Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Populære temaer => Kjøpe elbil? => Emne startet av: howcome på tirsdag 30. september 2014, klokken 22:52
Jeg har et teknisk spørsmål som går på tvers av merkene. Noen elbiler har en "øko-modus" som skal spare strøm. Typisk vil denne dempe akselerasjonen. I Øyvind Lundes tester skriver han også at man må være "lett på fot" for å spare strøm, altså ikke akselerere hurtig. Jeg forstår ikke hvorfor dette fungerer. Energien man bruker for å akselerere bilen blir jo ikke borte, den går faktisk med til å gi bilen fart. Dersom man må bremse er (deler av) energien tapt, og dersom man kjører fort er luftmotstanden høyere. Så det er ikke lurt å kjøre fort. Men er det mindre økonomisk å akselerere hurtig enn å øke farten sakte? Jeg kan ikke helt se hvorfor man skulle spare mye strøm på å akselerere sakte. Har jeg glemt noen faktorer? Er det høyere rullemotsand i dekkene når man akselerer hurtig? Eller høyere friksjon i drivverket? Noen andre mulige faktorer?
Har kjørt Elbil i tre år og var på langtur, Fredrikstad - Lofoten, i sommer med en Tesla og er enig med deg. Ser ikke noe økt forbruk pga mye harde akselerasjoner så lenge man ikke får for høy fart og må bremse ned farten igjen. (Selv med motorbrems...)
Høy fart over tid derimot er killer. Teslaen likte seg best i 70 +/-. Så fort vi havnet opp i 90 eller mer økte strømforbruket mye.
Noe økt forbruk kan nok måles pga som du sier mer varme i drivverk, ledninger og elektronikk og kanskje dekk, men dette har ingen praktisk påvirkning av forbruket da det er over så kort tid.
Mener jeg tidligere har lest at for fossilbiler er det mest økonomiske å komme hurtig opp i marsfart, istedenfor å aksellerere veldig sakte.
Vil tro prinsippet gjelder for elbiler også, men hadde vært interessant å vite fra erfarne elbilførere.
For fossilbiler handler det vel om å bruke turtallsområdet motoren er mest effektiv. Vet ikke hvordan tapet i inverteren er i forhold til strømtrekk i elbil.
Det kan jo testes ved å velge en identisk rute, la oss si på 2mil med en del lyskryss, evt andre start/stopp situasjoner.
Test 1: Gi nærmest flatt jern opp til fartsgrensen etter hvert stopp.
Test 2: Øk farten veeeeldig sakte opp til fartsgrensen.
Man må starte med fullt batteri, ca samme kjøreforhold (temperatur og vær) og ellers lik kjøring utenom. Så må man stole på gjenværende rekkevidde. Da bør man kanskje avslutte med 1 mil med rolig kjøring så ikke GOM blir på viddene?
Sitat fra: torlie på onsdag 01. oktober 2014, klokken 08:58
Mener jeg tidligere har lest at for fossilbiler er det mest økonomiske å komme hurtig opp i marsfart, istedenfor å aksellerere veldig sakte.
Vil tro prinsippet gjelder for elbiler også, men hadde vært interessant å vite fra erfarne elbilførere.
En må jo forutsette noe her.
Luftmotstanden øker med hastighet i 2potens. Skal du fra a-b på en gitt tid vil langsom akselerasjon kompenseres med høyere toppfart og totalt større forbruk.
Selve akselerasjonen fra 0-80 spiller i praksis liten rolle om skjer langsomt eller ikke, samme energien kreves for akselerasjonen variasjoner i tap er vel knapt målbart. Må du stoppe med bruk av bremser er bevegels energien tapt. Stopper du med regenerering kommer noe tilbake på batteriet.
Dersom tiden ikke spiller noen rolle, men vi ønsker å minimaliserere motortapene på å aksellerere opp i en gitt fart, så viser diagrammet under at Leafens motor er mest ineffektiv ved lave dreiemoment. Gi et ikke ubetydelig pedaltrykk i begynnelsen, og fra ca. 4000 rpm så gi flatt jern. 8)
4000 rpm = ca. 55 km/t.
(Regnet ut fra at dreiemoment er 0 ved ca. 10500 rpm, som da må tilsvare toppfart 145 km/t.)
(http://img151.imageshack.us/img151/8057/screenshotnissanleafsae.png)
Sitat fra: howcome på tirsdag 30. september 2014, klokken 22:52
Jeg har et teknisk spørsmål som går på tvers av merkene. Noen elbiler har en "øko-modus" som skal spare strøm. Typisk vil denne dempe akselerasjonen. I Øyvind Lundes tester skriver han også at man må være "lett på fot" for å spare strøm, altså ikke akselerere hurtig. Jeg forstår ikke hvorfor dette fungerer. Energien man bruker for å akselerere bilen blir jo ikke borte, den går faktisk med til å gi bilen fart. Dersom man må bremse er (deler av) energien tapt, og dersom man kjører fort er luftmotstanden høyere. Så det er ikke lurt å kjøre fort. Men er det mindre økonomisk å akselerere hurtig enn å øke farten sakte? Jeg kan ikke helt se hvorfor man skulle spare mye strøm på å akselerere sakte. Har jeg glemt noen faktorer? Er det høyere rullemotsand i dekkene når man akselerer hurtig? Eller høyere friksjon i drivverket? Noen andre mulige faktorer?
En analogi:
Hvis en sykler og forsøk en aksellerer sakte opp til 25 km/t med vanlig sykkel og fortsetter å holde denne farten, kontra å aksellerere som ville nøkken opp til 25 km/t og fortsette å holde denne farten, i hvilket tilfelle er pulsen høyest?....
Det er mer eneregikrevende å aksellerere hurtig en sakte, vi har fysiske lover:
a=v/t Hvor a=aksellerasjon, v=hastighet og t=tid
P=W/t hvor P=effekt i W, W=arbeid i Joule og t=tid (i sekund)
1 watt er 1 Joule per sekund, da ser en at ved å utføre ett stykke arbeid over lengre tid krever mindre effekt, og derved vil en spare energi ved å aksellere saktere. Var ett forsøk på å repetere litt fysikk..... :-)
Men så kommer det selvsagt an på karakteristikken til motor, regulering osv, men at det er gunstig å gi full pinne fra start tviler jeg på, det koster også energi å legge gummi igjen på asfalten.
Hvis en tenker over aksellerasonsfasen, så innser en (ihvertfall jeg) kjapt at hurtig aks ikke er energisparende :-)
Det er mindre energikrevende å aksellerere sakte, men bruker også mer tid. Men det er også mer energikrevende å kjøre fort, så vi kan alltids kjøre saktere og bruke mer tid. Det blir feil i argumentasjonen å ikke ta med tiden. Som Griffel sier, så spiller tiden en vesentlig rolle her. Kan vi bruke all verdens tid på distansen, så er det aller mest energisparende å aksellerere kjapt til 40 km/t og holde den lusefarta konstant (siden fart under 40 km/t gir høyere tap). Skal vi bruke en gitt tid på distansen, gir kjapp aksellerasjon minst energiforbruk fordi sakte aksellerasjon gjør at vi må holde marginalt høyere toppfart for å ta igjen tapt tid.
Sitat fra: tomrh på onsdag 01. oktober 2014, klokken 17:44
Det er mindre energikrevende å aksellerere sakte, men bruker også mer tid. Men det er også mer energikrevende å kjøre fort, så vi kan alltids kjøre saktere og bruke mer tid. Det blir feil i argumentasjonen å ikke ta med tiden. Som Griffel sier, så spiller tiden en vesentlig rolle her. Kan vi bruke all verdens tid på distansen, så er det aller mest energisparende å aksellerere kjapt til 40 km/t og holde den lusefarta konstant (siden fart under 40 km/t gir høyere tap). Skal vi bruke en gitt tid på distansen, gir kjapp aksellerasjon minst energiforbruk fordi sakte aksellerasjon gjør at vi må holde marginalt høyere toppfart for å ta igjen tapt tid.
