Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Plugg-inn hybrider => Opel Ampera PH => Emne startet av: RunarBT på tir 27. jan 2009, kl. 17:34
http://gm-volt.com/2009/01/26/gms-european-volt-electric-sister-to-be-unveiled-in-march-introducing-the-opel-ampera/ (http://gm-volt.com/2009/01/26/gms-european-volt-electric-sister-to-be-unveiled-in-march-introducing-the-opel-ampera/)
Skal ha ein slik.:-) Har sendt epost til Opel.no og sjekket mulighet for reservasjon.;-)
El-motorer i alle hjul, batteri til 6mil og liten ICE diesel motor for lading. Endelig, så sant den kjem på markedet da.
Denne blir vel avgiftsfri, eller?
Edit: såg posten om "elbilder i media" no i etterkant. Håper og trur at denne passer inn her under "andre elbiler".;-) Volt er ihvertfall godt påvei, så denne bilr jo ein liten variant som bør klare å komme seg på veien.
Sitat fra: crusade på tir 27. jan 2009, kl. 17:34
Denne blir vel avgiftsfri, eller?
Ikke etter dagens regler.
Sitat fra: crusade på tir 27. jan 2009, kl. 17:34
Edit: såg posten om "elbilder i media" no i etterkant. Håper og trur at denne passer inn her under "andre elbiler".;-) Volt er ihvertfall godt påvei, så denne bilr jo ein liten variant som bør klare å komme seg på veien.
Hadde det vært en elbil, så. Legger den under Plug-in hybrider.
ilmar
Litt artig dette med Opel Ampera - Europerisk GM Volt,
Dermed har GM sikret de to mest kjente elektriske måleenheter som varemerke til hybridbilene sine. ;D
Sitat fra: crusade på tir 27. jan 2009, kl. 17:34
Denne blir vel avgiftsfri, eller?
Du kan jo impotere den avgiftsfritt som ombyggingsprosjekt til ren Elbil. En slik ombygging burde være nokså enkel da alle de elektriske delene allerede er der, og dermed blir det "bare" å ta ut ICE motoren.
Etter 10 år i Norge, kan motoren avgiftsfritt monteres tilbake, og vips så har du en avgiftsfri Opel Ampera.
Forhåpentligvis vil staten likestille elbiler med hydrogenbiler. Hydrogenbilene har i dag alle insentivene til elbiler, og i tillegg godtas det at de har en 5 liters bensintank som er tiltenks bruk som "range extender".
Siden hydrogenbilene gis mulighet til slik range extention, burde også elbiler ala GM Volt, Opel Ampera og Volvo Recharge, etc få samme 5 liters bensintank.
Sitat fra: ilmarw på tir 27. jan 2009, kl. 19:34
Sitat fra: crusade på tir 27. jan 2009, kl. 17:34
Edit: såg posten om "elbilder i media" no i etterkant. Håper og trur at denne passer inn her under "andre elbiler".;-) Volt er ihvertfall godt påvei, så denne bilr jo ein liten variant som bør klare å komme seg på veien.
Hadde det vært en elbil, så. Legger den under Plug-in hybrider.
ilmar
http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=558929 (http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=558929)
Denne posten bør tilbake under elbiler, eller få seg ein kategori for REV.:-)
Det er veldig stor forskjell på plugin-hybid som neste Prius f.eks. og REV som denne er.
REV er Range extended Electrical Vehicle ;D Veldig viktig i forbindelse med avgifter! Ein fornærmelse å legge den i samme kategori som Prius.
Det er ikke en ren elbil, og er nærmere den nye Prius'en enn en elbil. Begge er plug-in hybrider, vel? Og foreløpig er det ikke noe som tilsier at de kommer til å bli behandlet forskjellig ift. avgifter.
Vil foreløpig ikke opprette noen ny kategori, det er mange nok fra før av.
ilmar
Det er faktisk en signifikant forskjell, siden Volt er satt opp til å kunne fungere som elbil. Den krever ikke bensinmotor når du akksellerer hardt eller noe annet enn at du har nesten tømt batteriet.
Jeg vet riktignok ikke helt hvordan den NYE priusen er satt opp, men den gamle er IKKE satt opp til at man skal kunne kjøre uten bensinmotor lenge eller fort. Den gamle har en liten svak elmotor som pga planetgiret de bruker ikke klarer å trekke bilen alene.
Volt har en 150hk elmotor og ingen bensinmotor. Den har derimot en bensingenerator. Denne går på et fast turtall og produserer utelukkende strøm, ingen drivkraft. I teorien burde det være enkelt å fjerne bensinmotoren fra Volt og gjøre det til en ren elbil.
Cobos
Sitat fra: Cobos på man 02. mar 2009, kl. 14:09
Jeg vet riktignok ikke helt hvordan den NYE priusen er satt opp, men den gamle er IKKE satt opp til at man skal kunne kjøre uten bensinmotor lenge eller fort.
Den gamle er da heller ikke en plugg-innhybrid.
For å få få lov til å kalle seg en plugg-innhybrid bør den ha en skikkelig kjørelengde på strøm den får fra nettet. Er generatormotor og generator kraftig nok til å dekke bilens behov for strøm under kjøring må en kalle det for en hybrid.
Er den for liten til det og bare egnet til noe etterfylling av batteriene kan nok range extender være en korrekt betegnelse.
Sitat fra: Cobos på man 02. mar 2009, kl. 14:09
Den har derimot en bensingenerator. Denne går på et fast turtall og produserer utelukkende strøm, ingen drivkraft. I teorien burde det være enkelt å fjerne bensinmotoren fra Volt og gjøre det til en ren elbil.
Etter det jeg minnes er generatoren i GM Volt på 53kW. Det betyr at bilen aldrig behøver å nærme seg en stikkontakt. Den kan kjøre kontinuerlig på bensin.
At den i teorien kunne lages som en ren elbil er en annen sak. Det er i såfall opp til Opel og GM.
