Hurtiglading i varmen (#Rapidgate)

[sylwester]

Ja, men tanke på at effekten en bruker på motorveien også bidrar til økning av temperaturen så er det lite sannsynlig at det på sommeren vil gå ned under kjøring, men det kan godt tenkes at det metter pga av strupingen?

[leafnor]

Prøvde en 40kWh i dag. Kjørte 150km, og det på E6 mellom Ranheim og Hommelvik. Koblet opp min LeafSpy. Versjonen av LeafSpy jeg har er ikke nyeste stort, så den logget ikke alt. Men fikk temperaturer, effekt, ampere og spenning.
Bilen var 100% da jeg startet. Stusser på at spenning var over 400V, 4,177 holdt battericellene. Det er vell litt høyt med tanke på å ha en forlenget levetid. Eller lar de denne lade høyere fordi det ikke er så skadelig for disse cellene?
Kjørte med ulike innstillinger , ECO, B, ePedal etc etc . Med og uten cruise også. En periode med virkelig sparekjøring for å se om jeg kunne holde temp nede. Fulgte trafikk så og si, og var aldri over 100Ampere i strømtrekk i de bratteste kneikene. Ellers prøvde å ligge i ECO feltet på effektdisplay.
Siste tur fra Hommelvik kjørte jeg "idiot" og var en tur ned til Storsand og opp på E6 igjen for å få høydemeter å jobbe mot. Den idiotrunden gjorde jeg for å se om det gikk å "koke" batteri. Og jo da, kom kjapt over 32 grader.

Det var 13 grader ute, batteri startet på 10,6, og endte på 28,3 grader, med 32% igjen.
Konklusjoner:
Kjører en så "effektmeter" holdes innom ECO eller i brattere lende ikke går over "klokka" 12 som var 100Ampere, så stiger temperatur ganske lite. Er man het på gassen, så går det rett og slett åt skogen.

Det er en god bil å kjøre.
Dessverre blir det ikke 40kWh på meg. Forøvrig konkludert før på det men hadde et lite håp i at pen kjørestil skulle kunne berge temperatur, og dette med RapidGate. Det fikk jeg ikke til. Temperaturen stiger dobbelt så raskt som i min 2012, og der tenker jeg ikke på å kjøre "smart" 
Men, til dere som har bilen, gratulerer, det er en god bil. Og skal dere på langtur med hurtigladinger, ikke kjør for hardt. Legg inn ECO (uten B) og ikke epedal. Prøv å ikke komme over klokka 12 på effektmeter i stigninger eller aksellerasjon. Da genereres minst varme i batteriet.

[ThomasEL]

Takk for god og praktisk rapport fra din testtur, Leafnor!

Og samtidig litt skremmende.. Jeg hadde nok ikke forventet en såpass kraftig temperaturøkning i løpet av en kjøretur UTEN bruk av hurtiglading... På den andre side er jo ikke 35 grader noe alarmerende batteritemperatur. Men er jo nok til at ladeffekten vil strupes noe allerede ved første eventuelle hurtigladestopp.

[leafnor]

Takk ThomasEL.
Tok en tur med min 2012 i går kveld. Det var da 5 grader kjøligere, som betyr litt mer luftmotstand, dog marginalt.
Ble med en "runde", mot det ble tre med 40kWh med ulike kjøremønster.
Med GPS speedometer sikret jeg å kjøre så likt i hastighet som mulig mot 40kWh tildigere på dagen. Kjørte med CC.
Snitthastighet på begge turene ble 73 km/t. God del 80 og 90 for å få til det som snitt.
Det "morsomme" er å sette opp effekt over tid mot hverandre på de to turene.
Dette er energien som går til fremdriften da jeg har regnet på LeafSpy's data om ampere og batterispenningen. Spenningsfallet fordi batteripakken varmes er da holdt utenfor. Det er synlig at 40kWh er mer potent, den både kan ta ut mer energi, og regenere mer energi. Har markert med sort de området som 40 kWh både lagrer mer men også bruker mer. Og der varmes det unødvendig mye mer enn hva det gjør i en 24kWh, som kommer seg frem like raskt!
Alt i alt, så trakk min 2012 hele 6% mer energi enn 40kWh. Men å konkludere med at Leaf 2.0 er 6% mer effektiv vet jeg ikke, fordi den fyrer jo opp batteripakken til høyere temperatur. Det eneste ukjente her er om varmekapasiteten i batteripakken faktisk er den samme. For som jeg har konkludert med at pakken har doble indre motstand mot Gen 1 bygger på at varmekapasiteten er den samme. Er varmekapasitet den halve f.eks, så blir samme energimengde til dobbel temperatur i pakken.
Uansett, temperatur øker raskere og det er det som er utfordringen.
Som vedlagt figur viser, effektuttaket på mine kjøreturer så fordeles det rimelig likt. Dog den mer potente 40kWh kan levere mer energi, og regenerere mer.
Så en tanke, den her utvikler av LeafBox skulle ha gjort en LeafBox 2.0 som hjalp fører på langtur (Må kjøre uten CC da) til å ikke komme over 100Amp. Det skulle hjelpe på varmeutviklingen. For, ser av data at jeg på den forsiktige runden ga betydelig mindre varme enn "bare å kjøre". Altså lå innom ECO feltet og ikke over 100A. Men fryktelig krevende å kjøre slik, ikke avslappende på en Oslotur f.eks.