Om en aksellerer 0-50 km/t på 5 eller 10 sekund frem til neste retardasjon, ja så godt utnytter ikke jeg min tid. Akkurat nå sitter jeg foran skjermen og vaser....men at "snill" aks er gunstig er ikke jeg i tvil om, hvis en tenker energi, og ikke minst kroner og øre med mindre slitasje over hele linja (drivaksler, dekk, muligens og kraftelektronikk)....
Men er tilgangen til lading god blir nok aksen mer brutal enn om tanken nesten er tom.....
Sitat fra: K S på onsdag 01. oktober 2014, klokken 17:33
Hvis en sykler og forsøk en aksellerer sakte opp til 25 km/t med vanlig sykkel og fortsetter å holde denne farten, kontra å aksellerere som ville nøkken opp til 25 km/t og fortsette å holde denne farten, i hvilket tilfelle er pulsen høyest?....
På sykkel blir man mer sliten av å aksellerere fort, helt enig. Men jeg tror ikke analogien holder helt. På sykkel er det mange kroppdeler som skal bevege seg raskt, og musklene våre har nok ikke like godt dreiemoment som en elmotor.
Sitat fra: K S på onsdag 01. oktober 2014, klokken 17:33
1 watt er 1 Joule per sekund, da ser en at ved å utføre ett stykke arbeid over lengre tid krever mindre effekt, og derved vil en spare energi ved å aksellere saktere.
Effekten er mindre, men siden tiden er lengre vil ikke det samlede energibruken nødvendigvis bli lavere.
Da har jeg heller tro på det du nevner om å legge igjen gummi på asfalten -- det krever mye energi. Men la oss for denne øvelsens skyld anta at vi ikke spoler dekkene.
Jeg kom på et argument: Ved å akselerere fort opptil et visst punkt vil man ha høyere gjennomsnittshastighet enn dersom man akselerer sakte. Og dermed vil også energibruken være lavere. Men forskjellen er helt marginal, tror jeg, og blir mindre jo lengre turen er.
Akselerasjon med elbil sliter ikke gummi, det er lagt inn sperrer som begrenser dreiemomentet i starten. En elbil-akselerasjon er en jevn lineær fartsøkning i motsetning til bensin/dieselmotorer. Nøkkelen er å holde mest mulig jevn fart. For det er jo som regel alltid et forventet tidsforbruk inne i bildet. Man beregner f.eks. 30 min på å kjøre til jobben. Man må da holde 70 i snitt om avstanden er 35 km. Det mest energibesparende er da å aksellerere kjapt opp til 70 km/t og holde denne farta jevnt. Alle akselerasjoner og retardasjoner underveis er tap av energi. Retardasjoner er ikke nødvendigvis det i seg selv, men fordi de må etterfølges av en tilsvarende akselerasjon opp til en litt høyere fart for å bruke forventet tid.
Har noen deltatt i øknonomiløp? Jeg deltok i ett lokalt i -85 og presterte å komme på andre plass. Da skal jeg love at aksellerasjonen ikke var rå! Og energiforbruk vil stå i forhold, om energien kommer fra batteri eller bensin/diesel.
Å dra inn tidsaspektet blir tullete, hvis en for hver aksellerasjon bruker 5 sekund lenger og skal kjøre feks 10 kilometer på landeveien....ja det blir rett og slett flisespikkeri. Synes jeg. Takk for meg :-)
Jeg skal ikke påstå å vite hele svaret her, men et par formler fra børnelærdommen i elektroteknikk renner meg i hu. F=B*I*L , og P=I*I*L Den første formelen sier at kraften er proposjonal med strømmen. Hvis B og L er konstante, så vil kraften/dreiemomentet være proposjonalt med strømmen. Den andre formelen sier at effekttapet er proposjonalt med kvadratet av strømmen. Så dobbel strøm gir fire ganger større effekttap i motstanden i kretsen. Motstanden er da indremotstand i batteriet, ledningsføring, motorviklinger og kraftelektronikk. Ut fra dette vil jeg si at treg akselerasjon sløser bort minst energi. Men om det har stor innvirkning på det totale bildet vet jeg ikke. Det er snakk om å flytte kjemisk lagret energi fra batteriet til kinetisk energi for massen av bilen. Sterkt forenklet vil det kreve samme energimengde å akselerere fort som tregt, hvis en ser bort fra tapene. E=(m*v*v)/2 http://no.wikipedia.org/wiki/Kinetisk_energi
Sitat fra: K S på onsdag 01. oktober 2014, klokken 21:45
Å dra inn tidsaspektet blir tullete, hvis en for hver aksellerasjon bruker 5 sekund lenger og skal kjøre feks 10 kilometer på landeveien....ja det blir rett og slett flisespikkeri. Synes jeg. Takk for meg :-)
Det er nå aksellerasjon denne tråden handler om da.
Økonomiløp i -85 var definitivt ikke med elbil. ;) Likevel en bra prestasjon!
Om tidsaspektet er tullete, ja, da sammenligner vi epler og pærer. For du kan kjøre veldig pent og si at du bruke mindre energi enn meg på turen, MEN brukte mye lengre tid fordi du aksellererte saktere og kjørte saktere. Ja, da kan jeg skjerpe meg og bruke ENDA mindre energi enn deg igjen ved å kjøre enda saktere og bruke enda lengre tid enn deg. Etc. etc. Om vi har hele dagen foran oss, kan vi forsette å konkurrere om å kjøre saktere og saktere og spare energi helt til vi kommer ned til en grenseverdi. Det er når de interne tapene i bilen overstiger tap fra luftmotstand. Om vi kjører saktere enn dét, øker energiforbruket igjen. Dette er det minimale energiforbruket for å gjennomføre strekningen med elbil. Praktiske erfaringer viser at den optimale farta ligger rundt 40 km/t.
Men det er ikke slik vi kjører. Vi kjører typisk i 80 km/t og forventer å bruke en viss tid. Eneste måte å sammenligne energiforbruk er å kjøre nøyaktig samme distanse på nøyaktig samme tid (ellers blir det jo ny konkurranse om å kjøre saktest mulig igjen..). Den kjørestilen som da bruker minst energi, er den optimale. Og det er i den settingen jeg hevder at det optimale er å aksellerere raskt opp til beregnet snittfart, og holde jevnest mulig fart helt fram til målet.
Sitat fra: tomrh på onsdag 01. oktober 2014, klokken 22:45
Den kjørestilen som da bruker minst energi, er den optimale. Og det er i den settingen jeg hevder at det optimale er å aksellerere raskt opp til beregnet snittfart, og holde jevnest mulig fart helt fram til målet.
Støttes fult ut.
For å vise hvor lite betydning akselerasjonen har for energiforbruket kan vi ta utgangspunkt i kurven tidligere i tråden.
Kinetisk energi = 1/2mv2 m masse av bilen, v hastighet.
Denne er helt uavhengig av hvordan denne hastigheten er tjent.
Det eneste som gjør litt forskjell er virkningsgradenden.
For enkelhets skyld setter en 1000 r/min = 4m/s og leser en gjennomsnittlig virkningsgrad ut fra kurvene.
Meget langsom akselerasjon vil ligge i det blå området hele tiden med 0-100 km/t 1600kg energi 174 Wh med virkningsgrad 0,85 blir dette 205 Wh.
Maksimal akselerasjon klampen i bånn:
Virkningsgrad 0000-2000 0,85
Virkningsgrad 2000-3000 0,89
Virkningsgrad 3000-4000 0,92
Virkningsgrad 4000-5000 0,93
Virkningsgrad 5000-6000 0,95
Virkningsgrad 6000-7000 0,95
Totalt energiforbruk: 0-100 188Wh
Tilnærmet Optimalt med tanke på energiforbruk
Virkningsgrad 0000-1000 0,85
Virkningsgrad 1000-2000 0,9
Virkningsgrad 2000-3000 0,92
Virkningsgrad 3000-4000 0,93
Virkningsgrad 4000-5000 0,94
Virkningsgrad 5000-6000 0,95
Virkningsgrad 6000-7000 0,95
Totalt energiforbruk: 0-100 186Wh
En kan altså spare ca 2Wh på optimalisering, men ligger en under dette i akselerasjon kan en bruke opp til 18Wh mer.
