Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Tesla => Model S 2013 - 2022 => Emne startet av: Batteritralla på fredag 04. april 2014, klokken 10:22
Er det noen som har anledning til å møte opp noen timer med sin 60Kw utgave for effektmåling i Dynapack nav bremsebenk?
Jeg har vært inne med min P85, men det er ønskelig å få foretatt en måling av en 60Kw utgave også.
Det er nok mange som vil vite hvilke tall vi fikk på en P85, men jeg kan dessverre ikke gå ut med dette før etter at artikkelen er publisert i et kjent magasin. Ber om forståelse for dette.
Interessenter kan ta kontakt på PM.
Hvis en S85 er interessant, kan jeg stille. 60 har jeg ikke, men forskjellen på "standard" og "Performance" er også interessant.
Fulladet du bilen før målingen? Er ganske stor effektforskjell avhenging av state of charge.
Så skal man sammenligne modeller med forskjellig batteristørrelse må de lades fullt alle sammen.
Sitat fra: elnino på fredag 04. april 2014, klokken 10:30
Fulladet du bilen før målingen? Er ganske stor effektforskjell avhenging av state of charge.
Så skal man sammenligne modeller med forskjellig batteristørrelse må de lades fullt alle sammen.
Det er ekstremt viktig. Jeg kan kjenne at aksen er heftigst ved 100% SOC og jeg kan se på kW måleren at den mater på mer krefter når bilen er fulladet.
En måling uten 100% SOC vil dermed ha liten verdi. Og er SOC forskjellig på bilene som måles har målingene null verdi.
Men folk som er opptatt av Tesla og effektmåling vet nok dette :)
Sitat fra: Batteritralla på fredag 04. april 2014, klokken 10:22
Er det noen som har anledning til å møte opp noen timer med sin 60Kw utgave for effektmåling i Dynapack nav bremsebenk?
Jeg har vært inne med min P85, men det er ønskelig å få foretatt en måling av en 60Kw utgave også.
Det er nok mange som vil vite hvilke tall vi fikk på en P85, men jeg kan dessverre ikke gå ut med dette før etter at artikkelen er publisert i et kjent magasin. Ber om forståelse for dette.
Interessenter kan ta kontakt på PM.
Har i grunnen bare sett en 60 her i Bergen.....
Sitat fra: snoopy2005 på fredag 04. april 2014, klokken 10:53
Sitat fra: Batteritralla på fredag 04. april 2014, klokken 10:22
Er det noen som har anledning til å møte opp noen timer med sin 60Kw utgave for effektmåling i Dynapack nav bremsebenk?
Jeg har vært inne med min P85, men det er ønskelig å få foretatt en måling av en 60Kw utgave også.
Det er nok mange som vil vite hvilke tall vi fikk på en P85, men jeg kan dessverre ikke gå ut med dette før etter at artikkelen er publisert i et kjent magasin. Ber om forståelse for dette.
Interessenter kan ta kontakt på PM.
Har i grunnen bare sett en 60 her i Bergen.....
Ifølge registreringsoversikta ruller det over 100 60er i Norge nå så en håndfull eller 2 i bergen er nok sannsynlig.
Batteritralla: Dere kan jo evt høre med Tesla i Bergen om de vil låne ut en demobil eller om de kan høre med noen eiere da dette sikkert er i Teslas egeninteresse og? :)
Jeg har en S60. Når er dette snakk om?
Da ser det ut til at en 60Kw utgave er på plass.
Jeg har snakket med eier av Dynapack, og det er også interessant med en vanlig 85Kw utgave (ikke performance).
Om det er noen i Bergens området som er interessert i en måling så kan de sende en PM til meg.
Du får holde oss oppdatert når dette er på plass...
Er det Auto, Motor & Sport eller Autofil eller Bil som skal publisere?!
God helg.
Jeg tror SOC kan ha ganske mye å si. Jeg synes P85 opplever stor forskjell (umålt) ved 100% og 30% batteri.
Teoretisk har jeg en forenklet tilmærming, men kanskje noen med høyere kompetanse kan bekrefte påstanden:
En likestrømsmotor regulerer pådrag etter spenning. Får du et spenningsfall på 0,1 V på alle 3,7 V battericellene vil dette gi et mye høyere spenningsfall i høyspenningskretsen.
Sitat fra: Freddan på fredag 04. april 2014, klokken 17:16
Jeg tror SOC kan ha ganske mye å si. Jeg synes P85 opplever stor forskjell (umålt) ved 100% og 30% batteri.
Teoretisk har jeg en forenklet tilmærming, men kanskje noen med høyere kompetanse kan bekrefte påstanden:
En likestrømsmotor regulerer pådrag etter spenning. Får du et spenningsfall på 0,1 V på alle 3,7 V battericellene vil dette gi et mye høyere spenningsfall i høyspenningskretsen.
Tesla bruker ikke likestrømsmotor, det er det vel ingen elbilprodusenter som gjør lengre. Tesla bruker en asynkron induksjonsmotor, denne går på trefase med variabel frekvens og spenning. Det er altså inverteren som styrer motorspenningen. Men har batteriet for lav SOC klarer det ikke å levere nok effekt til inverteren for å oppnå maks akselerasjon.
Sitat fra: Freddan på fredag 04. april 2014, klokken 17:16
Jeg tror SOC kan ha ganske mye å si. Jeg synes P85 opplever stor forskjell (umålt) ved 100% og 30% batteri.
Det kan jeg garantere deg at det er. Du ser det på kW måleren i bilen når du gir flatt jern. Stor forskjell på 100% SOC og eks 50-60% SOC.
Da er det satt opp avtale for en standard 85Kw utgave også. Det betyr at alle 3 utgavene blir dekket inn. Dette blir ikke en vitenskapelig test med identisk SOC, men med tilnærmet lik i høyere ende av skalaen.
Gled dere til resultater og kommende reportasje :)
Bilder, video please!