Det er ein elbil, lades om natta og kjører 64 km før range extenderen evnt. slår seg inn som reserve for dei lengre turane.
Men, sjølv om du kun bruker bensin på den vil utslippene være ned mot 30gr, da generatoren er langt meir effektiv i forbrenning enn ein bensinmotor som benyttes til framdrift.
Dette er framtid ihvertfall, uavhengig av egen kategori eller ikkje.:-)
Prius har gjort sitt, og både dagens og kommande plugin er små ubetydelige stopp på veien mot den endelige løysinga når elbilene tar over.:-) EREV som Volt/Ampera vil være det som om 5år er det folk flest går for og om 10 år enerådende fram til batteriene er så gode at bensin er oveflødig.. det er no mitt tips.:-)
Sitat fra: Griffel på man 02. mar 2009, kl. 18:50
Sitat fra: Cobos på man 02. mar 2009, kl. 14:09
Den har derimot en bensingenerator. Denne går på et fast turtall og produserer utelukkende strøm, ingen drivkraft. I teorien burde det være enkelt å fjerne bensinmotoren fra Volt og gjøre det til en ren elbil.
Etter det jeg minnes er generatoren i GM Volt på 53kW. Det betyr at bilen aldrig behøver å nærme seg en stikkontakt. Den kan kjøre kontinuerlig på bensin.
At den i teorien kunne lages som en ren elbil er en annen sak. Det er i såfall opp til Opel og GM.
Jo men det er her det geniale med Volt faktisk ligger. Tenk deg en norsk familie som har kjøpt en Volt fordi de selv hadde rimelig god erfaring med en Prius. De oppdager nå at de ytterst sjelden kjører over 60km. Samtidig ser de at de bruker "ingenting" på bensin etter at de fikk denne. Det er noe helt annet enn Prius'en. Plutselig har du laget en ny familie som er blitt veldig elbilvennlig... Det lar folk på en snill måte prøve ut en elbil. Denne vil ha ytelse som en godt motorisert familiebil og samtidig være veldig snill med miljøet, så jeg tror GM har en mulig STOR hit her i Norge hvor avgiftene gjør at denne ikke er så dyr som den oppleves i USA. Hvis vi nå bare kunne fått standard Volt her i Norge istedet for den heslige Ampera :)
Cobos
Jeg er helt enig at dette er en bra løsning, og at plugg-in hybrider bør komme i en annen avgiftsklasse enn dagens Prius og andre mini hybrider og såkalte mild-hybrider og andre betegnelser fabrikantene finner på.
Men det som bør bestemme er ikke hva en kaller systemet, men funksjonen "Plugg inn".
Og her må det blandt annet stilles krav til en viss minstelengde på fulladede batterier, ellers tilfredstillende ytelser på elektrisk drift. Om neste generasjons Prius tilfredstiller disse kravene spiller det ingen rolle hva de kaller sitt system. BYD kaller sitt system for serie-parallell.
Egentlig synes jeg hybrid er et dumt ord, men det er nå blitt en terminologi og da kommer GM Volt i gruppene:
Plugg inn hybrid.
Serie hybrid.
Full hybrid.
Men en bil som kan kjøre over 500 km på full tank inkludert 60 km på batteri er ikke en 0 utslippsbil. 0 utslipp er grunnlaget for favoriseringen av elbiler, hydrogenbiler og sikkert også luftbiler om de kommer på markedet.
Sitat fra: crusade på man 02. mar 2009, kl. 20:14
Men, sjølv om du kun bruker bensin på den vil utslippene være ned mot 30gr, da generatoren er langt meir effektiv i forbrenning enn ein bensinmotor som benyttes til framdrift.
Dette er ganske sikker feil. 30gr/km er nok baset på en kjørelengde 100km. Altså 65 km på batteri og 35 km på generatormotoren med 15% etanol, 85% bensin på tanken.
Sitat fra: Griffel på tir 03. mar 2009, kl. 00:33
Sitat fra: crusade på man 02. mar 2009, kl. 20:14
Men, sjølv om du kun bruker bensin på den vil utslippene være ned mot 30gr, da generatoren er langt meir effektiv i forbrenning enn ein bensinmotor som benyttes til framdrift.
Dette er ganske sikker feil. 30gr/km er nok baset på en kjørelengde 100km. Altså 65 km på batteri og 35 km på generatormotoren med 15% etanol, 85% bensin på tanken.
Det høres jo veldig lite ut, er enig i det. Men, no er nye VW Polo nede i 87gr/km med tradeisjonell bensinmotor, så er jo ein liten mulighet at agregatet er 2-3 ganger meir effektivt i å hente ut energien enn ei nbensinmotor som skal drive bilen direkte?
Jeg har jo overhodet ikke noe peiling på dette her rent teknisk, men logisk sett kan jeg ikke forstå hvordan en slik generatorteknologi kan bli mer effektiv enn direkte drift. Det må da bli et ledd mer bare i prosessen av å gjøre det slik? Et ledd ekstra betyr jo som regel mer tap av energi på veien?
Når det er sagt, synes jeg ideen med disse range extender bilene er god. Det vil kunne føre til at kanskje 80-90% av kjøringen for manges vedkommende kan bli på strøm og så litt ekstra på bensin/diesel ved nødvendighet. At det også fjerner usikkerhet for folk er det jo ingen tvil om ...
Hvorfor i all verden skal denne bli avgiftsfri? Den har en 1,4 liter forbrenningsmotor, og da må den finne seg i å betale avgift etter ytelsen på denne.
Tallene som oppgis er totalt villedende, en bensinmotor som arbeider via en generator til batteri, og deretter via en elektrisk motor, vil ved 90% virkningsgrad på begge, sitte igjen med mindre enn 80 % virkningsgrad til utgående aksel på elektromotoren. Riktignok vil en motor med konstant turtall kunne gå mer riktig enn om den går med varierende belastning, men det vil allikevel være et større tap enn ved å kjøre direkte.
