3.6 kw vs 7.4 kw vs 11kw hjemmelader

[saftsuse]

Hei,
Vurderer en Zoe men har noen spørsmål om hjemmelader.
Jeg hadde i utgangspunktet tenkt å ha 7.4 kw lader som gir en ladetid på 7.25 timer. Men jeg finner ikke noe informasjon om denne laderen. Jeg finner bare informasjon om 3.6 som følger med, eller eventuelt en oppgradering til 11kw lader.

Er det mulig å få podpoint med 7.4 kw ?
3.7 kw laderen bruker 15 timer, som er litt lenge. Jeg er litt redd for at jeg kanskje ikke rekker å lade opp bilen ved mye bruk. Spesielt om vinteren?Ettersom jeg har skjønt tar lading enda lenger tid når batteriet er kaldt?

Og oppgradere til 11kw ser ut til å koste 20.000.- eller mer.
Stemmer dette? Koster virkelig en oppgradering av trafo 20.000+ ( i tillegg til prisen av 3.7 trafoen som da ikke trengs)
Jeg hadde håpet at 7.4 kanskje var en del billigere.

Jeg fant også dette på forumet:
"For belastningen i strømnettet er det mye bedre å lade på 16A trefase (11kW) enn enfase 32A (7.6kW)."

Hva er best med tanke på de nye effekttariffene? Blir det i det hele tatt mulig å lade elbiler med 11kw i fremtiden uten at det koster skjorta?

[Lars-Erik Rein]

Hvis man lader med originalladeren på 3,7kw så er det såpass sakte i forhold til bilens maks ladekapasitet at hastigheten ikke begrenses nevneverdig på vinteren. Batteriet tar i mot denne effekten uten problem selv om det er kaldt. Ca. 3,7 kw tilføres omtrent gjennom hele ladesyklusen. Min erfaring i alle fall.

Worst case scenario:
Ved oppvarmet kupé og normal motorveihastighet har du et forbruk på ca. 2 kwh pr mil. +-10%. 41kw batteriet holder til ca. 20 mil på vanlig motorvei i kulda. Nå snakker jeg å kjøre i 95-115km/h over drøyt 2 timer kledd i t-skjorte og olabukse på vinteren med radioen på fullt. Ingen ECO mode hvor man er kledd i vinterjakke, topplue og hansker i 85 km/t med tilhørende irritasjon for biler bak. ECO kan gi litt ekstra, men er ukomfortabelt på vinteren. Man kan kjøre lenge og langt på et fulladet 41kWh batteri.

10 timer lading tilfører batteriet ca. 37kwh. (totalen er 41kWh) Sjelden man er helt i bunn. Plugger du bilen til laderen før kl 21 på kvelden er den garantert fulladet på morgenen kl 0700. Noe som på kalde vinterdager gir mer enn 20 mil kjørelengde hver dag. Hvis du for det meste kjører 20 mil daglig eller drøye 50000-70000km pr år er du egentlig i markedet for elbil med mye større batteri og hurtiglading.
Mao. den vanlige laderen holder i massevis for over 99% av de som får den montert. De den ikke passer for har enten et kjøremønster veldig utenom normalen eller sterkt svekkede evner til å planlegge. Velg det som passer.

Er et litt merkelig fokus på at man skal ha så kraftig hjemmelader. Er veldig mange oppkonstruerte problemstillinger rundt dette. Gjør man litt matematikk på det, og får litt erfaring, ser man at det er minimalt behov for mer enn ca 10-13A 230V hjemmelader i normale hjem med 41kWh Zoe.


Ang. kommentaren:
Jeg fant også dette på forumet:
"For belastningen i strømnettet er det mye bedre å lade på 16A trefase (11kW) enn enfase 32A (7.6kW)."

Her blandes det litt.
Ovenstående kommentar om 11kW krever 400V TN nett. 11kW 16A trefas får man kun på 400V TN anlegg. 240V IT nett gir ca. 3600W på en 16A enfas kurs. Ikke alle har TN 400V hjemme...

