeniøren på torsdag 14. januar 2016, klokken 06:49
Hvor finner vi mer av denne typen teknisk info på bilen ? Vet du linket eller la ut mer en gang, men finner det ikke igjen. Dette må tas vare på og leses gjenneom ved anledning. Kommer en dag når garantien er over og man skal skru litt sjøl og da er det greit å lese seg opp litt først. 400V er ikke å spøke med.
Du finner alle dokumentene fra BMW University her, (og i de to påfølgende innleggene i den tråden): http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,15711.msg298284.html#msg298284 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,15711.msg298284.html#msg298284)
Du finner de også med søkeord "university" i søkefeltet her inne på BMW i forumet.
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 07:22
Det er litt synd at noen nå starter tråden helt på nytt, alt du trenger å vite står her, og det burde være unødvendig å skape usikkerhet igjen.
Der går med mye tid på å gjenta hvordan det virker, for å å bli møtt med synsing om ting som ikke er fysisk mulig...
Jo, du kan sette på avreisetidspunt 1 time før å få noe effekt, 90 min er stort sett nok. Det som stod i artikkelen fra USA gjelder bare 110V. Men de siste 30 min er oppvarming av kupeen viktigere for rekkevidden enn å varme batteriet, fordi det er en så stor og treg masse.
Så er det noen som påstår at batterivarming også skjer ved bruke av appen uten avreisetid. Det er stort sett alle enige om at ikke skjer, og vi har ingen målinger av at det skjer.
Siden en bør varme kupeen så nært opp til avreise som mulig, så bør energien gå med til det, og ikke til batteriet, fordi 10-15 min oppvarming av batteriet vil ha tilnærmet 0 effekt på forbruket (moonbuggy, hjelp meg her med noe tall), det å forvarme kupeen 20 min på 32A er bortkastet energi, fordi kupeen blir varm mye raskere, og bromm fikk kun 0,75kWh effekt, som er mindre enn det som kreves for å varme opp kupee , og batteriet kan maks varmes opp med 0,33kWh brutto på 20min. (Men altså bortkastet, fordi det tar ikke mange meter kjøring før samme varmeeffekt oppnår ved å bruke bilen, mens oppvarming av kupeen ikke kan gjøres på noen bedre måte)
Og en litt ting til ettertanke. Ved avreisetid kan du velge å bare varme batteriet, men det kan du ikke direkte fra appen (og i all dokumentasjonen står det også at batteriene ikke varmes ved å sette på varme direkte fra appen). Men heller ikke ved satt avreisetid uten kupevarming har jeg sett et jevnt trekk på 1000W helt frem til bilen startes. Hvorfor ikke?
Og hvorfor stopper bilen på 10 grader hvis du har tid og tilgang på mer strøm, hvis 1 grad forskjell vil kunne utgjøre flere % i forbruk?
Det er ingenting som tyder på at konklusjonene i denne tråden, som nå er glemt/gjemt var feil. (Og det er et lyspunkt at bromm nå tydeligvis har akseptert målingen av batteritemperaturen)
Jeg skal forsøke å svare på noe av dette LMOR - here we go...
Hvorfor er det så synd at dette blir diskutert videre - er det noen som har rettigheter på at sine egne konklusjoner er riktige her inne ? Hva med de nye medlemene av forumet - skal ikke de få lov til å delta i denne diskusjonen (som tydeligvis skal "legges død"). Jeg har ALDRI vært enig med LMOR og moonbuggy eller konkludert på samme måte som dem, for hvordan alt dette fungerer. Jeg var med aktivt i de 12 første sidene av denne tråden, men tilslutt så måtte jeg gi opp - fordi det var, (i følge de to nevnte), helt UMULIG at varmepumpen (væske/gass-systemet) kunne være med på å få opp temperaturen i batteriet. Enten bare kjøles (?) batteriet, eller så er det kun varmetråder, ble det slått fast - gang på gang, (uten eksakt dokumentasjon som f.eks temperatur på inlet for sløyfene i batteripakken, eller hva begrepet "kjøling" egentlig betyr mht. temperatur). Det var heller ingen andre som på det tidspunktet hadde 32A veggboks (noe som jeg har sagt er noe helt annet enn kladd-lading hele veien), så derfor så jeg ingen hensikt i fortsette denne diskusjonen videre for 7-8 mnd. siden (ga opp på #176 s.12). Saken er den, at jeg selv ALDRI har sett avrenning (negativ utvikling) av rekkeviddeestimatet på de 10-15 første kilometerne etter at jeg har foretatt kort app-forvarming (har alltid benyttet 32A). Med kald bil (og de ytterst få gangene jeg har brukt kladd), så er det helt tydelig at dette forekommer de samme første kilometerne i mye større grad (avhengig av utetemperatur), så derfor har det aldri gitt meg noen logisk forklaring å tro på det Tom Molougneheynoueey (amerikansk REx-eier som driver egen pizzarestaurant og i3-blogg) skrev om dette i sin blogg for 1,5 år siden. Helt enkelt, så har jeg noe som virker svært bra i forhold til det enkelte andre opplever - og det er først nå i det siste, at andre med 32A melder seg på her.
Du skriver fremdeles at 10-15 min oppvarming vil ha 0 effekt på forbruket og du sier også at jeg kun fikk 0,75kWh effekt, uten å utdype dette nærmere. Vel, hvis du hadde lest #250 (s17) skikkelig og fått med deg hva jeg egentlig skrev (og kanskje lagt fra deg slosshanskene fordi det nettopp var "bromm" som skrev det ;) ), så får du altså presentert tall som tilsier noe helt annet enn 0,75kWh. Jeg stoppet altså etter 15 km med 17,2 (vs. 22) i snittforbruk - MEN JEG KUNNE HA FORTSATT, og hva ville totalbesparelsen ha vært da ? Min rute er slik at den er forholdvis hard i begynnelsen (Vikhammerdalen opp til Leistadkrysset, hvor det fortsetter i 90 km/t (dvs. 99) opp til vestsiden av Væretunellen, før det begynner å slakke nedover mot Trondheim og Brattøra), så jeg ser hele tiden hva forbruket er under alle forhold (har tross alt tilbakelagt 39.700 km, hvor akkurat denne ruten er kjørt flest ganger). Og i 17 minusgrader med bare 20 min app-varming (som jeg sjelden bruker til jobb, siden det er så kort og fordi kupéen blir varm etter bare 2-3 minutter allikevel), så er dette betydelig. Forbruket var altså nedadgående når jeg satte fra meg bilen, og jeg tipper det hadde fortsatt til 16-16,5 før utetemperaturen hadde tatt overhånd, og snudd trenden. Spørsmålet er da hvor krysningspunktet hadde blitt i forhold til dagen før, da jeg med kald bil kom frem med 22 i snitt ? Når hadde kulden dratt opp forbruket til det samme som det jeg ville fått med uvarmet bil ? Senere på dagen (#252) så steg jo forbruket til 19 etter 3,5 timer med avkjøling og tilsammen 45 km kjørelengde, så det krysningspunktet ligger kanskje på 19-19,5 ? Hvis RI var riktig (noe jeg faktisk tror den var, som vanlig), så sto den på 107 km (92+15), da jeg satte fra meg bilen - og da var den fortsatt økende. Hvis jeg hadde holdt bilen varm, så hadde den sikkert gått 110 (kanskje 120) før det hadde vært slutt. Uten forvarming, så må evt. snittforbruket synke fra 22 til godt under 17 mot slutten av dagen (?), hvis de 0,75 kWh'ene, (som du har regnet ut), skal være realistiske. Men slik er det ikke - i uvarmet bil på under 15 minus, så klarer jeg ikke mer enn 80-90 km totalt (det har jeg erfart flere ganger). Så da sitter vi igjen med en differanse på 30 km, da - bare pga. 20 minutt med app-varming. Så hvor mange kWh blir det i besparelse ? Tja, hvis 18,8 kWh=110 km, så vil 30 km være ca. 5,13 kWh. Hah - det går jo ikke an, sier du sikkert nå, for det er jo bare 7,4 kW i fra veggboksen i 20 minutt (max 2,4 kWh)... Vel, med varmepumpe så får du 5kW varmeeffekt av bare 2,5 kW tilført - det er nok til å få i gang en skikkelig temperaturstigning i pakken, og resten av "differansen" tar kulda seg av (det tapet er der uansett hva man gjør når det er så kaldt)...
Du nevner at batteriet ikke kan varmes med app iht. dokumentasjonen - vel, den dokumentasjonen er i seg selv så dårlig (bl.a. den bloggen fra pizzabakeren), at det blir som å si at hvetemel ikke kan brukes til balast fordi det ikke står på pakken. Jeg har vært svært tvilende til hva "14-05 Batterietemp." i servicemenyen egentlig betyr, ja - og det er jeg egentlig fortsatt. Det er minst én sensor pr. celle (96 stk) i pakken for overvåking, så hva denne verdien egentlig er, (hvilken hysterese den har osv.), er fremdeles litt "i lufta". Men jeg kan være enig at den representerer en "felles" verdi for temperatur i batteripakken. Men nå er det slik at dette er en vanskelig verdi å ta hensyn til, fordi at man må forvente at den er alt annet enn en øyeblikksverdi (siden det er en treghet i når tilført varme gjør seg utslag i målt temperatur). Hvis vi hadde visst hvilken temperatur som faktisk blir tilført batteriet (f.eks de to rørene merket med 2 på s.34 - se bilde), i tillegg til denne, så hadde det vært mye enklere å visst hva som egentlig foregår.
OK, bromm, utover at jeg faktisk syns det er synd, så har jeg ikke noe problem med at du drar med deg noen av de nye på å bevise at du har rett. Jeg prøvde bare forsiktig å få deg til å ta noen ekstra målinger slik at vi kunne brukt det til noe. Jeg kan garantere at jeg ikke tar på boksehanskene bare fordi det er du bromm. Det har jeg aldri gjort. Jeg vil frem til fakta, og hvis det er det du sier, så vil jeg også få frem det. For de som har lest hele tråden, så var vi to helt enige bromm, men jeg innså underveis at jeg hadde feil og moonbuggy rett. Og jeg brukte mye tid på å dokumentere at jeg hadde feil. Jeg har ikke noe problem med det.
Kommenterer bare 1 ting i det over. Hvis du hadde fortsatt å kjøre den dagen, så hadde du ikke kunnet spart mer totalt sett uansett lengde, enn maks 90% av energien du tilførte på 20 min, altså litt under 2kWh. Så kan du være uenig med meg om du får mest effektiv ut av å bruke 2kWh på å varme batteriet, eller kupeen.
MEN, jeg kan bidra med noen nye målinger som jeg synes er et gjennombrudd ;D
I dag har jeg hatt perfekte forhold for følgende måling:
Stabilt 0- minus 1 grad hele dagen.
Bilen har ikke vært brukt på 12 timer.
Batteritemp gikk fra 10 til 3 grader, altså er varmetap på ca 0,1 grad per time per grad i temperaturforskjell !
Så satte jeg avreisetidspunkt 3 timer frem
Fanget det første "stabile" trekket på 1300W i ca 30min (som vi ser på alle kurvene)
Etter 30 min var batteriet på 10 grader, altså brukte jeg ca 0,1kWh per grad! (håper vi kan være enig i at det ikke er forskjell på 12A og 32A da)
Det er derfor vi ikke ser noen flere stabile trekk, fordi de toppene du ser etter hver er bare for å holde den stabil + diverse, og som jeg har lagt ut mange av tidligere, har vi de samme toppene også om sommeren der temperaturen er over 10 grader, så bilen kjører et "program" uansett. (men som de kanskje da har fjernet de to neste av i ny software)
Slutten er oppvarming av kupeen, og det er ikke vanskelig å sjekke om batteriet varmes, men det får bli en annen dag, fordi nå er batteriet allerede varmt.
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 18:43
Kommenterer bare 1 ting i det over. Hvis du hadde fortsatt å kjøre den dagen, så hadde du ikke kunnet spart mer totalt sett uansett lengde, enn maks 90% av energien du tilførte på 20 min, altså litt under 2kWh. Så kan du være uenig med meg om du får mest effektiv ut av å bruke 2kWh på å varme batteriet, eller kupeen.
Beklager, men jeg prøver virkelig å forstå hva du mener med 90% - er det pga. virkningsgrad ? (som jo ligger i det området). Jeg mener altså at varmepumpen er like effektiv som det er beskrevet i pdf'en, og at man derfor får et forsprang på 200% fra tilført energi. Men det tar vel ikke du hensyn til sikkert, for den er jo bare for kupéluft i dine beregninger... Fint om du faktisk forklarer at jeg oppnår et forbruk på 17,2 kWh/100km i 17 kalde minusgrader. Er det noen som helst andre som er i nærheten av dette uten forvarming - f.eks med bil som startes fra gjennomvarm garasje på 20° ? Min garasje var -1 på den dagen jeg målte dette...
Edit: Forresten - hvorfor spør du om jeg tror at 2 kWh er mest effektiv for å varme batteriet ELLER kupén ? Det er jo det samme systemet med felles refrigerant - hvorfor skal man velge enten eller, når begge sløyfene er aktive i "mixed mode" ?
Hadde også optimale forhold for en annen interessant test, siden jeg nå hadde en kald bil med 10 grader på batteriet.
Kjørte min standard testrute på 4km, fordi den er lett å reprodusere, og er ekstrem ift å måle startforbruk.
Ute -1,5 grad, batteri +10, forbruk 27,8
Så ventet jeg litt, og satte på forvarming via app. Ville være sikker på at batteriet ikke var varmere ved start (men det varmes jo ikke ved 12A uansett). Varmet i 20 min, og nå altså bare på 12A, se kurve. Så kjørte jeg testruten igjen:
Ute -1,5 grad, batteri +9, forbruk 16,9
Alle innstillinger på klimaanlegget var identiske, med 21 grader, og jeg kjørte med Comfort.
Sitat fra: bromm på torsdag 14. januar 2016, klokken 20:20
Edit: Forresten - hvorfor spør du om jeg tror at 2 kWh er mest effektiv for å varme batteriet ELLER kupén ? Det er jo det samme systemet med felles refrigerant - hvorfor skal man velge enten eller, når begge sløyfene er aktive i "mixed mode" ?
Hvis det er samme system, hvorfor økte ikke temperaturen på batteriet i testen min over?
Hvis oppvarming av batteri har samme effekt som oppvarming av kupeen i kaldt vær, så burde jeg kunne kjøre turen over på ca 6,0 ved -1,5 grad hvis du kunne varmet batteriet til 16 grader? (siden det å øke temperaturen med 7 grader krever like mye energi som min kupevarming)
Så du har byttet ut kladden med 32A veggboks du også nå, eller ?
Sitat fra: bromm på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:08
Så du har byttet ut kladden med 32A veggboks du også nå, eller ?
Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:16
Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...
Tror ikke helt at du forstår hva forskjellen kan være hvis man har mindre i veggen, enn det som behøves for å få full effekt av korttids forvarming, men men...
Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.
Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).
Startid satt i bil, tid=07:00.
Utetemp = -18.
Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.
Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.
Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.
Sitat fra: bromm på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:32
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:16
Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...
Tror ikke helt at du forstår hva forskjellen kan være hvis man har mindre i veggen, enn det som behøves for å få full effekt av korttids forvarming, men men...
Men kan ikke du da forklare det da bromm? Sikkert andre som også trenger å forstå dette.
At kupevarming går raskere er vi jo enige om, har aldri påstått noe annet, og at du kan trekke dette direkte fra nettet oftere er vi også enig om, men som du ser på grafen over, klarer jeg også det fint ved -1 grad.
Hva er det jeg ikke har forstått?
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 00:31
Flott at du satser livet og garantien Ferry, men før du reverse engeneer hele systemet, så merk deg starten:
Ta det med ro, jeg vet hva jeg gjør. Famous last words :)
Jeg håper da inderlig at ikke garantien ryker fordi jeg skrudde løst et deksel over motoren. Studerte pdf-er til langt på natt. Har mange timers lesing der i lang tid framover. Det viser seg at kabelen jeg målte på ER hovedkabelen til batteriet. Jeg tenkte det måtte la seg gjøre å måle bare varmeelementet, men det sitter jo inni batterikassa. Og den har kun 2 HV-kabler og en signalkabel (canbus?) tilkoblet. Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.
Sitat fra: 02jan på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:36
Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.
Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).
Startid satt i bil, tid=07:00.
Utetemp = -18.
Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.
Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.
Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.
Super måling. Den kommer inn med et par viktige faktorer: Man risikerer å kjøre med et batteri som er velidg langt fra optimalt når det er så kaldt.
De andre resultatene visste jeg iofs om. Har gjort samme tabben å lade på redusert effekt. Sant nok når det var varmere så batteritappingen var bare 5%. Du får også dobbel negativ effekt ved at lading ikke hjelper så mye til på batterivarmen som den kunne ha gjort ved maks.
Jeg skal jaggu måle temp i morgen ved avreie og ankomst (50km) men tipper temperaturen er høyere i batteriet ved ankomst.
Sitat fra: Ferry på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:16
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 00:31
Flott at du satser livet og garantien Ferry, men før du reverse engeneer hele systemet, så merk deg starten:
Ta det med ro, jeg vet hva jeg gjør. Famous last words :)
Jeg håper da inderlig at ikke garantien ryker fordi jeg skrudde løst et deksel over motoren. Studerte pdf-er til langt på natt. Har mange timers lesing der i lang tid framover. Det viser seg at kabelen jeg målte på ER hovedkabelen til batteriet. Jeg tenkte det måtte la seg gjøre å måle bare varmeelementet, men det sitter jo inni batterikassa. Og den har kun 2 HV-kabler og en signalkabel (canbus?) tilkoblet. Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.
Tror også du overlever, og garantien ryker nok ikke før du ødelegger noe ;)
Jeg er litt usikker på hva målet med målingene er, men venter i spenning. Hva mener du at du kan måle som ikke kan sjekkes med enten trekk fra nettet, reduksjon i %/kapasitet på batteriet, og endring i batteritemperaturen?
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:44
Tror også du overlever, og garantien ryker nok ikke før du ødelegger noe ;)
Jeg er litt usikker på hva målet med målingene er, men venter i spenning. Hva mener du at du kan måle som ikke kan sjekkes med enten trekk fra nettet, reduksjon i %/kapasitet på batteriet, og endring i batteritemperaturen?
En tråd på 24 sider der de færreste er enig, og du lurer på hva man kan finne ut?
Man får verifisert eller avkreftet en rekke teorier.
Senest nå i stad kom jo måling som avkreftet at batteriet fort varmes opp av kjøring slik flere har påstått. Det var jo akkurat like kaldt +1 - +2 grader ved ankomst. Strømmålinger kan gi ytligere lys på hvordan systemet bruker og styrer strømmen.
Sitat fra: Beckern på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:41
Sitat fra: 02jan på torsdag 14. januar 2016, klokken 21:36
Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.
Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).
Startid satt i bil, tid=07:00.
Utetemp = -18.
Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.
Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.
Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.
Super måling. Den kommer inn med et par viktige faktorer: Man risikerer å kjøre med et batteri som er velidg langt fra optimalt når det er så kaldt.
De andre resultatene visste jeg iofs om. Har gjort samme tabben å lade på redusert effekt. Sant nok når det var varmere så batteritappingen var bare 5%. Du får også dobbel negativ effekt ved at lading ikke hjelper så mye til på batterivarmen som den kunne ha gjort ved maks.
Jeg skal jaggu måle temp i morgen ved avreie og ankomst (50km) men tipper temperaturen er høyere i batteriet ved ankomst.
En ting som også har druknet i denne tråden, er at en uansett A, bør ha forvarming på hver morgen hele uken når det er kaldt. Hvis en i tillegg bruker bilen hver dag, så bør det være mulig å holde +10 også med 9 og sannsynligvis 6A.
Men forstår at tallene min ikke helt synker inn. Fra +1 til +10 grader på batteriet er det maks 1kWh å spare per dag. Hvis det hadde vært mer å spare enn du tilfører, så burde vel bilen selv prioritere å varme batteriet mer enn 1 grad på en 30min tur?
Målingen idag var i utetemp -18 - -12.
Måling i går -7 ute , startet 1 time etter starttid +1 batteri. +2 først etter 13 km. Fortsatt + 2 ved ankomst 25 km.
Bilen står forøvrig i garasje + 14 grader på dagtid. Og koblet til med startid natt.
Årsaken til mine målinger , er unormal treg ladetid både type 2 og DC (Max modus) i forhold til forige vinter i samme temperatur.
Sitat fra: Beckern på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:53
En tråd på 24 sider der de færreste er enig, og du lurer på hva man kan finne ut?
Man får verifisert eller avkreftet en rekke teorier.
Senest nå i stad kom jo måling som avkreftet at batteriet fort varmes opp av kjøring slik flere har påstått. Det var jo akkurat like kaldt +1 - +2 grader ved ankomst. Strømmålinger kan gi ytligere lys på hvordan systemet bruker og styrer strømmen.
De færreste er enige? Spennende. Da ser jeg virkelig frem til disse målingene.
Jeg prøver å få frem nettopp det at det ikke spiller noen stor rolle om batteriet er +1 eller +10 grader ift hvor varm kupeen er.
Jeg skal klare å varme opp batteriet 20 grader i løpet av en halvtime uten noen problem, for det er en passiv oppvarming fra batteri og motor. Men i -18 og "rolig" kjøring får du ikke den effekten.
Denne tråden handler om preconditioning og hvordan den fungerer.
Hva mener du de fleste er uenig om?
Hva mener du vi ikke vet?
Jeg har kun fått med meg:
1. bromm mener at gass/veske systemet er med å varme batteriet. Er det noen andre som tror det nå? (det er varmekablene som lader mitt batteri på 30 minutt, og det har det vært hver natt i snart 2 år, og det er kun med setevarmeopsjon (varmekabler) at du kan forvarme batteriene)
2A. bromm mener at batteriet varmes med å sku på varmen direkte fra appen. Bør bekreftes/avkreftes, men vi har gjort det tidligere i tråden også.
2B. bromm mener det fungerer anderledes og bedre på 32A. Bør bekreftes/avkreftes.
Men ingen av disse punktene er avgjørende ift hvordan preconditioning fungerer og effekten av den?
Før jeg overlater til de unge å finne ut hvordan det egentlig virker, så var dette en referanse jeg fant i farten:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,21101.msg355427.html#msg355427
Sjekk batteritemperaturen. (Ikke les teoriene, fordi det var på denne turen brikkene falt på plass hvordan det virker. På den tiden var jeg delvis enig med bromm)
Denne sammen med 02jan's rapport motbeviser punkt 1 over, og forklarer det du mener noen tar feil om Beckern. Får se om noen av de unge klarer å se det. Jeg vet bromm ikke vil se det.
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 20:39
Ute -1,5 grad, batteri +10, kald kupe, forbruk 27,8
Ute -1,5 grad, batteri +9, varm kupe ca +20, forbruk 16,9
Alle innstillinger på klimaanlegget var identiske, med 21 grader, og jeg kjørte med Comfort, samme 4km rute!
I dag, var temperaturen på bilen sunket til +2, og det var -2/-3 i natt. Men perfekte testforhold igjen, fordi temperaturen når jeg testet var -1,5. Har en haug med bilder av alle data.
Ute -1,5 grad, batteri +2, kald kupe, forbruk 30,3
Samme mengde tilført effekt med precondition i kaldt vær, har ca 4+ ganger større effekt hvis du bruker den på kupevarming ift batterivarming.
-21 nå, sjekket på starttid satt i bil. 100% ladet i følge app og grønt lys luken.
Klimatisering valgt bort. Ladefart satt til LOW. Batteritemperatur = -5.
Litt ugunstig å starte med -5, spesielt i minus 20, hvis man skulle på lengre tur og avhengig av Hurtiglading - stor forskjell på ladetid i forholdt til temperert batteri.
jeg har bilen stående i +14 grader, og har hatt +7 - + 9 grader ved parkering, og Ladingen har pågåt hele tiden bilen står ute. Alikevel lav temp. Får skru opp styrken til Redusert og sjekke forskjellen.