Fant en annen dyno test av en p85 her http://www.dragtimes.com/blog/tesla-model-s-p85-dyno-video (http://www.dragtimes.com/blog/tesla-model-s-p85-dyno-video)
Vi kan gjøre følgende eksperiment (dette er høyst teoretisk og gjør en rekke antakelser som kan være gale)
Om pakkespenningen er ca 380V fulladet (og cellene da holder 4,1 volt) vil pakkepsenningen være ca 268 volt om cut-off er 2,9 volt.
Er det hold i ryktene om at S85 har 900A inverter kan motoren levere 342kW ved 100% SOC (380x900=342kW).
I min S85 ser jeg kW måleren krype godt forbi 320kW om batteriet er omtrent fulladet (aldri vært på 100% SOC, bare 97-98%), men om man får pushe inverteren helt opp til 900A er absolutt ikke sikkert.
Pakkespenningen vil falle med 11,2 volt per 10% fall i SOC.
Ved 80% SOC kan motoren levere 321kW
Ved 60% SOC kan motoren levere 301kW
Ved 40% SOC kan motoren levere 281kW
Ved 20% SOC kan motoren levere 261kW
Merk at dette forutsetter lineært fall i spenning. Når man nærmer seg bunn er ikke spenningsfallet lineært, og man ser i bilen at maks effekt reduseres mye mer enn en lineær utvikling skulle tilsi. Det forutsetter også at inverter leverer 900A hele veien. Det kan godt være inverter ikke gir mer enn eks 850A ved 100% SOC og deretter øker lineært til 900A for å kompensere for fall i pakkespenning? Min subjektive oppfatning (som understøttes av bilens kW angivelse) er dog at motorens effekt faller jevnt og trutt med fallende SOC.
Med andre ord: variasjoner i SOC kan gi dramatisk forskjell i resultat. En måling uten 100% SOC har liten verdi om man skal måle maks effekt. En sammenligning uten tilnærmet identisk SOC (eks avvik på 0-2%) har ingen verdi. Problemet med å skrive uriktige tall i en artikkel er at folk tar dem for god fisk og overser korte avsnitt som sier "tallene kan variere etc.". Man lager en uriktig etablert "sannhet".
Synd det ikkje bil lik og full SOC.
Merke betydelig forskjell på 80% og full range charge på min bil. (P85)
En slik måling burde vel ikke bli tatt ved 100%, men heller 80.
Hvor ofte er det folk kjører rundt med 100%?
Jeg har gjort det en gang, og det var kun pga jeg trengte å kjøre langt.
I en slik situasjon gir man kanskje ikke full gass, men kjører pent for å oppnå det 100% soc er til, nemlig lang distanse.
En mer interessant vinkling ville vært vært ved feks 100, 80, 60 og 40% soc.
Sitat fra: Thor2014 på lørdag 05. april 2014, klokken 09:20
En slik måling burde vel ikke bli tatt ved 100%, men heller 80.
Hvor ofte er det folk kjører rundt med 100%?
Jeg har gjort det en gang, og det var kun pga jeg trengte å kjøre langt.
I en slik situasjon gir man kanskje ikke full gass, men kjører pent for å oppnå det 100% soc er til, nemlig lang distanse.
En mer interessant vinkling ville vært vært ved feks 100, 80, 60 og 40% soc.
Bare delvis enig.. 80,60 og 40% hadde vært kjekt.. Men jeg vil tro dem har begrenset tid til rådighet på benken, og skal dem teste alle bilene, så vil jeg vite hva absolutt max uttak er/kan være..!
Tesla skulle bare oppgitt effekten til "tilstrekkelig" slik Rolls Royce ;D
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 07:15
Er det hold i ryktene om at S85 har 900A inverter kan motoren levere 342kW ved 100% SOC (380x900=342kW).
Teslas Datablad oppgir teoretisk maksimal effekt om en tar hensyn til batteri:
85kWh P 350kW
85kWh 285kW
60kWh 285kW
Så ryktet om er ganske sansynlig.
Når en så tar hensyn til batteriet oppgis:
85kWh P 310kW
85kWh 270kW
60kWh 225kW
Dette er som påpekt da kun riktig et sted på SOC kurven.
(Siden bilen ikke har mer enn et gear er maksimaleffekten fra ca. 70 km/t og et stykke oppover)
Tre Teslaer har nå blitt målt. En 60, en 85 og en P85.
Resultatene var interessante, selv for meg som er godt under middels interessert i bil.
Jeg overveier å kjøpe et bilblad for første gang når dette kommer på trykk.
Og det tror jeg dekker alt vi kan si før bladet kommer. :D
Kass blad er det snakk om og når kommer det? Går ut i fra at det er effekten på bakhjulene som blir målt siden det er en benk. Vet ikke hvor mye effekt tap det er på en elbil, men på vanlige biler mister man en del effekt gjennom drivverk mm. På tesla er motoren plassert på bakhjulene omtrent så effekten blir nok mindre redusert enn på en vanlig fossilbil med motor foran og drivhjul bak.
Da er alle tre utgavene kjørt i benk iht mandat angitt tidligere:
" Dette blir ikke en vitenskapelig test med identisk SOC, men med tilnærmet lik i høyere ende av skalaen. "
Ettersom få kjører rundt i en bremsebenk med 100 % SOC til enhver tid var dette det nærmeste vi kom virkeligheten ;)
Er faktisk i Bergen nå, og det som slår meg er at denne byen formelig KRYR av Model S. Har sett flere 60`er også, så det var sikkert ingen utfordring å få kloa i bilene.
Min S60 ble testet i dag, med en SOC som gikk fra ca 90% til 70% i løpet av testingen. Resultatene er interessante!
Du får vell ikke lov til å si noe?;) så noen over sjøen hadde trsta 60 til 240 kW aka 322 hk...
Sitat fra: gzegorz på lørdag 05. april 2014, klokken 18:24
Min S60 ble testet i dag, med en SOC som gikk fra ca 90% til 70% i løpet av testingen. Resultatene er interessante!
Svart EL24xxx kanskje?