Altså så lav hastighet som en greier seg med for å rekke det en skal (men ikke sneile heller) og så jevn hastighet som mulig.
Vedlegg regneark for dette + noen som også finnes i en eldre tråder:
Interessant dette Griffel! Vi har jo hatt våre diskusjoner før på dette, og jeg hadde opprinnelig et annet syn på saken inntil du gav meg en aha-opplevelse. :)
Nå er det jo slik at man sjelden kan holde jevn fart, det er alltid behov for oppbremsing i veikryss, og pga fartsgrenser og sakterekjørende biler foran. Som må kompenseres med høyere fart ellers for å kjøre på den samme tiden. Mange slike nødvendige oppbremsinger med påfølgende aksellerasjon, som er typisk i pendlekjøring, gjør at det kanskje ikke blir så ubetydelig likevel hvordan man aksellererer?
Den mest energibesparende kjørestilen på et gitt tidsforbruk vil være å minimalisere tiden med lav fart. Dvs. kraftig oppbremsing og kraftig aksellerasjon, siden dette både bidrar til å kunne holde lavere toppfart og reduserer tapene i motoren som vi har vist.
Oppbremsing har vi ikke sett på enda, det er jo en omvendt aksellerasjon. Den må da ikke være så kraftig at vi mister energi til bremsene, men kan ta ut det meste i regenerert energi. Hadde vært interessant å funnet en effektivitetskurve for regenerering også.
(For fossilmotorer er det jo motsatt her, om å gjøre å retardere ved bare å bruke friksjon og topografi - dvs. trille for å unngå å avgi energi til bremsene.)
Sitat fra: howcome på tirsdag 30. september 2014, klokken 22:52
I Øyvind Lundes tester skriver han også at man må være "lett på fot" for å spare strøm, altså ikke akselerere hurtig. Jeg forstår ikke hvorfor dette fungerer.
Øyvind Lunde kjører uansett ikke på tid i testene sine. Som jeg har påpekt så kan hvem som helst i teorien kjøre lengre enn ham med samme energiforbruk ved å holde konstant 40 km/t, slik som et par ungarske gutter gjorde med i-MiEV og klarte 22 mil på en ladning (se youtube-snutt nedenfor). Hvis Øyvind Lunde hadde tatt tiden på sin kjøring fra A til B, viser fysikken at en kjørestil med kraftigere oppbremsing kun der hvor nødvendig, etterfulgt av kjapp aksellerasjon opp til en lavere toppfart vil bruke mindre energi med nøyaktig det samme tidsforbruket.
http://www.youtube.com/watch?v=zqSLNX3WlHY
Øyvind er vant til Think med saltbatterier. Disse har høyere indre motstand enn dagens lithium-ion batterier. Med saltbatterier vil du nok komme lengre ved å være forsiktig med akselrasjon.
Sitat fra: Rav4_EV på torsdag 02. oktober 2014, klokken 11:55
Øyvind er vant til Think med saltbatterier. Disse har høyere indre motstand enn dagens lithium-ion batterier. Med saltbatterier vil du nok komme lengre ved å være forsiktig med akselrasjon.
Så du sier at noen elbiler har høy indre motstand som resulterer i at energi blir brukt til å varme opp kablene i stedet for å flytte bilen ved rask akselerasjon? Dette høre ut som et gyldig argument mot rask ax.
Blir til varme inni batteriet.
Det er derfor Zebrabatteriet ikke trenger å tilføres varme under kjøring.
Varme i kabling tror jeg er det minste problemet ved høy akselerasjon/strømtrekk. Det er enkelt å dimensjonere seg vekk fra. Varme i batteriet er antagelig dominerende, og kanskje i kraftelektronikken. Å bedre batteriet koster mye penger, vekt og volum. Kraftelektronikken er også bare et dimensjoneringsanliggende. Å fore en 100 kW motor med strøm er relativt enkelt.
Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?
Sitat fra: tomrh på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:13
Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?
Eco i Leaf har vel mest for seg i by- og køkjøring for at man ikke skal fort opp i fart for å så bremse ned. Selv regenerering har en del tap så det er best å unngå så mye som mulig.
På ECO er det mindre motoreffekt, mer retardasjon og mindre effekt på klimaanlegget.
Jeg synes ikke det er underlig og kjører stort sett i ECO (2012-modell som bare har D og ECO).
At det er mulig å kjøre omtrent like økonomisk i D gjør jo ikke ECO til tull :)
Thomas
Sitat fra: tomrh på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:13
Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?
Det er ikke mindre motorkraft tilgjengelig i eco-modus, du må bare trykke pedalen lengre ned for å få samme effekt. Det eneste som endres mhp. framdrift er altså mappingen av akseleratorpedalen.
Sitat fra: jkirkebo på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:33
Sitat fra: tomrh på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:13
Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?
Det er ikke mindre motorkraft tilgjengelig i eco-modus, du må bare trykke pedalen lengre ned for å få samme effekt. Det eneste som endres mhp. framdrift er altså mappingen av akseleratorpedalen.
Jo'a, vet jo det, uttrykte meg kanskje litt keitete. Du skjønte sikkert hva jeg mente. Man må veldig aktivt tråkke pedalen over en markert grense for å få ut særlig merkbar effekt. Det innbyr til daff kjøring.
Sitat fra: Thomas Parsli på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:21
At det er mulig å kjøre omtrent like økonomisk i D gjør jo ikke ECO til tull :)
At Eco har en annen funksjon er klart og ikke tull i seg selv. Det er det med å love lengre rekkevidde jeg reagerer litt på. Anta at man holder samme toppfart. Aksellerasjonsfasene blir forlenget og man bruker noe lengre tid, samtidig som man mister litt virkningsgrad. Men om jeg i utgangspunktet visste at jeg kunne brukt litt lengre tid, så kunne jeg jo istedet ha aksellerert raskere ut av lyskryss etc. og heller holdt en litt lavere toppfart, og altså kjørt mer økonomisk på det samme tidsforbruket.
På en måte fungerer Eco riktig, modusen innbyr til å spare energi ved å senke snittfarten og bruke lengre tid. Men på den gitte tiden man faktisk bruker, så motvirker jo Eco den kjørestilen som faktisk optimaliserer energiforbruket.
Det er fullt mulig å kjøre like økonomisk i D som ECO:
* Være forsiktig med gasspedalen.
* Bruk bremsepedalen forsiktig så du retarderer istendenfor å bruke bremsene
* Ikke kjør klima på full guffe
Jeg synes det er langt mer behaglig å kjøre "normalt" i ECO enn å fokusere veldig på kjørestil -det gjorde jeg nok de årene jeg kjørte P106. Å kjøre Leafen i ECO med CruiseControl passer meg langt bedre :)
Thomas
For nok en gang å vise hvor lite akselerasjonen som sådan betyr for for det totale energiforbruket viser jeg til innlegg #6 diagrammet, og går ut fra at det er riktig (Det ser rimelig fornuftig ut).
0-100 Bånn gass ca. 188Wh
0-100 Med konstant pådrag 50Nm 189 Wh
0-100 Med konstant pådrag 100Nm 186 Wh
0-100 Med konstant pådrag 150Nm 186 Wh
0-100 Med konstant pådrag 200Nm 187 Wh
0-100 Variabelt pådrag optimalisert 186 Wh
Verre er det at en når en akselererer raskt gjerne ender høyere enn det en har ment.
(Som Rav4_EV påpeker er ikke disse tallene relevante for alle biltyper. Think med Zebra batterier har større tap ved rask akselerasjon.) Det å slite på gummi er også en økonomisk konsekvens som gjør at det lønner seg å ta det litt med ro. Å spinne er direkte tap, energien går da med til å slite dekkene isteden for framdrift.
Viktigst for økonomikjøring er uansett lav toppfart og jevn hastighet. Derfor vil det for de fleste lønne seg å bruke cruise control.
Luftmotstanden øker kvadratisk med hastigheten, og det gjør også energiforbruket ved akselerasjon.