Sitat fra: 02jan på fredag 15. januar 2016, klokken 08:16
-21 nå, sjekket på starttid satt i bil.
Litt ugunstig å starte med -5, spesielt i minus 20, hvis man skulle på lengre tur og avhengig av Hurtiglading.
Hvis jeg ikke husker feil, så er det en maks grense på hvor lenge varmekablene kan stå på, så dette hadde vært interessant å måle hos en som har 32A.
Ellers ville du hatt mer effekt av å varme opp kupeen, også på batteritemperaturen. Regner med at det er en mer normal case, og har mye mer å si for totalforbruket.
Hvis brom har rett i punkt 1, så vil batteriet være varmt når du kommer til ladestasjonen.
Så en test på hva lading gjør med temperaturen. Her avdekkes faktisk noe helt nytt, som jeg ikke har sett noen har vist tidligere.
Kurven ligner ikke på en normal ladekurve, og batteriet har +10 grader når jeg har ladet ca 3kWh. Batteriet varmes opp til 10 grader, hvis det er for kaldt.
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 23:59
Sjekk batteritemperaturen. (Ikke les teoriene, fordi det var på denne turen brikkene falt på plass hvordan det virker. På den tiden var jeg delvis enig med bromm)
Får se om noen av de unge klarer å se det. Jeg vet bromm ikke vil se det.
Det er nok desverre nettopp her du tar feil, LMOR. Du henger deg opp i batteritemperaturen (som jeg hele tiden har påpekt at ingen egentlig vet hva er). Det er ett tall, og det eneste vi vet er at det beveger seg saaaakte.
Man må evne å se dynamikken i dette - litt på det store bildet og ikke med noe som er fastlåst av de "brikkene" som er nevnt over. Forvarming betyr at man tilfører varme for å unngå det tapet som ville ha skjedd hvis man IKKE hadde forvarmet. Det er her dere snubler i fella for å si det sånn - dere leser av batteritemp både her og der og før og etter - MEN HVA VILLE HA SKJEDD UTEN FORVARMING ? Det er det INGEN som måler >:( ...og det må man hvis man skal forstå dette. Jeg har presentert bevis for nettopp dette - uten forvarming og i litt varmere utetemperatur så var faktisk forbruket hele 5 kWh/100km høyere, enn det ble med forvarming. Hvis det fortsatt ikke ringer noen bjeller av det, så vet ikke jeg. Målet er jo nettopp å få mindre forbruk, så da spiller vel ikke "Batterietemp" noen rolle whatsoever, annet enn at man kan avlese den.
Man må også kunne forstå betydningen av at økning i temperatur ikke nødvendigvis er "nødvendig". En stabilisert temperatur (dvs. unngå at den synker der ute i minus 15-20 grader) er vel så viktig, hvis man skal opprettholde et lavt forbruk, særlig i oppstartsfasen. Husk: sløyfene for væske/gass-systemet ligger på undersiden av batteripakken - dette blir som et varmeskjold mot beinharde vintertemperaturer, hvis man bare innser at de faktisk brukes når det er kaldt (enhver høyere temperatur i dette systemet vil hindre at utetemperaturen avkjøler batteripakken).
En annen og veldig betydningsfull faktor er utetemperaturen (eller innetemperatur i garasje), hvor bilen står før man starter forvarming. Her er det selvfølgelig enorm differanse på hvor effektiv en forvarming blir, siden utgangspunktet for batteripakken kan befinne seg over et veldig stort temperaturområde. Alle "målinger" av forvarming blir derfor ganske fort meningsløse hvis man ikke gjør de under eksakt like forhold. Og nei, avlesning av samme temperatur er ikke like forhold - for man må vite om temperaturen er nedadgående eller oppadgående, og delta-verdiene på dette (dvs. hvor fort temperaturen synker eller øker), hvis man skal kunne definere "likt utgangspunkt" !
Og til slutt - disse effektgrafene er stort sett meningsløse, siden man ikke vet eksakt hva effektuttaket blir brukt til. Det anslås og anslås all mass om hva den ene dippen eller flanken betyr - men det er altså ikke mulig å vite helt eksakt hva som skjer innenfor ladeluka, ved å måle på utsiden av bilen. Sånn er det bare ;)
Kjørte nå i eco, 19grader kupe. Koblet til "ny" strøm rett etter startid. satte ladfart på redusert. + skrudde på klimatiseringen.
ute = -21, batteri -6, varmt i kupe. 90% batteri. Kjørte nå 35 km rolig (snitt 44km/t). Utetemp mellom -25 og -15, Batteri Temperatur etter ca 1 time kjøring = -6. 58% rest kapasitet.
Er det noe galt her, batterivarmer burde fungere når det er kaldt ??? har også +9 grader ved precon i type +1 eller varmere.
Er det noen andre som har målt batteritemp etter noe kjøring , hvor batteriet er på minus og ute er det kaldere en -10 ?
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 08:28
Sitat fra: 02jan på fredag 15. januar 2016, klokken 08:16
-21 nå, sjekket på starttid satt i bil.
Litt ugunstig å starte med -5, spesielt i minus 20, hvis man skulle på lengre tur og avhengig av Hurtiglading.
Hvis jeg ikke husker feil, så er det en maks grense på hvor lenge varmekablene kan stå på, så dette hadde vært interessant å måle hos en som har 32A.
Med max ladestyrke med min 32A veggboks i minus 22 grader ute har jeg +10C på batteriet.
Sitat fra: bromm på fredag 15. januar 2016, klokken 10:33
Man må evne å se dynamikken i dette - litt på det store bildet og ikke med noe som er fastlåst av de "brikkene" som er nevnt over. Forvarming betyr at man tilfører varme for å unngå det tapet som ville ha skjedd hvis man IKKE hadde forvarmet. Det er her dere snubler i fella for å si det sånn - dere leser av batteritemp både her og der og før og etter - MEN HVA VILLE HA SKJEDD UTEN FORVARMING ? Det er det INGEN som måler >:( ...og det må man hvis man skal forstå dette.
Så det du vil er å ta en iskald bil. Sette på appvarming i 20 - 30 minutter, og kjøre en tur. Så sammenligne det med en forvarmet bil (dvs. sette på preconditioning mer enn 3 timer før avreise)?
Om jeg har forstått det riktig kan jeg se hva jeg får til på søndag da bilen ganske sikkert er iskald etter mer en 20+ timer stillstand (jeg forvarmer ikke i helgene). Hva vil du jeg skal måle før, underveis og etter?
Sitat fra: Sungrazer på fredag 15. januar 2016, klokken 10:36
Med max ladestyrke med min 32A veggboks i minus 22 grader ute har jeg +10C på batteriet.
Og det er målt som -22 i batteriet før du startet en klimatisering, og +10 grader 2,5 time etter?
og du er da 100% sikker på at bilen ikke ladet eller varmet opp kupeen i samme periode?
Sitat fra: Sungrazer på fredag 15. januar 2016, klokken 10:41
Sitat fra: bromm på fredag 15. januar 2016, klokken 10:33
Man må evne å se dynamikken i dette - litt på det store bildet og ikke med noe som er fastlåst av de "brikkene" som er nevnt over. Forvarming betyr at man tilfører varme for å unngå det tapet som ville ha skjedd hvis man IKKE hadde forvarmet. Det er her dere snubler i fella for å si det sånn - dere leser av batteritemp både her og der og før og etter - MEN HVA VILLE HA SKJEDD UTEN FORVARMING ? Det er det INGEN som måler >:( ...og det må man hvis man skal forstå dette.
Så det du vil er å ta en iskald bil. Sette på appvarming i 20 - 30 minutter, og kjøre en tur. Så sammenligne det med en forvarmet bil (dvs. sette på preconditioning mer enn 3 timer før avreise)?
Om jeg har forstått det riktig kan jeg se hva jeg får til på søndag da bilen ganske sikkert er iskald etter mer en 20+ timer stillstand (jeg forvarmer ikke i helgene). Hva vil du jeg skal måle før, underveis og etter?
Må si jeg er litt skuffet over begge 2 her. Det er jo dette jeg har gjort i Svar #362
Her er en så nøyaktig måling som det er mulig å få til.
- Kald bil uten å ha gjort noe (30,3 - 0kWh tilført)
- Kald bil med oppvarming av batteriet (27,8 - 0,65kWh tilført)
- Varm bil med oppvarming av batteriet (og kupeen) (16,9 - 1,3kWh tilført)
Håper noen får med seg det jeg bruker relativt mye tid på. Summen av antall timer brukt på denne tråden er ganske høyt, og noen konkluderer med at vi ikke vet noe...
Vedlagt er temperaturgrafen fra det området jeg tok målingene fra ca 19:00 i går. Kan ikke se at det er noen som skal kunne undergrave målingene slik bromm legger opp til. Ganske utrolig å påstå at det jeg gjør er meningsløst, mens hans "umålte synspunkt" er sannheten.
Jeg har 2 målinger igjen jeg har tenkt å gjøre, men så skal jeg prøve å gi meg. Hvis ingen leser og prøver å forstå, så blir jeg furten som vanlig. Jeg har ikke noe behov for å påtvinge min oppfatning på noen.
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 10:49
Ganske utrolig å påstå at det jeg gjør er meningsløst, mens hans "umålte synspunkt" er sannheten.
Jeg har 2 målinger igjen jeg har tenkt å gjøre, men så skal jeg prøve å gi meg. Hvis ingen leser og prøver å forstå, så blir jeg furten som vanlig. Jeg har ikke noe behov for å påtvinge min oppfatning på noen.
Jeg ser du er på nippet til å ta dette "personlig", som vanlig - selv om jeg tok hensyn for å unngå dette i posten min for 50 minutter siden (her er link, for det fosser jo inn med innlegg her i tråden:http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417)).
Jeg angriper ikke deg personlig - jeg bare påpeker metodene (som flere andre adopterer), og at man må se litt større på dette enn bare avlesning av Batterientemp. Forbruket er viktigere ! Og, du - du har fortsatt ikke foretatt noen målinger med 32A som jeg har lagt merke til (ihvertfall ikke siste sw). Så når jeg påstår at det er stor forskjell fra kladd til 32A så blir liksom ikke de målingene så veldig interessante for meg...
Jeg lager en referanse bromm, slik at du og andre kan finne ut hva som er bedre på 32A. Vi har da også en komplett referanse ift gammel og ny software.
Det må være mulig å konkretisere hva du mener er forskjellen bromm, så er jeg sikker på at vi tilsammen kan få sjekket ut dette. Nå har vi en som kan måle på 32A, og vi har en som er villig til å skru fra hverandre bilen for å finne ut det meste.
Når bilen kjører i vei, med en gitt batteritemperatur og en gitt kupetemperatur, så håper jeg ikke du mener at det er kvalitetsforskjeller som viser seg etterpå ift om du har oppnådd dette på 12A eller 32A. I så fall blir dette en ny episode av X-files.
Hvis du fremdeles mener at gass/veske systemet brukes til oppvarming av batteriet, så er det fint hvis du forklarer hvorfor 30min kjøring ikke øker temperaturen i batteriet.
Ellers er vi 100% enige om at der er forbruket som betyr noe, så dermed er mine målinger gode nok. Jeg har målt tilført effekt, og effekten på forbruket. Hvordan det ble slik er mindre viktig. Men hva du må stille inn i appen for å få det til er viktig.
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 10:42
Sitat fra: Sungrazer på fredag 15. januar 2016, klokken 10:36
Med max ladestyrke med min 32A veggboks i minus 22 grader ute har jeg +10C på batteriet.
Og det er målt som -22 i batteriet før du startet en klimatisering, og +10 grader 2,5 time etter?
og du er da 100% sikker på at bilen ikke ladet eller varmet opp kupeen i samme periode?
Nei, nei, nei. :) Dette er når jeg kjører vanlig klimatisering i bitende kulde - 22 blå. Altså full pupp med forvarming og hele pakka slik at bilen er god og varm på morgenen. +22 grader i kupé, og +10 grader varmt batteri.
Du skal argumentere lenge og vel før jeg står opp i otta i bitende kulde og sjekker batteritemperatur før start av prekondisjonering klokken 05:00. :P
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 10:49
Må si jeg er litt skuffet over begge 2 her. Det er jo dette jeg har gjort i Svar #362
Her er en så nøyaktig måling som det er mulig å få til.
- Kald bil uten å ha gjort noe (30,3 - 0kWh tilført)
- Kald bil med oppvarming av batteriet (27,8 - 0,65kWh tilført)
- Varm bil med oppvarming av batteriet (og kupeen) (16,9 - 1,3kWh tilført)
Håper noen får med seg det jeg bruker relativt mye tid på. Summen av antall timer brukt på denne tråden er ganske høyt, og noen konkluderer med at vi ikke vet noe...
Jeg konkluderer ikke med noe, jeg ønsker bare å forstå hva dere vil at jeg skal måle all den tid jeg har tilgang til både vanlig kladd og L2 32A ladeboks. Si hva dere ønsker jeg skal måle så kan jeg forsøke, men i motsetning til deg så orker jeg ikke bruke vanvittig mye tid og energi på dette. :) No offense.
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 10:49
Vedlagt er temperaturgrafen fra det området jeg tok målingene fra ca 19:00 i går. Kan ikke se at det er noen som skal kunne undergrave målingene slik bromm legger opp til. Ganske utrolig å påstå at det jeg gjør er meningsløst, mens hans "umålte synspunkt" er sannheten.
Igjen, jeg forsøker bare å få de målingene som skal til for å vise hva som foregår. Slik som det er nå er det for mange variabler og forskjellige målinger til at man kan si noe helt sikkert. Skal vi komme videre må vi enes om en metode som kan gi en bedre pekepinn på hva som foregår, og hva som er mest eller minst effektivt.
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 10:49
Jeg har 2 målinger igjen jeg har tenkt å gjøre, men så skal jeg prøve å gi meg. Hvis ingen leser og prøver å forstå, så blir jeg furten som vanlig. Jeg har ikke noe behov for å påtvinge min oppfatning på noen.
Ok, hvilke målinger og hvordan? Og husk - smil, vi (ihvertfall jeg) prøver å lære noe nytt og ukjent. :)
OK, da er jeg i mål med min dokumentasjon, som jeg har gjort før i denne tråden også.
Det som kommer nå er VIKTIG hvis en øsnker å lære hvordan en skal bruke appen, så dette er faktisk nyttig for deg også bromm, hvis ikke noen nå klarer å bevise at 32A fungere anderledes, selv om det fungere akkurat slik BMW har beskrevet det, og uten forbehold om 32A.
Etter et par timer så var batteritemperaturen nede i +8.
Jeg satte da på avgangstid 25 minutt frem i tid, uten varming av kupeen. Da slår batterivarmingen umiddelbart inn, som er den første spikeren. Altså du kan varme batteriene på kort varsel, men det må gjøres med avgangstid, og da bromm, har du stor fordel av å ha 32A, selv om det altså tar 30 minutt å varme opp 7 grader, mens kupeen er varm på under 10minutt.
Jeg skrudde av dette umiddelbart, og satte på forvarming av kupeen i stedet, altså uten å bruke avreisetid.
Etter 20 min var kupeen god og varm, men batteriet var fremdeles +8.
Og Sungrazer, det meste var til bromm, og ikke til deg. :D
Nå kan han forklare hva han mener du bør måle for å vise hva som fungerer bedre med 32A.
Ellers er jeg interessert i å forstå hvilke parametre du mener var for variable i min måling av effekten. Hvis du mener kalibreringen mellom mine og dine målinger, stiller jeg opp for å normaliserer disse, men ellers tar jeg ferie nå. Alt jeg kan bidra med er dokumenter over, og summen gir oss nødvendig info om hvordan dette praktisk fungerer. Hva vi må stille inn, når og ca effekt.
Ok, så:
- Tilfeldig avreise uten klimatisering - kun batterivarme
- Tilfeldig avreise med klimatisering - kun kupévarme.
Gotcha. :)
Jeg skal forsøke å måle dette selv.
Sitat fra: Sungrazer på fredag 15. januar 2016, klokken 11:59
Ok, så:
- Tilfeldig avreise uten klimatisering - kun batterivarme
- Tilfeldig avreise med klimatisering - kun kupévarme.
Gotcha. :)
Jeg skal forsøke å måle dette selv.
NEI :o
- Tilfeldig avreise uten klimatisering - kun batterivarme
- Tilfeldig avreise med klimatisering - både batterivarme og kupévarme, selv om det bare er 20minutt til avreise!.
- Start av direkte klimatisering fra app - kun kupévarme!.
For å lage en fin loop, alt som står i #1 i denne tråden:
http://bmwi3.blogspot.no/2015/03/bmw-i3-understanding-how.html
er riktig, bortsett fra:
- at du kan sette avreisetid kortere enn 3 timer før
- at batteriene varmes til 10 grader og ikke 25.
Dette har vært klart for lenge siden i denne tråden, men noen starter den på nytt og på nytt i stedet for å la konklusjonen stå... (som du kan se av #2, så var min reaksjon den samme som bromm fremdeles har, forskjellen er at jeg etter å ha brukt XX antall timer på finne ut av dette har endret mening, mens bromm fremdeles synser)
(merk at hvis målingene dine "forurenses" av at bilen starter lading underveis, så er de ikke gyldige, da jeg nettopp har vist, tydeligere enn tidligere i tråden, at batteriene da varmes av en annen "prosess")
Så det som gjennstår da er:
- Har bromm rett i at batteriene alltid varmes på 32A?
- Er det noen endring i ny software utover at varmepumpen brukes for kupevarming (må da testes på 12A og 32A)
Sitat fra: Ferry på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:16
Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.
Dette er kjempefint tiltak, Ferry :D Skulle gjerne ha gjort det selv hvis jeg hadde tilgang til bukk/grav. Det skal bli interessant å se om temperaturen på disse er varmere (eller lik/kaldere, som LMOR hevder), enn "Batterientemp".
NB! Husk å få målt begge rørene inlet/outlet siden disse vil være forskjellig. Egentlig er det returen som er mest interessant fordi den sier mest om temp i selve pakken, så når du har funnet ut hvilken det er, så er det fint om du sier ifra om dette.
Sitat fra: bromm på fredag 15. januar 2016, klokken 12:26
Sitat fra: Ferry på torsdag 14. januar 2016, klokken 22:16
Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.
Dette er kjempefint tiltak, Ferry :D Skulle gjerne ha gjort det selv hvis jeg hadde tilgang til bukk/grav. Det skal bli interessant å se om temperaturen på disse er varmere (eller lik/kaldere, som LMOR hevder), enn "Batterientemp".
NB! Husk å få målt begge rørene inlet/outlet siden disse vil være forskjellig. Egentlig er det returen som er mest interessant fordi den sier mest om temp i selve pakken, så når du har funnet ut hvilken det er, så er det fint om du sier ifra om dette.
Vi er vel egentlig ved kjernen her. For den som orker å lese alt, er denne tråden en interessant lesning.
I starten var bromm og jeg på lag. Ingen av oss ville akseptere at BMW ikke holdt det vi mente de hadde skrevet, om å bruke gass/veske til å varme batteriene, og at bilen ikke alltid prøvde å holde optimal temperatur på ca 20-25 grader.
Det var tungt for meg å akseptere at det ikke var slik, og bromm har tydeligvis enda ikke akseptert det.
Når jeg så hadde akseptert det, og som flere nå også viser at BMW selv ikke prioriterer batteritemperaturen under kjøring før bilen skal lades, så er det også intuitivt lett å forstå at oppvarming av kupeen er mye viktigere, fordi det er energi som uansett vil bli brukt på turen, mens bilen ikke øker temperaturen på batteriet, og dermed betyr forvarming mye mindre.
Men jeg skal i hvert fall være enig med deg i at hvis du/dere finner ut at det vi først trodde viser seg å være riktig likevel, så faller alt som står i denne tråden sammen, og jeg skal være enig med deg bromm i at alle kurver og målinger som er gjort er meningsløse, og det vil ikke komme en eneste måling til fra meg :)
Hva er din innsats i veddemålet?
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 12:06
NEI :o
- Tilfeldig avreise uten klimatisering - kun batterivarme
- Tilfeldig avreise med klimatisering - både batterivarme og kupévarme, selv om det bare er 20minutt til avreise!.
- Start av direkte klimatisering fra app - kun kupévarme!.
Ok, my bad. En nyanseforskjell der jeg ikke hadde fått med meg. :) Godt at du presiserer! :)
Da har vi jo parametre for hva vi kan / bør teste. Hvis man setter tilfeldig avreise uten klimatisering bør ikke varmepumpen heller starte for å varme batteriet (på den nye softwaren). Siden det er det som er det store spørsmålet her, eller? Dette er noe jeg kan teste nå. Bilen står parkert i varm garasje og det vil garantert føre til at varmepumpen starter om den brukes til forvarming av batteriet.
Varmetrådene er 1000W (~4 A), og det er det de trekker på 32A eller 16A eller 12A. Så uavhengig av dette bør batteriet varmes like fort opp på 12A som på 32A. Du har bare mindre tilgjengelig energi på 12A for å vedlikeholde SoC og kupévarme.
På 12A har du altså tilgjengelig ~1800W til lading og kupévarme. På 32A har du tilgjengelig ~6,4 kW og kan pøse på varme i kupé og samtidig lade.
På den nye softwaren har du også varmepumpe til hjelp uavhengig om du bruker 12A eller 32A, det ser forøvrig ikke ut som om varmepumpen går i ekstremt kalde temperaturer. Har ikke funnet ut når den kutter varmepumpen.
Sitat fra: Sungrazer på fredag 15. januar 2016, klokken 13:00
Varmetrådene er 1000W (~4 A), og det er det de trekker på 32A eller 16A eller 12A. Så uavhengig av dette bør batteriet varmes like fort opp på 12A som på 32A.
Om varmepumpen starter er vel bare en fordel, hvis det skulle vise seg at det gjør at du får mer varme til batteriet, er vel bromm fornøyd, for han har ny software, og det vil vi alle få etter hvert.
Men bromm aksepterer ikke at det er varmetråder som varmer batteriene. Jeg har X antall ganger skrevet det samme som deg over, så utgangspunktet for testen er å ha en open mind ift at det er noe annet som varmer batteriene når du er tilkoblet 32A.
(det er forresten derfor forvarming av batteriene starter 3timer før, for at oppvarming av batteriene til +10 grader også skal være mulig med 6A, som standardkladden i USA. Slik "programmet" er, så skal det normal sett være mulig å ha batteri på +10 grader og kupe på +20 (som er maks den varmer opp til uansett hva du setter den til), også i USA)
For å varme batteriet fra 0 grader til 10 grader, krever ca. 3kwt energi teoretisk(Varmecoeffesient ca. 3,8). All energi inn gir ikke varme i batteri, noe tapes underveis, noe varme tapes mot omgivelser. Så, kanskje 4kwt er et bra estimat ?
Sitat fra: moonbuggy på fredag 15. januar 2016, klokken 13:34
For å varme batteriet fra 0 grader til 10 grader, krever ca. 3kwt energi teoretisk(Varmecoeffesient ca. 3,8). All energi inn gir ikke varme i batteri, noe tapes underveis, noe varme tapes mot omgivelser. Så, kanskje 4kwt er et bra estimat ?
Ja, jeg fant de tallene, men det er ikke sikkert at hele massen varmes, for jeg har nå klart å isolere både energien som kreves, og som tapes (sånn ca), se Svar #345
De nye målingene viser at det ikke kreves mer enn ca 1kWh, fra 0 til 10 grader. (nøyaktigheten på målingen vet vi ikke noe om, så jeg antar at den slutter på +10, for så å stabilisere temperaturen en times tid, og ta minst en runde til før avgangstiden)
Varmetapet har jeg prøvd å normalisere til gjennomsnittlig temperaturdifferanse til omgivelsene, da differansen naturlig nok synker etter hvert som batteriet kjøles ned.