Kanskje dumt spörsmål. Men bör ikke SOC ha mer å si for P85 enn for de andre siden den har kraftigere inverter og i större grad blir styrt av battery discharge? Så det bör väre större forskjell mellom 100 og 80% for P85 enn S85? Eller tenker jeg feil?
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 19:59
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Ah, se der :). Selvfölgelig. Skulle inverter(t) påstanden min :).
Er det mulig å få vite hvilket blad og når artikkelen blir publisert?
Sitat fra: gzegorz på lørdag 05. april 2014, klokken 18:24
Min S60 ble testet i dag, med en SOC som gikk fra ca 90% til 70% i løpet av testingen. Resultatene er interessante!
Jeg ladet til 100%, kjørte til testen, testet, og kjørte samme ruten hjem igjen. SOC er nå 81%. Distanse 55km, tok det pent med ro begge veier. 10 kWh eller så på kjøring.
En rød EL 24xxx S85, og en svart EL24xxx S60, så bilene er omtrent like gamle.
Sitat fra: OleT på lørdag 05. april 2014, klokken 20:11
Sitat fra: gzegorz på lørdag 05. april 2014, klokken 18:24
Min S60 ble testet i dag, med en SOC som gikk fra ca 90% til 70% i løpet av testingen. Resultatene er interessante!
Jeg ladet til 100%, kjørte til testen, testet, og kjørte samme ruten hjem igjen. SOC er nå 81%. Distanse 55km, tok det pent med ro begge veier. 10 kWh eller så på kjøring.
En rød EL 24xxx S85, og en svart EL24xxx S60, så bilene er omtrent like gamle.
Siste bilen var en sølv P85 EL36xxx med 722 Km på klokka :-)
Opp mot 100 % SOC ved avgang mot Bergen, men det er vel ca 50 km å kjøre. Mener jeg hadde ca 350 Typical nå vi begynte, men det gikk vel rundt 70 Km i benken :o
Model S tåler tyn, ingen limp mode, lys eller feilkoder.
Avsluttet seansen/forlot åstedet med en aldri så liten burnout ;)
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 19:59
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Er du *helt* sikker på dette Øyvind H ?
Er ingen utdannet ekspert på dette m batterier selv, men det hørtes helt ulogisk ut for meg at du kan dra mer strøm ut av et batteri m lavere SOC bare fordi forbrukeren *kan* dra mer..!
Min erfaring er at når spenningen synker på et batteri, så minker også effekten du får ut av det.. uavhengig av hvor mye last du prøver å gi det.. Eks: du får ikke mer kraft til å starte en fosil m 60% batteri selv om du setter på en større starmotor..
Giffel..?! Kirkeboo..?! :)
Alle modellene har mindre enn 69 KW kontinuerlig effekt i fremdriftsystemet på papiret.
Hvor lenge kjørte dere bilene på benken før dere så nedregulering av effekt?
Kanskje dere kunne få testet en Leaf og en i3, for å se om de teoretisk kan "ta igjen" en Tesla ved maks effekt før de går tom for strøm :)
Sitat fra: Bjørn på søndag 06. april 2014, klokken 10:43
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 19:59
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Er du *helt* sikker på dette Øyvind H ?
Er ingen utdannet ekspert på dette m batterier selv, men det hørtes helt ulogisk ut for meg at du kan dra mer strøm ut av et batteri m lavere SOC bare fordi forbrukeren *kan* dra mer..!
Min erfaring er at når spenningen synker på et batteri, så minker også effekten du får ut av det.. uavhengig av hvor mye last du prøver å gi det.. Eks: du får ikke mer kraft til å starte en fosil m 60% batteri selv om du setter på en større starmotor..
Giffel..?! Kirkeboo..?! :)
Det kommer helt an på hva som er den begrensende faktor. Men for å starte enkeltv: Hvordan kan P85 akselerere hardere enn S85 om ikke P85 henter ut mer effekt :) ?
Sitat fra: Øyvind.h på søndag 06. april 2014, klokken 11:11
Sitat fra: Bjørn på søndag 06. april 2014, klokken 10:43
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 19:59
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Er du *helt* sikker på dette Øyvind H ?
Er ingen utdannet ekspert på dette m batterier selv, men det hørtes helt ulogisk ut for meg at du kan dra mer strøm ut av et batteri m lavere SOC bare fordi forbrukeren *kan* dra mer..!
Min erfaring er at når spenningen synker på et batteri, så minker også effekten du får ut av det.. uavhengig av hvor mye last du prøver å gi det.. Eks: du får ikke mer kraft til å starte en fosil m 60% batteri selv om du setter på en større starmotor..
Giffel..?! Kirkeboo..?! :)
Det kommer helt an på hva som er den begrensende faktor. Men for å starte enkeltv: Hvordan kan P85 akselerere hardere enn S85 om ikke P85 henter ut mer effekt :) ?
Fordi P85 har 1200A inverter sef.. :) Og den begrensende faktoren er jo sef batteriet.. derfor må det jo være riktig som Sondel sier at:
Bör ikke SOC ha mer å si for P85 enn for de andre siden den har kraftigere inverter og i större grad blir styrt av battery discharge? Så det bör väre större forskjell mellom 100 og 80% for P85 enn S85?
Jeg mener som Sondel at siden en P85 kan dra 300A mer en 85, så er den enda mer avhengig av at batteriet kan levere dette.. Altså mer følsom ovenfor lav SOC.. (som vil redusere kapasiteten på batteriet)
"Kapacitet" måles i Wh. Effekt i W som er VxA. Da SOC faller er det hovedsakelig spenning som faller dvs V. Større inverter som håndterer mer strøm (A) kan altså kompansere, ved å dra fler A ved lavere V kan en opprettholde W (effekt). Så lenge batteriet kan levere men det kan det - selv ved lavere SOC kan batteriet levere mye strøm (A) om enn ved lavere spenning (V). ØyvindH har rett.
Sitat fra: Bjørn på søndag 06. april 2014, klokken 10:43
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 05. april 2014, klokken 19:59
Det er motsatt sondell :) Om P85 har 1200A inverter som flere har hevdet kan den i større grad kompensere for fallende pakkespenning.