Akselerasjon av 2000kg bil fra:
60 til 70 km/h krever 28Wh
70 til 80 km/h krever 32Wh
80 til 90 km/h krever 37Wh
90 til 100 krever 41Wh
(noe, men ikke alt kan en få tilbake ved retardasjon)
Luftmotstand Leaf
70km/h 42Wh/km
80km/h 54Wh/km
90 km/h 68Wh/km
100 km/h 85Wh/km
(Her får en aldri noe tilbake)
I tillegg kommer rullemotstand og div. andre tap
Når jeg skrev "Vær forsiktig med gasspedalen" mente jeg først og fremst at den helst ikke skal brukes -ikke hvor hardt den trykkes ned :D
Og når man først bruke gasspedalen bør kan kjøre saktest mulig -spesielt hvis man må senke hastigheten igjenn.
Lars C. Krogenæs postet en graf som viste virkningsgraden på Nissan Leaf for en stund siden (finner den ikke igjenn) og den viste at det er bedre å "gi litt på" enn å kjøre forsiktig.
Thomas
Sitat fra: Thomas Parsli på lørdag 04. oktober 2014, klokken 15:07
Lars C. Krogenæs postet en graf som viste virkningsgraden på Nissan Leaf for en stund siden (finner den ikke igjenn) og den viste at det er bedre å "gi litt på" enn å kjøre forsiktig.
Se min post #6 i denne tråden. ;)
Sitat fra: Thomas Parsli på fredag 03. oktober 2014, klokken 22:21
På en måte fungerer Eco riktig, modusen innbyr til å spare energi ved å senke snittfarten og bruke lengre tid. Men på den gitte tiden man faktisk bruker, så motvirker jo Eco den kjørestilen som faktisk optimaliserer energiforbruket.
Man senker nødvendigvis ikke snittfarten ved å kjøre økonomisk selv om det virker sånn. Trikset er å holde bilen rullende hele tiden. Stopp og start krever mye energi og tar tid.
Fikk en opplevelse med økonomikjøring på lastebil. Kjørte to identiske runder, en slik jeg normalt kjører som er forholdsvis rolig og en slik jeg ble fortalt underveis. Runden hvor jeg ble instruert innebar veldig mye rulling og prøve å aldri stoppe opp. Forskjellen ble et forbruk på en liter mindre på mila og høyere snittfart på runde to! Men den føles rart ut å kjøre slik og lite effektivt, tallene sier noe annet. Heller ikke alle medtrafikanter som liker dette da det føles ut som man kommer saktere frem. Og kjører heller ikke slik selv om jeg vet bedre
Tror det er mest å hente (om noe å hente) på mellomaksellerasjonene, f.eks. fra overgang fra tettbebygd strøk til landevei. Man kan enten gli sakte opp til ønsket topphastighet, eller aksellerere kjapt.
Eksempel Nissan Leaf (1600 kg)
50 - 80 km/t klampen i bånn (virkningsgrad 0,94) krever 71,1 Wh
50 - 80 km/t sakte aksellerasjon (virkningsgrad 0,85) krever 78,7 Wh
Differanse 7,6 Wh
60 - 90 km/t klampen i bånn (virkningsgrad 0,95) krever 81,2 Wh
60 - 90 km/t sakte aksellerasjon (virkningsgrad 0,85) krever 90,8 Wh
Differanse 9,6 Wh
Ser bra ut så langt. 10 kjappe aksellerasjoner fra 60 til 90 og man har spart ca. 0,1 kWh. :D
MEN: luftmotstanden. :(
Anta rask aksellerasjon 60-90 på 5 sekunder, og langsom aksellerasjon på 30 sekunder.
Luftmotstand 60 km/t: 110 J/m (bruker A = 2,3, Cd = 0,28 og r = 1,225 fra Griffels regnværsdag regneark)
Luftmotstand 90 km/t: 246 J/m
Energiforbruk distanse for rask aksellerasjon: 104 meter: (246 + 110)/2 * 104 = 5,1 Wh (ikke helt eksakt regnemåte men god nok her)
Energiforbruk distanse for sakte aksellerasjon: 625 meter: (246 + 110)/2 * 625 = 30,9 Wh
(1J = 1 Ws, 3600 Ws = 1 Wh)
Ekstra distanse 90 km/t etter rask aksellerasjon: 625 - 104 = 521 meter i 90 km/t: 246 * 521 = 35,6 Wh
Totalt for rask aksellerasjon: 5,1 Wh + 35,6 Wh - 9,6 Wh (spart motortap) = 31,1 Wh
Totalt for sakte aksellerasjon: 30,9 Wh.
Dette er i praksis helt likt energimessig.
Men den som aksellerer raskt kommer jo bittelitt raskere fram. :)
Han bruker 5 sek på de første 104 meter, deretter 20,8 sek på de neste 521 meter, totalt 25,8 sek. Altså 30 - 25,8 = 4,2 sekunder spart. Dette er i praksis helt neglisjerbart.
Altså for å motsi mine tidligere innlegg og være enig med Griffel, så kommer det faktisk på det samme hvordan man aksellerer. Det man sparer i motortap avgir man bare til luftmotstanden igjen.
Så det som trådstarter spurte om: bør man aksellerere sakte?
Nei. Kan liksågodt aksellerere fort om man har det litt travelt. 8)
Sitat fra: tomrh på søndag 05. oktober 2014, klokken 08:25
Men den som aksellerer raskt kommer jo bittelitt raskere fram. :)
Han bruker 5 sek på de første 104 meter, deretter 20,8 sek på de neste 521 meter, totalt 25,8 sek. Altså 30 - 25,8 = 4,2 sekunder spart. Dette er i praksis helt neglisjerbart.
Har tenkt litt på dette i dag, det er faktisk ikke helt neglisjertbart. På 10 aksellerasjoner fra 60-90 km/t spares 42 sekunder. Disse kan brukes til å redusere toppfarten. Eksempel:
Anta en gitt pendledistanse med 10 stk 60-soner, og mellom 60-sonene holdes 90 km/t (25 m/s). Total distanse man holder toppfart er eksempelvis 10 km.
Tiden man holder toppfart er da 10.000 / 25 = 400 s
Men siden jeg sparte 42 sek på aksellerasjonene, kan jeg nå tillate meg å bruke 442 s på disse 10 kilometrene og komme fram på samme tid (jfr argumentasjonen til Griffel og meg tidligere i denne tråden). Altså kan jeg nå holde en toppfart på 10.000 / 442 = 22,6 m/s = 81,4 km/t
Med denne farta er luftmotstanden 202 J/m.
Luftmotstand 10.000 m i 90 km/t: 246 * 10000 = 683 Wh
Luftmotstand 10.000 m i 81,4 km/t: 202 * 10000 = 561 Wh
Differanse: 122 Wh = 0,122 kWh (utgjør ca. en kilometer rekkevidde på Leaf)
Lite men ikke helt ubetydelig. Jeg har da brukt tiden jeg sparte på kjapp aksellerasjon til å redusere toppfarten, og tjent en kilometer ekstra rekkevidde.
Jfr:
Sitat fra: tomrh på torsdag 02. oktober 2014, klokken 07:22
Den mest energibesparende kjørestilen på et gitt tidsforbruk vil være å minimalisere tiden med lav fart. Dvs. kraftig oppbremsing og kraftig aksellerasjon, siden dette både bidrar til å kunne holde lavere toppfart og reduserer tapene i motoren som vi har vist.
Altså heller jeg igjen mot min opprinnelige påstand:
Det er mest energiøkonomisk å aksellere raskt. ;)
Kan godt være, men føles veldig teoretisk. Men man bestemmer jo ikke såå ofte toppfarten selv, hvertfal i tettere strøk. Man akselererer opp til samme fart uansett... Så er det tidsforbruk på strekningen som endres. Pluss om man akselererer raskt, hender det ofte at man ender opp høyere enn marsjfarta.
Så i praksis så spiller det egentlig veldig liten rolle uansett, det er marsfarta som avgjør?
Sidespørsmål: Er bremsegjenvinningen og retardasjonsgjenvinningen like effektiv? Er det stor forskjell her? Hvilken effektivitetsgrad er det på de to?
Hvilken verdi setter dere på tiden som spares ved å akselerere så raskt og etter hva jeg forstår gjør det så lønnsomt å akselerere raskt?