30 gram CO2 pr kilometer må være om bensinmotoren nesten ikke brukes, noe som fordrer at bilen alltid startes med fulladet batteri.
Og da går det like greit med elbil.
Hvorfor i all verden satset ikke GM på å videreutvkle EV1? Det var en løsning som kunne gjøres vesentlig enklere uten at ytelsen ble nevneverdig redusert.
Kan man ikke vinne et race med de gjeldende regler, får en prøve å få forandret reglene.
Sitat fra: crusade på tir 03. mar 2009, kl. 08:25
Sitat fra: Griffel på tir 03. mar 2009, kl. 00:33
Sitat fra: crusade på man 02. mar 2009, kl. 20:14
Men, sjølv om du kun bruker bensin på den vil utslippene være ned mot 30gr, da generatoren er langt meir effektiv i forbrenning enn ein bensinmotor som benyttes til framdrift.
Dette er ganske sikker feil. 30gr/km er nok baset på en kjørelengde 100km. Altså 65 km på batteri og 35 km på generatormotoren med 15% etanol, 85% bensin på tanken.
Det høres jo veldig lite ut, er enig i det. Men, no er nye VW Polo nede i 87gr/km med tradeisjonell bensinmotor, så er jo ein liten mulighet at agregatet er 2-3 ganger meir effektivt i å hente ut energien enn ei nbensinmotor som skal drive bilen direkte?
Opel Ampera har 16kWh batteri dette er påstått å rekke til 60 km. Altså har bilen et forbruk i batteridrift på 2,7 kWh/mil.
30g CO2 tilsvarer 0,013 l bensin altså 0,13l/mil. 1 l bensin har en energimengde på 9 kWh. 0,13l/mil blir da 1,17 kWh/mil.
Om tallet 30g/km var riktig for ren motordrift ville denne bilen bruke over dobbelt så mye energi dersom strømmen kom fra nettet, sammenlignet med om det kom fra en motorgenerator med 100% virkningsgrad. Dette er selvfølgelig en umulighet
Ned mot 30g/km er basert på 100km batteri + generator. Dette er mer enn en kvalifisert gjetting, med litt reguladetri kommer jeg til 34g/km for en slik syklus.
Jeg gjetter derimot på at dette er det tallet GM satser på at vil ligge til grunn for CO2 avgift. Det er vel ikke en dum betraktning. at CO2 avgift for en Plugg-innhybrid baserer seg på f.eks. en 100 km batteridrift+motorgeneratordrift syklus . Å gå ut fra CO2 utslipp på ren generatordrift ville ødelegge for slike biler som trods alt er et stort framskritt. Den fortjener en avgiftstlettelse sammenlignet dagen Prius, men en elbil blir det ikke.
At GM lurer seg til å kalle dette for en elbil med "range extender" har selvfølgelig med reklame og avgiftskamp å gjøre. Det er og blr en plugg-inn seriehybrid.
(Prius idag er ikke en plug-in hybrid)
Faktisk har Volt i praksis et 8kWh batteri. Som eier vil du bare se halvparten av kapasiteten til batteriet slik at et kontinuerlig dårligere batteri ikke vil virke slik for brukeren. Dermed vil det heller ikke utløse garantisaker i den relativt lange batterigarantitiden.
Når det gjelder generatoren så vil den gå ved en fast RPM, dette gjør at motoren får mindre vibreringer og vil bli mer stillegående. Tilsvarende vil denne RPM være tilpasset der motoren yter best (utifra GM sine ingeniørers vurdering). Det er ingen tvil om at en generator som enten går via batteri eller direkte produserer strøm til elmotoren er en bedre løsning enn Prius sin paralellhybrid. Du slipper alt tapet i giret og generatoren kan jobbe under optimale betingelser.
I mine øyne virker det virkelig som Gm har tenkt mange LURE tanker i forbindelse med designet av denne bilen. At denne ikke skal avgiftslegges som en paralellhybrid mener jeg er rimelig innlysende. Jeg synes en maksrekkevidde på 100-200km er bra, avhengig av hvor stor andel av dette som er elektrisk må bilen betale en så og så stor prosentandel av avgiftene som om generatoren var en vanlig motor. Bruker vi 100km ville det betyd at denne betaler 40% av det en tilsvarende bil med denne motoren ville betalt. Den bilen finnes nesten og heter Chevy Cruze, samme motor litt mindre og lettere bil.
Cobos
Du har nok rett i at det er 100km syklus dei kjem fram til 30gr/km.:-)
Men det ER ein Elbil, men mulighet for lengre rekkevidde på bensin.. Ikkje ein elbil?? Slutt å prate tull. Eineste framdrifta den har er elektrisk motor. Ka er da din definisjon på elbil??
Rekkevidde på 65km på strøm(får vel ut 4mil+ på rein strømdrift før aggregat starter?)..det vil i praksis bety at dei aller fleste stort sjelden eller aldri behøver å benytte bensin for å lade batteri/drive elmotor.. Dei vil da bruke den som alle andre dagens elbiler, lade om natt eller på jobb om dagen.. Elbil i ALLER høyeste grad! (= avgiftsfritak, *hint hint* norske stat!)
Kan ikkje sammelignes med hybrider på markedet i dag der framdrift hovedsakelig foregår med bensinmotor, som bruker elmotor som støttemotor. Dei har strøm for 3-4 km, og kun kjører i sakte fart på strøm. Heller ikkje kommende Plugin Prius er i nærheten. Denne skal ha rekkevidde på 32km på elektrisitet(I praksis da 2mil+ på kun strøm?).. dette er nok litt knapt for dei aller fleste til daglig bruk.
Sitat fra: crusade på tir 03. mar 2009, kl. 21:46
. Ka er da din definisjon på elbil??
En bil som har elektrisitet fra nettet som drivstoff. Mens en hybrid er en som går på el. og bensin.
La oss snu litt på det, hva er din definisjon av en seriehybrid?
