WLTP-rekkevidde: 364 - 415 km eller 417 - 480 km ?

[t85]

Man kan ikke anta samme ladetap. Det er garantert forskjellig, spørsmålet er hvor stor forskjell det er og hvilken vei det slår ut. Jeg har ikke store problemer med å tro at en 11 kW 400V trefaselader har bedre virkningsgrad enn en 7,4 kW 230V enfaselader.

—> Du mener det kan være over 10% forskjell i ladetap? Har du noen kilder på dette? Hvis det hadde vært tilfellet tror jeg Jaguar hadde valgt en annen ladeløsning eller vice versa. Det er nok hovedsakelig indre motstand i batteriet som har mest å si for ladetap. Der skal det  sies at e-tron har høyere batterispenning som kanskje kan føre til større ladetap, men vi kan nok anta at de er ganske like siden de har tilsvarende cellestruktur og begge er levert fra LG.

[Tellus]

Antar at frontarealet til e-tron er større enn på I-Pace.
Ser derfor ikke bort fra at følgende faktorer gir utslag.
- Tyngre
   —> Dette er allerede avspeilet i oppgitte forbrukstall
- Høyere luftmotstand
   —> Dette er allerede avspeilet i forbrukstall og utregningen. For øvrig 0,27 for e-tron, 0,29 for i-Pace, men med litt større frontareal for e-tron. Altså ganske likt eller e-tron litt lavere
- Mindre netto batteri
   —> Mulig, men oppgitt netto på 84,8 for i-Pace og estimert 84 for e-tron er ganske likt. Hvis Audi har gjort noe Ala 60D vs 75D så kunne dette stemt. Tror dog ikke det.
- Større hjul
  —> Ligger innbakt i utregning. e-tron 19-21'' , i-pace 18-22''

Likevel virker forskjellen kanskje i største laget. Har en mistanke om at I-Pace sin svært kraftige regen gir den en (ufortjent) fordel under WLTP.

  —> Sannsynligvis har e-tron en del høyere revunnet energi siden bilen er ca 10% tyngre. Kraftig eller svak regen har ingenting å si, bremsene går ikke på før du legger inn kraftig bremsing uansett

Mine kommentarer gjaldt WLTP rekkevidde. WLTP forbruk er som vi vet forurenset av ladetap.

Regen kan ha en del å si. Husker jeg leste at en fra Jaguar fortalte at de kunne kjøre hele WLTP syklus uten bruk av mekanisk brems. Hvis alle elbiler kunne det samme var det vel ingen grunn til å nevnte det. Hvis e-tron må ty til mekaniske bems til tider mens I-Pace ikke trenger det så ligger det selvfølgelig en gevinst her for I-Pace.

[Espen Hugaas Andersen]

—> Du mener det kan være over 10% forskjell i ladetap? Har du noen kilder på dette? Hvis det hadde vært tilfellet tror jeg Jaguar hadde valgt en annen ladeløsning eller vice versa. Det er nok hovedsakelig indre motstand i batteriet som har mest å si for ladetap. Der skal det  sies at e-tron har høyere batterispenning som kanskje kan føre til større ladetap, men vi kan nok anta at de er ganske like siden de har tilsvarende cellestruktur og begge er levert fra LG.

Det største tapet er i omforming fra AC til DC. Tapet i batteriet er ganske ubetydelig.

Man kan se på noen biler på EPA testen, der regenerering ikke tas med.

Tesla Model S 100D: 98 kWh batterikapasitet, 110,5 kWh ladet -> 87% virkningsgrad
Jaguar i-Pace: 84,7 kWh batterikapasitet, 103 kWh ladet -> 82% virkningsgrad
Hyundai Ioniq: 28 kWh batterikapasitet, 31 kWh ladet -> 90% virkningsgrad
BMW i3: 27,2 kWh batterikapasitet, 33,1 kWh ladet -> 82% virkningsgrad

Som du ser varierer det med noen prosent. Sjekker man alle så kan det fint være variasjon mellom beste og verste på opp mot 10%, og i-Pace ser ikke ut til å være spesielt bra på dette.