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 11:33
Hvis du fremdeles mener at gass/veske systemet brukes til oppvarming av batteriet, så er det fint hvis du forklarer hvorfor 30min kjøring ikke øker temperaturen i batteriet.
Som jeg skrev i #366 (s25) før i dag, så prøvde jeg å forklare at en økning av temperatur ikke nødvendigvis er nødvendig for å få effekt (mindre forbruk) av forvarming. Hvis man setter igang en varmeprossess, så er det faktisk MYE viktigere å unngå at batteripakken mister temperatur når man (som meg) tar av fra en garasje på rundt 0 grader, og legger i vei ut i minus 20, slik det har vært de siste dagene her.
For deg ser det ut til at batteripakken må løftes til rundt 10 plussgrader før du i det hele tatt velger å kalle det forvarming. Hvis det er slik, så er det nok her du tar feil...
Sitat fra: bromm på fredag 15. januar 2016, klokken 15:40
Sitat fra: LMOR på fredag 15. januar 2016, klokken 11:33
Hvis du fremdeles mener at gass/veske systemet brukes til oppvarming av batteriet, så er det fint hvis du forklarer hvorfor 30min kjøring ikke øker temperaturen i batteriet.
Som jeg skrev i #366 (s25) før i dag, så prøvde jeg å forklare at en økning av temperatur ikke nødvendigvis er nødvendig for å få effekt (mindre forbruk) av forvarming. Hvis man setter igang en varmeprossess, så er det faktisk MYE viktigere å unngå at batteripakken mister temperatur når man (som meg) tar av fra en garasje på rundt 0 grader, og legger i vei ut i minus 20, slik det har vært de siste dagene her.
For deg ser det ut til at batteripakken må løftes til rundt 10 plussgrader før du i det hele tatt velger å kalle det forvarming. Hvis det er slik, så er det nok her du tar feil...
Dette er ganske drøy omskriving av hva som er sagt av hvem så langt bromm.
Hvor finner du at jeg mener at batterivarming er det viktigste, og at +10 grader er nødvendig? Er det ikke nettopp det jeg nå har brukt mange timer på å dokumentere at ikke er tilfelle?
Men fint, da er vi jo enig i det ;)
Du aksepterer tydeligvis nå at maks er +10 grader i batteriet.
Hva er det du nå mener er feil i det jeg har beskrevet?
og hva konkret er det du mener skjer med 32A, som gjør at du sparer mer enn meg?
Sitat fra: bromm på fredag 08. januar 2016, klokken 15:19
Sitat fra: LMOR på fredag 08. januar 2016, klokken 14:08
Forskjellen bromm, ligger vel mest i at du hadde forvarmet kupeen.
Dette har ikke noe med batteritemperaturen å gjøre, som mest sannsynlig var høyere nå, fordi den ble varmet på vei til jobb, og det tar langt tid å få den ned igjen.
Den får du dra lenger ut på landet med .....
Jeg vet det ikke går an å snakke fornuft inn i en "murvegg".....
Hva du egentlig mener om den saken er faktisk ikke så interessant for meg lengre...
Må bare legge inn den som startet hele tiraden din bromm. Du er nå enig i det jeg sa allerede før alt dette startet igjen...
Du ville ikke akseptere at en kan få den effekten du beskrev, kun med kupevarme, og at det også er mulig å få til på 12A. Jeg mener derimot at jeg nå har bevist at det er mulig.
Det som startet "triaden" (som du velger å kalle det), var at jeg så et betydelig dropp (5kWh/100km) i forbruk etter bare 20 minutt med 32A app-forvarming. I dag var det nesten like kaldt, og det samme gjentok seg - ergo stemmer det ikke med det du tidligere påsto FØR denne oppdagelsen. Å påstå at dette skyldes bedre oppvarming av kupé blir rett og slett for enkelt (det passer ikke inn med den skyhøye forskjellen i effektivitet). Noe er nødt til å skje med batteripakken i seg selv - og det skjer altså i løpet av 20 minutt (noe som åpenbart var umulig i følge deg selv, tidligere)
Sitat fra: bromm på fredag 15. januar 2016, klokken 16:37
Noe er nødt til å skje med batteripakken i seg selv - og det skjer altså i løpet av 20 minutt (noe som åpenbart var umulig i følge deg selv, tidligere)
OK, tilbake til start... Jeg er fremdeles der, om ikke umulig, så unødvendig.
MEN som jeg skrev med en gang etterpå, OG gjentok i dag, utelukker jeg ikke at det har skjedd noe på ny software og/eller på 32A. Jeg prøvde i det aller første svaret å be om enkle sjekker uten behov for avansert utstyr. for å finne ut mer. Men jeg har tror på at vi finner ut av det.
Tusen Takk :)
Sitat fra: Beckern på mandag 11. januar 2016, klokken 08:38
Sitat fra: Klykken på mandag 11. januar 2016, klokken 06:53
Man må inn i servicemenyen. Står fremgangsmåte i en av trådene i dette forumet. Bruk søkefunksjonen. :)
Og skulle du finne på å prøve den "fantastiske" søkefunksjonen så på pass på følgende:
- Bruk menyvalget søk, ikke søkefeltet øverst til høyre. Det kan ikke filtrere på grupper og gir noen tusen treff.
I søkesiden må du se etter en + under søkekriterier med en sjekkboks der det står: Velg en seksjon du vil søke i, eller velg alle. Kryss bort "alle" utvid ved å trykke pluss og velg "BMW i".
Så går du i søkefeltet og skriver "service meny" eller "service menu".
Søk for all del ikke på det du engentlig søker "Servicemeny" for det ordet er ikke i bruk i noen av de relevante trådene.
Deretter scroller du forbi alle gruppealternativene og trykker søk.
Da bør emnet skult service meny komme opp som treff 6 eller deromkring.
Dropp hele førsteposten ettersom det meste er feil.
Les litt mellom linjene eller søk andre trårder med lite relaterte emner og du finner omtrent ut hvilke knapper det er du skal trykke og holde eller på annen måte betjene.
Det er så enkelt atte. ;)
Eller du kan klikke på denne: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,17080.0.html
som jeg vet at også Klykken har linket til andre steder.
Da har jeg tatt ny test på lading på LOW i middels kulde.
Min konklusjon, er at lading på low i kulde, ikke gir temperert batteri.
Jeg kommer heretter lade på REDUSERT eller mer effekt.
Temp ute siste døgn :konstant -16 til -17 grader. Parkerte i går kl:18:00 , med 15% bat.kap. Starttid satt til 10:00, inkludert klimatisering.
Resultat kl. 10:00 ladet opp til 87%, varm kupe, maxkap viser nå 17,5 kw.
Utetemp vises i meny på - 16.7, batteritemperatur viser -9 grader.
Så lenge i hvert fall noen sender meg meldinger om at de liker grafene, så legger jeg ut en interessant for i dag. Som kanskje noen fikk med seg, hadde jeg problemer med ladeluken i forgårs, slik at forvarming ikke ble kjørt i går.
Derfor er denne grafen spesielt interessant. Det var -11 grader i natt, og batteriet var garantert -11 etter å ha stått uten forvarming i 48 timer.
Første trekk til varmekablene står nå på i 1 time, mot normalt i 30min. Det neste småladingene/trekkene etterfølges at det karakteristiske varmekabeltrekket, for å holde batteriet på +10. Kupevarming stod ikke på. Resultatet er altså fra -11 til +10 på 1 time + litt ekstra/vedlikehold.
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 10:34
Første trekk til varmekablene står nå på i 1 time, mot normalt i 30min. Det neste småladingene/trekkene etterfølges at det karakteristiske varmekabeltrekket, for å holde batteriet på +10. Kupevarming stod ikke på. Resultatet er altså fra -11 til +10 på 1 time + litt ekstra/vedlikehold.
Og dette er ved bruk av ladekladden, ikke veggboks på 16A eller 32A?
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 10:48
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 10:34
Første trekk til varmekablene står nå på i 1 time, mot normalt i 30min. Det neste småladingene/trekkene etterfølges at det karakteristiske varmekabeltrekket, for å holde batteriet på +10. Kupevarming stod ikke på. Resultatet er altså fra -11 til +10 på 1 time + litt ekstra/vedlikehold.
Og dette er ved bruk av ladekladden, ikke veggboks på 16A eller 32A?
Ja dette er standardkladd, har aldri opplevd å ikke ha +10 og varm bil. Siden prosessen starter 3 timer før, så burde det teoretisk være mulig å øke temperaturen med ca 35 grader, i hvert fall ned til 9A.
Sitat fra: 02jan på søndag 17. januar 2016, klokken 10:30
Da har jeg tatt ny test på lading på LOW i middels kulde.
Min konklusjon, er at lading på low i kulde, ikke gir temperert batteri.
Jeg kommer heretter lade på REDUSERT eller mer effekt.
Temp ute siste døgn :konstant -16 til -17 grader. Parkerte i går kl:18:00 , med 15% bat.kap. Starttid satt til 10:00, inkludert klimatisering.
Resultat kl. 10:00 ladet opp til 87%, varm kupe, maxkap viser nå 17,5 kw.
Utetemp vises i meny på - 16.7, batteritemperatur viser -9 grader.
Jeg satt på en test på 6A nå, men det er nok over grensen å lade 85% + varme opp bil og batteri på 16 timer i kaldt vær. Det burde ikke være noen overraskelse? Du kan maks få ut 21kWh på 16 timer, og du har mye tap i kaldt vær.
Men at batterivarming ikke følger samme program, har jeg vanskelig for å tro.
Den siste forstod jeg ikke.
Det jeg ser av grafen, er hvis jeg antar at din bil var 100% ladet, så bruker forvarmingen ca 1kwt + - 1 time + noen minutter med topper opp mot 2kwt.
Ladingen jeg har satt på ligger på rundt 1kwt. Bilen vet at den skal ut å kjøre kl. 10:00. For meg ser det ut til at den bruker nesten all strøm til å lade batteri,for å oppnå 100 . Selv om 100 ikke er før kl. 13:00.
Hvis kaldt batteri skader mer en klimatisert, vil jeg heller ha 60% kap og +9 på batteri , en 85% og -9. Da hadde jeg hatt mulighet til å sette den til høyre ladestyrke, hvis behovet for høyere % ved start.
Går usannsynlig tregt med både ac og DC lading med disse temperaturer. Etter 1,5 time kjøring i går . Brukte jeg like lang tid å få 3kwt DC , som 10kw DC med temperert batteri.
Hvis det er slik at bruker skal kunne alt om strøm for å bruke bil, så burde det i minste vært en temperaturmåler ,slik at det var mulig å lære/forstå. Det er jo så mye ding ding lyder på nye biler, som betyr lite for min del.
Ligger i ryggmargen min å redusere strømuttaket i kulde, da det nå allerede går Max på diverse andre kurser i skapet.
Gjorde nettopp en test. Bilen har ikke vært i bruk siden fredag ettermiddag, og har stått med 32A L2 lading siden. SoC er 100%.
Før appforvarming (kun kupévarme)
11:05 utetemperatur -13,5C
11:05 batteritemperatur -10C
11:05 SoC 100%
11:05 Rekkevidde 90 km
Etter 20 minutter appforvarming (kun kupévarme)
11:25 utetemperatur -13,5C
11:25 batteritemperatur -6C
11:25 SoC 100%
11:25 Rekkevidde 90 km
Totalt energiforbruk 1,827 kWh
Etter ytterlige 25 minutter appforvarming (kun kupévarme)
11:50 utetemperatur -12,5C
11:50 batteritemperatur 0C
11:50 SoC 100%
11:50 Rekkevidde 91 km
Totalt energiforbruk 3,023 kWh
Etter en time appforvarming (kun kupévarme)
12:05 utetemperatur -12,5C
12:05 batteritemperatur +3C
12:05 SoC 100%
12:05 Rekkevidde 92 km
Totalt energiforbruk 3,461kWh
Avsluttet test av appforvarming (kun kupévarme)
12:19 utetemperatur -12,1C
12:19 batteritemperatur +6C
12:19 SoC 100%
12:19 Rekkevidde 93 km
Totalt energiforbruk 3,646kWh
Hører ikke et pip fra varmepumpe.
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 11:45
Hører ikke et pip fra varmepumpe.
Nei, den skal ikke kunne gå under -10 grader heller - står flere plasser i pdf'en, her er utdrag fra side 43:
Sitat fra: 02jan på søndag 17. januar 2016, klokken 11:27
Den siste forstod jeg ikke.
... vil jeg heller ha 60% kap og +9 på batteri , en 85% og -9...
Poenget er at 3 timers forvarming, og valg av 1000W varmetråder er laget for at det skal fungere likt fra 6A til 32A, men selvfølgelig da forutsatt at du ikke trenger lading de 3 timene, slik du trengte.
Men regnestykket ditt må være feil. 25% forskjell utgjør ca 5kWh, og det kreves bare ca 1,5kWh å heve temperaturen i batteriet fra -9 to +9, så hadde det vært nok kapasitet, burde det gått.
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 11:45
Gjorde nettopp en test. Bilen har ikke vært i bruk siden fredag ettermiddag, og har stått med 32A L2 lading siden. SoC er 100%.
Flott test!
Du får en indirekte varme ved å holde liv i bilen så lenge, akkurat som jeg får med 12A, men ikke er direkte varming av batteriene, fordi det på mindre enn 1 time med 32A, ikke burde være noe problem å varme opp batteriene til +10 samtidig som du varmer kupeen.
Fint hvis du klarer en tilsvarende test med å sette avreise f.eks 45min frem i tid. Da burde batteriet være +10 og kupeen varm.
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 12:48
Flott test!
Du får en indirekte varme ved å holde liv i bilen så lenge, akkurat som jeg får med 12A, men ikke er direkte varming av batteriene, fordi det på mindre enn 1 time med 32A, ikke burde være noe problem å varme opp batteriene til +10 samtidig som du varmer kupeen.
Bilen var låst hele tiden, og jeg var ikke i nærheten av bilen, med unntak av de gangene jeg hoppet inn i bilen for å lese av SoC, temperatur og rekkevidde. Så i praksis så var bilen i "dvale" bortsett fra at den gjorde klimatisering av kupé. Om kupévarme påvirker batteritemperatur så mye så ligger føleren veldig nært inntil kupé, og vil ikke avspeile reell batteritemperatur. Så teite tror jeg ikke BMW ingniørene er. Hvis helsen av batteriene er avhengig av batteritemperatur så tar de nok temperaturen dypere inne i batteriene, hvor kupé eller utsidetemperatur ikke har direkte påvirkning.
Det undrer meg litt at batteritemperaturen bare var -10 C, selv om bilen har stått i mer enn 36 timer i under -10 inne i en garasje. Det er nesten som om den ikke viser absolutt temperatur når det er så kaldt, men rett og slett en grenseverdi (spekulasjon).
Om kupévarme påvirker batteritemperaturen må temperaturføleren ligge veldig knotete til i forhold til kupé
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 12:48
Fint hvis du klarer en tilsvarende test med å sette avreise f.eks 45min frem i tid. Da burde batteriet være +10 og kupeen varm.
Kan forsøke senere, om batteritemperatur viser -10 grader.
Tror kanskje denne testen vil fungere bedre, og den bør fungere uten at batteriet er kaldere enn +5, men jo kaldere jo bedre.
-10 minutt med kupevarme fra appen
-sette avgangstid 20 minutt frem i tid, men måle batteritemp etter 10 minutt.
Men de to målingene bør starte på samme batteritemp og samme omgivelsestemp.
Her er en kurve på 6A (low)
Start utetemp: -8
% ladet: 94%
Batteritemp: +5
Etter 3 timer:
Utetemp: -7
% ladet: 100%
Batteritemp: +10
Kupeen har enda ikke blitt varmet, fordi avgangstid var satt til 15:00, så det bør det være tid til, men det var ikke så viktig i denne testen.
Kan ikke se at det fungerer forskjellig fra 12A, bare at du selvfølgelig totalt sett må ha nok tid til å lade og varme, og det blir bedre med 12A og selvfølgelig enda bedre med 32A.
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 11:45
Avsluttet test av appforvarming (kun kupévarme)
12:19
Hvordan fikk du forresten forvarmingen til å vare 1 time?
Var det bare det det ble?
Eller krysset du av i bilen hver gang du sjekket temperaturen?
Før vi kan si noe sikkert, må vi ha tilsvarende målinger på 12A med ny software. Kurvene dine fra dagen etter du byttet software tydet på at programmet er noe endret, så vi må finne ut hva endringen egentlig er, og om det er forskjell på 12A og 32A. (i tillegg til forskjell med avreisetid vs direkte varming)
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 14:20
Hvordan fikk du forresten forvarmingen til å vare 1 time?
Var det bare det det ble?
Eller krysset du av i bilen hver gang du sjekket temperaturen?
Nei, holdt inne tripteller, trykket start, leste av temperatur og de andre parameterene og trykket start igjen slik at bilen gikk i dvale. Det kan være at avlesningene jeg gjorde etter 20 minutter har fortsatt forvarmingen av kupé fordi bilen ble låst opp igjen flere ganger.
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 14:20
Før vi kan si noe sikkert, må vi ha tilsvarende målinger på 12A med ny software. Kurvene dine fra dagen etter du byttet software tydet på at programmet er noe endret, så vi må finne ut hva endringen egentlig er, og om det er forskjell på 12A og 32A. (i tillegg til forskjell med avreisetid vs direkte varming)
Så fremst jeg har tilsvarende forhold i ettermiddag kan jeg utføre samme test, men med 12A ladekladd. Usikker på om jeg får målt strømforbruket. Jeg har en portabel sak som egentlig bare tåler 2500W dvs. 10A.
Ang 60% regnestykke var det kun som eksempel, for å illustrere.
Men nå har jeg vært ute å kjørt siden starttid kl. 10:00. Dvs jeg fortsatte å lade med redusert til kl. 12:00 inkludert ny klimatisering (varm kupe). Nå 87%, -5 grader i batteri.
Kjørte rolig tur ca 15 km, parkert, skitur, ny klimatisering ved hjemreise (uten ladetilkobling), måler så batteritemperatur etter ca 30 km, snittemperatur kjøring+parkering -15.
Forstår veldig godt hvorfor forskjellig ladehastighet ved omtrent samme SoC , iskaldt vær. Noen ganger starter jeg fra oppvarmet garasje andre ganger ikke. 1 time kjøring ,med kalde batterier blir ikke akkurat temperert underveis.
Forstår også at det genererer mer varme ved lading på høyere effekt, har ikke mulighet til å få 20 amper kurs eller høyere , uten betydelige investeringer ( nytt sikringskapet, graving + søknad. Ser ut til at jeg må passe på at bilen er 100% ladet, før 3 timers intervallet starter hvis jeg skal få til å tempererte med 16 amp kurs (8-11 amp lading).
Legger ved bilde fra sjekkene jeg tok idag.
Men kan du ikke lade med 9A?
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 14:30
Usikker på om jeg får målt strømforbruket. Jeg har en portabel sak som egentlig bare tåler 2500W dvs. 10A.
Strømforbruket er ikke så viktig, mer temperaturene.
Testet på nytt nå, med standard ladekladd max ladestyrke (dvs. 12A):
Før appforvarming (kun kupévarme)
18:50 utetemperatur -14,5C
18:50 batteritemperatur -1C
18:50 SoC 100%
18:50 Rekkevidde 91 km
Etter 20 minutter appforvarming (kun kupévarme)
19:10 utetemperatur -15,5C
19:10 batteritemperatur -2C
19:10 SoC 98%
19:10 Rekkevidde 87 km
Totalt energiforbruk var desverre ikke mulig å måle.
Jeg prøver også en test nå, men bilen varmer ikke. Var din bil varm når du sjekket. Det er litt merkelig at Rekkevidden ikke har gått opp. Det blir av og til litt rot hvis en testet mye uten å kjøre bilen.
Antar at bilen var varm, og i så fall trenger vi 2 målinger til for å konkludere:
- samme test på 12A når batteriet er kaldere enn -10
- samme test på 32A når batteriet er varmere enn +5
+ at du må teste avreisetid på 32A med ca -10 på batteriet. Det å holde kupeen varm i 90minutt for å få batteriet varmt, er relativt kostbart, hvis du kan få det samme til på 20-40min.
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 19:35
Jeg prøver også en test nå, men bilen varmer ikke. Var din bil varm når du sjekket.
Bilen var iskald. Har ikke kjørt bilen en cm i dag.
LMOR:
1.6 kwt for å varme batteriet fra -10 til pluss 10 virker for meg lavt. Det gir batteriet bare 1/2 parten av den varmekoeffesienten jeg regnet med.
Men, man kan ikke argumentere mot avleste fakta, så "so be it".
Det er en stor svakhet for oss i Norge at BMW ikke lar batteriet forvarmes høyere enn 10 grader kalde vinterdager. Den kunne gjerne vært løftet til 20 grader.
Personlig tror jeg dette er en safeguard for andre strøk, hvor man har lave nattetemperaturer og høye dagtemperaturer, samt andre worst case scenarier som kan skape høye og skadelige batteritemperaturer.
Totalt unødvendig i disse dagers Norge. Jeg kikker etter i SW etter muligheter for å løfte forvarming til 20 grader.
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 19:52
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 19:35
Jeg prøver også en test nå, men bilen varmer ikke. Var din bil varm når du sjekket.
Bilen var iskald. Har ikke kjørt bilen en cm i dag.
Ja men etter testen på 12A, du hadde jo på kupevarme?
Men nå har jeg funnet forklaringen i testen min som pågår, kommer snart, som om din test varmet bilen eller ikke er ikke så viktig, heller ikke de 2 første testene.
Det vi trenger nå er siste testen på 32A, som går på avreisetid 45 min, og om batteriet blir varme fortere da.
Nå blir bromm litt glad 8)
Her er det bare -8 nå, så det blir ikke helt det samme som Sungrazer sin test, men konklusjonen tror jeg holder vann uansett.
Startet med +3 grader på batteriet.
Satte på kupevarme via appen. Etter en stund fikk jeg tro på at dette kom til å vise noe nytt, fordi jeg har ikke helt hatt tro på at elektroner fra 32A oppfører seg annerledes enn de som kommer fra 12A, bare at det kommer flere på samme tid.
"Programmet" som begge følger ble tydeligere på 12A, og er altså som følger:
- Først varme kupeen opp
- Så hvis ingen kommer, så bruk tiden på å varme batteriet.
Etter perioden på grafen, som er omtrent like lang på Sungrazer sin test, men totaltforbruket litt mindre, så hadde ikke batteritemperaturen begynt å gå opp før ca i det grafen går litt ned, men sluttet på +10 grader, altså opp 7 grader. (min måling er hvert 6'te sekund, så dippene er når jeg åpner døren og sjekker temperaturen)
Så da blir det interessant å se om programmet på 32A ved satt avreisetid er omvendt, siden en da vet når sjåføren kommer og kan varme batteriet først.
(som nevnt over, så er dette en relativt lite økonomisk måte å varme batteriet, fordi vi da holder kupeen varm alt for lenge. Siden batteriet holder temperaturen bedre enn kupeen, så er det mest økonomisk å varme batteriet først)
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 20:50
Sitat fra: Sungrazer på søndag 17. januar 2016, klokken 19:52
Sitat fra: LMOR på søndag 17. januar 2016, klokken 19:35
Jeg prøver også en test nå, men bilen varmer ikke. Var din bil varm når du sjekket.
Bilen var iskald. Har ikke kjørt bilen en cm i dag.
Ja men etter testen på 12A, du hadde jo på kupevarme?
Ah, sånn ja - jo, godt og varmt.
