Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Tesla => Model S 2013 - 2022 => Emne startet av: Lokführer på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:11
Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.
Tatt forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?
Har selv en Nissan leaf som har gått 20.000km. Ikke noe tegn til reduksjon ennå. Nissan har 5 år eller 100000km garanti. At kapasiteten ikke skal være under 75%. Dvs ikke mer enn 25% kapasitet reduksjon på 5 år og 100.000km. Det er vel svært få om ingen leaf som har fått nytt batteri på garantien. De som har høyest batteri reduksjon er biler som er importert fra usa hvor batteriet har blitt utsatt for svært høy varme. De siste blir da ikke dekket av garantien da de ikke hører til nissan i europa.
Det er hvertfall ikke noe som tyder på at små pakker er dårligere i forhold til større pakker. Mange sier at hyppige mindre ladinger (klattlading) også er bra for batterihelsen. Ikke sjeldne fra nesten tom til 100%.
Sitat fra: Lokführer på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:11
Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.
Tatt forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?
Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.
Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri, husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59
... , husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Det er vel direkte feil:
Grad av hurtiglading måles i 'C' som er ladeeffekt relativt til batteriets størrelse. Så når en Leaf (24kWh) ChadeMo-lades med 50kW, så lades batteriet med drøyt 2C. En Tesla superlader belaster en S85 med omkring 1.5C (120/85).
Så gitt at batterikjemi er lik (Hvilket det ikke er), så vil hurtiglading av Leaf slite mer - I praksis så er nok alle disse parametrene tatt hensyn til i designet, slik at moderat bruk av hurtiglading ikke er noe problem.
Edit: 1. gen. 'ikke ladbare' hybridbiler har vel batterier på omkring 2kWt. Disse 'hurtiglades' kontinuerlig under kjøring, og selv under slik ekstrem bruk så er det vel skjelden et problem at hybrider må skifte batteri. Her er selvfølgelig batterikjemi, cellespenning for 100% mm. tilpasset denne brukssyklusen.
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59
Sitat fra: Lokführer på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:11
Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.
Tatt forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?
Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.
Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri, husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Det er viktig å se i forhold til størrelsen. En tesla har 60 og 85kw pakke mens en leaf har 24kw. Selv om hurtigladeren til tesla er mye krafigere fordeles strømmen på mange flere celler. Derfor blir ikke belastningen lik stor som når man hurtiglader en leaf. Samme med utlading.
Spørsmålet er vel egenlig hva som er best å klattlade som på en mindre elbil eller å ikke lade så ofte. Kjører du 5-6 mil eller mer om dagen som mange gjør trenger man ikke å lade en tesla hver dag. På en leaf lader man litt mer eller mindre etter hver tur.
Lavrekkeviddeelbiler har som oftest bedre (og dyrere) battericeller enn Tesla. Tesla derimot har prioritert energitetthet og lav pris.
Når det er sagt - trolig vil Tesla rulle betydelig lengre for tilsvarende batterislitasje. Om man antar at Leaf varer 2000 fulle cycler og Model S 1000 fulle cycler, så vil Model S klare 400.000 km mens Leaf vil klare ca 280.000 km. Batteriene i Leaf vil som du sier også utsettes for tøffere bruk, med flere toppladinger og flere dyputladinger. Så det kan fort hende at batteriet til Leaf varer halvparten av batteriet til en Tesla.
Sitat fra: OleJA på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:17
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59
... , husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Sitat
Edit: 1. gen. 'ikke ladbare' hybridbiler har vel batterier på omkring 2kWt. Disse 'hurtiglades' kontinuerlig under kjøring, og selv under slik ekstrem bruk så er det vel skjelden et problem at hybrider må skifte batteri. Her er selvfølgelig batterikjemi, cellespenning for 100% mm. tilpasset denne brukssyklusen.
Men det kan vel sammenlignes med regnenerering på en elbil også. Det "hurtiglader" elbilen når man slipper opp gassen men kanskje ikke så ofte som på en hybrid med fossilmotor som kontinuerlig slår seg inn og ut? Et annet poeng er at man sjelden sjekker og bytter slike batterier når bilen blir gammel da man har en fossilmotor som uansett hjelper til mesteparten av tiden. Man merker ikke så stor forskjell i reduksjon. Har kjørt slike hybridbiler og det er svært lite man egentlig kjører på ren strøm.
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.