[t85]

—> Du mener det kan være over 10% forskjell i ladetap? Har du noen kilder på dette? Hvis det hadde vært tilfellet tror jeg Jaguar hadde valgt en annen ladeløsning eller vice versa. Det er nok hovedsakelig indre motstand i batteriet som har mest å si for ladetap. Der skal det  sies at e-tron har høyere batterispenning som kanskje kan føre til større ladetap, men vi kan nok anta at de er ganske like siden de har tilsvarende cellestruktur og begge er levert fra LG.

Det største tapet er i omforming fra AC til DC. Tapet i batteriet er ganske ubetydelig.

Man kan se på noen biler på EPA testen, der regenerering ikke tas med.

Tesla Model S 100D: 98 kWh batterikapasitet, 110,5 kWh ladet -> 87% virkningsgrad
Jaguar i-Pace: 84,7 kWh batterikapasitet, 103 kWh ladet -> 82% virkningsgrad
Hyundai Ioniq: 28 kWh batterikapasitet, 31 kWh ladet -> 90% virkningsgrad
BMW i3: 27,2 kWh batterikapasitet, 33,1 kWh ladet -> 82% virkningsgrad

Som du ser varierer det med noen prosent. Sjekker man alle så kan det fint være variasjon mellom beste og verste på opp mot 10%, og i-Pace ser ikke ut til å være spesielt bra på dette.

Interessante (og noe sjokkerende) utregninger. Det var jo noen som skrev (klarte ikke finne kilden nå) at Jaguar selv bad om å få justert ned MPGe for i-Pace av en eller annen grunn. Jeg tolket dette som en måte å skjule at faktisk utnyttbart batteri var mindre enn oppgitte 84,8 kWh, men det kan jo være at laderen kun er fryktelig ineffektiv.

Uansett, la oss da anta at laderen til i-Pace har 82% virkningsgrad. Isåfall gjelder følgende for WLTP:

470 km * 22,0 kWh / 100km = 103,4kWh.
Hvis virkningsgraden er 82% er ladetapet 84,8 kWh * 18% = 15,264 kWh.

Gjenvunnet energi i WLTP-syklusen vil da være: 103,4 kWh - 84,8kWh - 15,264 kWh = 3kWh

Kun 3kWh / 3,5% gjenvunnet energi på et fullt batteri?

Ta utgangspunkt i et skjermbilde fra i-Pace-gruppa på Facebook. Her var regenerert strøm på 4,10 kWh på en 117,5 km lang tur som går fra 20 moh til 75 moh ca. Altså over 12 kWh regenerert hvis det var en full ladings kjøring. 

For ordens skyld, dette estimatet med 12 kWh gir følgende estimert ladetap:
(103,4 kWh - 84,8 kWh - 12 kWh) / 84,8 = 8% . Det henger mer på greip at ladetapet er rundt 10% og regenerert energi er rundt 10 kWh.

Kunne gjort tilsvarende øvelse for e-tron, men greit å ta utgangspunkt i i-Pace tallene er kjente og endelig offisielle.

Uansett, tiden vil vise både om tallene Audi har oppgitt er endelige og om EPA-tallene blir like dårlige i sammenligning med i-Pace / Model X.

[t85]

—> Du mener det kan være over 10% forskjell i ladetap? Har du noen kilder på dette? Hvis det hadde vært tilfellet tror jeg Jaguar hadde valgt en annen ladeløsning eller vice versa. Det er nok hovedsakelig indre motstand i batteriet som har mest å si for ladetap. Der skal det  sies at e-tron har høyere batterispenning som kanskje kan føre til større ladetap, men vi kan nok anta at de er ganske like siden de har tilsvarende cellestruktur og begge er levert fra LG.

Det største tapet er i omforming fra AC til DC. Tapet i batteriet er ganske ubetydelig.

Man kan se på noen biler på EPA testen, der regenerering ikke tas med.

