Har Tesla dårligere temperaturhåndtering enn andre sammenlignbare el-biler

[Vannkraft]

Nedenforstående  tråder er kopier over fra I-Pace forumet hvor en diskusjon om lading av I-Pace som vanlig fikk for mye Tesla fokus - den hører hjemme her:

Det var denne setningen som fikk Tesla tilhengerne til å spore av tråden:
"Ingen røde lamper og redusert effekt slik som Teslaene sliter med."


Her er hele innledende innlegg som dessverre fikk tråden til å spore av:

Tema: Hurtigladere I-Pace, Hvilken erfaringer har I-Pace kjøpere?

Jeg tror at det vi ser her er en bilbransje som strever litt med balansen mellom å levere en konkurransedyktig bil og engstelse for eget garantiansvar.

Lading og  belastning av batterier måles i C hvor C=batteriets kapasitet. (Man må bare passe på å skille på enhetene)

Jaguar har i starten begrenset ladingen til ca 1C. Hyundai tillater nesten 70Kw lading på sin Ioniq som kun har 28Kwh batteri, mao lader de med 2C, dobbelt så stor belastning som Jaguar tillater. Audi sier de vil tillate 150KW på sitt 95Kwh batteri - det gir 1.6C

Det er ingen tvil om at Jaguar batteriet tåler mer. Full gass på I-Pace er nesten 300Kw effekt , mer enn 3C - og bilen tåler det. Sjekk bare Teslabjørns autobane test - Ingen røde lamper og redusert effekt slik som Teslaene sliter med. I +200Km synes jeg det så ut som om forbruket lå rundt 150Kw - Det betyr at potensiale for lading er tilsvarende bare "pyse" ingeniørene hos Jaguar blir overtalt av markedsavdelingen.

[Vannkraft]

Hva er det du vil fram til? Og uansett så hører det hjemme under subforumet "Lading av Tesla".

1) Hold Tesla diskusjoner til Tesla forum
2) Jeg la den her fordi påstandene er at det ikke er et batteriproblem, men et problem med varmgang i motor. kanskje en moderator kan flytte den dit den hører hjemme?

[mthoring]

Hva er det du vil fram til? Og uansett så hører det hjemme under subforumet "Lading av Tesla".

1) Hold Tesla diskusjoner til Tesla forum
2) Jeg la den her fordi påstandene er at det ikke er et batteriproblem, men et problem med varmgang i motor. kanskje en moderator kan flytte den dit den hører hjemme?

Hvorvidt det er batteri eller annet som forårsaker effektbegrensning ved banekjøring på S/X er jeg ikke kompetent til å svare på, da jeg hverken har eller har planer om å kjøre bilen på bane.
Men hvorfor spamme de innleggene her, når du heller kan be moderator om å fjerne/flytte de vekk fra i-pace tråden?

(Ikke at jeg tror at det kommer til å skje, da trådstarter dro inn Tesla, og de påfølgende innleggene du siterer ser bare ut til å svare på det de mener er feil i trådstarters innlegg, og er derfor potensielt relevant i informasjon.)

[automat]

Slår du ikke inn åpne dører her? Det er velkjent at motorene i S og X går varme ved banekjøring, og kjøring lenge i høy autobahnhastighet. Med påfølgende effektreduksjon som resultat.

Når det gjelder varme- og kuldekontroll av batteriet, så er det ingen ting som tyder på at andre har bedre løsninger enn Tesla, totalt sett. Men har du fakta som viser noe annet, så kom gjerne med det.

[Vannkraft]

Sitat:
Tesla Model 3 battery cooling is significantly better than that of the Model S and X for multiple reasons.



Når Tesla selv ser behov for å forbedre kjøleløsningen av batteriene så er det vel et sterkt argument for at kjøleløsingen for S/X har noen svakheter - er det ikke det? Som det fremgår av artikkelen så har Tesla allerede gjort forbedringer på X/S og nå gjør de ytterligere forbedringer på M3. Det er vel grunn til å tro at at dette ikke bare er pga økonomi. 

"The gen 1 Model S/X battery module only had one cooling tube per module. This single cooling tube had to cool 444 cells. Cells at the end of the cooling tube end up being significantly hotter than cells at the beginning of the cooling tube pass"

The new Model 3 battery module is a completely new design. It bears very little resemblance to the Model S. Not only is it cheaper to manufacture, but it also has improved cooling over Model S and X modules. Scott's Model X 100D has the second-gen Model S/X module design (figure 2) which incorporates two ribbon-shaped cooling tubes, as compared to one in the gen 1 module

Here are some (but not all) of the reasons the Model 3 has improved battery cooling:

• Better heat transfer between the cells and the cooling ribbon because the cells are now glued directly to the cooling ribbon and the cooling ribbon spans a greater percentage of the cells' height.
• Fewer cells per pass of the cooling tube
  

Link til artikkelen:
https://insideevs.com/tesla-model-3-battery-cooling-track-mode/

[Øyvind.h]

Klart Tesla vil forbedre bilene sine kontinuerlig på alle områder, uavhengig av hva andre produsenter gjør

Jeg forstår dog ikke hvorfor det er så viktig for deg å finne forbedringspotensial og hvilke ekstremcase som presser grensene for Tesla?
Jeg har kjørt langtur med gammel S85 med takboks og høy hastighet (rundt 150km/t) på sommeren uten å merke noe til effektbegrensning. For meg virker dette teoretisk, i hvert fall for de av oss som ikke kjører på bane eller 200+ på autobahn på kontinentet på sommeren.