Ville bilen stadig være en elbil om den var uten batterier?
Her føler jeg du bruker et dårlig eksempel. Ville en Think vært en elbil uten batteri.... tja. jeg holder mer på stor og vrang brevvekt jeg da :)
Men jeg mener faktisk at staten trenger en ny klasse eller måte å regne ut avgifter på slike biler som Volt er. De utgjør noe markant nytt og annerledes enn dagens Prius gjør. En Prius har jo faktisk ikke bedre forbruk enn en Polo Bluemotion hvis jeg husker korrekt. Så sånn sett er den tilsvarende en liten dieselbil med noen triks for å senke forbruket. Volt vil mest sannsynlig bruke 1-2 bensintanker pr år tipper jeg. Hvis ikke du legger opp bruken slik er det like dumt å kjøpe en tilsvarende størrelse dieselbil.
Cobos
Sitat fra: Griffel på tir 03. mar 2009, kl. 22:16
Sitat fra: crusade på tir 03. mar 2009, kl. 21:46
. Ka er da din definisjon på elbil??
En bil som har elektrisitet fra nettet som drivstoff. Mens en hybrid er en som går på el. og bensin.
La oss snu litt på det, hva er din definisjon av en seriehybrid?
Ville bilen stadig være en elbil om den var uten batterier?
Edit: har skrive om svaret mitt ei rekke ganger her før eg blei enig med meg sjølv.:-)
Volt kan brukes som ein rein elbil, ein lader fra nettet og for dei aller fleste er det nok for daglig bruk.
Du er enig i det? Om ein aldri benytter bensintanken, så er Volt ein elbil i all praktisk betydning?
Volt er det ein før kalte Seriehybrid, men som no går for EREV, REEV m.m. Dette nok pga. hybrid forbindes med prius og civic. Jalla-hybrider.:-)
Når ein snakker om hybrid i dagens betydning, så er det snakk om parallellhybrid. All referanse i media går på dette.
Prius er ein parallellhybrid, der bensinmotor står for hovedframdrifta. I ein parallellhybrid er det kun ein elektrisk hjelpemotor. Dette endrer seg kanskje med neste plugin prius, men ikkje særlig mykje.
Sitat fra: crusade på tir 03. mar 2009, kl. 23:02
All strøm lages av noke, vind, vann, gass, olje, kull, bensim. Volt har lite kraftverk om bord, men går på strøm, KUN strøm..
I denne sammenhengen har det betydning hvor strømmen kommer fra.
Jeg gjentar spørsmålet:
Hva er definisjonen på en seriehybrid?
Sitat fra: Cobos på tir 03. mar 2009, kl. 22:53
Her føler jeg du bruker et dårlig eksempel. Ville en Think vært en elbil uten batteri.... tja. jeg holder mer på stor og vrang brevvekt jeg da :)
Think kan ikke kjøre en meter uten batterier. GM Volt/ Opel ampera kan kjøre så langt de vil på bensin.
Vil du kalle Queen Mary 2 en elbåt?
Eller er jeg helt ening i at det må lages nye avgiftsregler for plugg-inn hybrider.
Ref. svaret mitt over.:-) Endret posten du svarte på fleire ganger mens du svarte tydeligvis.;-)
For ikke å gjenta meg selv dette er hva jeg skrev om denne saken for et år siden:
http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638 (http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638)
;D
Sitat fra: Griffel på tir 03. mar 2009, kl. 23:34
For ikke å gjenta meg selv dette er hva jeg skrev om denne saken for et år siden:
http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638 (http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638)
;D
Fra posten på linken over;
"Rent logisk bør en plugg-in seriehybrid med stor kjørelengde kunne betraktes som en Elbil med alle sine fordeler, og et separat aggregat. "
Da er me jo enige..;-)
..men da forstår eg ikkje heilt at du seie dette over;
"At GM lurer seg til å kalle dette for en elbil med "range extender" har selvfølgelig med reklame og avgiftskamp å gjøre. Det er og blr en plugg-inn seriehybrid."
Du motseier deg sjølv litt her da, eller?
I posten du linker til sjølv er du jo enig med GM? Ein plug-inn seriehybrid kan jo betraktes som ein elbil med aggregat eller "range extender" som både du, eg og GM er enige i?
Sitat fra: crusade på tir 03. mar 2009, kl. 23:44
Du motseier deg sjølv litt her da, eller?
Litt kanskje, men at bilfabrikken kaller den rangeextender er ikke de samme som at jeg beskriver det som noe lignende. Seriehybrid har nå blitt et innarbeidet begrep.
Men mest har det har nok mest med at jeg synes at kjørelengden på denne bilens batteri er for kort. Dessuten med en såpass kraftig motor går det litt ut over range extender begrepet.
Jeg har sett litt på kjøremønstert mitt på to blier. Jeg tror jeg er ganske representativ for elbil eiere i Asker. (Asker har Norges høyeste elbil tetthet). 60 km er i snaueste laget for daglig kjøring.
Etter nermere ettertanke ville jeg nok synes at for Plugg-inn hybrider kunne CO2 avgift beregnes ut fra en slik kjøresyklus for eksempel 100 km.
Jeg synes dette ligner mer på en oppgave i logikk som kan settes opp som en rekke ja/nei spørsmål med de viktigste først.
Dersom en kan svare ja på spørsmål 1 bør kjøretøy klassifiseres som "spitzenklasse" og bør følgelig være moms/avgiftsfritt.
Dersom en kan svare ja på 2 bør kjøretøyet få en stor avgiftsreduksjon.
Dersom svar på spørsmål 3 er ja bør kjøretøyet få middels fradrag.
Dersom svar på spørsmål 4 er ja bør kjøretøyet få små fradrag.
Det er det spørsmålet som først gir "ja" som bestemmer hvilken avgiftsklasse kjøretøyet plasseres i.
