Tone måtte kjøpe bensinbil selv om hun har ladestasjon i garasjen

[Måkemannen]

Uten å vite detaljene (å linke til betalingsarktikler er jo egentlig ikke noe vits) så ser jeg ofte at borettslag overdimensjonerer lademulighetene alt for mye. Hva med vanlig kontakt og 16A? Det skal liksom være 22kw eller ingenting. Det er jo bare tull når man uansett lader over natta.

Men hver sin 16A kontakt bør det vel være mer enn nok strøm?

Problemet med hver sin 16A kontakt er at du ikke har noen form for laststyring eller intelligens. Hver eneste bil som står på lading trekker 16A i lange tider, helt uavhengig av hva de andre bilene trekker, eller hva resten av bygget trekker. Det blir en hard belastning på inntak, noe som lett utløser annleggsbidrag.

[sylwester]

Lastbalansering er genialt så lenge totalkapasiteten ikke er sprengt.

I praksis vil man med lastbalansering få ladet flere kWh enn fast siden vi kommer hjem og drar på forskjellige tidspunkt. Dette vil sørge for at de få som kommer hjem tidlig er godt i gang når flesteparten ankommer og når de med minst batteri stopper på natta går resten av kapasiteten til de andre bilene med større batteri.

I det kapasiteten blir sprengt så får ikke de som reiser lengst nok jus. Systemer vil dermed slutte å virke for de siden andre, som muligens ikke trenger så mye de lader,  får lik del selv om de ikke har lik behov. Jeg vet ikke om det finnes noen systemer som tar utgangspunkt i daglig behov.

[zbk]

Hele poenget med skikkelig lastbalansering er jo at tilgjengelig kapasitet deles og at når en bil er ferdigladet frigjør dette mer kapasitet til de bilene som enda ikke er ferdigladet, slik at disse lader raskere resten av ladeøkta.

[elektrolux]

Lastbalansering er genialt så lenge totalkapasiteten ikke er sprengt.

Det er vel da lastballanseringen blir nyttig.

Inntil det trengs den ikke.

[sylwester]

Nå snakker jeg om at du overbooker såpass at de som kjører lengst ikke får nok kWh i løpet av tiden hjemme slik at de må hurtiglade fordi bilen ikke fikk nok mens den ladet hjemme.  Hva er garantert ladefart på slike smartsystemer?

[elektrolux]

Det er ingen garantert ladehastighet, men for å ta et konkret eksempel fra anlegget vårt med 96 P-plasser, 43kW kurs lagt opp for lading, og foreløpig 14 Zapchargere.

Statistikken viser at vi til nå utnytter dette anlegget med fattige 43 kW kapasitet med rundt 2%. Bilene lades så raskt opp at anlegget knapt nok har vært i lastballanserende modus. Fase fordelingen gir inntil 6 stk "3,6 kW biler" full ladestyrke før lastballansering i det hele tatt trenger å aktiveres.

[TB]

Nå snakker jeg om at du overbooker såpass at de som kjører lengst ikke får nok kWh i løpet av tiden hjemme slik at de må hurtiglade fordi bilen ikke fikk nok mens den ladet hjemme.  Hva er garantert ladefart på slike smartsystemer?

I teorien kan det skje, men det vil i de fleste tilfeller være bedre enn å nekte montering av ladestasjon pga. for liten kapasitet.

Eksempel på tall fra virkelig anlegg:
OV 100 A - lading 63A (230 V IT) - 7 ladestasjoner
Utnyttelsesgrad siste 30 dager, nov-des 2018 24t: 11.96%, 12t: 23.91%, 8t: 35.87%
Uten dynamisk lastbalansering ville det her være maks 7-8 stk på 3,6 kW.

Med dynamisk lastbalansering kan antallet være 3-4 ganger så høyt. Om noen av beboere har andre arbeidstider, og lader på dagtid vil en kunne utnytte større andel.

[automat]

Nå snakker jeg om at du overbooker såpass at de som kjører lengst ikke får nok kWh i løpet av tiden hjemme slik at de må hurtiglade fordi bilen ikke fikk nok mens den ladet hjemme.  Hva er garantert ladefart på slike smartsystemer?

Det ligger vel et regnestykke i bunn, som gir alle en gitt minimumskapasitet. Man kan ikke forvente at anlegg i borettslag/sameier dimmensjoneres for drosjesjåfører og langpendlere.

[KjellG]

Litt forenklet så er det jo først når samlet utkjørt distanse pr døgn overstiger ladekapasitet pr døgn at dette blir et problem. Før det er det plass til lankjørerne også.

[Kristian O]

Litt forenklet så er det jo først når samlet utkjørt distanse pr døgn overstiger ladekapasitet pr døgn at dette blir et problem. Før det er det plass til lankjørerne også.