Eks 900x380V= 342kW
1200x285V=342kW :)
En 1200A inverter kan levere vesentlig mer enn det bilen er spekket med nå.
Er du *helt* sikker på dette Øyvind H ?
Er ingen utdannet ekspert på dette m batterier selv, men det hørtes helt ulogisk ut for meg at du kan dra mer strøm ut av et batteri m lavere SOC bare fordi forbrukeren *kan* dra mer..!
Min erfaring er at når spenningen synker på et batteri, så minker også effekten du får ut av det.. uavhengig av hvor mye last du prøver å gi det.. Eks: du får ikke mer kraft til å starte en fosil m 60% batteri selv om du setter på en større starmotor..
Giffel..?! Kirkeboo..?! :)
Så lenge en snakker om forholdet mellom maksimal effekt og det den reduseres til, vil vil jeg bli veldig forundret om ikke P har størst endring.
Hvorfor mener du at inverteren ikke vil kompensere for fallende pakkespenning? Inverteren er jo kraftig overdimensjonert ift. hva den skal levere til motoren ved 100% SOC?
Tenker du på belastningsgrensene Tesla har lagt på effekten batteriet kan levere?
... Batteripakken sett som et svært batteri kan jo definitivt levere >900 A siden eneste forskjell mellom S85 og P85 er inverter (S=900A og P=1200A) og P85 beviselig henter ut mer effekt. Så er jo spørsmålet ved hvilken SOC batteripakken ikke lengre kan levere >900 A. På det tidspunktet er det ikke lengre forskjell mellom S85 og P85. Jeg gjetter dette er ved en svært lav SOC. Skal se på dette, finnes jo data om 18650 NCR cellen men noe av problemet er at 1) Tesla har ikke standard Panasonic celler men custom celler ("automotive grade") og 2) det er ikke helt klarlagt hvordan disse er serie- respektive parallellkoblet i batteripakken og 3) hvor varme/kjølingsbegrensningene ligger ved høy utlading (dog av mindre betydning her hvor vi snakker om kortvarig maks ytelse i dyno benk).
Jeg tror disse utregningene får litt mer å gå på når resultatene blir publisert, men inntil da avstår jeg fra å spekulere.
Sitat fra: OleT på søndag 06. april 2014, klokken 19:06
Jeg tror disse utregningene får litt mer å gå på når resultatene blir publisert, men inntil da avstår jeg fra å spekulere.
Veldig usannsynlig målinger blir gjort på lav SOC men interessant hadde det vært.
Jeg er litt usikker på hva som diskuteres her. Jeg er ganske sikker på at P motoren leverer størrer effekt enn standard 85kWh, nesten ned til tomt batteri. Jeg er også ganske sikker på at reduksjonen i effekt med tapping av batteriet er større for P enn for standard 85kWh. Batterispenningen under last er avhengig av SOC og belastningsstrømmen, siden batteriets har en indre motstand. Dette er heller ikke en lineær sak. P med sitt høyere strømtrekk vil derfor få en større effekreduksjon enn 85 standard, men alikevell levere mer absolutt sett.
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 20:40
Jeg er litt usikker på hva som diskuteres her. Jeg er ganske sikker på at P motoren leverer størrer effekt enn standard 85kWh, nesten ned til tomt batteri. Jeg er også ganske sikker på at reduksjonen i effekt med tapping av batteriet er større for P enn for standard 85kWh. Batterispenningen under last er avhengig av SOC og belastningsstrømmen, siden batteriets har en indre motstand. Dette er heller ikke en lineær sak. P med sitt høyere strømtrekk vil derfor få en større effekreduksjon enn 85 standard, men alikevell levere mer absolutt sett.
Fordi P utgaven starter på høyere effekt vil tapet nødvendigvis være større med synkende SOC siden effektkurvene begge slutter på 0 (tomt batteri) og som sagt P kurven starter høyere enn S kurven. Påstanden min er dog at så lenge batteripakken kan levere >900 A så vil kurven til P bilen falle MINDRE enn S versjonens sin kurve, for å så selvfølgelig falle brattere etter at SOC blir så lavt at batteriet ikke lengre kan levere >900 A. Spørsmålet blir jo da når batteriet ikke lengre kan levere >900 A. Ved 80% SOC? 50%? 20%?
Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca 36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel i denne sammenhengen?
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 21:46
Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca 36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%
Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 21:51
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 21:46
Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca 36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%
Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?
Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 22:05
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 21:51
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 21:46
Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca 36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%
Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?
Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.
... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 22:12
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 22:05
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 21:51
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 21:46
Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca 36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%
Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?
Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.
... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?
Ja , sett fra inverter til motor. Full efekt er derfor bare relevant i et lite turtallsområde.
Sitat fra: Øyvind.h på søndag 06. april 2014, klokken 18:06
Hvorfor mener du at inverteren ikke vil kompensere for fallende pakkespenning? Inverteren er jo kraftig overdimensjonert ift. hva den skal levere til motoren ved 100% SOC?
Tenker du på belastningsgrensene Tesla har lagt på effekten batteriet kan levere?
Ja altså det jeg mener er som Griffel her sier at P85 vil være mer "følsom" for lavere SOC på max pådrag, siden denne prøver å trekke 300A mer enn 85.. ergo er det *gunstigere* for P85 å ha 100% SOC enn 85 på max pådrag..
Det vil gå *mer* utover resultatet på dynoen for en P85 enn en 85.. Nå vet ikke jeg hvor lav SOC må være før batteriet ikke klarer å gi 1200A.. men som noen sier, så merker dem stor forskjell på sin P85 allerede på 80% kontra 100%...
Jeg formindel merker ikke særlig forskjell på min 85 før en ca 60% SOC
Dette er vel nettopp kanskje noe av grunnen til at enkelte opplever raskere aksellerasjon enn hva Tesla oppgir selv, fordi Tesla kanskje har tatt utgangspunkt i 80-90% og ikke 100%?
På grunn av SOC i nettbrett ble svaret mitt litt kort. Så her er et tillegg.