Hvis man kjører 70 km per arbeidsdag, og ikke lader på jobb, med batteri ladet til 80% SOC, så vil en Leaf med 140 km rekkevidde cycles i området 30-80%. En Model S med 400 km rekkevidde vil cycles i området 62,5-80%.
Dyputladinger er en viktig faktor i batterislitasjen, samt toppladinger og tid ved 100% SOC. Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri, husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Ladehastigheten har liten betydning så lenge man normalt sett holder seg under 1C, altså 85 kW for Model S og 24 kW for Leaf. Hurtiglading kan slite litt på batteriet, men det er ikke veldig viktig.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:25
Lavrekkeviddeelbiler har som oftest bedre (og dyrere) battericeller enn Tesla. Tesla derimot har prioritert energitetthet og lav pris.
Når det er sagt - trolig vil Tesla rulle betydelig lengre for tilsvarende batterislitasje. Om man antar at Leaf varer 2000 fulle cycler og Model S 1000 fulle cycler, så vil Model S klare 400.000 km mens Leaf vil klare ca 280.000 km. Batteriene i Leaf vil som du sier også utsettes for tøffere bruk, med flere toppladinger og flere dyputladinger. Så det kan fort hende at batteriet til Leaf varer halvparten av batteriet til en Tesla.
Det er sjelden man lader fulle sykluser på eksempelvis en leaf. Man klattlader stort sett hele tiden og de fleste lader gjerner ikke til mer enn 80%. Det sliter som kjent mer å lade fulle sykluser enn å klattlade. Hvor mye det har i si i et livsperspektiv for et elbilbatteri er mer ukjent. Det er for eksempel ikke anbefalt å kjøre batteriet under 20% og lade mer enn 80% for å beholde kapasiteten best mulig.
Når det er sagt så må man gjerne for å komme seg på lengrer turer noen ganger lade til 100% og kjøre under 20%. På en tesla er ikke dette er så stort problem pga den ekstra kapasiteten.
Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.
Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.
Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.
Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.
Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?
Sitat fra: sigurdi på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:36
Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.
Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.
Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.
Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.
Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?
Du kan velge om du vil lade til 80% eller til 100%, men nissan utnytter bare 22kw av 24kw som et buffer.
Sitat...Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes...
Hva mener du, at det er bedre å lade opp batteriet langsomt?
Sitat fra: Kjell Leaf på mandag 20. oktober 2014, klokken 09:59
Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri, husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.
Ikke glem at Teslas batterier har 3,5 ganger høyere kapastiet. Mens Leaf på CHAdeMO lades på 2C vil Tesla på 117 kW SC kun lade på 1,4 C.
Sitat fra: Mippen på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:40
Sitat fra: sigurdi på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:36
Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.
Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.
Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.
Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.
Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?
Du kan velge om du vil lade til 80% eller til 100%, men nissan utnytter bare 22kw av 24kw som et buffer.
Sitat...Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes...
Hva mener du, at det er bedre å lade opp batteriet langsomt?
Teslabatterier har 4kWh i brickprotection, 4kWh "under 0km"reserve. I tillegg lader vi kun til 80%. om 80% er medregnet de 8kWh som ikke er tilgjengelige, det er uvisst.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:35
Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.
Det stemmer helt sikkert. Leaf er ikke egnet for langkjøring. Derfor bruker jeg den heller ikke til det, men til de talløse småturene rundt på alle mulige ting ungene skal kjøres på.
Du setter fokus på et interessant område (batterislitasje), men om du leser på Leaf-forumet så er det ikke opplagt at de mest "voldtatte" batteriene er de som viser størst tegn til slitasje. Det er Leafer-som har gått snart 100.000 km og har hurtigladet over en lav sko, men som ikke ser ut til å være så veldig medtatt av den grunn.
Det kan godt være at batteriene tåler mer enn man skulle tro av litt "tøff behandling".
Sitat fra: RuneW på mandag 20. oktober 2014, klokken 11:23
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 20. oktober 2014, klokken 10:35
Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.
Det stemmer helt sikkert. Leaf er ikke egnet for langkjøring. Derfor bruker jeg den heller ikke til det, men til de talløse småturene rundt på alle mulige ting ungene skal kjøres på.
Du setter fokus på et interessant område (batterislitasje), men om du leser på Leaf-forumet så er det ikke opplagt at de mest "voldtatte" batteriene er de som viser størst tegn til slitasje. Det er Leafer-som har gått snart 100.000 km og har hurtigladet over en lav sko, men som ikke ser ut til å være så veldig medtatt av den grunn.