Wattberegning: Volt x Ampere = Watt

Trefas 400V TN nett
400V x 16A x kvadratroten av 3 (1,732) = 11085W. 11kW

Enfas 240V IT nett
237,5V x 32A = 7600W. 7,6kW

32A belastning på 240V nett gir noe skjev belastning på fasene til boligen og kan være et lokalt problem. Må sjekkes med elektriker og el leverandør.

[hsa77]

16A enfas laderen som følger med bilen som standard gir ca 2.7kw inn på batteriet, dvs det kan ta 15timer å lade fra tomt til fullt. Dersom du ofte ser for deg å komme hjem med tilnærmet tomt batteri for å ha bruk for fullt batteri noen timer senere bør du investere i 11kw lader, hvis ikke tipper jeg du klarer deg bra med standardladeren.

[nofuelno]

Litt ulike ladeløsninger til ZOE for de med IT-nett hjemme: http://www.nofuel.no/renault-zoe-lading

[hsa77]

Ta en kikk på denne tråden : https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=38943.0

Vil nok ikke anbefale en slik nofuel løsning som erstatning for den løsningen Renault leverer med bilen som standard... Hjemmelader bør være 100% til å stole på, da er det lurt å velge en litt mer standard løsning. Jeg ville gått for en av de to løsningene Renault leverer.

Ja har imidlertid en 10A lademugge fra Nofuel som fungerer glimrende som "bortelading".

[erinaes]

Det finnes temmelig mange uavhengige rapporter i ulike tråder på dette forumet om netto effekt inn på batteriet ved 1-fas 16A. De fleste ligger i den gata hsa77 antyder; rundt 2,7-2,8 kw/t. Det har vel også vært noen som har rapport opp mot rundt 3,0. Men temp og ladenivå spiller vel inn. Jeg får av og til rundt 3,0 inn på batteriet, men 2,7-2,8 er et greit tall for å understøtte en beslutning om hjemmeladeløsning. Med 2,7-2,8 er du etter min erfaring konservativ, og det er jo greit.

[Rav4_EV]

Husk at transformatorene som Pod-point leverer er av ymse kvalitet. Det spares på både kobber og kjerne slik at transformatoren lett støyer. Vår fabrikk i England har fått spørsmål om å levere transformatorer, men med prisene som tilbys kan man ikke levere kvalitet.

[saftsuse]

Hvis man lader med originalladeren på 3,7kw så er det såpass sakte i forhold til bilens maks ladekapasitet at hastigheten ikke begrenses nevneverdig på vinteren. Batteriet tar i mot denne effekten uten problem selv om det er kaldt. Ca. 3,7 kw tilføres omtrent gjennom hele ladesyklusen. Min erfaring i alle fall.

Worst case scenario:
Ved oppvarmet kupé og normal motorveihastighet har du et forbruk på ca. 2 kwh pr mil. +-10%. 41kw batteriet holder til ca. 20 mil på vanlig motorvei i kulda. Nå snakker jeg å kjøre i 95-115km/h over drøyt 2 timer kledd i t-skjorte og olabukse på vinteren med radioen på fullt. Ingen ECO mode hvor man er kledd i vinterjakke, topplue og hansker i 85 km/t med tilhørende irritasjon for biler bak. ECO kan gi litt ekstra, men er ukomfortabelt på vinteren.

Takk for svar alle sammen. 
Da blir det standard lader.  Kjører nok bare på det verste 11-12 mil i løpet av en dag. Mest 110 km/t motorvei.  Jeg trodde det ville bli maks 12-15 mil med 110km/t og varme på vinteren. Så jeg var redd for at sakte lading på vinter kunne gjøre det vanskelig... Selv med konservativ 2.5-2,8 kw per time så skal nok dette gå greit. 