En motordrift dytter ikke strøm inn i en motor. Motoren trekker en strøm som avhenger av belastning. Belastningen i bruk styres av fartspedalen. Maksimalbelastning begrenses av motorstyringen, for å beskytte motor, batteri, og seg selv.
Strømmen motoren trekker er i praksis en funksjon av frekvens og spenning. Skal motordriften leverer mer strøm til en motor må den altså heve spenningen, eller redusere frekvensen ved samme spenning (redusere hastigheten, men opprettholde moment).
Under akselerasjon rampes frekvensen opp, det samme gjør spenningen ut fra motordriften, når P da har høyere moment enn S kommer det av at frekvens og spenning rampes opp raskere for P.
Dermed trekker den mer strøm som gir moment. Batteri spenningen er jo konstant så dette skjer med pulser, slik at gjennomsnitts strøm fra batteriet er lavere enn det som tilsvarer full spenning full strøm.
I praksis kan en jo ikke kjøre lenge med full belastning, og lager en en funksjon for å skåne batteriet vil jo den pent måtte straffe en funksjon som gir høy belastning før en funksjon som belaster mindre.
Kanskje litt off topic, men jeg spør allikevel siden det er såpass mye diskusjoner rundt effekt i denne tråden. Hvis man gir flatt jern med P85 så trekker denne 310 kW. Det utgjør 3,65 C på 85 kWh-batteriet. Vil et slikt strømtrekk kunne slite ut batteriet over tid?
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 22:12
... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?
Sikker på at det ikke er omvendt? Invertere er som regel spesifisert etter output, ikke input. Så jeg tror det er maks motorstrøm på hhv. 900A og 1200A.
Sitat fra: jkirkebo på mandag 07. april 2014, klokken 03:35
Sitat fra: JohanH på søndag 06. april 2014, klokken 22:12
... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?
Sikker på at det ikke er omvendt? Invertere er som regel spesifisert etter output, ikke input. Så jeg tror det er maks motorstrøm på hhv. 900A og 1200A.
Det kan godt være. Blir vel egentlig det samme på en måte? For å kunne gi X antall A ut må den vel også belaste batteriet med minimum X antall A? Selv om det må være noe tap i den så er det vel neppe på nivå med en transformator?
Takk Griffel for din forklaring, det stemmer nok og dermed kan man konkludere at P versjonen har mer effekt enn S versjonen over hele spektret av SOC (foruten kanskje siste få prosent) men at tapet av effekt i % av maks og i absolutte tal nok er større på en P versjon hvor som helst langs gradvis fallende SOC kurve.
Sitat fra: Griffel på søndag 06. april 2014, klokken 23:21
På grunn av SOC i nettbrett ble svaret mitt litt kort. Så her er et tillegg.
En motordrift dytter ikke strøm inn i en motor. Motoren trekker en strøm som avhenger av belastning. Belastningen i bruk styres av fartspedalen. Maksimalbelastning begrenses av motorstyringen, for å beskytte motor, batteri, og seg selv.
Strømmen motoren trekker er i praksis en funksjon av frekvens og spenning. Skal motordriften leverer mer strøm til en motor må den altså heve spenningen, eller redusere frekvensen ved samme spenning (redusere hastigheten, men opprettholde moment).
Under akselerasjon rampes frekvensen opp, det samme gjør spenningen ut fra motordriften, når P da har høyere moment enn S kommer det av at frekvens og spenning rampes opp raskere for P.
Dermed trekker den mer strøm som gir moment. Batteri spenningen er jo konstant så dette skjer med pulser, slik at gjennomsnitts strøm fra batteriet er lavere enn det som tilsvarer full spenning full strøm.
I praksis kan en jo ikke kjøre lenge med full belastning, og lager en en funksjon for å skåne batteriet vil jo den pent måtte straffe en funksjon som gir høy belastning før en funksjon som belaster mindre.
Ok - så det du her kaller motordrift er omformeren? Jeg er enig i at omformeren ikke "dytter" strøm inn i motoren. Omformerens jobb er vel bare å omforme strømmen fra batteriet til det motoren trekker.
Det jeg ikke forstår er at du her skriver at batterispenningen er konstant. Mulig jeg feiltolker det du skriver, men det er jo ikke riktig i situasjonen vi diskuterer? Det er jo et vesentlig fall i batteriets spenning? Ikke momentant, men som en konsekvens av SOC?
Fulladet har batteripakken en spenning på rundt 390 volt (fingern i været). Utladet kanskje 275 volt.
Nå tar jeg utgangspunkt i at arbeidsområdet for omformeren er bredt nok til å håndtere spenningsvariasjonene, men mulig det også er irrelevant.
For å gjøre det helt enkelt (jeg må ha det inn med teskje :) Det du skriver er altså:
- Omformeren kan ikke kompensere for fallende pakkespenning i Model S, selv om den ved 390V 1200A input er kraftig overdimensjonert?
- Dvs. at når spenningen på batteriet faller, så vil trefase induksjonsmotoren i Model S ikke kunne yte like mye uavhengig av omformerens dimensjonering?
- Motorstyringen kan ikke kompensere for fallende pakkespenning ved å få motoren til å øke strømtrekket, noe som kun er mulig med veldimensjonert omformer?
Hva bilen i praksis yter er naturligvis avhengig av alt fra motor og omformer, til temperatur, SOC m.m. Det var derfor omformer ble diskutert isolert sett.
Så tilbake til Sondells opprinnelige påstand: P85 vil merke større reduksjon ved 80% kontra 100% SOC, enn S85. Min påstand var at dette ikke stemmer, fordi omformeren er så overdimensjonert at den kan kompensere for fallende pakkespenning. Dersom P85 får effektreduksjon allerede ved 80% SOC blir det derfor naturlig for meg å påstå at begrensningen ligger et annet sted enn omformeren?
Korriger meg gjerne om jeg tar feil, for det er slik man lærer :)
Sitat fra: bb på mandag 07. april 2014, klokken 01:55
Hvis man gir flatt jern med P85 så trekker denne 310 kW.