Har ikke lest hele tråden, så mulig det er nevnt... Men det er ikke bare rekkevidde man bør ha i bakhodet ved brå akselerasjon. Slitasje på drivverk, dekk, oppheng osv har jo litt å si også. Og komfort for passasjerer du måtte ha, samt økte muligheter for ulykker og irritasjon/skremming/oppausing av medtrafikanter eller fotgjengere. Kjør forsvarlig.
Sitat fra: arthur på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 09:08
Hvilken verdi setter dere på tiden som spares ved å akselerere så raskt og etter hva jeg forstår gjør det så lønnsomt å akselerere raskt?
Tiden er bare en forutsetning for å kunne sammenligne, jfr mitt svar #14 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,16869.msg265704.html#msg265704). Hvis vi ikke sammenligner to ulike kjørestiler på et gitt tidsforbruk, sammenligner vi bare epler og pærer. For hvis tiden ikke er viktig kan vi alltid bare bruke mer tid for å bruke mindre strøm.
Sitat fra: Klykken på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 09:19
Har ikke lest hele tråden, så mulig det er nevnt... Men det er ikke bare rekkevidde man bør ha i bakhodet ved brå akselerasjon. Slitasje på drivverk, dekk, oppheng osv har jo litt å si også. Og komfort for passasjerer du måtte ha, samt økte muligheter for ulykker og irritasjon/skremming/oppausing av medtrafikanter eller fotgjengere. Kjør forsvarlig.
Sant og viktig dette. Men trådstarter spurte et teknisk spørsmål om energiforbruk og økomodus i biler relatert til hvordan man aksellererer. Tråden burdte vel heller ikke vært her under "Kjøpe elbil?".
For de som ikke gidder å lese hele tråden kan jeg oppsummere:
1) Man kan alltid bruke mindre energi ved å bruke mer tid på en gitt strekning, uansett aksellerasjon. Helt til man kommer ned til en jevn fart på ca. 40 km/t, da er det ikke mer å hente.
2) Unødvendige aksellerasjoner, hjulspinning og villmannskjøring etc. er IKKE energiøkonomisk.
Men:
3) På et gitt tidsforbruk vil det alltid kunne kjøres litt mer energiøkonomisk ved å redusere toppfarta noe eller redusere den tiden man holder toppfart, og heller "ta igjen" denne tiden ved å aksellerere raskere de gangene man uansett må aksellerere mens farten er lavere. Det er fordi økt toppfart er en strømtyv mens økt dreiemoment øker virkningsgraden i elektromotoren.
Sitat fra: tomrh på onsdag 01. oktober 2014, klokken 22:45Den kjørestilen som da bruker minst energi, er den optimale. Og det er i den settingen jeg hevder at det optimale er å aksellerere raskt opp til beregnet snittfart, og holde jevnest mulig fart helt fram til målet.
Nja. Det er en ting som gjelder batteridrevne biler som ikke gjelder for fossilbiler og det et tap grunnet intern motstand i selve batteriet samt i kabler/strøm-skinner/motorkontroller etc. Intern motstand i batteriet er som regel proposjonalt med strømuttaket, slik at du får større tap ved stort uttak enn ved lite, dvs. hvis du drar på skikkelig får du større tap enn ved en litt forsiktig akselerasjon. Med moderne Li-ion-batterier er ikke forskjellen stor, men på eldre batterityper som bly eller NiCad er den vesentlig. Det er bare å sjekke utladningskurvene for ulike belastninger for de ulike batteritypene.
;-D Hans
Sitat fra: hkaspenberg på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 10:33
Nja. Det er en ting som gjelder batteridrevne biler som ikke gjelder for fossilbiler og det et tap grunnet intern motstand i selve batteriet samt i kabler/strøm-skinner/motorkontroller etc. Intern motstand i batteriet er som regel proposjonalt med strømuttaket, slik at du får større tap ved stort uttak enn ved lite, dvs. hvis du drar på skikkelig får du større tap enn ved en litt forsiktig akselerasjon. Med moderne Li-ion-batterier er ikke forskjellen stor, men på eldre batterityper som bly eller NiCad er den vesentlig. Det er bare å sjekke utladningskurvene for ulike belastninger for de ulike batteritypene.
Ja, påpekt av Rav4_EV i svar #17. ;) Så med eldre elbiler med annen batterikjemi bør man ikke aksellerere raskt. Men de aller fleste kjører moderne elbil med Li-ion batteri da.
Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.
Sitat fra: Mippen på onsdag 15. oktober 2014, klokken 09:05
Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.
Skyldes nok Peukert-effekten (http://www.39pw.us/car/peukertEffect.html). Pga. høyt strømtrekk tror batterimåleren at det er noe mindre kapasitet igjen enn det er, men det er bare midlertidig og jevner seg ut etter bakken igjen når strømtrekket kommer ned på vanlig nivå.
Sitat fra: tomrh på onsdag 15. oktober 2014, klokken 10:41
Sitat fra: Mippen på onsdag 15. oktober 2014, klokken 09:05
Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.
Skyldes nok Peukert-effekten (http://www.39pw.us/car/peukertEffect.html). Pga. høyt strømtrekk tror batterimåleren at det er noe mindre kapasitet igjen enn det er, men det er bare midlertidig og jevner seg ut etter bakken igjen når strømtrekket kommer ned på vanlig nivå.
Peukert i tillegg til at gjennomsnitts-farten på strekningen blir større.
Men alt i alt så spiller det altså neglesjerbar rolle om en akslererer rast eller langsomt, veldig forsiktig er det minst lønsomme. Så gjør det en synes er komfortabelt, ikke akselerer slik at en skyter over marsfart å må slakke ned igjen. Med tanke på forbruk søk å holde jevn hastighet.
Rask akselerasjon har større økonomisk effekt på dekk enn på strøm.
Hvorfor er jevn hastighet så viktig? Altså, jeg kan skjønne det hvis det er snakk om å kjøre en gitt strekning på samme tid. Hvis en slakker av et sted så må en gi på tilsvarende et annet sted, og fart dreper rekkevidde. Men strengt tatt er det vel å ligge OVER ønsket fart som er et problem, ikke å ligge under. Bilen går vel ikke kortere fordi om jeg slipper opp litt i svingene eller over en bakketopp? Forutsatt at jeg ikke gir på mer for å ta igjen det tapte. Turen vil ta lenger tid, og snittfarten lavere, så sånn sett blir det å sammenligne epler å pærer. Men blir det ikke litt feil å råde folk til å holde jevn fart hvis det fører til at de kjører i 80 i en sving de ellers ville tatt i 70?
Sitat fra: Ferry på onsdag 15. oktober 2014, klokken 18:18
Hvorfor er jevn hastighet så viktig?
La oss se på to eksempler.
Eksempel A: vi kjører helt jevnt en strekning på 10 km i 70 km/t.
Eksempel B: vi kjører samme strekning, halve i 50 km/t og halve i 90 km/t
Tidsforbruket vil altså være det samme.
Bruker A = 2,3, Cd = 0,28 og r = 1,225 fra Griffels regnværsdag regneark (tall for Nissan Leaf).
Luftmotstand 50 km/t: 1/2 * 0,28 * 2,3 * 1,225 * (50/3,6)^2 = 76 J/m
Luftmotstand 70 km/t: 1/2 * 0,28 * 2,3 * 1,225 * (70/3,6)^2 = 149 J/m
Luftmotstand 90 km/t: 1/2 * 0,28 * 2,3 * 1,225 * (90/3,6)^2 = 247 J/m
Eksempel A jevn fart: 149 J/m * 10.000 m = 1,49 MJ
Eksempel B: 76 J/m * 5.000 m + 247 J/m * 5.000 m = 0,38 MJ + 1,235 MJ = 1,615 MJ
Rullemotstand er ikke avhengig av fart, og forskjell i interne tap i motor er neglisjerbart. Det er kun luftmotstanden som avgjør, og det er krever 0,125 MJ eller 8,3% mer å kjøre som i eksempel B.
Grunnen er at luftmotstanden øker kvadratisk med fart, så det å ta igjen tid ved å kjøre fortere bruker mer energi enn det man sparer ved å kjøre saktere.