Tesla Model S 100D: 98 kWh batterikapasitet, 110,5 kWh ladet -> 87% virkningsgrad
Jaguar i-Pace: 84,7 kWh batterikapasitet, 103 kWh ladet -> 82% virkningsgrad
Hyundai Ioniq: 28 kWh batterikapasitet, 31 kWh ladet -> 90% virkningsgrad
BMW i3: 27,2 kWh batterikapasitet, 33,1 kWh ladet -> 82% virkningsgrad

Som du ser varierer det med noen prosent. Sjekker man alle så kan det fint være variasjon mellom beste og verste på opp mot 10%, og i-Pace ser ikke ut til å være spesielt bra på dette.

Interessante (og noe sjokkerende) utregninger. Det var jo noen som skrev (klarte ikke finne kilden nå) at Jaguar selv bad om å få justert ned MPGe for i-Pace av en eller annen grunn. Jeg tolket dette som en måte å skjule at faktisk utnyttbart batteri var mindre enn oppgitte 84,8 kWh, men det kan jo være at laderen kun er fryktelig ineffektiv.

Uansett, la oss da anta at laderen til i-Pace har 82% virkningsgrad. Isåfall gjelder følgende for WLTP:

470 km * 22,0 kWh / 100km = 103,4kWh.
Hvis virkningsgraden er 82% er ladetapet 84,8 kWh * 18% = 15,264 kWh.

Gjenvunnet energi i WLTP-syklusen vil da være: 103,4 kWh - 84,8kWh - 15,264 kWh = 3kWh

Kun 3kWh / 3,5% gjenvunnet energi på et fullt batteri?

Ta utgangspunkt i et skjermbilde fra i-Pace-gruppa på Facebook. Her var regenerert strøm på 4,10 kWh på en 117,5 km lang tur som går fra 20 moh til 75 moh ca. Altså over 12 kWh regenerert hvis det var en full ladings kjøring. 

For ordens skyld, dette estimatet med 12 kWh gir følgende estimert ladetap:
(103,4 kWh - 84,8 kWh - 12 kWh) / 84,8 = 8% . Det henger mer på greip at ladetapet er rundt 10% og regenerert energi er rundt 10 kWh.

Kunne gjort tilsvarende øvelse for e-tron, men greit å ta utgangspunkt i i-Pace tallene er kjente og endelig offisielle.

Uansett, tiden vil vise både om tallene Audi har oppgitt er endelige og om EPA-tallene blir like dårlige i sammenligning med i-Pace / Model X.

Kunne gjort tilsvarende øvelse for e-tron, men greit å ta utgangspunkt i i-Pace tallene er kjente og endelig offisielle. Poenget er uansett at totalt batteri + ladetap + rekuperasjon for e-tron umulig kan være 93,82 kWh hvis rekuperasjon er rundt 10 kWh. Isåfall ville ladetapet vært 0% for e-tron hvis utnyttbart batteri rent faktisk er 84 kWh. Jeg tror vi kan være enige om at ladetapet nok ikke er 0%.

[turfsurf]

Effektiviteten til laderen er jo og avhengig av strømstyrken, så det er ikke lette tall å sammenligne.

[Espen Hugaas Andersen]

Effektiviteten til laderen er jo og avhengig av strømstyrken, så det er ikke lette tall å sammenligne.

Absolutt. Og ikke bare strømstyrken - det er også forskjell på om man lader med 110V, 230V eller 400V. Generelt vil det være slik at jo høyere spenning, jo bedre virkningsgrad.

Andre faktorer som også spiller inn:

- Design på lader
- Noen biler har forskjellige ladere i USA og Europa.
- Temperatur.
- Det brukes ofte flere biler, og hvert individ vil være litt forskjellig.
- Variasjoner i tilstand på batteripakken.