Her er spørsmål som kan brukes til avgiftklassifisering ut over vanlig forbrenningsmotor:
1 Er det et alltid et null-utslipps kjøretøy?
2 Er det en plug-in?
3 Er det mulig å benytte som et null-utslipp kjøretøy innenfor gitte begrensninger som rekkevidde, hastighet e.l.?
4 Er det en hybrid?
For det spesifikke tilfellet Opel Ampera blir svarene slik:
1. Nei. Opel Ampera er ikke alltid et null-utslipp kjøretøy - den gir fra seg utslipp når den brukes på en slik måte at den starter forbrenningsmotoren.
2. Ja. Opel Ampera er en plug-in da dens batterier kan lades fra nettet.
3. Ja. Opel Ampera kan innenfor visse begrensninger kjøres som et null-utslipp kjøretøy.
4. Ja. Opel Ampera er en hybrid da den kan benytte to ulike energikilder (brennstoff, elektrisk energi fra batteri).
For en Prius ombygget til Plug In blir det identisk klasse med Opel Ampera, mens en original (ikke plug-in) Prius får følgende klassifisering:
1. Nei. Toyota Prius er ikke alltid et null-utslipp kjøretøy - den gir fra seg utslipp når den brukes på en slik måte at den starter forbrenningsmotoren.
2. Nei. Toyota Prius er ikke en plug-in da dens batterier ikke kan lades fra nettet.
3. Ja. Toyota Prius kan innenfor visse begrensninger kjøres som et null-utslipp kjøretøy.
4. Ja. Toyota Prius er en hybrid da den kan benytte to ulike energikilder (brennstoff, elektrisk energi fra batteri).
Det bør være visse minimumskrav til spørsmål 2 og 3. Plug-in energikapasitet i forhold til vekt kan være et slikt minimumskrav. Det samme med elmotorens effekt. F.eks: F.eks. minimum plug-in batterikapasitet 5 kWh/tonn og minimum kontinuerlig uteffekt på hjul fra elmotor 20kW/tonn.
Å klassifisere Think er en fin hjemmeoppgave ;)
IMHO
Per
artikkel i VG
http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=596871 (http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=596871)
En han trykt anta at forbruket er basert på en kombinasjon av batteridrift og generatordrift- (f.eks 60km batteri og 40km generator med 0,4l/mil gir 0,16 l/mil og virker trolig).
Sitat fra: HHF på tir 03. mar 2009, kl. 08:52
Jeg har jo overhodet ikke noe peiling på dette her rent teknisk, men logisk sett kan jeg ikke forstå hvordan en slik generatorteknologi kan bli mer effektiv enn direkte drift. Det må da bli et ledd mer bare i prosessen av å gjøre det slik? Et ledd ekstra betyr jo som regel mer tap av energi på veien?
Forklaringen ligger i hvordan fossilgeneratoren kjøres. Den vil ha konstantturtall (feks 3000rpm) og vil være optimalisert for nettopp dette turtallet. Forbruket vil være bare en brøkdel av en motor som driver en bil direkte, med veldig varierende turtall og momentbelastning.
Som du skriver mister man riktignok noe i generering/lading/elmotor, men det er langt mindre.
Enig i at å kalle den en elbil med range-extender er litt i drøyeste laget. Så lenge extenderen er innebygged så er den (slik jeg ser det) en seriehybrid. For å sammenligne med Think: Dersom jeg kunne kjøpt en "range-extender" til thinken, som jeg kunne ta med bare når jeg trengte det, og som gikk på bekostning av lastekapasiteten ellers (tok plass i bagasjerommet), så ville thinken fortsatt kunne regnes som en ren elbil, siden jeg til vanlig ville kjøre uten extenderen. Litt på samme måte som at Caravellen min til vanlig bare er en personbil, mens den så snart jeg har en tilhenger på regnes som et vogntog (samlet sett). Likevel er caravellen i seg selv en personbil så lenge hengeren er på.
Sitat fra: PerBear på tor 19. mar 2009, kl. 01:01
Jeg synes dette ligner mer på en oppgave i logikk som kan settes opp som en rekke ja/nei spørsmål med de viktigste først.
Dersom en kan svare ja på spørsmål 1 bør kjøretøy klassifiseres som "spitzenklasse" og bør følgelig være moms/avgiftsfritt.
Dersom en kan svare ja på 2 bør kjøretøyet få en stor avgiftsreduksjon.
Dersom svar på spørsmål 3 er ja bør kjøretøyet få middels fradrag.
Dersom svar på spørsmål 4 er ja bør kjøretøyet få små fradrag.
Det er det spørsmålet som først gir "ja" som bestemmer hvilken avgiftsklasse kjøretøyet plasseres i.
Det hgadde jo vært en genial måte å gjøre det på, som faktisk ville være mulig å benytte. Den ville også luke ut eventuelle merkelige utslag som gjerne blir resultatet av produsenters krumspring og "triksing" med vekt/motorvolum osv. :)
Jeg tror nok det er mer riktig å si at en motor som er optimalisert for et fast turtall bruker en brøkdel mindre enn om den kjøres med varierende turtall.
Uansett vil gevinsten forsvinne gjennom virkningsgrad i generator, batteri og elmotor, slik at en motor som bare benyttes med fast utveksling direkte på hjulene vil bruke mindre pr. kjørte kilometer.
Et alternativ ville være en motor med fast utveksling som bare ble benyttet i området 50-100 km/t. Under dette måtte en kjøre elektrisk.
Sitat fra: hens på tir 05. jan 2010, kl. 12:00
Jeg tror nok det er mer riktig å si at en motor som er optimalisert for et fast turtall bruker en brøkdel mindre enn om den kjøres med varierende turtall.