Dette stemmer vel ikke? Tidligere så har jeg sett min S85 trekke over 320kW, og etter å ha lest litt i denne tråden, måtte jeg teste litt. Kjørte med litt under 50%SOC, og trykket pedalen i bunn. Da spratt effektforbruket opp til 310kW med en stiplet linje der.
P=U*I Det betyr at dersom vi ser bort fra eventuelle begrensinger i motor/omformer og batteri:
Dersom den klarer 1200A: 390*1200=468kW max
900A: 390*900=351kW
Så trikser vi litt med tallene: 351000/1200=292,5V DVS at omformeren på 1200A kan teoretisk klare høyere effekt enn den på 900 helt ned til 292,5V. (Men da må 900A omformeren ha 390V)
I praksis tipper jeg omformeren er overdimensjonert for å takle varmen bedre, dvs at P kan ha et høyere effektuttak over tid. I tillegg så er vel batteriene like? I så fall vil kurvene sannsynligvis møtes når batteriet blir begrensingen (det er nok programmert inn i motorstyringen og kommer an på temperatur og soc i hovedsak.)
Sitat fra: turfsurf på mandag 07. april 2014, klokken 09:37
Sitat fra: bb på mandag 07. april 2014, klokken 01:55
Hvis man gir flatt jern med P85 så trekker denne 310 kW.
Dette stemmer vel ikke? Tidligere så har jeg sett min S85 trekke over 320kW, og etter å ha lest litt i denne tråden, måtte jeg teste litt. Kjørte med litt under 50%SOC, og trykket pedalen i bunn. Da spratt effektforbruket opp til 310kW med en stiplet linje der.
Ok, da så. Jeg gikk ut ifra 310 kW som er spec. Men jeg har faktisk aldri sett på effektmåleren mens jeg har trykket pedalen i bånn. Det må jeg prøve på neste gang.
Sitat fra: bb på mandag 07. april 2014, klokken 10:00
Ok, da så. Jeg gikk ut ifra 310 kW som er spec. Men jeg har faktisk aldri sett på effektmåleren mens jeg har trykket pedalen i bånn. Det må jeg prøve på neste gang.
310kW er vel effekten motoren yter, måleren viser trolig belastningen på batteriet.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 07. april 2014, klokken 07:26
Ok - så det du her kaller motordrift er omformeren? Jeg er enig i at omformeren ikke "dytter" strøm inn i motoren. Omformerens jobb er vel bare å omforme strømmen fra batteriet til det motoren trekker.
Jeg kaller det for motordrift fordi omformer er så mye rart. Standardmessig heter det vel justerbar frekvens drift, noen ganger styrt hastighets drift, styrbar motordrift har jeg også sett. Saken er at den skal regulere hastigheten til motoren, det gjøres ved å styre frekvens og spenning til motoren, så trekker motoren det en trenger, trekker den for mye reduseres pådraget ved hjelp av spenning og frekvens.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 07. april 2014, klokken 07:26
Det jeg ikke forstår er at du her skriver at batterispenningen er konstant. Mulig jeg feiltolker det du skriver, men det er jo ikke riktig i situasjonen vi diskuterer? Det er jo et vesentlig fall i batteriets spenning? Ikke momentant, men som en konsekvens av SOC?
Slik kan det gå når jeg prøver å forenkle, dette kunne missforstås. Det jeg mente var at motordriften regulerer spenningen til motoren, uavhengig av batterispenningen som er det den er akkurat da. Batterispenningen er som du skriver påvirket av SOC. Det betyr at det kun i et lite fartsområde der driften utnytter full batterispenning at batterispenningen har betydning. (Spenningen til motor ligger også da en del lavere enn batterispenningen dette har med amplitude og effektivverdier å gjøre, men det orker jeg ikke å gå løs på). Siden den maksimal spenningen og frekvensen er det som bestemmer strømtrekket også i fulleffekt området kan en vanskelig kompensere redusert spenning med mer strøm.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 07. april 2014, klokken 07:26
Fulladet har batteripakken en spenning på rundt 390 volt (fingern i været). Utladet kanskje 275 volt.
Nå tar jeg utgangspunkt i at arbeidsområdet for omformeren er bredt nok til å håndtere spenningsvariasjonene, men mulig det også er irrelevant.
Om vi ser bort fra tap i batteri, drift motor etc. er dreimoment x vinkelhastighet = strøm x spenning fra batteriet, og dreimomentet er ca. konstant x strømmen. Altså opp til en viss hastighet merkes ikke batterispenningen, (strømmen holdes omtrent konstant) så de som tester akselerasjon ved ulike SOC merker nok lite i starten men at den blir tregere fra f.eks. 70-80 og fra 90-100. Så spørs det litt hvordan motoren og motordrif er designet P har full effekt ved et lavere turtall enn S, så fra dette punktet vil strømmen (derimomet reduseres), P bør derfor merke reduksjon i akselerasjon ved en noe lavere hastighet enn S, men det betyr på ingen måte at Sen vil ta igjen P, men at P eiere føler SOC tydligere enn S eiere.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 07. april 2014, klokken 07:26
For å gjøre det helt enkelt (jeg må ha det inn med teskje :) Det du skriver er altså:
- Omformeren kan ikke kompensere for fallende pakkespenning i Model S, selv om den ved 390V 1200A input er kraftig overdimensjonert?
- Dvs. at når spenningen på batteriet faller, så vil trefase induksjonsmotoren i Model S ikke kunne yte like mye uavhengig av omformerens dimensjonering?
- Motorstyringen kan ikke kompensere for fallende pakkespenning ved å få motoren til å øke strømtrekket, noe som kun er mulig med veldimensjonert omformer?
Dette er helt avhengig av hvilke reserver Tesla har bygget inn i sin design. Men jeg synes det virker selvinlysende at i forhold til batteriet som er likt på de to 85kWh modellene vil S ha en større margin i forhold til hva batteriet tåler enn P. De kunne ha lagt begge så lavt i ytelse at SOC ikke spilte noe rolle for noen av dem.