Edit: kan jo nevne at jeg bruker cruisekontrollen veldig aktivt i vår Leaf: for å holde jevn fart og dermed kjøre mest mulig økonomisk innenfor de fartsgrenser jeg må forholde meg til, og for å kunne slappe av med høyrefoten. 8) Det merkelige er at eco-tree indikatoren ikke synes at dette er det mest optimale.. ::)
Takk for utfyllende svar, tomrh! Men jeg har ikke tenkt å gi meg. Ikke at jeg er uenig i det du skriver da.
Jeg liker å tenke effekt når det gjelder luftmotstand og fart. Dobbel fart gjør at dobbelt så mange luftmolekyler må flyttes unna pr. sekund. Og hvert enkelt molekyl spretter unna med dobbel hastighet, og dermed 4 ganger høyere energi tilført. Ek=1/2*m*v^2 Dobbelt så mange luftmolekyler med 4 ganger høyere energi blir 8 ganger mer energi pr. sekund. Og energi pr. sekund er effekt. Kort fortalt trengs det 8 ganger høyere effekt for å kjøre dobbelt så fort. "Heldigvis" tar det bare halvparten så lang tid å kjøre en strekning i dobbelt hastighet, derfor blir energiforbruket "bare" fire ganger høyere. 8 ganger høyere effekt i halvparten av tida.
Jeg tror vi er enige ut fra tallene, men kanskje ikke i konklusjonene? Min påstand er at det krever mindre energi og gir lenger rekkevidde å slippe opp i svinger og der det ellers føles naturlig.Men ikke hvis en kompenserer tidstapet med å kjøre fortere resten av turen. Men hvem gjør vel det? Vi kjører jo ikke bil etter snittfart eller en fast tid på strekningen. Jeg snakker da om realistisk kjøring, og ikke teoretiske betraktninger. Jeg skjønner at det er best å holde jevnt 80 hvis målet er snittfart på 80. Men det blir feil å konkludere med at jevn fart krever minst energi. Det er LAV fart som krever minst energi. Men igjen, det blir å sammenligne epler og pærer.
Sitat fra: Ferry på torsdag 16. oktober 2014, klokken 22:21
Jeg tror vi er enige ut fra tallene, men kanskje ikke i konklusjonene? Min påstand er at det krever mindre energi og gir lenger rekkevidde å slippe opp i svinger og der det ellers føles naturlig.Men ikke hvis en kompenserer tidstapet med å kjøre fortere resten av turen. Men hvem gjør vel det? Vi kjører jo ikke bil etter snittfart eller en fast tid på strekningen. Jeg snakker da om realistisk kjøring, og ikke teoretiske betraktninger. Jeg skjønner at det er best å holde jevnt 80 hvis målet er snittfart på 80. Men det blir feil å konkludere med at jevn fart krever minst energi. Det er LAV fart som krever minst energi. Men igjen, det blir å sammenligne epler og pærer.
Det er selvfølgelig viktigst å kjøre forsvarlig og slippe opp i svingene der det er nødvendig, altså realistisk kjøring. Men innenfor disse gitte rammene er det alltid mest energiøkonomisk å holde jevnest mulig fart.
Vi er enige i at det alltid er mindre energikrevende å kjøre enda saktere og bruke mer tid.
Men anta at du kjører en strekning helt "normalt", dvs. slakker opp i svingene, bremser i lang tid før kryss, aksellererer sakte og bruker generelt god tid der farta er lav, og gir på litt der det er 80 km/t fartsgrense. Ikke spesielt opptatt av tidsforbruk som du sier, men med denne kjøringa kommer du fram etter f.eks. 45 minutter. Det var kanskje også det du sånn noenlunde beregnet siden du f.eks. startet 07:10 og skal være på jobb innen kl. 8.
Da finnes det mange andre måter å kjøre den samme strekningen på nøyaktig 45 minutter. Noen av dem bruker litt mindre energi. Der du gasser på i 80-sonen vil jeg kanskje heller være litt tilbakeholden, jeg legger meg bakerst i den saktegående klynga av biler og "snegler" i 75 km/t der "alle andre" kjører forbi. Kanskje coaster jeg bak en trailer hvis mulig. Prøver å redusere toppfart. Men der du tar deg god tid i 50 km/t sonen, er jeg litt kjappere. Holder høyere fart gjennom rundkjøringa og gasser på ut av lyskryssene, kjører i B-modus og venter heller litt lengre med å redusere farta/bremse før kryss og svinger, kanskje jeg kutter en sving for å slippe å bremse ned hvis oversikten er bra osv. Prøver å minimalisere tid med lav fart. Begge oppnår det samme: å komme fram på 45 minutter, men jeg har gitt bort mindre energi til luftmotstand og til lavere virkningsgrad i motoren.
Anta at vi tar måleverdier for øyeblikksfarta vår og plotter i et diagram der x-aksen er kjørt distanse og fart er i y-aksen. Fartskurven vil gå opp og ned avhengig av fartsgrenser, topografi og annen trafikk, men også avhengig av vår kjørestil. Gjennomsnittsfarta i eksemplet over der vi begge kjører en strekning på 45 minutter, kan f.eks. være 60 km/t. Begge holder altså 60 km/t i snittfart, men får ulik form på kurven i diagrammet. Den av oss som har lavest standardavvik for kurven, kjører jevnest og bruker dermed også minst energi. Den som klarer en kurve i form av en helt vannrett linje har "vunnet". :)
Sitat fra: Ferry på torsdag 16. oktober 2014, klokken 22:21
Men det blir feil å konkludere med at jevn fart krever minst energi. Det er LAV fart som krever minst energi. Men igjen, det blir å sammenligne epler og pærer.
La oss videre anta i eksemplet fra min forrige post at du lot deg inspirere av at jeg reduserte toppfarta, begynner å legge deg bak snilekjørende biler etc. Men vil ikke være med på tilsvarende fartsøkning i lavere fartssoner. Da må du kanskje starte 5 minutter tidligere for å rekke jobben, og bruker kanskje 50 minutter istedet for 45.
Jeg kan også bruke 50 minutter men forsøke å bruke enda mindre energi ved å senke toppfarta ytterligere. Jeg kan snile fremst i køen i 70 km/t og gjøre alle irriterte, men fremdeles være kjapp i 50-sonene. Og bruke 50 minutter. Og bruke mindre energi. ;)
Av personlig erfaring vil jeg på det sterkeste fraråde å kjøre fort i 50-sone! ;) Men ellers enig i argumentene dine. Ligge først i kø er ikke aktuelt, da slipper jeg forbi folk. Det er både triveligere og mindre stressende. Jeg har faktisk aldri problemer med folk som kjører fortere enn meg. Jeg ser dem kun i det de tar meg igjen. I neste øyeblikk er de forbi, og mer vet ikke jeg. Folk som kjører tregere enn meg er mye mer plagsomt, men ikke hvis de gjør en innsats for å hjelpe meg forbi. /off-topic
Ting som er glemt å ta med i regnestykket. Akselrerer man raskt med pedalen fort i bånn og holder den til man når riktig fart kan man for det første oppleve at A) esp og antispinn kobler inn og kutter effekten slik at man mister en del energi på det. B) dekkene slites fortere ut. Det samme med ekstra belastning på drivverk.
Hva som er rask og forsiktig akselrasjon er også relativt.
SitatThe energy applied to the car is the force (lb for Newtons) times the distance traveled under that force. Faster acceleration requires higher force far a given mass. This is somewhat of a simplification, but more energy is required. Therefore, even if the motor efficiency is exactly the same it will still take more energy from the battery for faster acceleration.
Motor efficiency will also have an effect, and most motors will be most efficient at medium torques and speeds.
SitatThis chart illustrates the energy consumed during acceleration from a stop to 40 mph over a distance of 0.25 miles. For the dashed lines (fast accel), I accelerated over 4 bars on the Empower screen for a distance of 0.05 miles to 40 mph and then maintained that speed for the remainder of the 0.25 miles. For the solid lines (slow accel), I accelerated less than 2 bars over the entire 0.25 miles at which point I reached 40 mph. Slow acceleration consumed less energy from the HVB than fast acceleration. Mainly, because the energy to overcome friction is much greater at higher speeds and the average speed over the trip was higher for fast acceleration vs. slow acceleration. In addition, motor efficiency is higher at higher power levels. The power output of the motor remained high longer for slow acceleration vs. fast acceleration.