Ok,
Med 32A L2 ladeboksen koblet i satte jeg bilen på avreise 45 minutter frem i tid, uten forvarming av kabin
21:15 utetemperatur -14C
21:15 batteritemperatur -2C
21:15 SoC 100%
21:15 Rekkevidde 90 km
22:00 utetemperatur -14C
22:00 batteritemperatur +10C
22:00 SoC 100%
22:00 Rekkevidde 94 km
Veldig bra! Men beklager at jeg ikke var presis nok. Du skulle krysset av for varming av kupeen for å være 100% sikker på forskjellen, men det er ikke vanskelig å se at det er mer enn nok kapasitet på 32A til å varme kupeen i tillegg på 45min.
Fint hvis du tar en slik måling en dag det passer, slik at det ikke er noen tvil.
Her er en kurver 12A med avreisetid satt 45 minutt frem. Her er det både tydelig av batteriet varmes først, opp 5 grader, og at bilen selv mener ca 20 minutt er nok til å varme opp bilen.
Igjen vil dette være mer effektivt på 32A, men forhåpentligvis vil målingene vise at programmet er det samme.
Jeg kjører en test på 20min, for å se om det varmer batteriet, eller kun kupeen.
Bilen varmet batteriet også ved avreisetid 20min før på 12A (opp 3 grader), men da var kupeen allerede litt varm.
Det gjorde den som beskrevet i går ikke på oppvarming av kupeen direkte fra appen.
Naturlig nok vil en på 20 minutt på 32A normalt kunne klare å varme både batteriet og kupeen ved å sette avreisetid, fordi det er nok strøm tilgjengelig til det.
Dette er grunnen til at programmet starter 3 timer før avreise, slik at en uansett strømstyrke skal ha en mulighet for å varme både batteri og kupe.
Da venter vi på en siste måling fra Sungrazer før en kan si med sikkerhet at oppvarming av batteriet også prioriteres anderledes ved avreisetid satt, enn ved direkte varming, på 32A.
Interessant. Mye detaljer her og dermed litt vanskelig å henge med. Fint om en av dere kunne oppsummere konklusjonen til slutt :-)
Sitat fra: ganton på mandag 18. januar 2016, klokken 09:50
Interessant. Mye detaljer her og dermed litt vanskelig å henge med. Fint om en av dere kunne oppsummere konklusjonen til slutt :-)
Utover variasjoner over tema, og at en avhengig av strømstyrke kan sette avreisetid mindre enn 3 timer før, så gjelder det som står referert til i #1 her i denne tråden...
Vi er i ferd med å konkludere at programmene fungerer likt på 6-32A, bare "effektiviteten" som en anderledes.
Så har det vist seg både på 12 og 32A at bilen selv velger å varme batteriet litt som det måtte passe, som f.eks. ved lading, etter at kupeen er blitt varm osv. Og jeg mener at bilen selv starter oppvarming av batteriet hvis det blir for kaldt uansett, eller kjøling hvis det blir for varmt. Det har vi ikke fått dokumentert, men det er egentlig mindre viktig.
Men sikrest/best uansett strømstyrke er å sette på avreisetid kvelden før, og aller helst la det stå på fast. Det har vært rådet fra #1 og er det fremdeles.
På 12A, og sannsynligvis på 32A er det også bedre å sette på avreisetid i stedet for direkte/umiddelbar varming av kupeen hvis du har mer enn ca 10min til du skal dra, men det er litt mer "styr". Hvis du har mindre enn ca 10min på 12A og ca 5min på 32A, så er direkte varming best, fordi det er mest behagelig og du sparer mest strøm på å varme kupeen fremfor batteriet
Men... et spesialtilfelle er hvis du skal dra "rett" til en hurtiglader. Da er nok det å sette avreisetid best uansett, fordi det programmet prioriterer oppvarming av batteriet. Da ville jeg også lagt inn noen kraftige "rykk" på vei til ladestasjonen, kraftig regenerering, kraftig aksellerasjon, regenerering, aksellerasjon osv. Da vil temperaturen i batteriet være betydelig varmere når du kommer frem ;D
I går rundt 17:00 hadde bilen ca. 25% batteri når jeg parkerte den ute i ca. -15C. Plugget den inn i 16A og satt avreisetid til 21:00 med klimatisering. Da jeg 21:00 satt meg i bilen var det -13.5C ute, og batteriet sto på +2C og ladet til ca. 68%. Er det normalt/forventet? Tenker på temperatur, ikke % ladet.
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 09:06
Da venter vi på en siste måling fra Sungrazer før en kan si med sikkerhet at oppvarming av batteriet også prioriteres anderledes ved avreisetid satt, enn ved direkte varming, på 32A.
Jeg venter mest på at Sungrazer skal finne et sted til bilen som er varmere enn -10 grader, jeg. Da vil varmepumpa starte, og det utgjør helt andre resultater (som hos meg, hvor garasjen holder seg rett under 0, uansett utetemperatur).
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 10:54
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 09:06
Da venter vi på en siste måling fra Sungrazer før en kan si med sikkerhet at oppvarming av batteriet også prioriteres anderledes ved avreisetid satt, enn ved direkte varming, på 32A.
Jeg venter mest på at Sungrazer skal finne et sted til bilen som er varmere enn -10 grader, jeg. Da vil varmepumpa starte, og det utgjør helt andre resultater (som hos meg, hvor garasjen holder seg rett under 0, uansett utetemperatur).
Men det vil jo også gi helt andre resultater på 12A. Varmepumpen er ikke aktiv bare på 32A. Så langt har vi ikke funnet noe som virker andreledes på 32A.
Sitat fra: pkhamre på mandag 18. januar 2016, klokken 10:49
I går rundt 17:00 hadde bilen ca. 25% batteri når jeg parkerte den ute i ca. -15C. Plugget den inn i 16A og satt avreisetid til 21:00 med klimatisering. Da jeg 21:00 satt meg i bilen var det -13.5C ute, og batteriet sto på +2C og ladet til ca. 68%. Er det normalt/forventet? Tenker på temperatur, ikke % ladet.
Det høres vel greit ut. Nå sjekket du jo ikke batteriet 17:00?, men du får maks ca 11kWh effektivt inn på den tiden, og du ladet ca 9kWh. I tillegg prøvde den både å varme batteri og kupe. Jeg la ut prioriteringene bilen jobbet etter for noen dager siden, og det å lade batteriet er prioritet 1.
Sitat fra: LMOR på torsdag 14. januar 2016, klokken 23:29
De færreste er enige? Spennende. Da ser jeg virkelig frem til disse målingene.
Jeg prøver å få frem nettopp det at det ikke spiller noen stor rolle om batteriet er +1 eller +10 grader ift hvor varm kupeen er.
Jeg skal klare å varme opp batteriet 20 grader i løpet av en halvtime uten noen problem, for det er en passiv oppvarming fra batteri og motor. Men i -18 og "rolig" kjøring får du ikke den effekten.
Denne tråden handler om preconditioning og hvordan den fungerer.
Hva mener du de fleste er uenig om?
Hva mener du vi ikke vet?
Jeg har kun fått med meg:
1. bromm mener at gass/veske systemet er med å varme batteriet. Er det noen andre som tror det nå? (det er varmekablene som lader mitt batteri på 30 minutt, og det har det vært hver natt i snart 2 år, og det er kun med setevarmeopsjon (varmekabler) at du kan forvarme batteriene)
2A. bromm mener at batteriet varmes med å sku på varmen direkte fra appen. Bør bekreftes/avkreftes, men vi har gjort det tidligere i tråden også.
2B. bromm mener det fungerer anderledes og bedre på 32A. Bør bekreftes/avkreftes.
Men ingen av disse punktene er avgjørende ift hvordan preconditioning fungerer og effekten av den?
Jeg er vel av de som er uenig med deg om effekten av kaldt batteri hvis jeg forstår deg rett.
Etter min oppfattning vil det bety svært mye for rekkevidden om batteriet er 20, 10, 1 eller -20 grader.
Forbruket i -20 og godt varmet kupe og dårlig varmet batteri henger ikke på greip.
Jeg får snitt-forbruk på 30kW/100km med pen kjøring og knapt varming av kupe.
Hva annet enn et kaldt og håpløst inneffektivt batteri kan forårsake det?
Jeg misstenker også at temperaturmålingen vi får "juger" i den forstand at den viser temperaturen midt inni batterimodulen mens alt utenfor er gradvis kaldere. Det vil i det minste kunne forklare det alt for høye forbruket.
Mellom 10 og 20 km reduseres forbruket gradvis og rekkevidden øker. Jeg sliter med å se hva annet enn batteriets temperatur som forårsaker dette og "stjeler" 10 - 30 km før forbruket stabiliserer seg på litt under 20kW/100km. Det minner meg også på å ta det med ro på virkelig kalde dager. Dersom temperaturmålingen ikke er veldig mye bedre enn det vi ser så er faren stor for skader på kalde celler når man gir for mye gass.
Du bør lese mitt innlegg #366 på side 25, Beckern (hvis du ikke allerede har lest det) - link: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417) Der prøvde jeg å forklare dette med at "avlest batteritemp" ikke er så veldig relevant, annet enn en slags indikator, og at reelt forbruk (som en følge av forvarmingen) er mye viktigere
Det hagler med innlegg i denne tråden (flere ganger i timen, til tider), så det er ikke mulig for alle og få med seg alt (jeg sliter selv også). Målinger og observasjoner er veldig bra (no offense, LMOR) - men denne tråden er så massiv at det rett-og-slett er vanskelig å følge utviklingen i den. De foreløpige konklusjonene som jeg kan se, viser at det alltid hjelper med forvarming og at det fungerer bedre jo større ladeuttaket er (relativt sett ift. tidsforbruk). Jeg har selv sett at 15-20 minutt med app-forvarming på 32A har en betydelig effekt på forbruket i skikkelig vinterkulde. Så nå håper jeg at Ferry kan få målt temp på inlet/outlet-sløyfene til batteripakken slik at vi en gang for alle kan få et endelig svar om at batteripakken blir varmet via dette systemet. Jeg håper også at Sungrazer (som har graf-målingsmuligheter og 32A) kan få tatt målinger av sin bil ved temperatur varmere enn -10 grader (hvor varmepumpen opererer).
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 10:54
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 09:06
Da venter vi på en siste måling fra Sungrazer før en kan si med sikkerhet at oppvarming av batteriet også prioriteres anderledes ved avreisetid satt, enn ved direkte varming, på 32A.
Jeg venter mest på at Sungrazer skal finne et sted til bilen som er varmere enn -10 grader, jeg. Da vil varmepumpa starte, og det utgjør helt andre resultater (som hos meg, hvor garasjen holder seg rett under 0, uansett utetemperatur).
Får vente til det blir mildere, men fortsatt frost så kan jeg teste det også. Kan nevne at i morges var batteritemperaturen +10 grader, selv etter forhåndsinnstillt avreisetid og forvarming av kupé mer enn tre timer før avreise.
Det ser rett og slett ikke ut som om bilen varmer batteriet mer enn +10 grader i de temperaturene som vi har nå. (-16,5C i morges).
Sitat fra: Beckern på mandag 18. januar 2016, klokken 12:26
Jeg er vel av de som er uenig med deg om effekten av kaldt batteri hvis jeg forstår deg rett.
Etter min oppfattning vil det bety svært mye for rekkevidden om batteriet er 20, 10, 1 eller -20 grader.
---
Dersom temperaturmålingen ikke er veldig mye bedre enn det vi ser så er faren stor for skader på kalde celler når man gir for mye gass.
Vi er ikke uenige om at det betyr mye, jeg prøvde bare å vise at 0,65kWh tilført kupevarme har større effekt enn 0,65kWh tilført batterivarme på korte turer.
Spørsmålet er om ikke bilen selv varmer batteriet før det blir -20, og hvis det er for kaldt så blir ytelsen redusert for å ikke gjøre skade.
Ellers mener ikke jeg at vi skal varme enten eller, men både og, slik det stod i oppsummeringen over.
Og uansett er det ikke jeg eller du som bestemmer dette, bilen gjør en prioritering selv, og vi trenger bare vite hva vi kan hjelpe til med? Og for de som måtte være i tvil; det er enklest å holde alt varmt med 32A. Jeg har ikke hevdet noe annet.
Sitat fra: Sungrazer på mandag 18. januar 2016, klokken 13:11
Det ser rett og slett ikke ut som om bilen varmer batteriet mer enn +10 grader i de temperaturene som vi har nå. (-16,5C i morges).
Bilen varmer aldri batteriet til mer enn +10 uansett hvor kaldt eller varmt det er. Det er noe som moonbuggy sier mange av oss kunne tenkt oss en endring på. En "norsk" knapp, i stedet for en "USA" fokusert kjøling.
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 13:04
reelt forbruk (som en følge av forvarmingen) er mye viktigere
...
men denne tråden er så massiv at det rett-og-slett er vanskelig å følge utviklingen i den.
Hvis vi nå bare kunne sagt oss enige i rådene om hvordan en beste varmer bilen, og at 32A er raskest, så hadde det ikke blitt flere målinger.
Det er marginale forskjeller mellom det som står i #1 og det som står i #421
Ingen trenger da å bry seg om batteritemperatur, og sikkert derfor en ikke har tilgang til den heller.
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 13:15
Og for de som måtte være i tvil; det er enklest å holde alt varmt med 32A. Jeg har ikke hevdet noe annet.
Vel, du forsøkte vel å antyde noe annet i #237 (s16), da - når jeg (i #236), skrev at det blir fart på batterivarming med 32A:
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 15:58
Det er det dessverre ingen som har rapportert bromm, du finner mange kurver i andre land også som viser at det ikke skjer på 32A.
Det motsatte er nok tilfelle, da en med standard kladd normalt trekker strømmen gjennom batteriet, mens en på 32A normalt (alltid har du sagt) trekker strømmen direkte fra nettet.
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 13:43
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 13:15
Og for de som måtte være i tvil; det er enklest å holde alt varmt med 32A. Jeg har ikke hevdet noe annet.
Vel, du forsøkte vel å antyde noe annet i #237 (s16), da - når jeg (i #236), skrev at det blir fart på batterivarming med 32A:
Sitat fra: LMOR på torsdag 07. januar 2016, klokken 15:58
Det er det dessverre ingen som har rapportert bromm, du finner mange kurver i andre land også som viser at det ikke skjer på 32A.
Det motsatte er nok tilfelle, da en med standard kladd normalt trekker strømmen gjennom batteriet, mens en på 32A normalt (alltid har du sagt) trekker strømmen direkte fra nettet.
OK, bromm, det var feil/sleivete, og det startet jeg jo Svar #414 med å si (på en litt sleivete måte).
Men igjen, det fungerer ikke annerledes enn ved 32A, bare raskere. Så vi har funnet ut noe nytt takket være deg bromm (og litt meg og andre som har brukt mye tid på å dokumentere det du observerte).
Men jeg har også vist, at hvis bilen trekker strøm fra batteriet og må lades, så varmes batteriene først i noen tilfeller, så jeg hadde også delvis rett :) (se Svar #365, selv om dette ikke er normalen lengre, slik det var for et år siden)
Men det endrer ikke på rådene, at det i de alle fleste tilfellene svarer seg å sette avreisetid, også på 32A.
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 13:04
Du bør lese mitt innlegg #366 på side 25, Beckern (hvis du ikke allerede har lest det) - link: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417) Der prøvde jeg å forklare dette med at "avlest batteritemp" ikke er så veldig relevant, annet enn en slags indikator, og at reelt forbruk (som en følge av forvarmingen) er mye viktigere
Jeg glemte å nevne at jeg er uenig med deg også. I enda større grad.
Det vi er enige om er at vi ikke vet nok om batteritemperatur.
Varming av batteriet betyr ganske mye. Jeg har sett hva kulde gjør med Li batterier og maksstrømmen men værre, jeg har sett hva det gjør med spenningen over cellene når man trekker for mye strøm. Det er ikke pent.
Varming av kupe er det det er men viktigst er det ikke. Men som Sungazer viser så er det jo en udokumentert forvarming av batteri også når man bare varmer kupe så du får jo i pose og sekk der også.
Som moonbuggy er jeg av den oppfatning at batteriet burde vert varmere ved avgang.
Da har du ikke lest hele tråden Beckern ;)
For både jeg, bromm og moonbuggy er enige om at vi ville hatt nærmere en optimal temperatur stort sett alltid.
Og jeg er selfølgelig enig med deg at dette ikke er svart hvitt, og det regner jeg med bromm er også.
I noen tilfeller MÅ batteriet varmes først, eller innimellom, men ikke alltid. Og algoritmen for det tror jeg hverken jeg, Sungazer eller Ferry klarer å måle oss frem til.
Vil jo påstå at min måling i #365 også viser en udokumentert forvarmning, samt at jeg gjenskapte Sungazer's måling på 12A.
Sitat fra: Beckern på mandag 18. januar 2016, klokken 13:59
Som moonbuggy er jeg av den oppfatning at batteriet burde vert varmere ved avgang.
Skulle gjerne hatt en "winter mode" knapp på batterivarming, ja. Batteriet var +10 ved avgang i morges, og av ulike årsaker (som at jeg glemte husnøkkelen i ytterdøra) måtte jeg snu og kjøre tilbake etter å ha kjørt 2 mil. Det gjorde at jeg måtte legge inn en 10 minutters hurtiglading på Lillestrøm. Da jeg sjekket batteritemperatur før lading var den +8 grader. Jeg husket ikke på å sjekke etter lading.
Sitat fra: Sungrazer på mandag 18. januar 2016, klokken 14:28
Sitat fra: Beckern på mandag 18. januar 2016, klokken 13:59
Som moonbuggy er jeg av den oppfatning at batteriet burde vert varmere ved avgang.
Skulle gjerne hatt en "winter mode" knapp på batterivarming, ja. Batteriet var +10 ved avgang i morges, og av ulike årsaker (som at jeg glemte husnøkkelen i ytterdøra) måtte jeg snu og kjøre tilbake etter å ha kjørt 2 mil. Det gjorde at jeg måtte legge inn en 10 minutters hurtiglading på Lillestrøm. Da jeg sjekket batteritemperatur før lading var den +8 grader. Jeg husket ikke på å sjekke etter lading.
Som jeg skrev i rådene, har jeg med litt røff kjøring kombinert med hurtiglading klart å få temperaturen vesentlig opp, f.eks. opp i +30 grader ved en utetemperatur på +8 uten bruk av garasje el.l. Så de som mener den temperaturen egentlig viser noe annet må forklare det, og det viser også at det burde være mulig å heve temperaturen til +20/25 ved forvarming. Det er mine penger, og det å la direkte forvarming stå på i 90 minutt+ er en enda dårligere bruk av pengene, og som i tillegg bare får temperaturen opp på +10.
MEN, nå er vi over på hva vi ønsker oss. Ikke hvordan det vi har skal brukes.
Og som nå, som det snør tett, og det primære er å smelte snøen, så er dirkete varming via app mest effektivt ;D
Det snakkes som vanlig om batteritemp, ser jeg. At denne burde vært varmere enn +10 (winter mode-knapp nevnes), og at det ville ha vært så mye bedre...
Som vanlig er det ingen som underbygger dette med hva det faktisk ville ha betydd for forbruket med varmere batteri enn +10... (ja altså avlest varme, ja - dere vet, den verdien som ingen egentlig vet hva er). Det at temperaturen er på vei opp (eller ned), og hvilken hastighet denne økningen (eller reduksjonen) har (deltaverdier/stigningstall), har nok like stor betydning for det endelige forbruket. Jeg har prøvd å forklare det tidligere, men det er altså punktet hvor "temperaturendringen snur" som er viktigst for forbruket totalt sett. Dvs. hvor mange kilometer frem på turen vil kulden påvirke massen i batteripakken tilstrekkelig til at tempen snur - og på hvilken temperatur skjer dette, uten at det blir for varmt i pakken (som jo ihvertfall ikke er bra!). Dessuten så betyr ikke +10 at batteripakken er +10, for dette er trolig en slags kjernetemperatur, og da kan pakken være en god del varmere (eller kaldere) ut mot overflatene, avhengig av vilken retning temperaturendringen har. Å hevde at det ville vært bedre med varmere batteri enn +10 grader er derfor ikke galt, men det er heller ikke sikkert at det er rett ? Fasiten tror jeg faktisk BMW vet best, som tross alt har testet dette thermal management systemet world-wide med ActivE, i flere år før i3 ble lansert.
For min egen del er jeg faktisk overrasket over at forbruket kan holdes helt nede på 17-tallet i minus 14-18 grader. Jeg tror ikke det er noe mer å gå på, skal jeg være helt ærlig (motargumenter mottas med takk). Og da jeg forlot garasjen i #250(s17) så var min batteritemp +4 grader, men helt åpenbart raskt stigende - slik at den motvirket kuldepåvirkningen maksimalt, og at selvvarmingen fra batteriet selv kom inn tidsnok. Jeg tror ikke at man kan forvarme seg til noe mindre forbruk enn dette, selv om pakken hadde vært varmere på start. For det er rett og slett ikke realistisk å tro på at man kan klare mer enn 11-12 mil i slik kulde.
Sitat fra: Beckern på mandag 18. januar 2016, klokken 13:59
Jeg glemte å nevne at jeg er uenig med deg også. I enda større grad.
Selvfølgelig kan du være uenig, og det har du full rett til å være. Men det står lite om hva du er uenig med meg i. Du kan jo prøve å forklare det. I enda større grad, kanskje ;)
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 16:02
Det snakkes som vanlig om batteritemp, ser jeg. At denne burde vært varmere enn +10 (winter mode-knapp nevnes), og at det ville ha vært så mye bedre...
....
For det er rett og slett ikke realistisk å tro på at man kan klare mer enn 11-12 mil i slik kulde.
Det er en interessant utvikling i denne tråden synes jeg på veldig mange måter, og mener ikke det negativt.
Men du er jo i starten veldig opptatt av at temperaturen skal være +25, og senest for noen dager siden sier du at du fremdeles ikke tror at +10 er riktig måling av batteritemperaturen.
Men OK, vi har andre som er bedre på dette enn meg, så en av dere kan forklare meg hvorfor ikke bilen skal kunne ha samme forbruk som når det er +16 (som er optimal utetemperatur), hvis batteriet og kjølesystemet hadde holdt +20-25 grader, og vi ikke varmet opp kupeen (ECO PRO+).
(da gitt bare veier og at vi ser bort fra økt luftmotstand osv).
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:00
Men du er jo i starten veldig opptatt av at temperaturen skal være +25, og senest for noen dager siden sier du at du fremdeles ikke tror at +10 er riktig måling av batteritemperaturen.
Her forklarer du jo langt på vei begge deler - før og etter komma. Jeg tror fortsatt at batteripakken vil yte bedre hvis den er høyere enn +10 grader. Men samtidig så har jeg alltid vært skeptisk til den avlesningen av temperaturen (Batterientemp), og derfor blir det feil å se seg helt blind på denne avlesningen. Hvis det er kjernetemperatur som avleses, så kan godt "yttertemperaturen" være 10-15 grader varmere ELLER kaldere.
For å si det på en litt enklere måte: det er en grunn til at vi tar ut kalkunen fra 180 graders ovn, når kjernetemperaturen er mellom 68 og 72 grader - slik at vi unngår at den blir for mye stekt og brent på utsiden ;)
Jeg forstår da dessverre ikke hva du mener rundt dette, men det får så være.
Men har du da en forklaring på min avlesning på 30 grader, med +8 som utetemperatur. Var det da også varmere inni steken?
Det er også det høyeste jeg har målt, og selv i kontinuerlig oppoverbakke etter den målingen var batteriet kjølt ned igjen til neste måling.
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:00
Men OK, vi har andre som er bedre på dette enn meg, så en av dere kan forklare meg hvorfor ikke bilen skal kunne ha samme forbruk som når det er +16 (som er optimal utetemperatur), hvis batteriet og kjølesystemet hadde holdt +20-25 grader, og vi ikke varmet opp kupeen (ECO PRO+).