Det er en voldsom forenkling. Dei aller fleste står vel til lading mellom midnatt og 07.00, og er borte mellom 09.00 og 15.00.

[TB]

Litt forenklet så er det jo først når samlet utkjørt distanse pr døgn overstiger ladekapasitet pr døgn at dette blir et problem. Før det er det plass til lankjørerne også.

Det er en voldsom forenkling. Dei aller fleste står vel til lading mellom midnatt og 07.00, og er borte mellom 09.00 og 15.00.

Erfaring frå anlegget her eg bur er at lading starter rundt kl 17. Flere er ferdig i perioden 23 - 01. Ved at det blir flere vil også tidspunkt for når lading skjer blir mer fordelt, og mindre sannsynlig alle lader samtidig.

Forskjellen blir:
- Anlegg med lastbalansering, der det er for lite kapasitet: Beboer får ikke ladet så mye som ønsket.
  Enten ved at lading går sakte, eller at lading aldri starter i perioden beboer har satt sin bil til lading.
  Om dette skjer (for) ofte må det gjøres tiltak, som å se om buffer for annen bruk er satt riktig, eller å øke mengden strøm inn.

- Anlegg uten lastbalansering, der det er for lite kapasitet: Beboer kan ikke montere ladestasjon, eller alle beboere må akseptere en mindre lade hastighet, som gjelder alle dager uavhengig av annen belastning.

- Anlegg uten lastbalansering, der det er gjort overbooking utover 1:1: Beboer kan lade på en høyere lade hastighet, men det er risiko for at vern løser ut, og ingen kan lade før vern legges inn manuelt.

[sylwester]

Dette er veldig interessant. Ja. Enig i at hvis alle topplada bilene sine hver dag så ville lading stoppet og de med lengre rekkevidde ville fått nok frem til total forbrukte kWh oversteg total kapasitet i ca en i 14t-periode og hvis folk tilfeldig ladet når de var nede i x% så ville mange ladestasjoner uansett sørget for at det ikke var ujevnt bortsett fra strategisk fullading før helger. Dvs. at Torsdag kveld kan være være dagen med høyest belastning.

43kW over 14 ladere høres jo ganske romslig ut. Jeg tenkte man kunne finne på å dytte på over 40 og skal man tro andre her ville det tilsvare å ha egen 4kW-kurs. Mulig den overbookingen jeg tenker på aldri skjer i praksis?
Er det noe beskyttelse mot effekttariff i disse systemene?

[TB]

43kW over 14 ladere høres jo ganske romslig ut. Jeg tenkte man kunne finne på å dytte på over 40 og skal man tro andre her ville det tilsvare å ha egen 4kW-kurs. Mulig den overbookingen jeg tenker på aldri skjer i praksis?
Er det noe beskyttelse mot effekttariff i disse systemene?

Legger ved et bilde fra den ene delen her, her er det 80A fordelt på 9 ladestasjoner, lys og tradisjonelle motorvarmer kontakter. 50A er satt av til ladestasjoner. Vi bør kunne levere til ca 20 ladestasjoner på disse 50A. Kan redusere delen til annen bruk om vi skal over dette antallet.

Ingen tendenser til strategisk lading torsdag kveld, tror de fleste lader når de parkerer. Når biler med større batteri nå blir mer vanlig vil det være noe å hente på ta igjen det tapte på helg (om en ikke er bortreist i helgen.)

Beskyttelse mot effekttariff vil være mulig på flere måter:
- Pr idag klarer vi oss med anlegg under 125A, uten effekttariff.
- Kan sette maks bruk lavere enn OV, og på den måten strekke ladetiden på flere timer, og mindre maks effekt. Har satt 50A av 80 A idag. Kan endres med noen tastetrykk via portalen.

- Kan montere ekstra måleutstyr slik at ladestasjoner dynamisk får mer når det er ledig kapasitet.
  (Vil ikke være å mye å hente p.t. da motorvarmere benyttes på morgenen, når lading uansett er ferdig.)
  Der OV deles med bolig vil det være mer å hente.

[KjellG]

Litt forenklet så er det jo først når samlet utkjørt distanse pr døgn overstiger ladekapasitet pr døgn at dette blir et problem. Før det er det plass til lankjørerne også.

Det er en voldsom forenkling. Dei aller fleste står vel til lading mellom midnatt og 07.00, og er borte mellom 09.00 og 15.00.

Kunne nok ha presisert det litt mer:
«Litt forenklet så er det jo først når samlet utkjørt distanse pr døgn overstiger ladekapasitet pr tilgjengelig ladetid per døgn at dette blir et problem.» Så kan en problematisere hva «tilgjengelig ladetid» er.

Ser imdletid ut til at du forsto hva jeg mente 

Fordelen med lastbalansering er i bunn og grunn at felles OV kan belastes til randen hele tiden uavhengig av ladesituasjonen på den enkelte bil.