Det kan godt være at batteriene tåler mer enn man skulle tro av litt "tøff behandling".
Med tanke på forbrukerretigheter er det nok taktisk og juridisk riktig å legge seg på et worst-case scenario i markedsføring. Så lenge markedsført levetid overholdes og anses som godt nok vil det være bonus med lengre levetid i praksis.
Det er ikke ikke bra for batteriene å ha høy celkespenning, så lade langsomt fra 0-100% gir lengre tid på høy cellespenning og da større tids periode hvor parasictic, eller selv destruksjon foregår.
Så lade opp og ned 3000 ganger på 3 måneder, så kan 1500 ladesykluser på samme 3 måneder gi akkuratt samme rest kapasitet, pga tide med høy cellespenning blir den samme.
Så at en person har 2% kapasitet tap etter 80000km og 6 måneder, betyr ikke det samme som at en annen vil få 2% på 80000km og 4år. ;-)
Selv om person 1 brukte mer Superladere osv.
Etter endel analyser er det mange som setter opp ladehastigheten når en range charger til Max tilgjengelig, slik at batteriet er kortest mulig tid på høy cellespenning.
BMS tar seg av regulering nedover slik at ladingen blir innen "godkjente" verdier.
Er ikke noen som kommer i nærheten til 0.5C i garasjen hjemme(Tesla), som er mer en lavt nok til at det ikke kan karakteriseres som hurtiglading.
Det blir stadig forsket på temaet fortsatt, men det er da ting som tyder på at det er varighet på max og min nivå og ikke hastighet på lading som påvirker batteriet mest.
pcworld.com/article/2683012/want-lithiumion-batteries-to-last-slow-charging-may-not-be-the-answer.html (http://pcworld.com/article/2683012/want-lithiumion-batteries-to-last-slow-charging-may-not-be-the-answer.html)
Jeg er overbevist om at hurtiglading ikke er så bra, spesielt på høyt batterinivå. I sommer kjørte jeg med leafen min fra Askøy utenfor Bergen til Halsa på Nordmøre (530km) og måtte hurtiglade flere ganger på samme dag. Pga lang rekkevidde mellom hurtigladerene måtte jeg lade så fullt som mulig for å sikre meg å komme fram til neste hurtiglader. Etter 3 hurtigladinger på en dag med lading over 90% var batteri temperaturen min en strek unna rødt nivå.
Det gikk bra med batteriet, men tviler på at slik lading er bra for bilen over tid - spesielt kort tid etter hverandre. Lader jeg raskt opp til 80% går ikke temperaturen på batteriet like høyt opp. Den holder seg også mer stabilt på samme nivå.
Sitat fra: Mippen på mandag 20. oktober 2014, klokken 12:34
Jeg er overbevist om at hurtiglading ikke er så bra, spesielt på høyt batterinivå. I sommer kjørte jeg med leafen min fra Askøy utenfor Bergen til Halsa på Nordmøre (530km) og måtte hurtiglade flere ganger på samme dag. Pga lang rekkevidde mellom hurtigladerene måtte jeg lade så fullt som mulig for å sikre meg å komme fram til neste hurtiglader. Etter 3 hurtigladinger på en dag med lading over 90% var batteri temperaturen min en strek unna rødt nivå.
Det er da ikke ladehastigheten som er problemet, men varmen. Har bilen aktiv kjøling av batteriene, som f.eks Tesla eller i3, forsvinner det problemet.
Sitat fra: RuneW på mandag 20. oktober 2014, klokken 11:23Du setter fokus på et interessant område (batterislitasje), men om du leser på Leaf-forumet så er det ikke opplagt at de mest "voldtatte" batteriene er de som viser størst tegn til slitasje. Det er Leafer-som har gått snart 100.000 km og har hurtigladet over en lav sko, men som ikke ser ut til å være så veldig medtatt av den grunn.
Det er ikke helt rett frem å regne seg from til hvor mye et batteri vil tape seg med ett bestemt bruksmønster, men det man kan fastslå er at gitt ett bestemt bruksmønster, så vil et større batteri utsettes for mindre stress enn ett mindre batteri.