(da gitt bare veier og at vi ser bort fra økt luftmotstand osv).
Fordi avgitt varme til omgivelsene øker og som igjen minker effektiviteten til batteriet?
http://batteryuniversity.com/learn/article/discharging_at_high_and_low_temperatures
Sitat fra: Sungrazer på mandag 18. januar 2016, klokken 17:21
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:00
Men OK, vi har andre som er bedre på dette enn meg, så en av dere kan forklare meg hvorfor ikke bilen skal kunne ha samme forbruk som når det er +16 (som er optimal utetemperatur), hvis batteriet og kjølesystemet hadde holdt +20-25 grader, og vi ikke varmet opp kupeen (ECO PRO+).
(da gitt bare veier og at vi ser bort fra økt luftmotstand osv).
Fordi avgitt varme til omgivelsene øker og som igjen minker effektiviteten til batteriet?
http://batteryuniversity.com/learn/article/discharging_at_high_and_low_temperatures
Joda, men altså gitt at vi klarer å holde temperaturen på 20-25 grader, uansett vil det jo på en kort tur ha stor effekt å starte med 25 grader, fordi det altså tar ca 1 time å kjøle ned 1 grad. Så hvis en kjører 15km til jobb, uten å varme kupeen, hvorfor skulle ikke forbruket ha vært ca 12?
Det får bli et nytt prosjekt en gang. Det burde være mulig å få opp temperaturen i batteriet opp til 20 grader, selv om det er -15 ute.
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:20
Jeg forstår da dessverre ikke hva du mener rundt dette, men det får så være.
Men har du da en forklaring på min avlesning på 30 grader, med +8 som utetemperatur. Var det da også varmere inni steken?
Ja, for da kan kjøleanlegget forlengst ha begynt med jobben for å "ta ned temperaturen". Så da kan alt ha vært snudd på hodet, ved at det var varmest "inni steken", og kanskje 10-15 grader på utsiden. Dette er ikke vanskeligere enn som så - men hvis man leser av den yndede batterientemp, så må man også forstå tregheten og dynamikken rundt denne "ensidige" målingen.
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 18:30
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:20
Jeg forstår da dessverre ikke hva du mener rundt dette, men det får så være.
Men har du da en forklaring på min avlesning på 30 grader, med +8 som utetemperatur. Var det da også varmere inni steken?
Ja, for da kan kjøleanlegget forlengst ha begynt med jobben for å "ta ned temperaturen". Så da kan alt ha vært snudd på hodet, ved at det var varmest "inni steken", og kanskje 10-15 grader på utsiden. Dette er ikke vanskeligere enn som så - men hvis man leser av den yndede batterientemp, så må man også forstå tregheten og dynamikken rundt denne "ensidige" målingen.
OK, det er en teori, men det rimer litt dårlig med de som kjører 30 minutt og har samme temperatur, for da vil i følge din teori temperaturen gå opp. Det rimer også dårlig med de målingene jeg har gjort, der temperaturen øker gradvis (jevnt) opp til 10, og så går umiddelbart gradvis ned igjen med ca 1 grad per time, når forvarming slutter. Hvis din teori skulle vært riktig, skulle den da først gått et stykke til opp, før den snudde.
Oppdatering: Men nå skjønte jeg endelig hva du mener når du skriver at det som er viktig er hva som skjer etterpå, om den er på vei opp eller ned! (Men tviler altså på at du har rett som det står over)
Ladet i natt med redusert (orginal lader).
SoC = 100% ca kl 02:00
Startid satt til 08:00 inkludert
Utetemp = -16.
Batteritemperatur kl 08 = +5.
Etter 10 timer parkert i +10, og 28km kjøring i -13 ,batteritemperatur = +7.
Snittforbruk 56 km (t/r) normalvarme&kjøring = 1.7
Sitat fra: 02jan på mandag 18. januar 2016, klokken 19:26
Batteritemperatur kl 08 = +5.
"Problemet" er at batteriet forsøkes varmet til +10 fra 05:00. Når en så kommer til kupevarmingen i så kaldt vær, så har du ikke nok strømstyrke på 9A til å ta igjen tapt varme og samtidig varme kupeen.
1. Du kan forsøke å sette avreisetiden til 30 minutt før du skal dra.
2. Et annet litt mer strevsomt alternativ er å sette, men som du kan teste, er å sette en avreisetid uten kupevarme til 06:45, så setter du en ny avreisetid 07:00 (når du står opp), til 08:00, med kupevarme.
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 13:04
Så nå håper jeg at Ferry kan få målt temp på inlet/outlet-sløyfene til batteripakken slik at vi en gang for alle kan få et endelig svar om at batteripakken blir varmet via dette systemet.
Det er ikke så fryktelig langt unna. Har vært en tur ute og kikket under bilen nå. Rørstussene er lett tilgjengelige fra høyre side av bilen. Litt trangt uten noe å kjøre høyre bakhjul oppå, men det var nok til å se og filme litt. Skulle ikke den saltsørpa være fryst i -12C? Ser ikke slik ut på jakka mi nå >:(
Nå er det bare å brainstorme litt rundt hvordan vi kan måle.
- To termometere fra Claser'n, slike med uteføler med ledning. Teipe følerne til hvert sitt rør og putte resten inne i bilen. Webkamera mot displayene for dokumentasjon og "logging".
- Kjenne etter med "nøye kalibrert hånd"
- Pakke snø rundt rørene og montere en fuktsensor under for å detektere når det smelter
- Ligge ved siden av bilen i tre timer og ta målinger med ir-termometer
Beklager, jeg blir revet med her. Inspirert av: http://grimstad.uia.no/perhh/phh/fag/fysikk/ff0300/info/tu_01.htm
Jeg har noen små temperaturfølere liggende, DS18B20. De er ikke spesielt egnet til oppgaven, men kan brukes. Trenger da to slike og føre tre tynne ledninger inn i bilen. Kan teipe de fast midlertidig. Kan lese dem med et Arduino-kort, eller enda bedre, ESP8266. Da kan jeg enkelt logge til skya og tegne kurver etc. Jeg har to slike "systemer" oppe og går for øyeblikket. Et som logger til thingspeak.com, og et til io.adafruit.com. Betinger wifi, og det har jeg bra dekning på i carporten. Evt. kan det kjøres via mobil og hotspot under kjøring.
Jeg har et par trådløse termometere også. Hjemmeautomasjon fra Claser'n: http://www.clasohlson.com/no/Startpakke-for-smarthus/Pr365277000 De snakker RF med en gateway koblet til Internet. Kan lese av på web eller app. Vet ikke om det er mulig å logge verdier, så det må kanskje gjøres på gamlemåten med blyant og papir.
Bottom line: Det bør være en smal sak å måle temperaturen på disse tilkoblingene.
Sitat fra: Ferry på mandag 18. januar 2016, klokken 23:38
Bottom line: Det bør være en smal sak å måle temperaturen på disse tilkoblingene.
Fett - tør jeg foreslå en rpi med 1-wire kobling på GPIO (http://www.reuk.co.uk/Connect-Multiple-Temperature-Sensors-with-Raspberry-Pi.htm). Gi RPi´n strøm fra USB port i bil, eller USB batteri. Deretter logge graf vha. owfs og rrdtool med si 30 sekunder intervaller?
Vel, nå er det jo slik at varmetrådene ligger langs væskerørene i batteriet. Formålet med 1kw varmeelementene er jo å varme opp denne kjølevæsken slik at den blir varmebæreren til batteriet.
Så å måle stussene blir vel litt som elektrikeren som tiner et vannrør og måler temperaturen på vannrøret et stykke unna, for så å konkludere med at joda, vannet er varmt ?
For meg så er det helt klart at varmepumpen og kjøle/heater systemet ikke varmer batteriet i seg selv under preconditioning. En slik funksjon ligger langt utenfor det man har designet, og nettopp derfor innstallerte man heaterelement i batteriet for å ivareta dette. Det ville jo vært fullstendig unødvendig, kompliserende og kostkrevende om varmepumpe og A/C gjorde det samme med langt bedre effekt....
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 19. januar 2016, klokken 00:27
Vel, nå er det jo slik at varmetrådene ligger langs væskerørene i batteriet. Formålet med 1kw varmeelementene er jo å varme opp denne kjølevæsken slik at den blir varmebæreren til batteriet.
For meg så er det helt klart at varmepumpen og kjøle/heater systemet ikke varmer batteriet i seg selv under preconditioning. En slik funksjon ligger langt utenfor det man har designet...
Akkurat ja, moonbuggy, designet ja - du er jo den som innehar den største (evt. minste) forståelsen for dette systemet, men du har hele tiden vridd deg unna å detaljforklare "mixed mode" etter flere oppfordringer fra meg. Du "surna" jo helt (om jeg ikke tar helt feil), for du tiltalte jo demonstrativt bare LMOR etterhvert (og overså mine innlegg), etter at jeg ba deg definere hva som evt. er kjøling vs varming (f.eks når noen dusjer, så kan 37 grader i vannet bety begge deler - avkjøling hvis man kommer fra trening i sola, og oppvarming hvis man kommer fra spasertur i 20 minusgrader). Varmetrådene er alt, sier du (og det har du alltid sagt)... Så nå, når anlegget skal måles temperaturmessig sett, så "sikrer" du deg med følgende utsagn:
"Formålet med 1kw varmeelementene er jo å varme opp denne kjølevæsken slik at den blir varmebæreren til batteriet"
Hmmm Pussig... Nå har plutselig varmetrådene blitt "en del" av væske/gass-systemet også, nå... De var jo ikke med i plansjene vi diskuterte, var de det ?
Mens vi venter på at Ferry rigger til utstyret for å måle inlet/outlet-temp, så kan du plukke opp tråden der du slapp sist. På side 12 #176 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg358393.html#msg358393 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg358393.html#msg358393) prøvde jeg for siste gang å få deg til å forklare "mixed mode" (før jeg etterhvert ga opp). Når du fortsatt er så skråsikker på at det kun er trådene som varmer batteripakken (og nå kjølevæsken !?), så må du klare å forklare hvorfor "mixed mode" ikke kan medføre oppvarming (dvs. en økning i temperatur), og hvorfor dette er umulig. PS! Her trengs det, som tidligere nevnt, en spesialist-uttalelse som forklarer hvorfor det er slik det er - og dette bør støttes opp av realistiske tall som omhandler hele temperaturområdet som pakken kan befinne seg i.
Det blir spennende å seg hva Ferry får ut at disse målingene. Jeg er 100% enig med moonbuggy. Og hvis du hadde rett bromm, så burde temperaturen på batteriet øke fra +1 grad på en 30min tur, når alt ellers er varmt?
De eneste gangene jeg har sett temperaturen stige utenom forvarming er ved lading, utladning og når motoren jobber tungt.
Dette er det som har vært tyngst for meg å aksepterer, at bilen ikke forsøker å holde optimal temperatur under kjøring. Hvis veskesystemet ikke brukes da, så er det urimelig at det fungerer under forvarming, når det et plenty tid og strøm tilgjengelig for å varme batteriet til +20 med varmetrådene.
Valgte alt.1
Starttid 07:00
SoC 100% kl. 02:00
Redusert lading
Utetemp -19
Batteritemperatur +5
Ikke kjørt klimatisering.
Estimert rekkevidde (comfort) 97km
Kjører nå en ny starttid opp mot kl. 08 inkludert klimatisering. Antar å miste 5% på SoC.
Sitat fra: Sungrazer på tirsdag 19. januar 2016, klokken 00:15
Fett - tør jeg foreslå en rpi med 1-wire kobling på GPIO (http://www.reuk.co.uk/Connect-Multiple-Temperature-Sensors-with-Raspberry-Pi.htm).
Rpi kan meget godt brukes, for de som "snakker" den dialekta. Jeg er ikke helt der, selv om det står en på hylla foran meg. Det er de samme sensorene de bruker i linken din, DS18B20. Finnes i en kapslet versjon også. Jeg har en på stuevinduet :) En "pipe clamp thermoelement" hadde vært kjekk: http://www.aliexpress.com/item/HT-05-Pipe-Clamp-Temperature-Measurement-Lead-Thermocouple-40-200-K-type-Probe/1857060751.html
Hvis det er slik at det kun er varmetrådene i batteriet som brukes, og at kjølevæska sirkulerer. Da vil vel det varmeste punktet i systemet være utløpet fra batteriet? Ved å gjøre målinger på andre punkter, så vil vi kanskje kunne trekke noen konklusjoner. Det er noen lett tilgjengelige slanger og rør i frunken også. Ved å se på hvor varmt det blir hvor på hvilket tidspunkt så må det være mulig å si hvor det generes varme. Høres "feil" ut i mine ører å sirkulere væske hvis det kun fyres inne i batterikassa. Da går det energi til å varme alt annet i bilen også.
Sitat fra: LMOR på mandag 18. januar 2016, klokken 17:00
Sitat fra: bromm på mandag 18. januar 2016, klokken 16:02
Det snakkes som vanlig om batteritemp, ser jeg. At denne burde vært varmere enn +10 (winter mode-knapp nevnes), og at det ville ha vært så mye bedre...
....
For det er rett og slett ikke realistisk å tro på at man kan klare mer enn 11-12 mil i slik kulde.
Det er en interessant utvikling i denne tråden synes jeg på veldig mange måter, og mener ikke det negativt.
Men du er jo i starten veldig opptatt av at temperaturen skal være +25, og senest for noen dager siden sier du at du fremdeles ikke tror at +10 er riktig måling av batteritemperaturen.
Men OK, vi har andre som er bedre på dette enn meg, så en av dere kan forklare meg hvorfor ikke bilen skal kunne ha samme forbruk som når det er +16 (som er optimal utetemperatur), hvis batteriet og kjølesystemet hadde holdt +20-25 grader, og vi ikke varmet opp kupeen (ECO PRO+).
(da gitt bare veier og at vi ser bort fra økt luftmotstand osv).
Det er fordi kjemien endrer seg og den indre motstanden øker dramatisk i lavere temperaturer.
Jeg har dratt et 13,2V LiFePO4 batteri ned i 4-5V i 2-3 grader ved start av stor V-twin MC. I 10 grader går det ned i 8V. I 20 ned i 10V ved. Dette batteriet ble permanent redusert av den behandlingen.
Min største bekymring er at vi presser batteriet i kulde fordi ytterdelene er langt kaldere enn kjernetemp.
Det ser ut som redusert effekt kun inntrer når målt temp er lav og da er spørsmålet om hele pakken faktisk holder samme "høye" temperatur. Faren er at ytterdelen er langt langt kaldere når batteriet er forvarmet i ekstremt lave temperaturer men at BMS tillater full effekt fordi kjernen er varm nok. Et slikt scenario vil også forklare det ekstreme forbruket jeg ser, og til en viss grad forskjellene jeg og sungazer opplever siden han starter fra (kald) garasje.
Nå er det ikke sikkert spenningen faller farlig lavt her. Redusert effekt og store tap oppleves jo selv om man ikke presser batteriet farlig lavt.
Noen som vet med sikkerhet hvilken av rørstussene som er inn og ut på batteriet? De sitter over hverandre. Eller kanskje retningen kan endres også?
Det koker vel egentlig ned til å måle temperaturforskjellen på disse to. Hvis ut er kaldere enn inn, så varmes batteriet. Motsatt, så kjøles batteriet. Er de like så er det neppe sirkulasjon på væska.
Det er en haug med målinger her inne, så hvis det er noen sirkulasjon, så gjetter jeg på at den skjer hver time, se på toppene i en del grafer som ligger ute. Kontinuerlig sirkulasjon tviler jeg sterkt på at skjer, da det ville kjølt ned igjen batteriet i stedet for å varme opp, siden batteriet varmes mest 3 timer før avreise.
Beckern, tror ikke helt du forstår spørsmålet mitt, men la det ligge. Jeg er enig i det du skriver, men spørsmålet var hva som er nedre grense for forbruk uten kupévarme på de første 15km, gitt optimal temperatur i starten, med -15 ute.
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 06:24
Hvis veskesystemet ikke brukes da, så er det urimelig at det fungerer under forvarming, når det et plenty tid og strøm tilgjengelig for å varme batteriet til +20 med varmetrådene.
Hvorfor er det urimelig ? Synes du 20 minutt er "plenty tid" for varmetrådene nå (for å senke forbruket radikalt, som hos meg). Sorry, men jeg henger ikke med konklusjonene dine i det hele tatt...
Sitat fra: Ferry på tirsdag 19. januar 2016, klokken 09:41
Noen som vet med sikkerhet hvilken av rørstussene som er inn og ut på batteriet? De sitter over hverandre. Eller kanskje retningen kan endres også?
Det koker vel egentlig ned til å måle temperaturforskjellen på disse to. Hvis ut er kaldere enn inn, så varmes batteriet. Motsatt, så kjøles batteriet. Er de like så er det neppe sirkulasjon på væska.
På side 36 i manualen så er det øverste definert som "Connection for refrigerant intake pipe", mens det nederste er navngitt som "Connection for refrigerant pressure line". Se også side 42 for et større "overview" av hvordan ting henger sammen.
Retningen gjennom pakken ser ikke ut til å kunne snus - (samme i både cooling og mixed mode - se diagrammene s45-50).
Når det gjelder temperaturenforskjellen på inn/ut, så må dette sees i sammenheng med temperaturen i batteripakken (den er vi kanskje ikke helt sikker på med tanke på tregheten), og omgivelsene.
Husk: rett innenfor inntaket så sitter det en reduksjonsventil (EXV -fig 3 på bildet). Hvis denne stenges kraftig så vil temperaturen synke på det som blir tilført. Hvis den derimot er ganske (eller fullt) åpen, så vil temperaturen forholde seg lik etter å ha passert denne.
Sitat fra: bromm på tirsdag 19. januar 2016, klokken 10:33
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 06:24
Hvis veskesystemet ikke brukes da, så er det urimelig at det fungerer under forvarming, når det et plenty tid og strøm tilgjengelig for å varme batteriet til +20 med varmetrådene.
Hvorfor er det urimelig ? Synes du 20 minutt er "plenty tid" for varmetrådene nå (for å senke forbruket radikalt, som hos meg). Sorry, men jeg henger ikke med konklusjonene dine i det hele tatt...
Du har 3 timer på deg, ikke 20min. Det er 4kWh på 6A.
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 11:19
Sitat fra: bromm på tirsdag 19. januar 2016, klokken 10:33
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 06:24
Hvis veskesystemet ikke brukes da, så er det urimelig at det fungerer under forvarming, når det et plenty tid og strøm tilgjengelig for å varme batteriet til +20 med varmetrådene.
Hvorfor er det urimelig ? Synes du 20 minutt er "plenty tid" for varmetrådene nå (for å senke forbruket radikalt, som hos meg). Sorry, men jeg henger ikke med konklusjonene dine i det hele tatt...
Du har 3 timer på deg, ikke 20min. Det er 4kWh på 6A.
Se på det i rødt. Jeg bruker aldri 3 timer (selv om det er (var) aldri så påkrevd ifølge enkelte her - og en pizzabaker fra New Jersey) ;)
Er du fremdeles der at det akkurat hos deg, fungerer det helt anderledes?
Hvis det var en spesiell prosedyre de med 32A kan benytte som ingen andre kan, så burde den vært beskrevet et sted?
Vi har så langt ikke funnet noe som ikke fungerer likt, bare forskjell i hastighet.
Så det skal altså finnes en veskeoppvarming som bare fungerer på 32A?
Og som ikke viser igjen på batteritemperaturen?
Forstår jeg deg rett?
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 11:43
Er du fremdeles der at det akkurat hos deg, fungerer det helt anderledes?
Hvis det var en spesiell prosedyre de med 32A kan benytte som ingen andre kan, så burde den vært beskrevet et sted?
Vi har så langt ikke funnet noe som ikke fungerer likt, bare forskjell i hastighet.
Så det skal altså finnes en veskeoppvarming som bare fungerer på 32A?
Og som ikke viser igjen på batteritemperaturen?
Forstår jeg deg rett?
Nei, du forstår meg ikke rett. Jeg sier at 0,33kWh (20 minutt x 1kW) med varmetråder, IKKE kan være nok for å senke forbruket med 5 kWh/100km. Du sier det ikke finnes annen varming av batteripakken og jeg sier at det ikke kan stemme.
OK, da forstår jeg.
Men jeg har jo vist at du kan få den besparelsen bare med å varme opp kupeen før de første 15km.
Det er ikke god nok forklaring for deg?
I tillegg til input til diskusjonen rundt 32A vs 12A vs 6A, så var det også et mål å finne ut om det er noen forskjell på ny og gammel software.
En av de tingene vi vet er at varmepumpen når brukes (når den kan) under oppvarming av kupeen. Effekten har vi ikke målt.
Men det var en mulig annen ting som kommentert rundt Svar #308 fra Sungrazer. Denne kurven har samme mønster som min i #309, men i #310 med ny software forsvant de 2/3 toppene i mellom start og slutt som har vært på alle kurver (også om sommeren).
Er det tilfeldig, eller er programmet endret, og i så fall hva?
Oppdatering:
Her er mer konkret hva som skjer med dagens software:
- 3 timer før avreise starter "programmet", og status i app oppdateres
- Så varmes batteriene i ca 20-30min direkte fra nettet. App status oppdateres ikke, og heller ikke etter den er ferdig
- Så skjer det "noe" som trekker strøm fra batteriet. MERK at dette også skjer om sommeren!
- Ca 2 timer før avreise er % kommet under 97%, og bilen starter derfor å lade. Da oppdateres også appen, og den oppdateres som normalt under lading.
- De siste 2 punktene gjentas 2-3 ganger.
- Ca 30 min før avreise lades det opp igjen samtidig med at kupeen varmes.
Dette "noe" viste også på 32A, men ikke med ny software. Vi har ikke en kurve for 12A med ny software, tror jeg.
Tar med en illustrativ kurve for å vise hva jeg mener:
Første topp er batterivarming
Andre er lading etter "noe" forbruk
Tredje er topping av batteritemp
Fjerde er lading etter "noe" forbruk, inkl litt topping av batteritemp
Siste som ikke er med er satt sammen av lading, topping og kupeevarming.
Hva er dette "noe"? Som altså også skjer om sommeren der alt er over +10 grader (merk også at dette "noe" ikke endrer batteritemp). Dette "noe" trekker ca 1-2kWh i løpet av sine "luker" i løpet av totalt 3 timer.
Og hvis de har fjernet det i ny software, hvorfor?
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 10:19
Beckern, tror ikke helt du forstår spørsmålet mitt, men la det ligge. Jeg er enig i det du skriver, men spørsmålet var hva som er nedre grense for forbruk uten kupévarme på de første 15km, gitt optimal temperatur i starten, med -15 ute.
Jeg ser jeg missforsto og tror jeg forstår spørsmålet nå selv om jeg ikke forstår en puck av det over :)
Jeg heller sterkt til at vi ikke vil se noe særlig høyere forbruk enn om sommeren dersom batteripakken er varm.
Jeg hadde forbruk i Oslo i går med lett nedatstigende vei som lenge lå under 10 i eco pro. Det var sant nok ikke mer en 8 - 10 minus men likevel. Poenget er at jeg startet etter kontinuerlig lading i 5 timer og garasje på 18 grader. Batteriet var med andre ord fullt kondisjonert slik det burde vært. Hver gang jeg forlater garasjen og ut i kulda er jeg overrasket over det lave forbruket.
Sitat fra: Beckern på tirsdag 19. januar 2016, klokken 17:34
Sitat fra: LMOR på tirsdag 19. januar 2016, klokken 10:19
Beckern, tror ikke helt du forstår spørsmålet mitt, men la det ligge. Jeg er enig i det du skriver, men spørsmålet var hva som er nedre grense for forbruk uten kupévarme på de første 15km, gitt optimal temperatur i starten, med -15 ute.