Hva menes det med "Energy loss from Friction" her? Rullemotstand?
Ja. Hvis du tenker deg om så er det egentlig ganske logisk. En bil som akselrerer fort sliter dekkene sine fortere enn en bil som akselrerer rolig. Det er pga større friksjon ved høyere fart og akselrasjon. Også luftmotstanden spiller inn. Tenk deg hvis du skal dytte en stor firkantet kasse i vannet. Hvis du starter rolig og dytter den i jevnt tempo klarer du å dytte den lenge enn hvis du skal starte maks og gir alt med en gang.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 18:18
Ja. Hvis du tenker deg om så er det egentlig ganske logisk. En bil som akselrerer fort sliter dekkene sine fortere enn en bil som akselrerer rolig. Det er pga større friksjon ved høyere fart og akselrasjon.
Hvis jeg tenker meg om så er dette ikke logisk, det er noe galt med friksjonskurva. Der han aksellererer raskt, sier han at han holder jevn fart videre etter å ha nådd 40 mph. Det vises jo tydelig på de andre energikurvene som får en knekk ved 0,05 miles. Det er ikke noe lignende knekk på friksjonskurva. ???
Rullemotstand skal jo heller ikke være hastighetsavhengig men følger formelen E = mgrl der m er masse, g er gravitasjonskonstant, r er rullemotstandskoeffisient og l er distanse (egentlig også multiplisere med cos til bakkevinkel, men utgjør lite). Hvis det er som du sier, at man "svir gummi" under aksellerasjonen, burdte den stiplede friksjonskurven hatt en knekk ved 0,05 miles, og vært parallell videre med den andre. Men avstanden mellom kurvene øker sakte.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 12:58
SitatThis chart illustrates the energy consumed during acceleration from a stop to 40 mph over a distance of 0.25 miles. For the dashed lines (fast accel), I accelerated over 4 bars on the Empower screen for a distance of 0.05 miles to 40 mph and then maintained that speed for the remainder of the 0.25 miles. For the solid lines (slow accel), I accelerated less than 2 bars over the entire 0.25 miles at which point I reached 40 mph. Slow acceleration consumed less energy from the HVB than fast acceleration. Mainly, because the energy to overcome friction is much greater at higher speeds and the average speed over the trip was higher for fast acceleration vs. slow acceleration. In addition, motor efficiency is higher at higher power levels. The power output of the motor remained high longer for slow acceleration vs. fast acceleration.
Legg merke til at gjennomsnittshastigheten over denne strekningen ved langsom akselerasjon er 20 miles/h og ved rask akkselerasjon ca. 33 miles/h. så igjen dette med epler og bananer.
Meget langsom akselerasjon er det som har høyest energiforbruk.
rolig til rask spiller stort sett ingen rolle.
Ulempe ved meget rask akselerasjon er gjerne det at en skyter over det en har tanker om som marsfart og må bremse ned igjen, og at en sliter mer på dekk. Det er også klart at dekkspinn er bortkastet energi.
Sitat fra: tomrh på lørdag 18. oktober 2014, klokken 20:02
Hvis jeg tenker meg om så er dette ikke logisk, det er noe galt med friksjonskurva. Der han aksellererer raskt, sier han at han holder jevn fart videre etter å ha nådd 40 mph. Det vises jo tydelig på de andre energikurvene som får en knekk ved 0,05 miles. Det er ikke noe lignende knekk på friksjonskurva. ???
Riktig dette, friksjonskurven burde knekke når akselerasjonen opphører.
Men kurven viser jo også hvor liten rolle det spille, Ca. 10Wh mer på rask akselerasjon over strekningen og en god del raskere.
Sitat fra: Griffel på lørdag 18. oktober 2014, klokken 20:20
Sitat fra: tomrh på lørdag 18. oktober 2014, klokken 20:02
Hvis jeg tenker meg om så er dette ikke logisk, det er noe galt med friksjonskurva. Der han aksellererer raskt, sier han at han holder jevn fart videre etter å ha nådd 40 mph. Det vises jo tydelig på de andre energikurvene som får en knekk ved 0,05 miles. Det er ikke noe lignende knekk på friksjonskurva. ???
Riktig dette, friksjonskurven burde knekke når akselerasjonen opphører.
Friksjonskurva minner meg om en slags sekkepost. I grafen måler man motorens energiforbruk (blå kurve) og energi fra High Voltage Bus (rød kurve). HVB mottar strøm fra batteripakka.
Den grønne kurva tror jeg bare er differansen mellom totalt energiforbruk og de to andre.
Jeg er enig at i teorien går det med like mye energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet som å kjøre sakte opp til rett hastighet. Men (et stort men) for at det skal gå så må alt ligge til rette for dette og det skal mye til. Det er for eksempel nesten umulig å akselrere maks uten at antispinn eller esp kobler inn, eller at man kan unngå hjulspinn. Det går bort ekstra energi der. Motoren på en elbil er mer energieffektiv enn en på en bensinbil, men den er ikke 100% energieffektiv. Når man tråkker til fjølen forsvinner det også mye energi til "ingen ting". På en bil hvor man mer kontrollert trykker på gassen og kjører mer rolig opp i fart er virkningsgraden på motoren større og man bruker på den måten mindre energi. Så i et regnestykke kan det gå, men i praksis nei.
Når det gjelder friksjon så er den ganske stor. Når hastigheten øker slites dekket også fortere. Ta for eksempel en bil som kjører svært fort over en lang rett strekning. For eksempel en Bugatti Veyron. Den bruker et sett dekk på 15 minutter pga varmen som oppstår av friksjon. Det til tross for at den ligger i jevn hastighet opp under maks. Den går riktig nok i 400+ km/t men det illustrerer friksjonen. Under akselrasjon må man overvinne denne friksjonen og få omsatt energien i bevegelse. Trykker man hardt på gassen vil hjulet spinne og energien forsvinne.
Rask akselerasjon er ikke det samme som maks akselerasjon.
Maks akselerasjon koster dekk
koster energi i spinn
koster energi i at en skyter over marsfart og må bremse
Sakte akselerasjon gir dårligere virkningsgrad på motoren.
Sakte akselerasjon betyr at en må opp i hastighet om en skal ta igjen det tapte.
som vanlig finnes det en gylden middelvei som sier raskt opp til marsfart.
Togprodusentene har stort sett sluttet å konkurere om topphastigheter. Høy toppfart fordyrer.
(Noen prestisje unntakt blir det alltid, men de fleste som driver jernbane tenker drifsøkonomi)
Nå satser produsentene mer på raskere akselerasjon opp til marsfart 220-250km/t, siden dette sparer energi sammenlignet med langsom akselerasjon og høyere toppfart på de samme rutene (rutetidene).
Sitat fra: Griffel på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:12
Rask akselerasjon er ikke det samme som maks akselerasjon.
Maks akselerasjon koster dekk
koster energi i spinn
koster energi i at en skyter over marsfart og må bremse
Sakte akselerasjon gir dårligere virkningsgrad på motoren.
Sakte akselerasjon betyr at en må opp i hastighet om en skal ta igjen det tapte.
som vanlig finnes det en gylden middelvei som sier raskt opp til marsfart.
Togprodusentene har stort sett sluttet å konkurere om topphastigheter. Høy toppfart fordyrer.
(Noen prestisje unntakt blir det alltid, men de fleste som driver jernbane tenker drifsøkonomi)
Nå satser produsentene mer på raskere akselerasjon opp til marsfart 220-250km/t, siden dette sparer energi sammenlignet med langsom akselerasjon og høyere toppfart på de samme rutene (rutetidene).
Da er vi mer enig. Som jeg sa så er rask og sakte relativt. For hva er sakte og hva er hurtig? Det er åpent for ganske vid tolkning. For meg er rask akselrasjon maks akselrasjon og middelveien sakte. Da er vi vel enig om at maks akselrasjon er dumt og middelveien er best.
Sitat: tomhr
La oss se på to eksempler.