[Espen Hugaas Andersen]

Kunne gjort tilsvarende øvelse for e-tron, men greit å ta utgangspunkt i i-Pace tallene er kjente og endelig offisielle. Poenget er uansett at totalt batteri + ladetap + rekuperasjon for e-tron umulig kan være 93,82 kWh hvis rekuperasjon er rundt 10 kWh. Isåfall ville ladetapet vært 0% for e-tron hvis utnyttbart batteri rent faktisk er 84 kWh. Jeg tror vi kan være enige om at ladetapet nok ikke er 0%.

Har du egentlig noen kilde på at regenerering er tatt med i utregningen av forbruk på WLTP? Det er i så fall en utregning som egentlig ikke gir noe mening.

Regenerativ bremsing reduserer strømforbruket - akkurat som en hybridbil bruker mindre bensin/diesel pga regenerativ bremsning. Det gir ikke noe mening å regne regenerativ bremsning inn i bensinforbruket, og det gir like lite mening å regne regenerativ bremsing inn i strømforbruket.

Jeg vil egentlig tro at WLTP gjør det likt som EPA. Altså lader bilen så mye som mulig og kjører bilen til den er tom. Så måler de hvor mye de får ladet bilen med, og deler dette på oppnådd rekkevidde.

Da stemmer ladeenergien overens på EPA og WLTP.

EPA, Jaguar i-Pace:

0,44 kWh/mile x 234 miles = 102,96 kWh
84,7 kWh / 102,96 kWh = 82,26% virkningsgrad

WLTP, Jaguar i-Pace:

0,248 kWh/km x 415 km = 102,9 kWh
84,7 kWh / 102,9 kWh = 82,31% virkningsgrad

0,22 kWh/km x 470 km= 103,4 kWh
84,7 kWh / 103,4 kWh = 81,91% virkningsgrad

Stemmer veldig overens.

For e-tron vil virkningsgraden på laderen da være:

0,225 kWh/km x 417 km = 93,83 kWh
83,6 kWh / 93,83 kWh = 89,10% virkningsgrad

0,248 kWh/km x 377 km = 93,50 kWh
83,6 kWh / 93,50 kWh = 89,41% virkningsgrad

[Amatøren]

Er det noen som har funnet noen signaler om større batteripakke?

Jeg har ikke det. Mener det ble skrevet om en mindre batteripakke tidligere (kan huske feil), men er uaktuelt for meg.

[Kåre Knatten]

Tidligere ladet vi mobiltelefonen hver 14. dag, nå hver dag - irriterende, men virkeligheten. Det går selvsagt ann å vente på noe bedre enn E-tron,  men da må en vente lenge, bortsett fra Tesla, men det er helt uaktuelt. Tror ikke Mercedes eller BMW kan komme med en sensasjon i forhold til E-tron.

[zbk]

Problemet til Audi (og forsåvidt Jaguar) er ikke sluttproduktet, men forskjellen på det produktet de har hausset opp i forkant og det som faktisk leveres. Når noen føler seg lurt blir reaksjonene deretter.

[jorgen.jevne]

Ustyrtelig morsomt å lese innleggene på denne siden sammenlignet med gruppen Audi e-tron owners på Facebook. Man blir nesten i tvil om de interesserte bilkjøperne er de samme i de to gruppene.

[AndreasRingdal]

Ustyrtelig morsomt å lese innleggene på denne siden sammenlignet med gruppen Audi e-tron owners på Facebook. Man blir nesten i tvil om de interesserte bilkjøperne er de samme i de to gruppene.

Vil tro det er overvekt av de som vil ha en audi som også er elektrisk i FBgruppen og mange her som vil ha en elbil som også er en Audi.

Selv begynte jeg og se på audi fordi jeg synest TMX var over budsjettet... men etter å ha speccet e-trons om jeg vil ha og skulet ned på reservasjonsnummeret som endte opp rundt 6k ved stenging så spørs det om det ikke blir en TMX 6 seter på meg heller..

[hemi]

Jeg, og flere andre her er begge steder.

Det ene stedet er du anonym, det andre er du ikke, tonefall og skriverier blir litt deretter.

[stefse]

Hvordan er tonefallet der da? Alle tiljubler Audi og bilen, og forøvrig diskuterer pavens skjegg?