Jeg ser jeg missforsto og tror jeg forstår spørsmålet nå selv om jeg ikke forstår en puck av det over :)
Jeg heller sterkt til at vi ikke vil se noe særlig høyere forbruk enn om sommeren dersom batteripakken er varm.
Jeg hadde forbruk i Oslo i går med lett nedatstigende vei som lenge lå under 10 i eco pro. Det var sant nok ikke mer en 8 - 10 minus men likevel. Poenget er at jeg startet etter kontinuerlig lading i 5 timer og garasje på 18 grader. Batteriet var med andre ord fullt kondisjonert slik det burde vært. Hver gang jeg forlater garasjen og ut i kulda er jeg overrasket over det lave forbruket.
Da er vi enige, og 16 er ikke laveste mulig gjennomsnitt ved -15 grader. Gitt kondisjonert batteri, så er det kupevarming som stjeler mest energi om vinteren. Jeg ser stor forskjell på om det er overskyet, eller om solen steker på bilen. Batteriet varmes ikke raskt nok av solen, men kupeen gjør det.
Kjørte inn ny starttid etter den første runden, ca 60 minutter. Økte temperatur fra +5 til +9.( Ny starttid ink klimatisering styrt i fra app.)
startet i bil parkert ute i -20, var nede i -26.5 på rute og oppe i ca -16. Bildet ankomstbilde er tatt inne i PHus. Antar snitt -20.
Batteritemperatur ved ankomst = +7.
Snitt forbruk idag 1.7 . Kjører samme faste tur på 1.2 med samme kjørestil under optimale forhold.
Edit:lagt ved vedlegg.
Så bra at "custom programmet" fungerte ift høyere batteritemp :)
Da har jeg et nytt forslag til i morgen:
Akkurat samme timing som i dag, men begge med klimatisering. Da vil du kanskje få +10 i batteritemp OG 100% SOC. (men ikke bli sint hvis siste del ikke varmer kupeen, fordi bilen blir litt irritert av og til, men jeg tror det skal gå)
Det er også mindre styr, fordi du slipper å endre på klimatiseringsknappen
Kjører samme prosedyre som i morges. SoC 100% er estimert til 04:50.
Starttid settes til 07:00. Med klima.
Forbedret på at start tid nr 2 med klima ikke varmer kupe. Har hatt problemer med å "tvangskjøre" klima etter godtbefindende denne vinter, har ikke funnet ut om det er styrt av timer eller en temp sensor.
Sitat fra: 02jan på tirsdag 19. januar 2016, klokken 19:31
Kjører samme prosedyre som i morges. SoC 100% er estimert til 04:50.
Starttid settes til 07:00. Med klima.
Forbedret på at start tid nr 2 med klima ikke varmer kupe. Har hatt problemer med å "tvangskjøre" klima etter godtbefindende denne vinter, har ikke funnet ut om det er styrt av timer eller en temp sensor.
Det som hadde vært uhyre interessant etter at du sjekker batteritemp, SOC og om bilen er varm 08:00, er ...
1 dag: at du kler på deg og kjører på ECO PRO+
hva er da gjennomsnittet?
2 dag: at du så ofte som mulig slipper opp og regenererer ned til 0-10, og så aksellerer maks forsvarlig.
Hva er da batteritemp når du kommer frem, og gjennomsnitt?
Kjørte nr1
-14 ved start, nede i -20 på tur opp til -10. Kjørte som vanlig.
Fikk ikke høyere batteritemp en +4, ankomst +3.
Antar snitt temp på kjøring -13
Kjører dette Strekk på 1.25 ved normal sommertemperaturer
Får ikke lastet opp bilde fra tlf
Kjørte nå 1.24, snitthastighet 60 km/t
Sitat fra: 02jan på onsdag 20. januar 2016, klokken 16:52
Kjørte nr1
-14 ved start, nede i -20 på tur opp til -10. Kjørte som vanlig.
Fikk ikke høyere batteritemp en +4, ankomst +3.
Antar snitt temp på kjøring -13
Kjører dette Strekk på 1.25 ved normal sommertemperaturer
Får ikke lastet opp bilde fra tlf
Kjørte nå 1.24, snitthastighet 60 km/t
Skal spandere et eller annet som passer en dag vi treffes 02jan, for nå slapp jeg å lide meg gjennom dette eksperimentet ;)
Tenker vi kan lukke saken som gjelder om det er batteritemp eller kupevarme som betyr mest for forbruket!
Lite sannsynlig at du kan kjøre på 0,75 hvis batteriet i tillegg hadde holdt +25 grader.
Nr.2 vi kunne "bevise" at det er kun passiv varming av batteriet under kjøring, men da slipper du å fryse mens du kjører, og det bør helst ikke være for glatt på veien...
I dag kom jeg ut fra jobb til varme -8 grader og en bil som stod til prekondisjonering på forhåndsbestemt tid 3 timer før ved bruk av standardkladd. Varmepumpen duret og gikk og det var fin og lun temperatur i kupé. Digg.
Batteritemperatur +5 grader. Vi har før vist at med standardkladd og forvarming i mange flere minus med standardkladd så får vi +10 grader på batteriet.
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg445174.html#msg445174
Den eneste(?) konklusjonen jeg kan trekke av dette er at varmepumpen henter varme fra batteriet for å varme kupé, og at varmepumpen ikke varmer batteriet.
Batteriet varmes som moonbuggy allerede skrev i Svar #2 i denne tråden, kun av varmetrådene, når du ikke kjører...
Det er relativt mange målinger og real life data som bekrefter det. Jeg har ikke sett en eneste ting som skulle tyde på noe annet.
Sitat fra: LMOR på onsdag 20. januar 2016, klokken 19:15
Batteriet varmes som moonbuggy allerede skrev i Svar #2 i denne tråden, kun av varmetrådene...
Øhm, har ikke dette hele tiden vært et av kjernepunktene i hele greia? :) Om varmepumpekretsen også brukes til å _varme_ batteriet.
Uansett - jeg har gjort meg ferdig med testing og spekulering på prekondisjonering for en god stund nå. :)
Sitat fra: Sungrazer på onsdag 20. januar 2016, klokken 19:24
Sitat fra: LMOR på onsdag 20. januar 2016, klokken 19:15
Batteriet varmes som moonbuggy allerede skrev i Svar #2 i denne tråden, kun av varmetrådene...
Øhm, har ikke dette hele tiden vært et av kjernepunktene i hele greia? :) Om varmepumpekretsen også brukes til å _varme_ batteriet.
Uansett - jeg har gjort meg ferdig med testing og spekulering på prekondisjonering for en god stund nå. :)
Ikke misforstå. Jeg setter pris på at du slår en spiker til i kista!
Det er vel bare 1 person her inne som har ment noe annet på lenge? Og kanskje noen som blir usikre pga at det.
Allerede i Svar #37 blir det vel påpekt at noen her inne liker å redusere troverdigheten i det vi måtte komme frem til, så denne tråden fortsetter vel med 500 innlegg til, selv om det innimellom står beskrevet hvordan det faktisk virker.
Det du dokumenterte nå Sungrazer, skrev jeg i Svar #287. Kan håpe at en nordmann er mer troverdig enn en tysker.
Legger ved bilder fra sjekken idag.
Testnr1.
Fikk ikke høyere batteritemperatur en +4 , og 96% SoC ved start. Uteparkert, -14. Kjøring i -20 opp til -10, -13 i snitt.
Eco+.
Mister 5% før retur, mulig ekstra klimatisering gikk på rett etter parkert bil. Retur er uten forvarming men +7 i batteri.
Ved ca 50% forbrukt batteri foreslår bilen at den kan fortsette ytligere 7 mil+.
Kjøring uten varme gikk greit, så lenge skihansker , jakke og lue. Olabukse gikk ok, men ullsokker eller foret vintersko hvis kjøring over en time. Fant ut at det var lurt å kun ha viften mot vindu ,holdt fint med vifte på trinn 1.
Retur har vesentlig laver snitthastighet ,grunnet spesielt mye kø på veiene i ut av Oslo idag, snittemperatur på tur ca 12 ( -9 - -20)
* tråden her har jo diverse interessante diskusjoner , hvem som har rett eller ikke betyr ikke veldig mye for min del, lærer uansett mer om bilen her enn å finne ut alt på egenhånd. I tilegg kan jeg gå tilbake her å finne egen "dokumentasjon".
Litt merkelig avslutning. Hvis du mener hvem som tror på det samme, så er jeg enig. Og det er bilen som har rett, ingen av oss. Men hvis ingen tar seg bryet med å gjøre stunt som du gjorde i dag, så lærer vi ikke noe. Jeg bruker tid på å finne ut hvordan ting virker, fordi det ikke et tilfredsstillende å finne ut hva som er riktig.
Men nå er det såpass mange som har testet, at nå kan jeg la være å si noe neste gang noen kommer med feilinformasjon, og se om alle lar det stå uimotsagt :)
Siden det har vær litt diskusjon rundt hva i3 tåler av temperaturer, og jeg ikke kan huske om denne figuren er lagt ut før, så viser denne arbeidstemperaturområdet til i3.
Det er først når du risikerer at du kommer utenfor dette, at bilen automatisk varmes eller kjøles. Varmes gjør den bare hvis bilen er koblet til nettet.
Hvis batteriet er ekstremt kaldt, vil motoreffekten reduseres, men -20 grader skal altså ikke være noe "problem" for i3.
(det grå feltet er "oppbevaringstemperaturer" den tåler)
Nå slipper du å kjøre test2 02jan (hvis du ikke har gjort det allerede).
Denne testen har jeg tenkt på lenge, og i dag passet det godt. Kom hjem til +1 grad på batteriet og -3,5 ute.
Kjørte standardruten i ECOPRO+ med forbruk på 13,0.
Så testet jeg hvor fort jeg kunne ved kjøring, klare å varme batteriet til +20 grader. Etter 14 min kjøring var jeg på +10 og etter 34 min +20. Jeg kunne klart det raskere hvis det ikke var en del andre biler på veien, som sikkert ringte til politiet pga den rykkete kjøringen. Fikk +22 før jeg kjørte standardruten med ECOPRO+ på nytt med 12,9 i gjennomsnitt. Tror vi også kan legge diskusjonen rundt batteritemperatur vs forbruk død. Dette sammen med 02jan sine tidligere målinger dokumenterer også at batteriet kun varmes passivt av overskuddsvarme, og ikke aktivt, som effekten på forbruket også viser at ville være bortkastet.
Som dere kan se så ble regenerert energi relativt høyt, tror det må være ny rekord. Reelt var det 17,5 (ikke 14) mens jeg varmet batteriet, fordi den siste milen var normal kjøring.
Veldig bra test LMOR.
Det forklarer også litt hvorfor man kun varmer batteriet til 10 grader ved preconditioning. Man legger rett og slett en stor buffer for å ha mye å gå på i forhold til tøffe kjøreforhold. (Røff kjøring, mye oppover eller regenerering nedover, og eventuell hurtiglading).
Sitat fra: moonbuggy på torsdag 21. januar 2016, klokken 21:10
Veldig bra test LMOR.
Det forklarer også litt hvorfor man kun varmer batteriet til 10 grader ved preconditioning. Man legger rett og slett en stor buffer for å ha mye å gå på i forhold til tøffe kjøreforhold. (Røff kjøring, mye oppover eller regenerering nedover, og eventuell hurtiglading).
Nettopp, og som jeg har linket til noen ganger kom jeg opp i +30 ved helt normal kjøring ved ca 22-25 grader kaldere uteluft. Så for å gjøre det enkelt så er det nok sikrere å ikke gi oss en "boost knapp". Og nå er jeg helt avslappet ift dette. Jeg trodde jeg ville spare mer enn jeg gjorde.
Noe som sikkert hører til i en annen tråd, er at forskjellen på ladetid ved +10 i batteriet og +20 er tilnærmet 0, så det er først under +10 at det begynner å øke, og 50% lengre ved 0 grader. Altså er det ingen grunn til å varme batteriet til mer enn +10.
Veldig bra , nei jeg kjørte ikke test nr2, men en referansetest til nr1.
Det var tilnærmet like temperaturer, som eco+ testen i går, tur til snitt -14, retur snitt -15.
Nøyaktig samme kjørestrekning som Igår.
Kjørte nå med starttid og klima + lading og starttid før retur - batteritemperatur ved start +4 (uteparkert i -17) retur +9 (inneparkert i +10)
Samme kjørestil, men i eco , med varme i sete og behagelig innetemperatur + 20 og noe + 22. Antrukket tynn skjorte og uten kjørehansker , +22 , selv i -20 ble ubehagelig varmt for min del.
Praktiske forskjellen jeg kommer frem til er at i ca -15 (moderat kaldt), kan jeg velge enten 10 mil inkludert høy komfort, eller 12-13 mil nøktern komfort.
Eller 15-16 mil uten komfort 8)
Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf (http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf) sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?
Sitat fra: leitom på torsdag 21. januar 2016, klokken 23:00
Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf (http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf) sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?
Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?
Sitat fra: ganton på fredag 22. januar 2016, klokken 09:09
Sitat fra: leitom på torsdag 21. januar 2016, klokken 23:00
Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf (http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf) sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?
Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?
Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.
Sitat fra: LMOR på fredag 22. januar 2016, klokken 10:14
Sitat fra: ganton på fredag 22. januar 2016, klokken 09:09
Sitat fra: leitom på torsdag 21. januar 2016, klokken 23:00
Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf (http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf) sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?
Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?
Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.
Exactly!
Sitat fra: leitom på fredag 22. januar 2016, klokken 18:22
Sitat fra: LMOR på fredag 22. januar 2016, klokken 10:14
Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.
Exactly!
Men kjære vene - Munro Associates har dissekert en i3 REx, ja. Den har som kjent ikke varmepumpe fordi en bensintank står i veien... Det er helt riktig at REx ikke har annet enn varme-elementet på 1kW for å kunne varme batteriet. Dette var også årsaken til at Pizza-Tom kom frem til at REx må varmes i 3 timer (fordi det angivelig ikke går an å bestille avreisetidspunkt noe tidligere på REx). Denne (og annen dokumentasjon basert på REx), har ingen troverdighet med hvordan våre BEV med varmepumpe faktisk fungerer. Selv University-dokumenetene er skrevet for å dekke begge modellene, og på side 44 i "Heating and AC" så kan man se at REx kun har en enkel kjølekrets i forbindelse med batteri-stabilisering.
Dere snakker om "spiker i kisten" - pass bare på at dere ikke befinner dere på innsiden av den, når den siste spikeren kommer :D
Vi får se hva Ferry finner ut, når han får målt dette...
Det må snart bli slutt på at du ødelegger denne tråden med synsing rundt hvordan du mener det burde være.
Jeg skal ta konsekvensen av å eventuelt være på innsiden av å kisten når siste spiker slås i. Gjør du?
Det er vel et interessant poeng om du mener at denne tråden blir ødelagt av andre og at du selv kun har rett, ELLER om tråden allerede er ødelagt, og ikke fremstår som troverdig av andre (inkl. meg)...
Det som er sikkert er at det nesten kun snakkes om effektkurver (og hvordan disse ser ut på "utsiden av bilen") og en "avlest batteritemp" her inne. Ingen initiativ er tatt for å finne den faktiske effekten som Preconditioning har på det "faktiske" forbruket. Altså hvilken forskjell kan man forvente med OG UTEN forvarming - i faktisk forbruk, på en reise som varer til man har så godt som tomt batteri. Det er dette som er interessante - alle vet allerede at bilen blir varm i kupeén - raskt (uansett hvordan man gjør det). Og alle vet også at rekkevidden dropper hvis bilen blir stående ute i kulda, selv om den var forvarmet på start. Jeg mener derfor at denne tråden har liten interesse for de fleste før man faktisk ser hvilken effekt forvarmingen har under forskjellige scenarioer (men hvor forvarmet eller kald bil blir sammenlignet ut i fra ellers helt like forutsetninger).
Selvfølgelig vil jeg ta konsekvensen av å være på "innsiden av kisten når siste spiker slås". Jeg har ikke sagt at det må være sånn at man får stor effekt av varmepumpeanlegget for å varme batteripakken. Jeg sier bare at ut fra egne erfaringer, så er det svært usannsynlig at den IKKE får det.
Vi får se når vi evt. får folk på banen som enten kan måle temperaturer på rør-anlegget, eller at det dukker opp noen med nok erfaring/kunnskap på varme/kjøleteknologi til at de faktisk kan forklare de tekniske plantegningene og tekniske forklaringene ned til minste detalj. I "Heating and AC"-pdfen er det allerede nevnt detaljer som: type refrigerant (R134a), mengde (970gram), pumpekapasitet på kompressor (30bar), type kompressor (Visteon scroll), max rpm (8.600, som tidligere var "restricted to 60% when stationary" - noe som åpenbart er endret på siste SW) og virkemåte for alle ventilene. Det fremkommer som svært usannsynlig at BMW ikke har valgt å utnytte dette anlegget til varming av batteripakken, når vi vet at det vil kunne spart store mengder med energi, ved at man utnytter en refrigerant som allerede er "high pressurized" og "hot". LMOR og moonbuggy har på ingen måte forklart hvorfor dette ikke gjøres, teknisk sett (bare utvendige målinger av effekt-trekk, "Batterientemp." og andre antagelser basert på tid og ulik ladeeffekt, sånn som jeg kan lese det her inne).
Mens vi venter, så er det fritt frem for å virkelig kunne forklare denne posten som var adressert til LMOR:
Sitat fra: bromm på tirsdag 19. januar 2016, klokken 12:14
Nei, du forstår meg ikke rett. Jeg sier at 0,33kWh (20 minutt x 1kW) med varmetråder, IKKE kan være nok for å senke forbruket med 5 kWh/100km. Du sier det ikke finnes annen varming av batteripakken og jeg sier at det ikke kan stemme.
Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 14:55
Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?
i3 bruker varmepumpen for å kjøle ned batteriet direkte. Bruk av varmepumpens kjølemiddel gir maksimal kjøleeffektivitet i forhold til vann eller luft-kjøling og ingen tilleggskomponenter som for eksempel vifter og pumper er nødvendig.
Slik ser kjøleanlegget for batteriet ut:
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=61_3167
Den ekstra tilførte varmen fra batteriet til varmepumpen kan brukes til å varme opp kupé samtidig som batteriet holdes på nominell driftstemperatur. Om den ikke blir brukt til å varme kupé dumpes den til omgivelsene igjennom radiatoren (f.eks ved sommerlige temperaturer og ikke behov for varme i kupé). På samme måte trekker varmepumpen varme fra kupé (og batteri) om sommeren for å kjøle den ned og dumper overskuddsvarmen til omgivelsene vha. radiatoren. Du må huske på at en varmepumpe utnytter forskjellen i temperatur. Om forskjellen bare er én grad vil du ha en effekt, og ved høyere forskjell blir varmepumpen mer effektiv.
Når temperaturen er over -10 grader benytter varmepumpen en kombinasjon av restvarme fra batteriet og omgivelsene til å varme kupé. Når batteriet er under belastning dannes varme. Denne effekten kan gi deg de ekstra 30 km du snakker om.
Hva er målingene dine med prekondisjonert batteri når temperaturene dine er under -10 grader? Får du da 30 km mer rekkevidde?
Varmen for prekondisjonering ved lave temperaturer er drevet direkte fra strømnettet, hvis kjøretøyet er koblet til veggboksen.
Og hadde bromm lest alle målingene her inne, inkl. Svar #483, så kan jeg ikke forstå hvordan det er mulig å fortsette diskusjonen. Forskjellen på +1 grader på batteriet og +22 etter røff kjøring i 30+minutt, er altså i praksis ingenting, og langt fra 30km ekstra.
Og hvis "termometeret" står feil plassert, hvor kommer da de +22 gradene fra, og som ikke kommer med normal kjøring på 30min, altså det samme "termometer" viser liten eller ingen økning?
Sitat fra: LMOR på mandag 25. januar 2016, klokken 16:01
Og hadde bromm lest alle målingene her inne, inkl. Svar #483, så kan jeg ikke forstå hvordan det er mulig å fortsette diskusjonen. Forskjellen på +1 grader på batteriet og +22 etter røff kjøring i 30+minutt, er altså i praksis ingenting, og langt fra 30km ekstra.
Og hvis "termometeret" står feil plassert, hvor kommer da de +22 gradene fra, og som ikke kommer med normal kjøring på 30min, altså det samme "termometer" viser liten eller ingen økning?
Jeg har lest ALLE målingene her inne - så godt som ingen av de har direkte referanse mot tilsvarende forbruksresultat med en uvarmet (KALD) bil under de samme forutsetningene. Det prates om å kjøre på EcoPRO+ i det siste - men det har ingen relevanse hvis man ikke sammenligner EcoPRO+ forvarmet og EcoPRO+ UVARMET....
Jeg har heller aldri bestridt at temperaturen i batteripakken vil bli varm, varmere, varmest (20 grader ++) med hard belastning. Men det går i den samme tralten - "se hvor fort bilen ble varm i dag" - ingen prater om hvor kald den var dagen før, og hvor mye høyere oppstartsforbruk det var da...
Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.
Sitat fra: LMOR på mandag 25. januar 2016, klokken 16:30
Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.
Du kan skylde deg selv for at det blir uoversiktlig her inne - du bare pøser på med innlegg slik at det er helt umulig å skjønne sammenhengen. Så hvis #483 liksom var "svar 2" på 02jan sine to planlagte målinger - så holder det liksom som referanse for deg - å måle med eller uten forvarming på 2 FORSKJELLIGE BILER og trolig ulikt landskap ? ? ? Man må faktisk lure på hva som foregår her inne. Hold dere til lettforståelige fakta - sammenlign eksakt samme kjørerute med kald OG forvarmet bil i SAMME mode. Kom frem til det som er viktig: totalt forbruk og faktisk rekkevidde (eller i det minste estimert faktisk rekkevidde, som er tilbakelagt+estimert).
Sitat fra: Sungrazer på mandag 25. januar 2016, klokken 15:48
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 14:55
Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?
i3 bruker varmepumpen for å kjøle ned batteriet direkte. Bruk av varmepumpens kjølemiddel gir maksimal kjøleeffektivitet i forhold til vann eller luft-kjøling og ingen tilleggskomponenter som for eksempel vifter og pumper er nødvendig.
Slik ser kjøleanlegget for batteriet ut:
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=61_3167
Den ekstra tilførte varmen fra batteriet til varmepumpen kan brukes til å varme opp kupé samtidig som batteriet holdes på nominell driftstemperatur. Om den ikke blir brukt til å varme kupé dumpes den til omgivelsene igjennom radiatoren (f.eks ved sommerlige temperaturer og ikke behov for varme i kupé). På samme måte trekker varmepumpen varme fra kupé (og batteri) om sommeren for å kjøle den ned og dumper overskuddsvarmen til omgivelsene vha. radiatoren. Du må huske på at en varmepumpe utnytter forskjellen i temperatur. Om forskjellen bare er én grad vil du ha en effekt, og ved høyere forskjell blir varmepumpen mer effektiv.
Når temperaturen er over -10 grader benytter varmepumpen en kombinasjon av restvarme fra batteriet og omgivelsene til å varme kupé. Når batteriet er under belastning dannes varme. Denne effekten kan gi deg de ekstra 30 km du snakker om.
Hva er målingene dine med prekondisjonert batteri når temperaturene dine er under -10 grader? Får du da 30 km mer rekkevidde?
Varmen for prekondisjonering ved lave temperaturer er drevet direkte fra strømnettet, hvis kjøretøyet er koblet til veggboksen.
Ser ikke ut som du har lest noen ting av det jeg har skrevet her inne, Sungrazer... Og det er fullt forståelig, for det hagler på med så mange "målinger" her inne at alt bare drukner. Du kan få noen linker (jeg gidder ikke skrive alt på nytt):
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199) Les både før og etter, og forklar gjerne "mixed mode" for oss...