Uansett vil gevinsten forsvinne gjennom virkningsgrad i generator, batteri og elmotor,
Vil det virkelig være så mye tap i generator mm? Hvis det kan sammenlignes med langkjøring/bykjøring så vet jeg av erfaring og målinger over ti års tid at min caravelle ligger på ca 0.85 liter pr mil med "daglig-kjøring", og på ca 0.65 liter pr mil på langkjøring når motoren får ligge på ideelt turtall. (Da er vi i tillegg typisk 5-6 personer i bilen + bagasje og en tilhenger. :) )
Og hva med at slike range-extendere gikk på gass? Skal ikke liksom det være enda mer miljøvennlig enn bensin? Riktig nok litt mindre tilgjengelig, men selv "her på bøgda" har vi stasjon med gass nå.
Ved dagligkjøring kommer kaldstarter, stans og stopp inn i bildet, og ødelegger for et lavt gjennomsnittsforbruk. Når bilen ruller rett frem er det stort sett luftmotstanden som skal overvinnes. Derfor er det lavere forbruk ved konstant hastighet så lenge hastigheten er normal. En bilmotor er så godt utviklet nå et det er mulig å optimalisere et stort turtallsområde, gjerne fra 1500 til 4-5000 o/min. Mest økonomisk er motoren når turtallet holdes lavt, fordi det indre friksjonstapet i motoren holdes lavt.
Dette er tørre facts. Når markedsføringsavdelingen hos de store bilfabrikkene sier noe annet, er det "salgsfacts".
Det koster ingen ting å skrøne litt, så lenge de ikke trenger å bevise noe!
At det er mulig å optimalisere motoren videre, slik at den bruker over 30% mindre enn den allerede gjør....!
Svært optimistisk vil disse overføringstapene til sammen bli minst 30 %, fordelt på 10 x 3, generator, batteri og elmotor.
Til opplysning optimaliserte jeg en 1500 cm Talbot i 1979, slik at den brukte 10 % mindre bensin på flatmark enn hva fabrikken oppga.
Motoren brukte 0,4 l pr time på tomgang, ved 570 o/min. Dette ble oppnådd ved å redusere indre friksjon i motoren, rullemotstand og nullstille hjuloppheng.
Største gevinst var i bilens skivebremser!
Spørsmålet er hvordan en skal måle forbruk og CO2 utslipp på en pluginn hybrid?
Toyota skriver:
CO2 utslipp for Prius Plugg-inn Hybrid er målt i henhold til nye offisiell standard for plugg-inn hybrid elektriske drivlinjer fra FN .
Jeg kjenner ikke standarden, så dette blir litt gjetting.
Toyota oppgir for plugin Prius:
Rekkevidde batteri 23,4km. Generatordrift 30,6 km/l: blandet drift 57,0 km/l (CO2 41g) Japansk syklus.
Disse 41g i Japan blir til 59g FN
Ut fra dette kan en regne at Japansk syklus er 50 km (23 batteri + 27 generator), mens FN syklus blir 100 km (23 + 77).
Da passer det akkurat med GM 60 km batteri + 40 km 0,4 l/mil generator drift. = 0,16 l/mil blandet.
Hadde GM benyttet en 50 km definisjon ville forbruket blitt 0.
For pluginn hybrider blir forbruk og utslipp noe myndighetene definerer i sitt regelverk. Om 100 km er en fornuftig deling kan sikkert diskuteres.
En pluginn hybrid med 100km batterikapasitet ville da bli et "0 utslippskjøretøy".
Jeg synes denne virker mye mer spennende enn Prius.
Om den slår ann eller ikke er helt avhengig av hvordan den blir avgiftsbelagt.
Enda mer spennende hadde den vært om agregatet kunne gått på diesel, for da kunne man vel brukt avgiftsfri diesel på den?
Etter min mening er dette en el-bil. Dens framdrift kommer fra strøm. Om strømmen kommer fra norske fossefall, kjernereaktorer, kullkraftverk eller en innmontert generator spiller ingen rolle synes jeg.
Men det er nå bare meg da.....
På internasjonale fora er det slått fast at drivsystemet i Volt/Ampera er identisk med Prius. Journalistene er nok blitt lurt av rekkefølgen i forklaringen av de 4 forskjellige driv-"mode"-ene til å tro at det er en seriehybrid.
På eksploderte tegninger av Volt ser man tydelig at begge motorer er mekanisk koblet til en felles gearkasse med planetgear.
Sitat fra: El rayo på fre 05. nov 2010, kl. 16:18
På internasjonale fora er det slått fast at drivsystemet i Volt/Ampera er identisk med Prius. Journalistene er nok blitt lurt av rekkefølgen i forklaringen av de 4 forskjellige driv-"mode"-ene til å tro at det er en seriehybrid.
På eksploderte tegninger av Volt ser man tydelig at begge motorer er mekanisk koblet til en felles gearkasse med planetgear.
Jeg har også lest at Volt er en serie/parallelhybrid lik Prius men har ikke funnet dokumentasjon som underbygger dette. Har du sett referanser/underlag fra GM som underbygger denne påstanden eller kan det være en "skittpakke"?
Sitat fra: PerBear på fre 05. nov 2010, kl. 16:40
Har du sett referanser/underlag fra GM som underbygger denne påstanden?
GM selv vil vel ikke innrømme at drivsystemet er innkjøpt fra Toyota. Hvis du ser på bruker Neil Blanchard på Facebook finner du link til eksplodert tegning. Hadde en diskusjon med Neil før jeg måtte innse at han hadde rett.
(Harddisken på min nyeste PC har krasjet, så jeg jeg kjører nå bare Win98 der jeg ikke kan gå inn på Facebook, YouTube eller andre avanserte sider og finne igjen linken.)
Tom Roy
Edit: link til tast av Volt http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Chevrolet-Volt-1.4-hybrid/253592/
Sitat fra: El rayo på lør 06. nov 2010, kl. 09:51
Sitat fra: PerBear på fre 05. nov 2010, kl. 16:40
Har du sett referanser/underlag fra GM som underbygger denne påstanden?
GM selv vil vel ikke innrømme at drivsystemet er innkjøpt fra Toyota.