Nå har jeg ingen detaljer om motor og inverter designen til Tesla, men antar at de har forsøk å optimalisere denne i forhold til batteri, og om de vil skåne batteriet gir det seg på en måte selv at S er snillere og at skåning derfor skjer senere. Dette er hovedgrunnen til at jeg vil bli forundret om om ikke forskjellen i ytelse ved ulike SOC er større for P enn for S, men uten at det betyr at at S vil ta igjen P før batteriet er tomt.
Uansett hvor lenge dere diskuterer P=U*I, hvor kommer reportasjen?
Jon
Sitat fra: snoopy2005 på mandag 07. april 2014, klokken 14:08
Uansett hvor lenge dere diskuterer P=U*I, hvor kommer reportasjen?
Jon
Hehe.. ja, Enig! :D D må da vel være lov å si *hvordan* magasin dette kommer ut i..?! d kan da umulig gjøre noe annet enn mersalg..? :)
Uanz.. jeg tipper Broom.. kanskje vi kan lage en avstemming om dette også..? :P
Jeg har fått lov av Journalist til å si såpass som at:
Bladet er AUTOFIL :-)
Sitat fra: Batteritralla på mandag 07. april 2014, klokken 15:49
Jeg har fått lov av Journalist til å si såpass som at:
Bladet er AUTOFIL :-)
Aaah... Takk! for de forløsende ord..! ::) da vet man hva man skal se etter i hyllene..! ;D
Heller i postkassa... ::)
Sitat fra: snoopy2005 på mandag 07. april 2014, klokken 14:08
Uansett hvor lenge dere diskuterer P=U*I, hvor kommer reportasjen?
Å så jeg da gitt som trodde diskusjonen gikk på om en tror at: P85P SOC 100% - P85P SOC 80% > P85S SOC 100% - P85S SOC 80%
Beklager, så feil kan en ta :-[.
(forøvrig er nok ikke P=U*I om du måler P i Dynapack Bergen)
Så nå gleder vi oss til fasiten i Autofil.
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Her er det mye teoretiske tilnærminger. Siden jeg ikke er så sterk på Ohms lov velger jeg den praktiske tilnærmingen. Å gjøre teoretiske tilnærminger der man ser bort ifra begrensinger i batteri, omformer og motor blir ganske irrelevant ettersom dette er sakens kjerne.
Motorstyringen er garantert programmert til å beskytte svakeste ledd i kretsen mot varmegang ved økte strømmer pga lavere SOC. Å diskutere om P85 eller S85 vil ha størst tap blir derfor ganske meningsløst uten å kjenne svakeste ledd i kretsen og motorstyringen i detalj.
Jeg henger meg på alle som venter i spenning på Autofils vurdering. Jeg antar vinklingen blir om kundene får levert etter spesifikasjoner og hvor mye ekstra moro man egentlig får ved å velge P85...
Bjørns spørsmål er ganske spennende. Hvordan påvirker hard akselerasjon batterilevetiden?
Sitat fra: D.O på mandag 07. april 2014, klokken 23:44
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Ser ikke noen forskjell på effektmeteret i bilen, men kan hende det er det, men 100 hk hørtes ganske mye ut. Hva leser du av av tall når du akser med og uten RM?
Sitat fra: Cowboystrekk på tirsdag 08. april 2014, klokken 11:42
Sitat fra: D.O på mandag 07. april 2014, klokken 23:44
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Ser ikke noen forskjell på effektmeteret i bilen, men kan hende det er det, men 100 hk hørtes ganske mye ut. Hva leser du av av tall når du akser med og uten RM?
Nei dette må være tøv/synsing.. jeg "testet" litt igår
file:///C:/Users/BJRN'S~1/AppData/Local/Temp/VTTrip4182264587598496084.html
Og dro 276kw uten varmeaperat på og i range mode.. det skulle bli 370hk - tap. 100hk er ca 75 kw.. så det burde vises kraftig..
Sitat fra: Bjørn på tirsdag 08. april 2014, klokken 12:15
Sitat fra: Cowboystrekk på tirsdag 08. april 2014, klokken 11:42
Sitat fra: D.O på mandag 07. april 2014, klokken 23:44
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Ser ikke noen forskjell på effektmeteret i bilen, men kan hende det er det, men 100 hk hørtes ganske mye ut. Hva leser du av av tall når du akser med og uten RM?
Nei dette må være tøv/synsing.. jeg "testet" litt igår
file:///C:/Users/BJRN'S~1/AppData/Local/Temp/VTTrip4182264587598496084.html
Og dro 276kw uten varmeaperat på og i range mode.. det skulle bli 370hk - tap. 100hk er ca 75 kw.. så det burde vises kraftig..
Hadde vært litt trist om Tesla "nerfa" ytelsa i Range Mode uten å si noe om det når du skrur på Range Mode så håper det du sier er korrekt :)
Bjørn: Du må laste opp den fila en plass slik at vi kan se den. Vi kan som kjent ikke hente den fra din lokale disk :P
Sitat fra: Cowboystrekk på tirsdag 08. april 2014, klokken 11:42
Sitat fra: D.O på mandag 07. april 2014, klokken 23:44
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Ser ikke noen forskjell på effektmeteret i bilen, men kan hende det er det, men 100 hk hørtes ganske mye ut. Hva leser du av av tall når du akser med og uten RM?
Fikk i underkant av 310KW med rangemode og godt over 320KW med range mode av. Så det er jo ikke 100hk som han på facebook skrev. Men jeg tror heller ikke det er noen forskjell i hele tatt... Men utrolig nok var det det i går :o hadde ca 12mil på batteriet mener jeg. Skal prøve i dag igjen med fullladet.
Kan det hende batterivarmeren har noe med saken å gjøre? Den trekker vell 6 kW så kan hende den kom oppå på 310 kW når du droppa rangemode? Rangemode kutter jo batterivarmeren og den jobber jo opp til regen er på 30. Vi kan vell konkludere med at du ikke mister 100 hk ;)
Hva hendte her..?! kjøpte autofil m stor entusiasme..! men der sto jo ingenting om effektmåling..! :(
Lead time på artikler i blader er fort 1-3 mnd. Dermed kan det være på sin plass at journalisten også oppgir hvilket Autofil hvor dette står? Altså når det aktuelle bladet utgis?
