Hvor lenge varer en e-Golf?

[Eivind S]

Jeg kan ikke se at det vesentlig forskjeller mellom en fosilbil og en elbil. En fosilbil har en del dyre komponenter som kan ryke som gjør bilen skrotbar. Motor, girkasse og sikkert en god del annet. Elbiler har batteri og batteristyringssystemer (og motor, men det regnes ikke som noe sannsynlig problem). Og de ha masse fellesting som rust, bremser, hjuloppheng osv. Så teknisk levetid tipper jeg er ca samme.

Det er normalt at nye biler er "bedre" enn eldre biler. Det er det samme på fosilbiler og elbiler. Forskjellen er at forbedringene på elbiler er vesentlig raskere. Det burde påvirke bruktbilprisen ved at den faller raskere. I dag er elbilbruktbilprisen kunstig høy pga leveranseproblemer på nye elbiler, samt at flere vil ha brukt elbil enn de som er tilgjengelige.

Elbilprisene er sårbare for vesentlig fall i nybilprisene som kan påvirke brukbilprisen (ref trillingene som falt 100k i nybilpris). Du får ikke 200k for en brukt e-Golf hvis du får en VW ID for 250k. Men innføring av avgiftene og MVA vil igjen dytte prisene opp igjen
Fosilbilene er sårbare for at generelt fall i interesse for drivstofftypen. Ref diesel som over en kort tidsperiode ble ukurrant. Dette kan skje for fosilbiler generelt også når folf flest oppdager fordelene med elbil og at ulempene de trodde var der ikke var så store allikevel.

[nortrahof]

Etter som elbiler og fossilbiler har til dels samme komponenter som bremser og hjuloppheng, er det ikke dette som bestemmer livslengden til bilen. Slike komponenter er relativt rimelige og enkle å skifte ut.
Batteri og elmotor er nok sikkert det som har lengst livslengde? Verre er det med rust. Rust kan man til en viss grad beskytte seg mot.

Jeg er mer bekymret for elektronikken. Dette gjelder alle moderne biler - så vel fossilbiler som elbiler. Enkelte elektronikk-komponenter har en viss levetid (som elektrolyttkondensatorer). Dessuten herder plast hele tiden. Dette kan få halvlederkomponenter til å sprekke opp rundt metalltilkoblingene, slik at selve kretsen blir ødelagt (og kretsen fremstilles heller ikke lengre). Derfor hjelper det ikke i noe særlig grad å produsere opp et stort reservedelslager på fabrikkene når kretsene allikevel blir ødelagt ved årevis lagring.
Når bilmekanikerne baserer seg på å skifte komponenter i stedet for å reparere dem, er man prisgitt fabrikken og hvor lenge den holder deler på lager - og om reservedelen er "ferskvare".
Forhåpentligvis skjer dette først når bilen er > 20 år gammel? Da er forhåpentlig etterspørselen etter deler til gamle biler ytterst beskjeden, da de fleste bilene er allerede skrotet. Derfor kan man ikke forvente å få se fungerende "virkelige veteraner" blant elbilene med > 50 år gamle biler? Dette gjelder også fossilbiler. Det er ikke for ingenting at gamle (fossil)biler uten elektronikk eksporteres til Afrika der man kan reparere "på gata" og får et langt liv.

[Thorbjørn Hellehaven]

Jeg har også tro på at så lenge det ruller en viss mengde biler av en gitt modell, så vil det være marked for tredjepartsprodusert (uorginal) elektronikk for å erstatte gamle komponenter, både for fossilbiler og elbiler.

Litt tilsvarende det vi ser med gamle lyspærer som ble erstattet av sparepærer, og nå erstattet av LED, men de har fortsatt E27 sokkel og fungerer med 230V. Det kan være litt ekstra jobb for å få deler til å passe, men jeg ser ikke så veldig mørkt på det.

[nortrahof]

At lyspærer fortsatt leveres med E10 - E14 - E27-skrusokkel er kanskje ikke relevant for produksjonen? Det er enkelt å lage en 2-polet sokkel.

Jeg har forsøkt å sette i gang produksjon av gammel profesjonell styringselektronikk. Da var spørsmålet fra en av de store leverandørene om man ville ha 10.000 eksemplarer - eller 100.000? Bestilte man kun 10, kostet dette det samme som 10.000 eksemplarer. Kostnaden er først og fremst omstilling av maskinene de bruker, elektronikken koster så-og-si ingenting!
Dersom man skal lage programmerbare komponenter som skal kommunisere sammen via CAN-buss, kreves i tillegg til redesign av komponenten (til moderne kretser) også en ny SW. Det er tidkrevende og komplisert for en tredjeparts-produsent. Dessuten må vedkommende produsent ha full tilgang hva som skjer på bussen - og det er bilfabrikkene ikke villig til å levere ut, selv for gamle biler.
Dette tror jeg ikke er mulig innenfor det folk med "gammel bil" er villig til å betale for?

Et enkelt eksempel:
Nå er det slik at hver av de 4 dørene på en bil kan ha 4 ledninger - 2 for strøm og 2 for CAN-buss. Det er mange signaler som overføres; lås, døren åpen, speilkontroll, vinduskontroll - alt forskjellig til hver dør. Det er altså 4 forskjellige delenummer, alt etter hvilken dørkontroll/computer det er snakk om. Selve elektronikken er så-og-si lik, bare SW kan skille. Når man også ser på forskjellige modelltyper/utstyrsvarianter innen samme årsmodell og biltype, er det nært sagt en uendelighet av elektronikk-komponenter.

Derfor tror jeg at når elektronikk-reservedelene opphører fra produsent, så er bilen skrotbar!

[Oddaa]

Derfor tror jeg at når elektronikk-reservedelene opphører fra produsent, så er bilen skrotbar!

Det er nok makslevetiden ja.

En kollega er i ferd med å gi opp sin 2011 mod i-MiEV med 40 kkm på telleren. Kraftelektronikk-feil som koster mer enn restverdien på bilen i følge ham selv.



Sent from my iPhone using Tapatalk

[jkirkebo]

Derfor tror jeg at når elektronikk-reservedelene opphører fra produsent, så er bilen skrotbar!

Det er nok makslevetiden ja.

En kollega er i ferd med å gi opp sin 2011 mod i-MiEV med 40 kkm på telleren. Kraftelektronikk-feil som koster mer enn restverdien på bilen i følge ham selv.

Det er da god tilgang på iMiEV-deler hos bilopphuggerne? Jeg tipper Grønvolds har det som trengs.

[Oddaa]

Det er da god tilgang på iMiEV-deler hos bilopphuggerne? Jeg tipper Grønvolds har det som trengs.

Han hadde ikke klart å finne delen brukt sist vi snakket om saken...



Sent from my iPhone using Tapatalk