GM har patentert drivsystemet i Volt, da er det vel ikke sannsynlig at de kjøper det fra Toyota?
http://www.gm.com/vehicles/hybrids-and-electric/electric/ (http://www.gm.com/vehicles/hybrids-and-electric/electric/)
Se også arikkel her som forklarer forskjellene på Volt og Prius:
http://www.motortrend.com/features/editorial/1010_unbolting_the_chevy_volt_to_see_how_it_ticks/index.html (http://www.motortrend.com/features/editorial/1010_unbolting_the_chevy_volt_to_see_how_it_ticks/index.html)
Sitat fra: POSi411 på lør 06. nov 2010, kl. 17:24
Sitat fra: El rayo på lør 06. nov 2010, kl. 09:51
Sitat fra: PerBear på fre 05. nov 2010, kl. 16:40
Har du sett referanser/underlag fra GM som underbygger denne påstanden?
GM selv vil vel ikke innrømme at drivsystemet er innkjøpt fra Toyota.
GM har patentert drivsystemet i Volt, da er det vel ikke sannsynlig at de kjøper det fra Toyota?
http://www.gm.com/vehicles/hybrids-and-electric/electric/ (http://www.gm.com/vehicles/hybrids-and-electric/electric/)
Se også arikkel her som forklarer forskjellene på Volt og Prius:
http://www.motortrend.com/features/editorial/1010_unbolting_the_chevy_volt_to_see_how_it_ticks/index.html (http://www.motortrend.com/features/editorial/1010_unbolting_the_chevy_volt_to_see_how_it_ticks/index.html)
Volt/Ampera har blitt markedsført som elbil med range extender (dvs. plug-in serie-hybrid) MEN DET ER DEN IKKE.
GM har lurt oss! >:(
Det er rett og slett en kopi av en "vanlig" Plug-in Prius - og her er bevisene:
1. Flere som har bestilt Volt fra GM har fått følgende offisielle beskrivelse av kjøretøyet som strong hybrid fra myvolt.com order tracking site:
"Powertrain TRANSMISSION AUTOMATIC, ELECTRONIC RATIO SELECT, GM, STRONG HYBRID, EVT, PLUG IN
ENGINE FLEXIBLE FUEL, (GAS/ALC), 4 CYL, 1.4L, MFI, DOHC E-FLEX, FAM 0″
(ref: http://gm-volt.com/2010/09/27/gm-patent-application-may-be-for-the-chevrolet-volts-transmission/)
2. GM har laget sin vri av Prius sin episykliske sammenkobling av to elektromotorer og en stempelmotor ved å bytte rundt på solhjul, ringhjul og planethjularm samt nevne bruk av to forbrenningsmotorer(!). Om de får patent i Europa er vel tvilsomt men slike patent-troll triks er ihvertfall mulige i USA.
(http://image.motortrend.com/f/34803309+w750/volt-v-prius-technologue-illustration.jpg)
(ref: se den siste linken fra El-Rayo samt GM sin patentsøknad: http://www.google.com/patents/about?id=H13AAAAAEBAJ (http://www.google.com/patents/about?id=H13AAAAAEBAJ) og Toyota sin mest relevante patent: http://www.google.com/patents/about?id=chEFAAAAEBAJ (http://www.google.com/patents/about?id=chEFAAAAEBAJ))
3. Det er ingen praktiske eller teknologiske forskjeller mellom Prius og Volt/Ampera (med unntak av patentmotiverte forskjeller som gjør at Volt/Ampera får større tap i drivverket og høyere forbruk pr. km ved fossildrift)
(ref: Sjekk hvordan Volt's drivverk fungerer praktisk på myvolt.com og sammenlign med Plug-in Prius)
4. Volt (og trolig Ampera) er for tung og har stort indre energitap sammenlignet med Plug-in Prius basert på simulering av kjøretøyene, noe som gjør den til et dårlig kjøp.
(ref: Se grafene på siste side http://www.leapcad.com/Transportation/Macro%20Model%20Performance%20Comparison%20-%20Volt%20EREV%20vs%20Prius.pdf (http://www.leapcad.com/Transportation/Macro%20Model%20Performance%20Comparison%20-%20Volt%20EREV%20vs%20Prius.pdf))
Bladet NyttOmBil, som kommer gratis i postkassa melder at prisen på Ampera i Norge blir fra 369.900,-. Ganske nøyaktig 100.000 mer enn Nissan Leaf elbil.
Sitat fra: El rayo på tor 03. nov 2011, kl. 16:03
Bladet NyttOmBil, som kommer gratis i postkassa melder at prisen på Ampera i Norge blir fra 369.900,-.
Da holder jeg nok en knapp på at den beste løsningen for de fleste familier til den prisen er en Leaf til daglig + en brukt dieselbil til ca. 100k for de lengste turene. Ihvertfall for familier der mer enn en har førerkort...
Når skal de starte salget av denne motorvognen? Har de ikke hele tiden sagt desember 2011?
Årets Bil i Norge: http://www.dagbladet.no/2011/12/05/tema/bil/arets_bil/19296538/
Følgende godbiter er verd å ta med seg fra både denne saken og http://www.dagbladet.no/2011/12/05/tema/bil/arets_bil/19297554/:
- "Det hjelper ikke at bensinmotoren i drivlinjen bare lader generatoren, og ikke har direkte forbindelse med hjulene."
- "Det hjelper heller ikke at Ampera for gjennomsnittsbilisten i Norge kan brukes uten at bensinmotoren er i aksjon."
- "- Vi må få slutt på den konkurransevridende forskjellsbehandlingen på rene elbiler og lavutslippsbiler, mener Helene Formo."
- "Juryen mener vinneren tilføyer markedet noe helt nytt."
- "Samtidig slipper du angsten for å gå tom for strøm, og Ampera er dertil utrolig komfortabel, kvikk, ser kul ut og har brukbart med plass."
Om Leaf:
- "Men så har den elbilenes velkjente akilleshæl, og dermed når den ikke pallen. "
- "«En sitter ofte med hjertet i halsen og er redd for å gå tom, selv om bilen i seg selv er veldig god», mente juryformann Andreas Handeland, som har forsøkt å leve med Leaf i en testperiode."