Cobos
Sitat fra: D.O på tirsdag 08. april 2014, klokken 13:30
Sitat fra: Cowboystrekk på tirsdag 08. april 2014, klokken 11:42
Sitat fra: D.O på mandag 07. april 2014, klokken 23:44
Var en som postet på facebook at bilen hadde 100hk mindre i rangemode. Vel det har/hadde jeg ikke tru på. Men i dag prøvde jeg flere gang(har lagt om til sommer dekk) og hver eneste gang fikk jeg mere effekt med range mode av ??? Har aldri hørt om dette før, og tror fortsatt at det må være tilfeldig. Men det hadde vært artig å målt i benk.
Ser ikke noen forskjell på effektmeteret i bilen, men kan hende det er det, men 100 hk hørtes ganske mye ut. Hva leser du av av tall når du akser med og uten RM?
Fikk i underkant av 310KW med rangemode og godt over 320KW med range mode av. Så det er jo ikke 100hk som han på facebook skrev. Men jeg tror heller ikke det er noen forskjell i hele tatt... Men utrolig nok var det det i går :o hadde ca 12mil på batteriet mener jeg. Skal prøve i dag igjen med fullladet.
Har testet på fulladet batteri= ingen forskjel på range mode av/på. Men på rundt 15mil igjen på batteri er tilgjengelig effekt lavere. Trolig prøvde jeg forrige gang akkurat i det området hvor rest verdi på batteri påvirker maks effekt og tilfeldigheter gjorde at jeg kjørte aks tester med range mode av først og etter disse var batteri tappet til nivået hvor makseffekt ikke er tilgjengelig(ingen striplet linje, men merkbart på effektvisning og kjennes fysisk)
Sitat fra: Cobos på lørdag 19. april 2014, klokken 10:23
Lead time på artikler i blader er fort 1-3 mnd. Dermed kan det være på sin plass at journalisten også oppgir hvilket Autofil hvor dette står? Altså når det aktuelle bladet utgis?
Cobos
Ah.. :) Siste utgave hadde jo en kjempeartikkel om tesla og elbil generelt, så jeg var overbevist at det måtte være denne utgaven.. :-\ jaja, mersalg er jo kjekt.. ;)
(Jeg hadde kjøpt det uansett..!) ::)
Da har de som abonnerer på Autofil motatt utgaven som omhandler denne saken.
Bladet havner vel i butikkene i begynnelsen av neste uke.
Interessant lesning :-)
En aldri så liten "teaser" er på sin plass ;)
Her er det vel bare for førstemann å ta bilde av sidene med telefonen sin og legge ut i denne tråden..
Edit: Noen har lagt dem ut på facebook..
Edit: Noen har lagt dem ut på facebook..
Noen som har link? (Er ikke på Facebook)
Her er det :)
P85 - Skal en få riktige resultater på moment test, må en ha en benk som går til 6000Nm. :-)
(600Nm x 9,73 = 5838Nm)
sigurdi
Det er verdt å kommentere at når de skriver at Teslaen ikke hadde holdt følge med en M5 fra 150km/t samt at den mister moment ganske raskt så har dette sammenheng med fravær av gir. P har nærmere 350Nm ved 9000rpm.
Sitat fra: jazzwheel på torsdag 08. mai 2014, klokken 20:10
Det er verdt å kommentere at når de skriver at Teslaen ikke hadde holdt følge med en M5 fra 150km/t samt at den mister moment ganske raskt så har dette sammenheng med fravær av gir. P har nærmere 350Nm ved 9000rpm.
Og bilen er sånn sett perfekt. Rå ytelse der du faktisk har bruk for det, og langt over det også. Bare kommentartroll på nettet bryr seg om bilen går i 200 eller 300km/t. For 99.9% er det totalt irrelevant, og fast utveksling er helt overlegent :)
Jeg har lest testen. Der skriver de selv at Dynapacen klarer opp til 4000 Nm og det ikke er nok til å måle Teslaene. De skriver videre at på en av testene klarte de å måle 440 hk på hjulene, og at dette var den bilen som hadde minst kapasitet igjen på batteriet. Var det ikke noen som nevnte at P85 hadde minst SOC?
I så fall burde man gjøre en ny test av P85 med 100 % batteri på en benk som takler minst 6000 Nm. Resultatene fra Teslaene kan man ikke stole på siden man måtte «holde igjen». Dette inntrykket fikk jeg også da min bil ble testet.
Sitat fra: bb på torsdag 08. mai 2014, klokken 20:47
Jeg har lest testen. Der skriver de selv at Dynapacen klarer opp til 4000 Nm og det ikke er nok til å måle Teslaene. De skriver videre at på en av testene klarte de å måle 440 hk på hjulene, og at dette var den bilen som hadde minst kapasitet igjen på batteriet. Var det ikke noen som nevnte at P85 hadde minst SOC?
I så fall burde man gjøre en ny test av P85 med 100 % batteri på en benk som takler minst 6000 Nm. Resultatene fra Teslaene kan man ikke stole på siden man måtte «holde igjen». Dette inntrykket fikk jeg også da min bil ble testet.
Vi så en verdi på 440+ ene gangen før benken slo ut.
Merk at momentet er likt på alle 3 utgavene.
ALLE tre utgavene "shut'et" ned bremsebenken, men på forskjellig turtall.
Kurven var absolutt ikke i ferd med å flate ut når benken slo ut.
Er ikke i tvil om at det er mer effekt lengre nede.
Min P85 ble også kjørt desidert mest i benken, og hadde lavere SOC ved start og den angitte målingen.
Ikke rart at alle slo ut benken da både s60 og s85 er oppgitt til 440Nm som med utvekslingen gir 440x9,73= 4281Nm på en benk som kun tåler 4000Nm
Men mest missvisende blir det for P85 som ennda har over 1/3del eller 33% av momentet tilgjengelig etter benken gir opp.