Eneste som bekymrer meg litt nå, er at en kollega sier han har lest at 2019 ZOE kommer med 48kw batteri og CCS lading. Med levering allerede kommende vinter.
Men jeg har ikke klart å finne noe info om dette.  Kjipt om jeg får bil i september og to måneder etter så kommer den med hurtiglading.
Jeg trenger ikke hurtiglading, men hadde ikke sagt nei om jeg kunne fått :-) Da kunne jeg plutselig ha brukt bilen til Bergen en tur også (Fra Gardermoen).....

[Lars-Erik Rein]

Det finnes temmelig mange uavhengige rapporter i ulike tråder på dette forumet om netto effekt inn på batteriet ved 1-fas 16A. De fleste ligger i den gata hsa77 antyder; rundt 2,7-2,8 kw/t. Det har vel også vært noen som har rapport opp mot rundt 3,0. Men temp og ladenivå spiller vel inn. Jeg får av og til rundt 3,0 inn på batteriet, men 2,7-2,8 er et greit tall for å understøtte en beslutning om hjemmeladeløsning. Med 2,7-2,8 er du etter min erfaring konservativ, og det er jo greit.

Ser den. Elektrikeren som monterte hos oss mente Pod pointen trakk 16A. Derfor måtte den monteres med 20A kurs og 4mm2 tykk kabel. Med de effektene som nevnes kunne man fint klart seg med 16A og 2,5mm2 kabel.

[jkirkebo]

Det finnes temmelig mange uavhengige rapporter i ulike tråder på dette forumet om netto effekt inn på batteriet ved 1-fas 16A. De fleste ligger i den gata hsa77 antyder; rundt 2,7-2,8 kw/t. Det har vel også vært noen som har rapport opp mot rundt 3,0. Men temp og ladenivå spiller vel inn. Jeg får av og til rundt 3,0 inn på batteriet, men 2,7-2,8 er et greit tall for å understøtte en beslutning om hjemmeladeløsning. Med 2,7-2,8 er du etter min erfaring konservativ, og det er jo greit.

Ser den. Elektrikeren som monterte hos oss mente Pod pointen trakk 16A. Derfor måtte den monteres med 20A kurs og 4mm2 tykk kabel. Med de effektene som nevnes kunne man fint klart seg med 16A og 2,5mm2 kabel.

Med en Zoe kanskje. En Tesla kan fort legge seg litt i overkant på trekket og dra f.eks 3,8kW.

[hsa77]

Jeg har 16A podpoint hjemmelader levert med bilen. I sikringsskapet er det en 20A sikring, så 4mm2 kabel til skilletrafo, deretter 16A sikring og podpoint.

[THE]

Husk at transformatorene som Pod-point leverer er av ymse kvalitet. Det spares på både kobber og kjerne slik at transformatoren lett støyer. Vår fabrikk i England har fått spørsmål om å levere transformatorer, men med prisene som tilbys kan man ikke levere kvalitet.

Og her er nok forklaringen på 20000,- kroner ekstra for oppgradering til 11 kW. Trafo som (i alle fall i 2015) blir levert med 11 kW Pod Point er en Noratel 12,5 kVA lavtapstrafo. dvs. god kvalitet på trafo, lite støy og en brøkdel av tomgangstapet sammenlignet med jallatransformatorene som blir (ble i 2015 i alle fall) levert med standard 3,7 kW PodPoint.

[THE]

Problemet med 11 kW lading, Zoe og en eventuell framtidig effektariff på nettleie er at det ikke er mulig å redusere ladestrømmen i bilen. Kobler du Zoe til 11 kW lader, så vil den trekke maksimalt av det den klarer fra uttaket.

Med så stort batteri som Zoe R90 har, så er det også få som vil ha behov for mer enn 3 kW lading normalt. Med Zoe Q210 (22 kWh batteri) så hadde jeg jevnlig behov for 11 kW lading. Den gangen kjørte jeg ca 25000 km i året med Zoe. Etter at jeg byttet til Tesla X har jeg ikke behov for 11 KW lading lenger pga. større batteri gir mye mer fleksibilitet. I tillegg har jeg kvittet meg med dieselbilen, så kjørelengde har økt fra 25000 km i året til 40000 km. På toppen av det så har Tesla ca 30-35% høyere forbruk enn Zoe.