Hurtiglading er nok ikke veldig farlig, og kan trolig hjelpe på levetiden. Hvis man f.eks har to alternativer:
1. Lade til 100%, og så kjøre 140 km i ett strekk, slik at batteriet er ca ved 0% SOC.
2. Lade til 80%, kjøre 70 km (30% SOC), hurtiglade til 80%, så kjøre 70 km (30% SOC).
Så er det ikke helt lett å si hvilket alternativ som sliter minst på batteriet. Men jeg vil egentlig anta at alternativ nr 2 er best for batteriet, da holder man batteriet stort sett innenfor et greit SOC-område.
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. oktober 2014, klokken 13:07
Sitat fra: Mippen på mandag 20. oktober 2014, klokken 12:34
Jeg er overbevist om at hurtiglading ikke er så bra, spesielt på høyt batterinivå. I sommer kjørte jeg med leafen min fra Askøy utenfor Bergen til Halsa på Nordmøre (530km) og måtte hurtiglade flere ganger på samme dag. Pga lang rekkevidde mellom hurtigladerene måtte jeg lade så fullt som mulig for å sikre meg å komme fram til neste hurtiglader. Etter 3 hurtigladinger på en dag med lading over 90% var batteri temperaturen min en strek unna rødt nivå.
Det er da ikke ladehastigheten som er problemet, men varmen. Har bilen aktiv kjøling av batteriene, som f.eks Tesla eller i3, forsvinner det problemet.
Det er sant at varmen forsvinner med kjøling av batteriet, men varmen oppstår også som følge av ekstra belastning. Dess oftere man hurtiglader etter hverandre på kort tid eller lader over 80, dess mer belaster man batteriet.
Sitat fra: Mippen på mandag 20. oktober 2014, klokken 13:45Det er sant at varmen forsvinner med kjøling av batteriet, men varmen oppstår også som følge av ekstra belastning. Dess oftere man hurtiglader etter hverandre på kort tid eller lader over 80, dess mer belaster man batteriet.
Så lenge man får kjølt ned batteriet slik at det aldri blir varmt så er det relativt uproblematisk.
Det kan hende at hurtiglading sliter litt mer på batteriet enn treg lading, men her er dataene uklare. Uansett er det ikke en av de viktigste faktorene.
https://www.youtube.com/watch?v=d5vEQtpi1ok Denne kan hjelpe litt :)
Under normale forhold avgir batteriet noe energi ved opp/ned lading, er bare å kjenne på laptopp eller mobil ved bruk.
Denne varme utviklingen er normal og går ikke i seg selv utover levetiden, så lenge varmen blir ledet bort, eller temperaturen til batteripakken ikke går over "drifts temperaturen" de er designet for.
Problemet oppstår når varmen ikke blir ledet bort og fører til høyere batteritemperatur.
Høy batteri temperatur og høy SOC, spesielt begge på en gang gir svært stor akselerering i degenerering (selvdestruksjon) av celler.
Er bare å se på Leaf eiere i Nevada der noen hadde opp til 28% reduksjon på under et år.
De nye batteripakkene til Nissan, har annen batteri type og andre addetivener i elektrolytten.
Tåler høyere temperaturer bedre, så større armeidsområde når det gjelder temperatur.
Had hatt min Leaf siden nov-11 og nå er den bikket 80000km. Merker ingen reduksjon i rekkevidde og har alle "strekene" som viser full kapasitet.
Men har hurtigladet bare et titalls ganger da det ikke har vært nødvendig rett og slett og lader normalt bare til 80%. Så batteriet har jo i grunn vært snilt behandlet.
Jeg tror nok det norske klimaet er ideelt for elbiler temperaturmessig, og dette fører til lang levetid på batteriene.
Driver også med modellfly og selv om det er en annen type Litiumkjemi på de batteriene så er det veldig lett å se sammenhengen mellom å lade med lav c kontra høy, samt det å kjøre batteriene for lavt ned, med levetid på de. Det er veldig lett å drepe et batteri med høy c og kraftig utlading.
Har passert 85.000km på Leaf. Selv om de viser "fulle streker" osv, så er det merkbart redusert rekkevidde i forhold til når bilen var ny, og appen "LeafSpy" indikerer en plass mellom 10-15% reduksjon. Må hurtiglade ca 3-4 ganger i måneden. Reduksjon var ca 10% ved ca 70.000km, men det kommer veldig gradvis slik at man ikke merker det uten å ha sammenliknet med tidligere data (jeg trodde det var forbruket som var begynt å bli høyt).