Opplever du at den eldste løsningen fra 2013 ikke dekker ditt behov?

[Espen Hugaas Andersen]

Når Tesla selv ser behov for å forbedre kjøleløsningen av batteriene så er det vel et sterkt argument for at kjøleløsingen for S/X har noen svakheter - er det ikke det? Som det fremgår av artikkelen så har Tesla allerede gjort forbedringer på X/S og nå gjør de ytterligere forbedringer på M3. Det er vel grunn til å tro at at dette ikke bare er pga økonomi.

Nei, det er ikke et argument for at kjøleløsningen har svakheter. Når Tesla utviklet 100 kWh pakken tok de samtidig å endret kjølerørene. Disse ble tynnere og bredere, og fikk mindre totalt tversnitt. Det betyr at for tilsvarende kjøling som de gamle kjølerørene så må vanntrykk/gjennomstrømning økes. Eventuelt kan man beholde vanntrykket og redusere lengde og antall celler. Om de ikke hadde doblet antall kjølekretser hadde de endt opp med 516 celler i kontakt med et dårligere kjølerør, noe som er fullt mulig at hadde gitt utilstrekkelig kjøling. Det er faktorer som går begge veier, og det er ikke mulig å si om løsningen for 100 kWh er bedre enn den for 90 kWh uten mer informasjon.

Og når man gikk fra 18650 til 2170 så ble cellene større og vanskeligere å kjøle. Samtidig ble kjemien endret, noe som betyr at man ikke helt vet hvor mye varme disse genererer eller tolererer. Om de nye cellene f.eks krever lavere temperatur for akseptabel levetid (noe som ikke hadde vært veldig rart - ettersom det benyttes mindre stabiliserende kobolt og cellene er større), så må man altså forbedre kjøleløsningen bare for å få like akseptabel kjøling som Model S/X.

I mitt syn er det ganske sannsynlig at kjøleløsningen i hvert fall ikke har blitt noe verre med årene, men det er nok bare Tesla som kan bekrefte eller avkrefte dette. Jeg håper også at Model 3 har bedre kjøleløsning, kjemi og celledesign enn Model S/X, slik at den kan støtte raskere lading, og gleder meg til å høre mer om supercharger V3. Det er ikke umulig Model 3 vil kunne støtte 200 kW hurtiglading.

[Vannkraft]

Nei, det er ikke et argument for at kjøleløsningen har svakheter. Når Tesla utviklet 100 kWh pakken tok de samtidig å endret kjølerørene. Disse ble tynnere og bredere, og fikk mindre totalt tversnitt. Det betyr at for tilsvarende kjøling som de gamle kjølerørene så må vanntrykk/gjennomstrømning økes. Eventuelt kan man beholde vanntrykket og redusere lengde og antall celler. Om de ikke hadde doblet antall kjølekretser hadde de endt opp med 516 celler i kontakt med et dårligere kjølerør, noe som er fullt mulig at hadde gitt utilstrekkelig kjøling. Det er faktorer som går begge veier, og det er ikke mulig å si om løsningen for 100 kWh er bedre enn den for 90 kWh uten mer informasjon.

Vel - Det forandrer ikke nedenforstående beskrivelse.

"The gen 1 Model S/X battery module only had one cooling tube per module. This single cooling tube had to cool 444 cells. Cells at the end of the cooling tube end up being significantly hotter than cells at the beginning of the cooling tube pass"

Denne opprinnelige designen var ikke spesielt bra og den ledet til temperatur-forskjeller på cellene, det er udiskutanelt.  Dette har Tesla endret på nå og det er bra - Det kan bidra til at batteripakkene bl.a tåler hurtiglading bedre. Nå har de gjort løsningen enda bedre i M3 muligens for å forberede bilen for SC v3.

Minner om min innledende påstand om at I-Pace ikke ser ut til å ha noen utfordringer med temperaturhåndtering selvom den kjøres hard - mens det kan tyde på at Tesla (iallefall inntill nå) har slike utfordringer

[Espen Hugaas Andersen]

Uansett om man har 444 celler, 258 celler eller 164 celler per kjølerør så vil cellene ved utgangen være varmere enn ved inngangen. Å konkludere med at denne temperaturforskjellen er *betydelig* eller *uakseptabel* krever mer informasjon. Og denne informasjonen har vi ikke.

[Øyvind.h]

Men det kan godt være I-Pace er bedre på bane enn Model S og X.

[Øyvind.h]

Nå i den kalde tiden vi er inne i - var det slik at spillvarme fra motor bidrar til å varme batteriet i Tesla?

Savner kupevarmeeffekten Tesla tillot i 2013, men den ble vel kuttet litt etter sprukne vinduer.

[Espen Hugaas Andersen]

Nå i den kalde tiden vi er inne i - var det slik at spillvarme fra motor bidrar til å varme batteriet i Tesla?

Ja, det varmer batteriet, men ikke kupe.

[Vannkraft]

Men det kan godt være I-Pace er bedre på bane enn Model S og X.

Alt tyder på det: (Det synes nok Jaguar eierne er helt greit)

[Espen Hugaas Andersen]

Tja, Model S P100D er nok stort sett bedre på bane, pga mye bedre akslerasjon og høyere topphastighet. Men i-Pace er nok bedre i svingene. Det vil så klart varierere litt utifra hvilken bane det er snakk om, og sjåfør.

Begge knuses av Model 3 performance.

[Vannkraft]

Da sporet vi av igjen.

Minner om tema:
Har Tesla dårligere temperaturhåndtering enn andre sammenlignbare el-biler