Du lurte på hva som skjer med forvarming under -10 grader ? Har du virkelig ikke lest #250 og #252 ? Link: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg441382.html#msg441382 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg441382.html#msg441382) 5kWh/100km i oppstartsforbruk var forskjellen på kald bil og 20min med app-forvarming... LMOR forsto ikke dette, så jeg skrev en ekstra forklaring i #343 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444091.html#msg444091 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444091.html#msg444091) Sånn, da vet du forhåpentligvis hva som skjer under -10 grader hos meg.
Som bonus kan du lese #366 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417) som forsøker å forklare litt om hvorfor ting glir litt fra hverandre i denne tråden...
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 16:43
Sitat fra: LMOR på mandag 25. januar 2016, klokken 16:30
Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.
Du kan skylde deg selv for at det blir uoversiktlig her inne - du bare pøser på med innlegg slik at det er helt umulig å skjønne sammenhengen. Så hvis #483 liksom var "svar 2" på 02jan sine to planlagte målinger - så holder det liksom som referanse for deg - å måle med eller uten forvarming på 2 FORSKJELLIGE BILER og trolig ulikt landskap ? ? ? Man må faktisk lure på hva som foregår her inne. Hold dere til lettforståelige fakta - sammenlign eksakt samme kjørerute med kald OG forvarmet bil i SAMME mode. Kom frem til det som er viktig: totalt forbruk og faktisk rekkevidde (eller i det minste estimert faktisk rekkevidde, som er tilbakelagt+estimert).
OK, jeg gir opp. Det har ingenting med 02jan sin måling å gjøre. Det er en frittstående måling med 2 referanserturer. Burde ikke være så vanskelig å forstå. Enten har du problemer med å lese, eller så forstår du bare ikke dette. Har alltid en naiv tro på at vil forstå dette til slutt. Men nå slipper du i hvert fall flere forsøk. Bruker ikke mer tid på deg bromm, så får vi se om det er andre som vil gjøre det.
Sitat fra: LMOR på mandag 25. januar 2016, klokken 17:14
Bruker ikke mer tid på deg bromm
Takk ! (Nå bør noen andre virkelig få slippe til her...)
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 17:02
Ser ikke ut som du har lest noen ting av det jeg har skrevet her inne, Sungrazer... Og det er fullt forståelig, for det hagler på med så mange "målinger" her inne at alt bare drukner. Du kan få noen linker (jeg gidder ikke skrive alt på nytt):
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199) Les både før og etter, og forklar gjerne "mixed mode" for oss...
Her kan jeg bare referere til side 49 i I01 Heating and A/C Systems og diagrammet du finner der, med forklaring til de forskjellige komponentene. Før du leser videre vil jeg at du skal ta opp det dokumentet og holde det klart foran deg slik at du kan følge forklaringen min.
Mixed mode er to kretser som benyttes. En for oppvarming av kabin, hvor varme hentes ut fra varmeveksleren som mottar varm, kjøleveske (ikke R134a) som er varmet elektrisk av #12 i tillegg varmes denne kjølevesken av varm og flytende R134a vha. varmepumpe varmeveksleren #13. Den varme og flytende R134a går igjennom ekspansjonsventil #14 som fordamper den flytende R134a til gass som returnerer til kompressoren #3.
Når den fordampede R134a gassen komprimeres av #3 varmes den samtidig opp og blir flytende fordi trykket presser den under kokepunket.
I mixed mode er ventil #17, #20 og #21 åpen og sørger for at R134a strømmer igjennom systemet. Ventil #18 er stengt for å forhindre tilbakeslag av varm, komprimert R134a tilbake i kretsen før kompressoren (#3).
Varm R134 passerer igjennom kondensoren #1 og blir kjølt ned noe av vifte #2. R134a fortsetter så sin gang mot ekspansjonsventil #6 og #9 mot henholdsvis høyvoltsbatteri #5 og fordamper #10 i kupé varmesystemet.
Og nå kommer poenget. Hva skjer med varm komprimert og flytende gass som går igjennom ekspansjonsventil #6 og #9 slik at volumet økes?
Den kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.
Etter ekspansjonsventil #6 slipper R134a inn i kjølerørene til høyvoltsbatteriet og kjøler ned batteriet ved å ta opp varme fra batteriet. Deretter går den nå fordampede, og oppvarmede gassen tilbake inn i kretsen og mot kompressoren #3, og hele prosessen gjentar seg. R134a blir komprimert og gjort flytende under trykk, går igjennom #6 og #9 og ekspanderer og blir kjølt ned etc...
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 17:02
Du lurte på hva som skjer med forvarming under -10 grader ? Har du virkelig ikke lest #250 og #252 ? Link:
Jo, de har jeg lest, og det var så innfløkt at jeg var ikke sikker på om du selv forstod hva du skrev. ;)
Sitat fra: Sungrazer på mandag 25. januar 2016, klokken 23:13
Varm R134 passerer igjennom kondensoren #1 og blir kjølt ned noe av vifte #2. R134a fortsetter så sin gang mot ekspansjonsventil #6 og #9 mot henholdsvis høyvoltsbatteri #5 og fordamper #10 i kupé varmesystemet.
Og nå kommer poenget. Hva skjer med varm komprimert og flytende gass som går igjennom ekspansjonsventil #6 og #9 slik at volumet økes?
Den kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.
Etter ekspansjonsventil #6 slipper R134a inn i kjølerørene til høyvoltsbatteriet og kjøler ned batteriet ved å ta opp varme fra batteriet. Deretter går den nå fordampede, og oppvarmede gassen tilbake inn i kretsen og mot kompressoren #3, og hele prosessen gjentar seg. R134a blir komprimert og gjort flytende under trykk, går igjennom #6 og #9 og ekspanderer og blir kjølt ned etc...
Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....
Men, så - Hva skjer hvis noen enda mere brilliante tyske ingeniører velger å blinde kondenseren (#1) fysisk med spjeld for å minke avkjølingen, og så SAMTIDIG velger å la EXV #6 stå tilnærmet helt åpen (den kan styres individuelt) slik at det ikke blir noen "Joule–Thomson effekt" ? ? ? Hva skjer DA ? ? ? Jeg har sagt det før, og ingen har hørt etter - men da VARMES altså batteripakken... Fornuftig, ja - uforståelig for mange, ja - men at det er slik er det nesten ingen tvil om - så motbevis det gjerne, er du snill...
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 23:38
Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....
Jeg får si takk ;)
Fordi det er ingen slik flap, som du snakker om i nærheten av kompressorens kondensor:
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=64_1958
Og fordi en elektronisk styrt ekspansjonsventil ikke kan åpne så mye at du får backflow i systemet. Hvis den står pip åpen vil du ha likt trykk på begge sider, og kompressoren vil ikke kunne gjøre jobben sin, eller ha svært liten effekt. Gassen vil koke og fordampe så snart den kommer ut av kompressoren.
Den eneste måten gassen da kan varmes er vha. det elektriske systemet #12 som varmer varmevannet for kupévarmeren, men det sier uansett BMW at er ineffektivt, og at det er bedre å la varmetrådene på 1000W varme R134a gassen indirekte i kjølerørene og la varmen bli distribuert via disse. *)
Grunnen til at #6, #9 og #14 ventilene kan styres elektronisk er fordi man ønsker å styre graden av nedkjøling av gassen (og dermed også nedkjøling av batteripakke, varmeregister for kupé og varmeveksler for varmepumpe). Ventilene 17, 18 20 og 21 er alle ventiler som er fjærbelastet åpen. #19 er en tilbakslagsventil for å forhindre at gass strømmer tilbake i kjølerørene i batterikassen fra ventil #21 siden.
Jeg tror nesten vi får høre med en sertifisert tekniker fra BMW som kan dette systemet inn og ut. :)
Edit
*) Med mindre kompressoren gir ut 70 - 80 grader varm flytende gass (slik som min jordvarmepumpe gjør), og kompressorens kondenser kjøler ned den flytende gassen til passe temperatur samt at ventil #6 åpnes passe mye slik at gassen ikke kjøles forferdelig fort ned når den fordamper inn i kjølerørene. Fordi denne gassen da vil være kald, sett i forhold til kompressorens varme side, men varm sett i forhold til batteriet som er kaldt.
Da kan det være mulig å varme batteriene også med varmepumpen. For å verifisere dette må vi ha en temperaturmåler før og etter ventil #6. Det betyr at man må inn i batteriet. Eller er det denne temperaturmåleren vi ser i servicemenyen på dash'n?
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 13:03
Sitat fra: leitom på fredag 22. januar 2016, klokken 18:22
Sitat fra: LMOR på fredag 22. januar 2016, klokken 10:14
Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.
Exactly!
Men kjære vene - Munro Associates har dissekert en i3 REx, ja. Den har som kjent ikke varmepumpe fordi en bensintank står i veien... Det er helt riktig at REx ikke har annet enn varme-elementet på 1kW for å kunne varme batteriet. Dette var også årsaken til at Pizza-Tom kom frem til at REx må varmes i 3 timer (fordi det angivelig ikke går an å bestille avreisetidspunkt noe tidligere på REx). Denne (og annen dokumentasjon basert på REx), har ingen troverdighet med hvordan våre BEV med varmepumpe faktisk fungerer. Selv University-dokumenetene er skrevet for å dekke begge modellene, og på side 44 i "Heating and AC" så kan man se at REx kun har en enkel kjølekrets i forbindelse med batteri-stabilisering.
Dere snakker om "spiker i kisten" - pass bare på at dere ikke befinner dere på innsiden av den, når den siste spikeren kommer :D
Vi får se hva Ferry finner ut, når han får målt dette...
Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 09:46
Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!
Nei, batteripakken er den samme på begge. Men REx har som kjent en 2-sylindret bensinmotor med generator som kan lade batteripakken. Og siden alt mikk-makket med denne motoren tar veldig mye plass, så har de tatt bort varmepumen på REx-utgaven (bensintanken er plassert der hvor mye av de ulike komponenetene for varmepumpeanlegget står). Begge har 1kW varme-element i batteripakken, men REx-utgaven ser ut (ifølge amerikanske rapporter), til å bruke mye lengre tid for å få effekt ut av forvarmingen.
Sitat fra: Sungrazer på tirsdag 26. januar 2016, klokken 00:46
Sitat fra: bromm på mandag 25. januar 2016, klokken 23:38
Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....
Jeg får si takk ;)
Fordi det er ingen slik flap, som du snakker om i nærheten av kompressorens kondensor:
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=64_1958
Og fordi en elektronisk styrt ekspansjonsventil ikke kan åpne så mye at du får backflow i systemet. Hvis den står pip åpen vil du ha likt trykk på begge sider, og kompressoren vil ikke kunne gjøre jobben sin, eller ha svært liten effekt. Gassen vil koke og fordampe så snart den kommer ut av kompressoren.
Den eneste måten gassen da kan varmes er vha. det elektriske systemet #12 som varmer varmevannet for kupévarmeren, men det sier uansett BMW at er ineffektivt, og at det er bedre å la varmetrådene på 1000W varme R134a gassen indirekte i kjølerørene og la varmen bli distribuert via disse.
Grunnen til at #6, #9 og #14 ventilene kan styres elektronisk er fordi man ønsker å styre graden av nedkjøling av gassen (og dermed også nedkjøling av batteripakke, varmeregister for kupé og varmeveksler for varmepumpe). Ventilene 17, 18 20 og 21 er alle ventiler som er fjærbelastet åpen. #19 er en tilbakslagsventil for å forhindre at gass strømmer tilbake i kjølerørene i batterikassen fra ventil #21 siden.
Jeg tror nesten vi får høre med en sertifisert tekniker fra BMW som kan dette systemet inn og ut. :)[/size]
Takk for at du bidrar her Sungrazer - du er den første som virkelig begir deg ut på å diskutere varmepumpeanleggets tekniske oppbygning, slik at vi alle kan få en felles forståelse for hvordan dette faktisk fungerer. Når det gjelder condenser - så er det tydeligvis to av dem:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1959/ (http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1959/)
Denne er noget større, og den er navngitt "Condenser, air conditioning", som jo passer bedre med den venstre på tegningene, og den er tydeligvis den samme for biler uten varmepumpe også. Vanskelig å si noe om det er en spjeldløsning her, siden vi ikke ser resten rundt - men jeg tror det står en vifte inntil denne, så på den måten er iallefall effekten regulerbar.
Jeg er helt med på at EXV#6 ikke kan være helt åpen for å unngå backflow i systemet (selv om den visserligen kan åpnes hele veien fra 0-100% iht. teksten i pdf'en). Men samtidig så har vi det store spørsmålet ubesvart: Hva er temperaturen på dette "kjøle-anlegget" når det er på det varmeste ? Kan den være +10°C - siden de fleste ender opp med å avlese akkurat den verdien i "Batterientemp" nå bilen er ferdig forvarmet ? Tja, kanskje det ja - og hva har dette resultert i da, mon tro - hvis batteripakken var under eller rundt 0 grader ved start av forvarming ? ? ?
SitatDen kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.
Håper det er greit å korrigere litt, uten å hive meg inn i diskusjonen..
JT-effekt gjelder temperaturendring ved ekspansjon av gass ved høyt trykk til gass ved lavt trykk. Kjøling ved flashing fra væske til gass over ventil er noe helt annet, og kalles fordampningsentalpi. Det høres mye kjedeligere enn JT-effekt, men alle effekter kan ikke få kule navn :(
Kommentar til bromms siste innlegg:
10ºC er det panasonics 18650 batterier (tesla) har som minimum temperatur for å kunne hurtiglade. Ville ikke overrasket om i3 har en tilsvarende grense, og at man stopper oppvarming når man har maks regen. Det har ingen gevinst å heve temperatur ytterligere, så hvorfor kaste bort mer energi?
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 26. januar 2016, klokken 11:00
SitatDen kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.
Håper det er greit å korrigere litt, uten å hive meg inn i diskusjonen..
Jo, gjør nå inderlig det! :D (y)
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 26. januar 2016, klokken 11:00
JT-effekt gjelder temperaturendring ved ekspansjon av gass ved høyt trykk til gass ved lavt trykk. Kjøling ved flashing fra væske til gass over ventil er noe helt annet, og kalles fordampningsentalpi. Det høres mye kjedeligere enn JT-effekt, men alle effekter kan ikke få kule navn :(
Ja, der kan du se. Slik går det når man lider av Dunning Krueger effekten, da går det litt i ball med google search for å underbygge påstander. ;) Takk - da lærte jeg noe nytt i dag også, men påstanden står: Vesken fordamper, og det krever varme som tas fra omgivelsene som igjen kjøles ned. Det var bare brukt feil begrep. :)
Så vil jeg nå heller ikke påstå at fordampningsentalpi var ukult navn. ;)
Ja innspill er helt greit ja, Kavorka :D
Noen kommentar til posten før Kavorka sin, Sungrazer ?
Hvor kaldt (eller varmt) er det "varmeste" man får ut av denne "fordampningsentalpien" ?
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:24
Når det gjelder condenser - så er det tydeligvis to av dem:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1959/ (http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1959/)
Denne er noget større, og den er navngitt "Condenser, air conditioning", som jo passer bedre med den venstre på tegningene, og den er tydeligvis den samme for biler uten varmepumpe også.
Dette er radiatoren i front, den synes bedre på denne tegningen:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1982/
Der ser du også kondensoren til kompressoren i grått. Den ligger også i front, men litt lenger bak og ned i forhold til radiatoren.
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:24
Vanskelig å si noe om det er en spjeldløsning her, siden vi ikke ser resten rundt - men jeg tror det står en vifte inntil denne, så på den måten er iallefall effekten regulerbar.
Fordamperen til klima/luftkondisjoneringen finner du her
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1949/
Den har definitivt en spjeldløsning for å regulere varme/kulde. Luften som passerer denne passerer også kupéfilteret. Hele innsatsen ser du her:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1967/
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:24
Jeg er helt med på at EXV#6 ikke kan være helt åpen for å unngå backflow i systemet (selv om den visserligen kan åpnes hele veien fra 0-100% iht. teksten i pdf'en). Men samtidig så har vi det store spørsmålet ubesvart: Hva er temperaturen på dette "kjøle-anlegget" når det er på det varmeste ? Kan den være +10°C - siden de fleste ender opp med å avlese akkurat den verdien i "Batterientemp" nå bilen er ferdig forvarmet ? Tja, kanskje det ja - og hva har dette resultert i da, mon tro - hvis batteripakken var under eller rundt 0 grader ved start av forvarming ? ? ?
Se mitt redigerte svar fra i dag tidlig. Jeg sier ikke at det er umulig lenger, men det krever at visse forutsetninger er gitt. Som at det er mulig å slippe inn varm R134a i flytende form til ventil #6 og at den kan regulere fordampingen slik at den ekspanderende gassen ikke blir kaldere enn det kalde batteriet. Da kan kanskje varmepumpen sammen med varmekablene i batterikassen være i stand til å varme batteriet.
Kjente ikke til DK syndromet, men det var interessant lesning :) Sammenhengen med lav humor-score er jo morsomt i seg selv!
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 26. januar 2016, klokken 12:30
Kjente ikke til DK syndromet, men det var interessant lesning :) Sammenhengen med lav humor-score er jo morsomt i seg selv!
Det er en digresjon, men jeg vil hevde at mange i toppstillinger, kanskje spesielt innenfor politikk, lider av DK effekten. :P
Forøvrig, her er to interessante videoer om hvordan en scrollkompressor fungerer:
https://www.youtube.com/watch?v=A8jEXAQy9go
https://www.youtube.com/watch?v=gRfF_z-_eNM
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:04
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 09:46
Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!
Nei, batteripakken er den samme på begge. Men REx har som kjent en 2-sylindret bensinmotor med generator som kan lade batteripakken. Og siden alt mikk-makket med denne motoren tar veldig mye plass, så har de tatt bort varmepumen på REx-utgaven (bensintanken er plassert der hvor mye av de ulike komponenetene for varmepumpeanlegget står). Begge har 1kW varme-element i batteripakken, men REx-utgaven ser ut (ifølge amerikanske rapporter), til å bruke mye lengre tid for å få effekt ut av forvarmingen.
Ok, da er det ingen ting på innsiden av chassiet til batteripakken som er forskjellig?
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 20:06
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:04
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 09:46
Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!
Nei, batteripakken er den samme på begge. Men REx har som kjent en 2-sylindret bensinmotor med generator som kan lade batteripakken. Og siden alt mikk-makket med denne motoren tar veldig mye plass, så har de tatt bort varmepumen på REx-utgaven (bensintanken er plassert der hvor mye av de ulike komponenetene for varmepumpeanlegget står). Begge har 1kW varme-element i batteripakken, men REx-utgaven ser ut (ifølge amerikanske rapporter), til å bruke mye lengre tid for å få effekt ut av forvarmingen.
Ok, da er det ingen ting på innsiden av chassiet til batteripakken som er forskjellig?
Varmeelementet er vel optional i mange land. Den følger svjv snodig nok setevarme, så alle som har treg oppvarming kan evt forklares ved at de ikke har varmeelement med som tilleggsutstyr.
I norge er det standardutstyr.
Sånn, bare jeg finner en måte å feste temperatursensorene på rørstussene som går inn på batterikassen så tror jeg nok vi skal få noen målinger både under lading, prekondisjonering og kjøring. Om det er noe interesse for det.
Jeg satte opp en Raspberry Pi med et 1-wire kort og foreløpig to sensorer, må vel også ha en for utetemperatur og kabintemperatur. Slik som det står nå avleser systemet temperaturen hvert 30 sekund.
Dette er bare en eksempelgraf.
Du kommer meg i forkjøpet her, Sungrazer! :) Jeg hadde tenkt å bare tape sensorene fast til rørstussene. Deretter en runde med noe isolerende materiale, skumplast e.l. Så mer tape. Foreløpig sliter jeg litt med å lese sensorene >:( Har dog en oppe og går med logging til io.adafruit.com vha. mqtt.
Jeg tenkte å logge og tegne kurver for begge rørstusser, samt en kurve for differansen mellom dem. Kabin- og utetemperatur skader jo heller ikke. Det er easy peasy når alt det andre er oppe og går.
Kjør på, jeg er i hvert fall interessert. Fortell gjerne mer om detaljene, type sensorer etc.
Sitat fra: Ferry på fredag 29. januar 2016, klokken 10:03
Du kommer meg i forkjøpet her, Sungrazer! :)
Jeg hadde mye klart fra tidligere eksperimenteringer på jordvarmepumpen vår. Hvor jeg målte temperatur på kollektorvarme tur/retur, gulvvarme tur/retur, kaldt/varmtvann og også luft til/fra varmeveksler. Desverre krasjet sdkortet i Rpi'n slik at det var ikke mulig å få hentet ut det jeg hadde programmert. Så jeg måtte starte mye på scratch igjen, men hadde da hardware. :)
Sitat fra: Ferry på fredag 29. januar 2016, klokken 10:03
Jeg hadde tenkt å bare tape sensorene fast til rørstussene. Deretter en runde med noe isolerende materiale, skumplast e.l. Så mer tape. Foreløpig sliter jeg litt med å lese sensorene >:( Har dog en oppe og går med logging til io.adafruit.com vha. mqtt.
Da er du godt på vei. Jeg logger lokalt og bruker rrdtool til å lage grafer. Forsyner bare RPi'n fra USB kontakten i bilen.
Sitat fra: Ferry på fredag 29. januar 2016, klokken 10:03
Jeg tenkte å logge og tegne kurver for begge rørstusser, samt en kurve for differansen mellom dem. Kabin- og utetemperatur skader jo heller ikke. Det er easy peasy når alt det andre er oppe og går.
Kjør på, jeg er i hvert fall interessert. Fortell gjerne mer om detaljene, type sensorer etc.
Om du har noe kunnskap om linux og programmering lar det seg lett sette opp en RPi med wheezy, eller siste jessie. Deretter burde dette la deg komme langt på vei.
https://www.mkompf.com/weather/pionewiremini.html
Personlig bruker jeg OWFS og et datterkort, se mer her:
http://wiki.m.nu/index.php/OWFS_with_i2c_support_on_Raspberry_Pi_(English_version)
https://www.m.nu/1wire-expansion-module-p-677.html
Her logger jeg ute- /innetemperaturer på arbeidsrommet mitt hjemme.
Dere opererer på et litt annet nivå enn de fleste håndterer ;D
(http://i.imgur.com/UFLf5UN.jpg)
Sitat fra: Klykken på fredag 29. januar 2016, klokken 11:33
Dere opererer på et litt annet nivå enn de fleste håndterer ;D
Yrke og miljøskadet ... ;)
Jeg er alltid interessert i tall. Har også sensor system med fjernavlesning, men for pysete til å demontere bilen, samt at mine måling er vurdert verdiløse så mange ganger nå at det ikke er noe poeng å komme med nye måling i denne tråden. Jeg skal bidra med å dokumentere om jeg ser samme endring i grafen som du fikk med ny software
Synes ikke dere som bidrar på mer vitenskapelig vis enn oss som sitter på sidelinjen skal gi opp selv om det byr på litt motgang fra andre ildsjeler.
Sitat fra: Klykken på fredag 29. januar 2016, klokken 19:28
Synes ikke dere som bidrar på mer vitenskapelig vis enn oss som sitter på sidelinjen skal gi opp selv om det byr på litt motgang fra andre ildsjeler.
Jeg har ikke gitt opp, men tror det er bra en ny type måling ikke kommer fra meg. Vi trenger nytt blod i testing og dokumentasjon. Jo flere som tester jo mindre relevant er andres synsing.
Det skal du ha, LMOR - du er virkelig en ildsjel her inne :)
Sitat fra: bromm på fredag 29. januar 2016, klokken 20:52
Det skal du ha, LMOR - du er virkelig en ildsjel her inne :)
Skulle ønske man kunne like innlegg her inne! :)
Sitat fra: LMOR på fredag 29. januar 2016, klokken 20:29
Jeg har ikke gitt opp, men tror det er bra en ny type måling ikke kommer fra meg. Vi trenger nytt blod i testing og dokumentasjon. Jo flere som tester jo mindre relevant er andres synsing.