Litt overrasket over "optimismen" til Einar Håndlykken, lite overrasket over resten av gjengen...
Thomas
Jeg synes den ser fin ut Amperaen, men høy pris og bare 4 seter gjorde den uaktuell for min del.
Det siste er at jeg slett ikke stoler på at Opel/Chervrolet kvaliteten over litt tid..
Sitat fra: PerBear på lør 06. nov 2010, kl. 21:05
Volt/Ampera har blitt markedsført som elbil med range extender (dvs. plug-in serie-hybrid) MEN DET ER DEN IKKE.
Det er rett og slett en kopi av en "vanlig" Plug-in Prius - og her er bevisene:
Takk for grundig og saklig informasjon!
Fin argumentasjon å ha i lomma når diskusjonene dukker opp i lunchen ;D.
En prat med SAXO avslørte at han brukte ca 2kWh/mil på sin Nissan Leaf.
Har jeg rett i følgende estimater:
En ordinær disel/bensin-bil bruker ca 0.7l/mil, altså omtrent 0.7 * 10kWh = 7 kWh/mil?
Hvis man snakker om 10 mil for en (av dagens) plug-in-serie-hybrid, er man da på 0,16 l/mil = 1,6 kWh/mil + el-motor-forbruket (ca 2 kWh/mil) = 3,6 kWh ?
Sitat fra: RoadRunner på man 02. jan 2012, kl. 16:41
En prat med SAXO avslørte at han brukte ca 2kWh/mil på sin Nissan Leaf.
Har jeg rett i følgende estimater:
En ordinær disel/bensin-bil bruker ca 0.7l/mil, altså omtrent 0.7 * 10kWh = 7 kWh/mil?
Hvis man snakker om 10 mil for en (av dagens) plug-in-serie-hybrid, er man da på 0,16 l/mil = 1,6 kWh/mil + el-motor-forbruket (ca 2 kWh/mil) = 3,6 kWh ?
Tja, helt hvordan Opel kombinerer dette er litt usikkert, men:
Opel Ampera har en 16 kWh batteripakke og oppgir 40-80 km distanse på denne.
I kombinert drift oppgis 1,2 l på 100 km.
16 kWh strøm + 12 kWh bensin = 28 kWh på 100 km, eller 2,8 kWh/mil i gjennomsnitt.
Dette kan for eksempel være
7 mil på strøm fra nettet 2,3 kWh mil og 3 mil på strøm fra generator, 0,4l/mil omtrent 4kWh/mil etter at generator pakken har overtatt.
eller
8 mil på strøm fra nettet 2 kWh mil og 2 mil på strøm fra generator, 0,6l/mil omtrent 6kWh/mil etter at generator pakken har overtatt.
eller
6 mil på strøm fra nettet 2,5 kWh mil og 4 mil på strøm fra generator, 0,3l/mil omtrent 3kWh/mil etter at generator pakken har overtatt.
Som vanlig er nok forbrukstallene som oppgis optemistiske.
Såg nettopp Opel Ampera vil bli priset som en ny Leaf. Vet ikke om dette er med eller utan avgifter.
Noen som vet om Ampera har kommet inn i noen butikker? Har lest litt her og der at Januar 2012 har blitt sakt.
evt, noen som vet når?
Fikk svar fra Svein Kvia (Opel Sandnes). De anslår foreløpig 3 uken i mars.
Aftenpostens morgennujmmer skriver idag at GMs fabrikk i Michigan stopper all produksjon av GM Volt inntil videre :(
Sitat fra: Elmo på ons 07. mar 2012, kl. 10:12
Aftenpostens morgennujmmer skriver idag at GMs fabrikk i Michigan stopper all produksjon av GM Volt inntil videre :(
Kan sammenhengen være prestasjonsangst? http://www.smp.no/forbruker/bilogtrafikk/article435102.ece (http://www.smp.no/forbruker/bilogtrafikk/article435102.ece)
Det er vel heller det vanlige problemet til Detroit -de produserer biler kundene ikke ønsker...
Salget av Volt har ikke vært som forventet og GM stopper produksjonen i en periode for å spare penger (permiteringer).
Det rapporteres om store lagre hos forhandlere, så hvis ikke bensinprisen stiger drastisk kan dette være første spiker i kista for Volt.
Hvis GM ikke hadde skrapet EV1, eller produsert EV2 istedenfor Volt tror jeg landskapet hadde sett anderledes ut.
Thomas
Sitat fra: Thomas Parsli på ons 07. mar 2012, kl. 11:36
Hvis GM ikke hadde skrapet EV1, eller produsert EV2 istedenfor Volt tror jeg landskapet hadde sett anderledes ut.
Thomas
Jupp, de fikk seg en kraftig skrape her ja. Så akkurat denne på youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=mv1awevoKAw (http://www.youtube.com/watch?v=mv1awevoKAw)
En annen ting, kan man lade disse pluggin hybridene på offentlige ladestasjoner, eller er disse kun for rene el-biler??? :-\
Sitat fra: javvel på ons 07. mar 2012, kl. 16:57
En annen ting, kan man lade disse pluggin hybridene på offentlige ladestasjoner, eller er disse kun for rene el-biler??? :-\
http://elbil.no/elbilfakta/politikk/485-ladestasjoner-ogsa-for-ladbare-hybrider (http://elbil.no/elbilfakta/politikk/485-ladestasjoner-ogsa-for-ladbare-hybrider)
Ble møtt med dette synet når jeg parkerte i Saga P-Hus i formiddag.
Så ut som om det var i forbindelse med Oslo Jazzfestival (http://www.oslojazz.no/) at bilene skulle stilles ut.
Ikke akkurat kompakte biler de her... hvor bred er en Nissan Leaf? Ser ut som om de her er enda bredere?
http://youtu.be/BMokamy19kg