Eksempel A: vi kjører helt jevnt en strekning på 10 km i 70 km/t.
Eksempel B: vi kjører samme strekning, halve i 50 km/t og halve i 90 km/t
Tidsforbruket vil altså være det samme.
[/quote]
Bare for å pirke litt, Eksempel B bruker vel lengst tid?
A bruker 8 minutter og 34 sekunder
B bruker 9 minutter og 20 sekunder
Poenget er?
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Jeg er enig at i teorien går det med like mye energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet som å kjøre sakte opp til rett hastighet.
Nei, det går med mer energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Det er for eksempel nesten umulig å akselrere maks uten at antispinn eller esp kobler inn, eller at man kan unngå hjulspinn. Det går bort ekstra energi der.
På tørr asfalt kan jeg fint aksellerere maks uten å få hjulspinn både med vår Leaf og vår i-MiEV. Og om esp skulle slå inn, reduserer jo tap av energi fordi skrens/spinn opphører og motoreffekt reduseres.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Når man tråkker til fjølen forsvinner det også mye energi til "ingen ting". På en bil hvor man mer kontrollert trykker på gassen og kjører mer rolig opp i fart er virkningsgraden på motoren større og man bruker på den måten mindre energi. Så i et regnestykke kan det gå, men i praksis nei.
Det er helt motsatt. Når man trykker svært rolig på gassen, forsvinner 15% av energien i "ingen ting". Ved moderat til høy aksellerasjon er virkningsgraden høyere, det forsvinner 5% energi, jfr. diagram i svar #6 i denne tråden.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Når det gjelder friksjon så er den ganske stor.
Friksjonen er akkurat så stor som aksellerasjonskraften, friksjon er motkraften. Det er mangel på friksjon som gjør at vi spinner eller glir.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Når hastigheten øker slites dekket også fortere. ...Den går riktig nok i 400+ km/t men det illustrerer friksjonen....
Under selve aksellerasjonen er dekkslitasjen høyere. I konstant høy fart rett frem slites det ikke mer dekk pr kjørte kilometer enn i konstant lav fart rett frem. Men i svinger er det selvfølgelig sideveis aksellerasjon som sliter dekk. På banekjøring er det stadige hastighetsendringer og svinger i høy fart. Poenget til Griffel og meg i denne tråden er å holde mest mulig konstant fart, kun med nødvendige aksellerasjoner for å komme opp i ønsket toppfart etter nødvendige nedbremsinger. Ekstra dekkslitasje er ubetydelig i denne settingen.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:35
A bruker 8 minutter og 34 sekunder
B bruker 9 minutter og 20 sekunder
Poenget er?
"Tidforbruket er altså det samme" står det i eksempelet, ikke noe mer en det :)
Sitat fra: finn_roen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:29
Sitat: tomhr
La oss se på to eksempler.
Eksempel A: vi kjører helt jevnt en strekning på 10 km i 70 km/t.
Eksempel B: vi kjører samme strekning, halve i 50 km/t og halve i 90 km/t
Tidsforbruket vil altså være det samme.
Bare for å pirke litt, Eksempel B bruker vel lengst tid?
Godt observert! :) Mente selvfølgelig halve tiden i 50 km/t og halve tiden i 90 km/t. Poenget er jo at tiden skal være den samme i begge eksemplene. Strekningen med 50 km/t blir mye kortere enn 5 km og strekningen med 90 km/t mye lengre. Og energiregnskapet blir faktisk enda verre for 50/90 kjøringa enn for jevn fart, noe som illustrerer poenget om jevn fart enda bedre.
Faktisk blir det 3571 meter med 50 km/t og 6429 meter med 90 km/t.
Og energitapet fra luftmotstanden blir:
76 J/m * 3571 m + 247 J/m * 6429 m = 1,86 MJ (mot 1,49 MJ med konstant 70 km/t)
Som sagt flere ganger er maks akselrasjon dumt. Mer normal hurtig akselrasjon er best i forhold til energiforbruk. For noen kan det kalles rolig for andre hurtig. Alt er en definisjon. Jeg mener som sagt å tråkke fjøla i bånn er dumt. Det har jeg sagt hele tiden. Hvor lett man klarer å overføre kraften fra motor gjennom drivverk og til underlaget for å sette bilen i bevegelse er også en ting. På min leaf får jeg alltid antydning til hjulspinn hvis jeg gir på for mye. Det kan ha med hjulene å gjøre og hvor glatt asfalten er.
Ellers har jeg funnet noen lærebok eksempel på diverse ting som jeg anbefaler folk å lese angående bevegelse og friksjon.
Sitat fra: tomrh på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:40
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Jeg er enig at i teorien går det med like mye energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet som å kjøre sakte opp til rett hastighet.
Nei, det går med mer energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid.
Nei, det kerver mer effekt på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid. Derfor er energiforbruket (omtrent) det samme.
"Omtrent" kommer av variasjon i virkningsgrad, som vist tidligere vist er variasjon i virkningsgrad ganske beskjeden.
For å si det enkelt. Maks akselrasjon er dumt. Middels er bra. Kjempesakte er dumt.
For hurtig = hjulspinn, tapt energi og dårlig overføring av energi.
Middels = hurtig opp i fart uten å miste for mye energi. Kommer opp i marsjfart på ok tid.
Laaaaaaaaang akselrasjon = prosessen varer over lang tid. Man bruker mer energi på å komme opp i fart enn å holde farten. Det kommer an på tiden man bruker på å komme opp i marsj fart, men kan bruke like mye energi eller mer på å komme opp til rett hastighet.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 23:01
På min leaf får jeg alltid antydning til hjulspinn hvis jeg gir på for mye. Det kan ha med hjulene å gjøre og hvor glatt asfalten er.
Aldri opplevd det, annet enn på grus da. Og jeg har 270 Nm mot dine 254 Nm. Kanskje på tide å skifte dekk? ;)
Sitat fra: Griffel på lørdag 18. oktober 2014, klokken 23:02
Sitat fra: tomrh på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:40
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Jeg er enig at i teorien går det med like mye energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet som å kjøre sakte opp til rett hastighet.
Nei, det går med mer energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid.
Nei, det kerver mer effekt på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid. Derfor er energiforbruket (omtrent) det samme.
"Omtrent" kommer av variasjon i virkningsgrad, som vist tidligere vist er variasjon i virkningsgrad ganske beskjeden.
Helt riktig Griffel, var for kjapp der. Jeg hadde strekning og ikke hastighet i tankene.
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 23:15
For å si det enkelt. Maks akselrasjon er dumt.
Gitt tørr asfalt, rett strekning, gode dekk og elektronisk regulert effektuttak når man "tar løs" slik det er i elbiler generelt, så ja - av helt andre grunner enn fysikk.
Sitat fra: tomrh på søndag 19. oktober 2014, klokken 00:07
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 23:01
På min leaf får jeg alltid antydning til hjulspinn hvis jeg gir på for mye. Det kan ha med hjulene å gjøre og hvor glatt asfalten er.
Aldri opplevd det, annet enn på grus da. Og jeg har 270 Nm mot dine 254 Nm. Kanskje på tide å skifte dekk? ;)
Sitat fra: Griffel på lørdag 18. oktober 2014, klokken 23:02
Sitat fra: tomrh på lørdag 18. oktober 2014, klokken 22:40
Sitat fra: Mippen på lørdag 18. oktober 2014, klokken 21:24
Jeg er enig at i teorien går det med like mye energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet som å kjøre sakte opp til rett hastighet.
Nei, det går med mer energi på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid.
Nei, det kerver mer effekt på å kjøre hardt opp til rett hastighet. Men det tar kortere tid. Derfor er energiforbruket (omtrent) det samme.
"Omtrent" kommer av variasjon i virkningsgrad, som vist tidligere vist er variasjon i virkningsgrad ganske beskjeden.
Helt riktig Griffel, var for kjapp der. Jeg hadde strekning og ikke hastighet i tankene.
Dekkene er helt fine. Er ikke noe problem å provosere fram hjulspinn eller at antispinn slår inn med en leaf. Er bare å tråkke pedalen så fort du kan i bånn. ;)