Kan du foreslå en "oppskrift" eller guide på hva og hvordan det skal testes, og hvordan resultatet skal/bør rapporteres? Jeg har lest gjennom tråden her og fulgt med på den en stund, men ikke helt fått med meg hvordan det skal gjøres. Stort pluss hvis den skrives på en måte slik at selv moren min kunne lest den, testet og rapportert. Gjerne en egen tråd dedikert for dette.
Sitat fra: pkhamre på mandag 01. februar 2016, klokken 14:24
Sitat fra: LMOR på fredag 29. januar 2016, klokken 20:29
Jeg har ikke gitt opp, men tror det er bra en ny type måling ikke kommer fra meg. Vi trenger nytt blod i testing og dokumentasjon. Jo flere som tester jo mindre relevant er andres synsing.
Kan du foreslå en "oppskrift" eller guide på hva og hvordan det skal testes, og hvordan resultatet skal/bør rapporteres? Jeg har lest gjennom tråden her og fulgt med på den en stund, men ikke helt fått med meg hvordan det skal gjøres. Stort pluss hvis den skrives på en måte slik at selv moren min kunne lest den, testet og rapportert. Gjerne en egen tråd dedikert for dette.
Godt spørsmål, det må nesten andre svare på. Jeg mener vi har dekket og dokumentert det meste med god metodikk, og har ikke helt tro på at det enkelte prøver å måle er så lett å måle.
Men det jeg tror noen prøver på, er om en kan:
1. Verifisere at batteri-temperaturen noen av oss leser av er noenlunde riktig. (jeg mener vi har så mange målinger av hvor fort den går opp/ned ift. avlesning og bruk, er at disse målingene ville avdekket om temperaturen egentlig måles et annet sted, og dermed er forsinket ift den reelle verdien). Men for å få dette til er en teori at en kan måle på rørene som går inn/ut til batteri/kjøle/veske systemet.
2. Sjekke om vesken flyter rundt under forvarming, eller om det kun er lokal oppvarming med varmetrådene. (Kan måles med samme oppsett som det over).
3. Om batteriene varmes aktivt under kjøring. (samme måleoppsett. Alt henger vel egentlig sammen med den første målingen på om temperaturen vi måler enklere i dag er å stole på)
Anta at noen korrigerer meg hvis jeg har feil.
Hvis noen av disse målingene gir oss en overraskelse, så er alle tidligere målinger verdiløse, og det er jeg enig i, hvis det skulle spille noen rolle. Da har jeg lovet å slutte å legge frem mine målinger som jeg mener er gode, riktig tatt, normaliserte, og som en rett og slett kan ha ha tillit til 8)
Sitat fra: pkhamre på mandag 01. februar 2016, klokken 14:22
Sitat fra: bromm på fredag 29. januar 2016, klokken 20:52
Det skal du ha, LMOR - du er virkelig en ildsjel her inne :)
Skulle ønske man kunne like innlegg her inne! :)
Nei takk - er så herlig å være fri for slik fjesbokfakter :)
Sitat fra: Ingeniøren på mandag 01. februar 2016, klokken 19:31
Sitat fra: pkhamre på mandag 01. februar 2016, klokken 14:22
Sitat fra: bromm på fredag 29. januar 2016, klokken 20:52
Det skal du ha, LMOR - du er virkelig en ildsjel her inne :)
Skulle ønske man kunne like innlegg her inne! :)
Nei takk - er så herlig å være fri for slik fjesbokfakter :)
+1
:P
Trodde det å prøve å være saklig skulle gjelde alle :o
Gjorde min egen lille "test" idag. Bil stått i 15 timer i ca -10 grader med kontakt i 100% soc. Stiller inn avgangstid med app 1 time og 45 min fram i tid, altså under de berømte 3 timer. Følger med på app, den går ikke under 100% soc som den bruker og gjøre ved innstillt mer enn 3 timer i forvei. Avlest batteritemperatur etter 1 time 45 min +10 grader!
Sitat fra: Kanon på onsdag 03. februar 2016, klokken 13:33
Gjorde min egen lille "test" idag. Bil stått i 15 timer i ca -10 grader med kontakt i 100% soc. Stiller inn avgangstid med app 1 time og 45 min fram i tid, altså under de berømte 3 timer. Følger med på app, den går ikke under 100% soc som den bruker og gjøre ved innstillt mer enn 3 timer i forvei. Avlest batteritemperatur etter 1 time 45 min +10 grader!
Nyere software?
Jeg tror det vi så Sungrazer måle er en vesentlig endring i hvordan den varmer batteriet. En av følgende er at 3timers fristen ikke lenger er særlig relevant. Det ser ut som om forvarmer går hardere på og ikke lsutter før den når en viss temperatur. Gode nyheter er det uansett.
Bil produsert i August, med tilhørende, ikke nyeste software. Får en til og lure på hva som måles med battertemp. Bilen hadde full effekt og regen, noe den normalt ikke har ved ikke oppvarmet batteri ved slik kulde. Leste forøvrig av batteritemp etter at bilen hadde stått parkert (Kjørte kun 2 km) ikke i plugget i 10 minus men ca 15 forvarming kupe = -2 grader. Batteriet holder godt på varmen altså.
Sitat fra: Beckern på torsdag 04. februar 2016, klokken 10:13
Sitat fra: Kanon på onsdag 03. februar 2016, klokken 13:33
Gjorde min egen lille "test" idag. Bil stått i 15 timer i ca -10 grader med kontakt i 100% soc. Stiller inn avgangstid med app 1 time og 45 min fram i tid, altså under de berømte 3 timer. Følger med på app, den går ikke under 100% soc som den bruker og gjøre ved innstillt mer enn 3 timer i forvei. Avlest batteritemperatur etter 1 time 45 min +10 grader!
Nyere software?
Jeg tror det vi så Sungrazer måle er en vesentlig endring i hvordan den varmer batteriet. En av følgende er at 3timers fristen ikke lenger er særlig relevant. Det ser ut som om forvarmer går hardere på og ikke lsutter før den når en viss temperatur. Gode nyheter er det uansett.
Har nå testet nyeste software, og får samme kurve som Sungrazer. Men det er ikke noe forskjell i effekten på varming osv, det er bare "topping" av batteriet som nå er borte. Lengden på batterivarming er identisk hos meg. Antar at toppingen kan ha hatt en negativ effekt på batterilevetiden, eller at den ble tatt bort pga en feil, som noen mener.
MEN max kapasiteten gikk ned fra 19,9 til 18,8 i mitt tilfelle. Det interessante var at den var på 19,5 da jeg fikk bilen tilbake, men 18,6 morgenen etter. Det kan tyde på at den primært settes under lading. En annen merkelig ting var at tallene bil og app rapporterte første dagen ikke gikk opp. Bilen rapporterte % ift 18,8, selv om maks stod på 19,5, altså det samme som appen har gjort hele veien.
Jeg gjetter på at de måtte gjøre denne endringen, siden de nå viser % i displayet, og da ville folk flest reagert hvis det var avvik med app.
Tidligere var det er det raskt drop i kapasitet fra 19,9, som du også så som 99 i forbruk. For meg ser det ut til at det er borte, og dermed også de ekstreme forbrukstallene på korte turer. Men det vil tiden vise om stemmer.
Så det er ikke sikkert vi har mistet noe reell kapasitet.
Har også merket at rekkevidde-estimatet er forbedret betydelig. Mye større forskjell på Comfort og EcoPro+ i mitt tilfelle. Mindre på Comfort og mer på EcoPro+, som også ser riktig ut ift mine erfaringstall.
Rapporterer hvis jeg finner noe mer, men trekker meg ellers tilbake. Er gått lei av å skrive og dokumentere de samme tingene om og om igjen, Har endelig innsett at min epoke er over. Burde gitt meg for lenge siden, da det er lite nytt vi vet i år i forhold til i fjor, bare synd ikke konklusjonene blir liggende i slutten av trådene. Når det da viser seg at min irritasjon over støy også er irriterende for andre, så er det et tegn på at nettoverdien ikke er stor nok lengre (i forhold til tiden jeg bruker her inne).
Kommer ikke til å lese kommentarer under, men ikke la det stoppe saftige kommentarer ;)
Oppdatering: Glemte å skrive mer konkret, at det ikke er noen endring i tid på forvarming, uansett amper. 3 timer har aldri vært nødvendig, som det står flere ganger i denne tråden. 90min om vi vinteren er nok, og 60min på vår/høst. Med 32A varmer du ikke batteriet raskere, men du varmer kupeen betydelig raskere, så derfor kan en trekke fra 10min på tallene over.
Og for å konkretisere den sannsynlige endringen i gjennomsnittsberegningen, så kjørte jeg test-ruten min med rett over 0 grader, snø utenom veiene og vann i veibanen, normalisert til de andre målingene, til 10,6, som er det laveste jeg har målt noen gang, selv under optimale forhold.
Kan kontaktes via PM som før.
Synd, LMOR:
Personlig har jeg satt stor pris på dine innlegg og iherdige innsats for å få fakta klarlagt. Det blir et svært tomrom herinne om du står fast på beslutingen om å "trappe ned". :-\
Jeg har en BMW i3, som fruen bruker når jeg nå er offshore, men de siste dagene har hun ikke fått precondition til å virke, jeg ser på appen att det er lagt inn avreise tidspunkt hver dag, men bilen er like kald hver dag, er det noen som har noen tips hva som kan være galt. fikk ny software uppdate i nov/des. har 100km t/r jobb hver dag, når det er kaldt er det derfor greit att dette virker :-)
Har hun 'Klimatisering' i appen på 'På' da?
Har startet precon et par ganger selv, der denne har stått 'Av' og da er det vel bare batteriet som forvarmes?
Se der ja, det visste jeg ikke, trodde att alt slo seg på når du stilte den inn til avgang, men ser klimatisering ikke var huket av ja, kjipt hun ikke skal bruke den neste uken da hun kjører X1 sin til fjells i påsken, men antar att dette nok er feilen ja, godt noen med peiling her :-)
Burde vært mye tydligere forklart i appen hva dette betyr egentlig :)
Sitat fra: Beckern på onsdag 27. januar 2016, klokken 09:54
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 20:06
Sitat fra: bromm på tirsdag 26. januar 2016, klokken 10:04
Sitat fra: leitom på tirsdag 26. januar 2016, klokken 09:46
Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!
Nei, batteripakken er den samme på begge. Men REx har som kjent en 2-sylindret bensinmotor med generator som kan lade batteripakken. Og siden alt mikk-makket med denne motoren tar veldig mye plass, så har de tatt bort varmepumen på REx-utgaven (bensintanken er plassert der hvor mye av de ulike komponenetene for varmepumpeanlegget står). Begge har 1kW varme-element i batteripakken, men REx-utgaven ser ut (ifølge amerikanske rapporter), til å bruke mye lengre tid for å få effekt ut av forvarmingen.
Ok, da er det ingen ting på innsiden av chassiet til batteripakken som er forskjellig?
Varmeelementet er vel optional i mange land. Den følger svjv snodig nok setevarme, så alle som har treg oppvarming kan evt forklares ved at de ikke har varmeelement med som tilleggsutstyr.
I norge er det standardutstyr.
Puster liv i denne gamle tråden. Skal skaffe meg en i3 94ah rex. Jeg antar at spillvarme fra rex motoren brukes til oppvarming av kupe og batteri? Noen som har erfaring med dette?
Spm varmer en i3 batteri pakken med bruk av ladekladden og tidsatt preheat eller blir det ikke nok strøm.
Ja. Får den for lite strøm fra kladd brukes batteri i tillegg.
Oppvarming starter ofte 3timer før avsatt tid og timer må derfor settes minimum tre timer før avreise.
Er bilen koblet til 6,5 kw lader og høyere vil den varme kupe og batteri samtidig uten forhånd innstilt avreise tidspunkt. Er batteriet veldig nedkjølt er det begrenset hvor mye 1kw batterivarmer øker batteri temp på 30min forvarming. Med lav ladestrøm tilgjengelig og i streng kulde lønner det seg å sette avreisetid på forhånd får å være sikker på at batteriet skal bli temperert.
Bilen prioriterer i denne rekkefølge. 1: varming av kupe 2: Lading av batteri 3: Varming av batteri.
Batteri varmes ikke av varme element uten at bilen er tilkoblet strøm.
Sitat fra: Egil Fonn på torsdag 22. november 2018, klokken 19:01
Puster liv i denne gamle tråden. Skal skaffe meg en i3 94ah rex. Jeg antar at spillvarme fra rex motoren brukes til oppvarming av kupe og batteri? Noen som har erfaring med dette?
litt utenfor tråden:
Jeg har også lurt litt på i3 94ah rex. Hvordan skaffer du deg en i3 rex?
Bruktimport fra Sverige eller andre land? Å kjøpe i Norge blir vel for dyrt i forhold til BV...
Takk til alle mye god info :+1:
Sitat fra: moonbuggy på fredag 23. november 2018, klokken 13:36
Sitat fra: Egil Fonn på torsdag 22. november 2018, klokken 19:01
Puster liv i denne gamle tråden. Skal skaffe meg en i3 94ah rex. Jeg antar at spillvarme fra rex motoren brukes til oppvarming av kupe og batteri? Noen som har erfaring med dette?
litt utenfor tråden:
Jeg har også lurt litt på i3 94ah rex. Hvordan skaffer du deg en i3 rex?
Bruktimport fra Sverige eller andre land? Å kjøpe i Norge blir vel for dyrt i forhold til BV...
Ikke veldig utenfor tråden. Hvordan rex bruker spillvarme har sammenheng med energiforbruk til kupevarming og hastighet på hurtiglading.
Ny i Norge blir denne veldig dyr pga gjeldende avgifter. Bruktimport fra Sverige eller EU er en løsning. Hadde håpet det skulle dukke opp en pent brukt Norsk bil. Veldig få av disse 94ah modellene registrert ny i Norge. Genialt konsept denne bilen om man ikke har mange bomringer å krangle med. Kjøre mest mulig EL og de få gangene det er mangel på lader, er ladekø eller må rekke en ferge er det bare å fyre igang rexén :-)
Egil Fonn:
Beklager, jeg mente egentlig at mitt spørsmål var litt utenfor tråden...
Takk for svar og er helt enig i konklusjonen. Som du sier ferger, men også andre uforutsette ting i vinterlandet Norge. Strømstans, stengte veier osv. osv. Med Rex har man sikkerhet for det meste. En liten bensinkanne i bilen, og man kan takle nesten alt...
Sitat fra: Egil Fonn på torsdag 22. november 2018, klokken 19:01
Skal skaffe meg en i3 94ah rex. Jeg antar at spillvarme fra rex motoren brukes til oppvarming av kupe og batteri? Noen som har erfaring med dette?
Så vidt jeg finner ut, så brukes ikke spillvarme fra rex motoren til oppvarming av kupe. Bare indirekte gjennom batteriet.
Nå legger mange vekt på at Rex ikke har varmepumpe, og at det skulle utgjøre så stor forskjell. Det de fleste ikke vet, er at varmepumpen i BEV kuttes helt ut ved -10, og virker ellers slett ikke særlig effektivt i kuldegrader. Kort og godt, denne varmepumpen er slett ikke et genialt bidrag en kald vinter.
I beste fall leverer den varme 1:2 ved 10 plussgrader, og deretter faller det fort.
Starter man opp i en kald bil, så varmes bilen automatisk av 5kw varmetrådene i før varmepumpen etterhvert hjelper til, over -10....
Varmepumpe utgjør ikke så mange km på rekkevidde nei. Er det kaldere en -10 stenges varmepumpen ned ja. En fordel uten varmepumpe er stillegående oppvarming av bil (0 utvendig støy :-)
Litt merkelig om BMW ar designet bilen slik at spillvarme fra rex motoren ikke benyttes til kupe/batteri varming. Har erfart at BEV versjonen benytter spillvarme fra el motor og batteri til oppvarming av kupe. Kommer tilbake med oppdatering på dette når jeg har fått testa rexén i skikkelig kulde.
Sitat fra: Egil Fonn på tirsdag 27. november 2018, klokken 07:06
Litt merkelig om BMW ar designet bilen slik at spillvarme fra rex motoren ikke benyttes til kupe/batteri varming. Har erfart at BEV versjonen benytter spillvarme fra el motor og batteri til oppvarming av kupe. Kommer tilbake med oppdatering på dette når jeg har fått testa rexén i skikkelig kulde.
Jeg stusser litt over akkurat det. Jeg antok at både BEV og REX har to helt adskilte systemer for cooling. HV batteri/og cabin(heating/cooling) og et annet som forsyner EME, REME, KLE og Electrical Motor samt Rex.
HV batteri og cabin systemet har spesial coolant og rommer 1.6 liter væske.
Det andre systemet bruker vanlig coolant og rommer h.h.v. 4.5 liter BEV og 8.3 liter Irex. I det siste systemet er noen av enhetene seriekoblet, og andre parallellkoblet etter forbruk, og styrt gjennom følere.
Rex f.eks. kjører internt inntil temperatur når 85 grader...
https://www.youtube.com/watch?v=US6N5FOySx0 (https://www.youtube.com/watch?v=US6N5FOySx0)
Etter å ha studert denne video snutten er jeg ikke i tvil om at Rex leverer varme til batteriet. Etter få minutter rex drift øker epower fra 1-5 barer mens batteri% ligger stabilt på 5%. Ute temp skriver han er -21 grader C. Dette er i Canada og der er rex programmert til oppstart først når batteriet kommer under 7%. I Europa kan rex startes fra 70% soc. Dette lover godt. Da kan rex brukes til varming av kaldt batteri før ankomst hurtiglader :-)
Må arrestere meg selv litt her. Etter nærmere ettertanke er lav epower i denne videoen kombinasjon av lav batteri temp, lav batteri % og lav temperatur i nyoppstartet rex motor. Etterhvert som rex motor blir driftsvarm øker samlet tilgjengelig epower.
Kan man bruke bensintanken til REX som dieselvarmer beholder for kupeen, for å spare strøm om vinteren, som her https://www.youtube.com/watch?v=UU7MLGBK960
Bensintanken i rex modellen brukes til bensin til rex motoren. Ved montering av bensinvarmer i denne modellen vil jeg tro denne kan kobles til bensintanken.
I3 helelektrisk versjon (BEV)har ikke bensintank montert.
Sjekker man litt på gamle tråder, finner man en(husker ikke hvem), som installerte fossil varmer i i3, med en liten plasttank for drivstoffet. Erindrer heller ikke om det var diesel er bensinvarmer. Men, finner dere tråden, er den ganske interessant med mange bilder...
Sitat fra: moonbuggy på tirsdag 27. november 2018, klokken 15:09
Sitat fra: Egil Fonn på tirsdag 27. november 2018, klokken 07:06
Litt merkelig om BMW ar designet bilen slik at spillvarme fra rex motoren ikke benyttes til kupe/batteri varming. Har erfart at BEV versjonen benytter spillvarme fra el motor og batteri til oppvarming av kupe. Kommer tilbake med oppdatering på dette når jeg har fått testa rexén i skikkelig kulde.
Jeg stusser litt over akkurat det. Jeg antok at både BEV og REX har to helt adskilte systemer for cooling. HV batteri/og cabin(heating/cooling) og et annet som forsyner EME, REME, KLE og Electrical Motor samt Rex.
HV batteri og cabin systemet har spesial coolant og rommer 1.6 liter væske.
Det andre systemet bruker vanlig coolant og rommer h.h.v. 4.5 liter BEV og 8.3 liter Irex. I det siste systemet er noen av enhetene seriekoblet, og andre parallellkoblet etter forbruk, og styrt gjennom følere.
Rex f.eks. kjører internt inntil temperatur når 85 grader...
Har fått testet rex´n litt nå. Har to kjølesystemer, samme som bev versjonen. Ett for batteri og kupe og ett for begge motorer EL og bensin som du sier Moonbuggy. Utifra tester i moderat kulde ned mot 4minus ser det ikke ut til at rex benytter spillvarme fra bensinmotor til varming av kupe. Er på fjellet nå og bilen står uten tilkoblet strøm i 15 kalde, skal teste i morgen med lav batteri temp å sjekke om bruk av rex motoren øker batteri temp hurtigere enn kjøring med kun EL drift.
Da er testen utført. Ute temp -12c Batteri temp -10c. Etter 40min kjøring med Rex er batteri temp-8c. For å finne ut om det ble brukt el varme til kupe ble bilen satt i N og trillet i 100km/t. Energi forbruk viste da ca 3kw/100km noe som indikerer 3kw varme element/ forbruk.
Konklusjon: Rex bruker ikke spillvarme til varming av batteri eller kupe. Batteriet blir faktisk hurtigere oppvarmet ved kjøring i EL modus uten rex motor i gang.
Sitat fra: moonbuggy på mandag 26. november 2018, klokken 00:00
Sitat fra: Egil Fonn på torsdag 22. november 2018, klokken 19:01
Skal skaffe meg en i3 94ah rex. Jeg antar at spillvarme fra rex motoren brukes til oppvarming av kupe og batteri? Noen som har erfaring med dette?
Så vidt jeg finner ut, så brukes ikke spillvarme fra rex motoren til oppvarming av kupe. Bare indirekte gjennom batteriet.
Nå legger mange vekt på at Rex ikke har varmepumpe, og at det skulle utgjøre så stor forskjell. Det de fleste ikke vet, er at varmepumpen i BEV kuttes helt ut ved -10, og virker ellers slett ikke særlig effektivt i kuldegrader. Kort og godt, denne varmepumpen er slett ikke et genialt bidrag en kald vinter.
I beste fall leverer den varme 1:2 ved 10 plussgrader, og deretter faller det fort.
Starter man opp i en kald bil, så varmes bilen automatisk av 5kw varmetrådene i før varmepumpen etterhvert hjelper til, over -10....
Test: 94ah rex uten varmepumpe mot 94ah med varmepumpe.
Strekning 60km snitt fart 64km/t ute temp -2- -4c. Inne temp 19c. Begge biler forvarmet og ladet til 100%
Forbruk 94ah Rex uten varmepumpe. Batteri 69,5% Forbruk 16,9 kw/100km
Forbruk 94ah med varmepumpe. Batteri 71% Forbruk 15,7kw/100km
Konklusjon: 7,6% høyere forbruk på rex. Kalkulert total rekkevidde rex 175km 94ah med varmepumpe 188km.
Under disse forhold ville varmepumpe gi 13km økt rekkevidde.
Usikkerhets momenter. 94ah Rex er 120kg tyngre. Rex har 155/70 R19 Contiviking Contact 6 dekk med rulle motstand C. 94ah med varmepumpe har 155/70 R19 Nokian r2 dekk med rulle motstand A. Usikker på hva rulle motstand A til C utgjør i merforbruk.
Sitat fra: Egil Fonn på søndag 09. desember 2018, klokken 23:24
Usikker på hva rulle motstand A til C utgjør i merforbruk.
A til G kan utgjøre en forskjell på opp til 7.5 - 9 % i forbruk avhengig av kilde... Man kan anta at hver bokstav representerer en like stor forbedring og da vil forskjellen være opp til 2,5 - 3 % fra A til C.
Egil Fonn:
Interessante data.
94ah i3 fikk en EPA effektivitets rating på 189.9 km/gallon mot 60ah i3 199.5 km/gallon.
I prosent utgjør det en forskjell på 4.8% på en vektøkning på noe over 40kg.
Så utfra vektøkning alene burde forskjellen faktisk vært større på I3 rex og Bev med 120kgs vektøkning.
Kort, så burde forskjellen vært større gitt vektforskjellen enn testen din ga. Forklaring kan være negativ høydeforskjell, mindre aksellerasjon/retardasjon enn EPA testen.
Uansett så viser tallene av varmepumpe utgjør minimal forskjell i minusgrader. Effekten er forsvinnende liten.