Totalt har jeg behov for å lade ca dobbelt så mye energi med Tesla enn jeg gjorde med Zoe, og stort sett lader jeg med 4,5 - 5,5 kW (7-8 A) på den 11 kW PodPoint'en som jeg kjøpte med Renault Zoe. Jeg ville nok uten problem klart meg med 5A 3 fas lading (3,5 kW) også, dvs. det samme som en standard PodPoint som følger med Zoe. Forskjellen er selvsagt at med Tesla er det mer enn godt nok å starte med så mye strøm på batteriet at jeg kommer meg til nærmeste superlader. Med Zoe og max 22 kW lading ville jeg nok helst startet alle lengre turer med 100% batteri for å slippe ei lang ladepause, og slik sett hadde jeg nok fremdeles satt pris på 11 kW lading til en Zoe R90. Jeg hadde nok likevel ikke prioritert å betale 20000,- ekstra for 11 kW hvis jeg hadde kjøpt med Zoe nå.

[Rav4_EV]

3-fase løsninger hos No-fuel kan justeres ned av bruker dersom man ikke alltid har bruk for høy ladeeffekt. Perfekt for fremtidige effekttariffer.

[hsa77]

Problemet med 11 kW lading, Zoe og en eventuell framtidig effektariff på nettleie er at det ikke er mulig å redusere ladestrømmen i bilen. Kobler du Zoe til 11 kW lader, så vil den trekke maksimalt av det den klarer fra uttaket.

Med så stort batteri som Zoe R90 har, så er det også få som vil ha behov for mer enn 3 kW lading normalt. Med Zoe Q210 (22 kWh batteri) så hadde jeg jevnlig behov for 11 kW lading. Den gangen kjørte jeg ca 25000 km i året med Zoe. Etter at jeg byttet til Tesla X har jeg ikke behov for 11 KW lading lenger pga. større batteri gir mye mer fleksibilitet. I tillegg har jeg kvittet meg med dieselbilen, så kjørelengde har økt fra 25000 km i året til 40000 km. På toppen av det så har Tesla ca 30-35% høyere forbruk enn Zoe.

Totalt har jeg behov for å lade ca dobbelt så mye energi med Tesla enn jeg gjorde med Zoe, og stort sett lader jeg med 4,5 - 5,5 kW (7-8 A) på den 11 kW PodPoint'en som jeg kjøpte med Renault Zoe. Jeg ville nok uten problem klart meg med 5A 3 fas lading (3,5 kW) også, dvs. det samme som en standard PodPoint som følger med Zoe. Forskjellen er selvsagt at med Tesla er det mer enn godt nok å starte med så mye strøm på batteriet at jeg kommer meg til nærmeste superlader. Med Zoe og max 22 kW lading ville jeg nok helst startet alle lengre turer med 100% batteri for å slippe ei lang ladepause, og slik sett hadde jeg nok fremdeles satt pris på 11 kW lading til en Zoe R90. Jeg hadde nok likevel ikke prioritert å betale 20000,- ekstra for 11 kW hvis jeg hadde kjøpt med Zoe nå.

Man kan vel bruke ladekalenderen i bilen og programmere lading f.eks fra kl 01-05, da er som regel forbruket i resten av huset lavt slik at det ikke er billadinga som sørger for effekttoppen.

En annen løsning er vel å kjøpe trafo selv og få montert en ladestasjon som er i stand til å regulere effekten dynamisk ettersom resten av huset bruker mye/lite.

Jeg tør påstå at når vi får effekttariff er det lurt å ha muligheten til å lade med høy effekt, da kan man jo velge når man lader og unngå effekttopp som følge av lading. Med kun 16A lading må ihvertfall jeg lade 10-12timer i døgnet på de kaldeste vinterdagene, da havner 3kw til lading på toppen av all annen effekt huser drar.