[sylwester]

Brukte du samme CC? Dvs. den du får når du holder Pro-pilot-knappen inne i 3sekunder?
Jeg setter en knapp på at ACC-en er milevis mer ineffektiv enn vanlig CC og CC i 2012 har lettere sammarbeid med fører enn 2018.
(Hvis jeg drar på litt gass før en oppoverbakke så vil CC "ta over" når effekten som kreves for å opprettholde farten er høyere enn gasspådraget mitt, men fro 2018 så vil den ikke ta over før du slipper gassen. )

[Joltus]

I tillegg vil en Acc alltid ha et behov for å holde avstanden til bilen foran, bakketopp eller nedoverbakke. Der taper man mye på Acc. Det såg eg på dieselbilen også.

Men det er så utrolig comfy å kjøre med

[leafnor]

Det var nok ACC jeg brukte på 2018 når jeg kjørte med cruicecontrol. ACC i Leaf'n opplevde jeg f.eks å være langt bedre enn den jeg har i min 2014 Outlander PHEV. Den er jo-jo i forhold.
Trafikken fløt jevnt, og kjørte faktisk fra meg i perioder jeg lå på GPS=90km/t, så det det var ren CC også.
Kjørte som nevnt også en runde med "manuell", og den ga minst varmeheving og lavest forbruk.

[Løve]

Kjørte en drøye 400km tur for et par uker siden. Hadde tre hurtigladinger som gikk OK og så en siste for å få noen få kilometer ekstra for å komme helt hjem. Den siste tok evigheter. 18 minutt for fire mil lenger rekkevidde eller noe slik.

[jkirkebo]

Kjørte en drøye 400km tur for et par uker siden. Hadde tre hurtigladinger som gikk OK og så en siste for å få noen få kilometer ekstra for å komme helt hjem. Den siste tok evigheter. 18 minutt for fire mil lenger rekkevidde eller noe slik.

Det er jo ikke SÅ veldig tregt, 133km/t. Jeg ligger jevnt på 160km/t når jeg lader Teslaen med CHAdeMO-adapter. Synes ikke det heller er håpløst tregt, selv om det tar litt tid.

[leafnor]

Kjørte en drøye 400km tur for et par uker siden. Hadde tre hurtigladinger som gikk OK og så en siste for å få noen få kilometer ekstra for å komme helt hjem. Den siste tok evigheter. 18 minutt for fire mil lenger rekkevidde eller noe slik.

Det er jo ikke SÅ veldig tregt, 133km/t. Jeg ligger jevnt på 160km/t når jeg lader Teslaen med CHAdeMO-adapter. Synes ikke det heller er håpløst tregt, selv om det tar litt tid.

Alt er relativt. Og 133 er tregt når jeg vet det går å kjøre 2012 Leaf på langturer sommers tid fra Trondheim til Oslo med ladehastighet på over 320 km/t.

[MrOtto]

ACC i Leaf senker ikke hastighet for å øke avstanden når bilen som legger seg inn foran har høyere hastighet, dvs. avstanden til den øker. En strek i avstand gir ca. 3sek i 90-100kmt. Men om man ikke følger med på trafikken foran som går tregere og ikke bytter felt, taper man energi ved å måtte akselerere. På to-felts vei har man ingen mulighet. Men jeg synes den akselerer litt hardt når sikten er fri dessuten senker den hastighet i svinger som jeg mener ikke er krappe nok til å måtte redusere hastigheten.

[sylwester]

Kjørte 428km igår. Første langtur.
Vi kjørte 100km på speedometeret (92km/t). Uheldigvis var den ikke planlagt så bilen var 83% da jeg starta og dermed ladet jeg første gang etter kun 14mil. Det tror jeg var redningen siden allerede etter 14 mil hadde bilen økt fra 19℃ til 30,2℃. Jevnt 0,8℃/mil så hvis jeg hadde starta på 100% ville jeg muligens lada på stasjonen rundt 19mil og hatt 35℃ og ytterligere lavere ladehastighet. Forbuket var i følge bilen 161Wh/km med snitthastighet 74km/t og 174Wh/km i følge LeafSPy.

Ladefarten var rundt 34kW. Lada fra R25,5%-R64,3% (17%-61%) som antageligvis er den beste måten å tilføre 15,5kWh på. Batteriet økte til 42,9℃. Kjørte så de siste 8 milene til destinasjonen. Vi stoppet lading fordi vi begynte å få dårlig tid. Vi kjørte 110 på speedometeret og jeg lot merke til at bilen  rapporterte 186Wh/km med snitthastighet 91km/t og at LeafSpy rapporterte 198Wh/km. 

På destimasjon satt jeg den igjen på lader. Ladefarten var 22kW fra R25,1%-R91,6% (16%-94%). Batteriet økte fra 45,1℃-53,7℃.

Tenkte å kjøre bilen 22mil helt hjem på dette, men LeafSpy LBW og VLBW stemmer ikke med bilen og selv om jeg hadde R11,3% igjen (2%) lovet kona  husro om jeg stoppet på Mortensrud etter 202km å ladet 2kWh på 8 minutter fra R11,3%-~R16,5 (2%-8%, fremdeles LBW). Temperaturen var 51,7℃, men tok ikke bilde av LeafSpy da vi hoppet videre de siste 2 milene. Jeg er sikker på at det skullle gå greit HVIS LeafSpy sine 6% kunne brukes.
Leaf rapporterte forbruk på 153Wh/km  med 80km/t som snitthastighet. , mens LeafSpy 154Wh/km

Vi ankom hjemme ved R12,7% (4%). Regner med at temperaturen var ca. ~52℃.
Bilen rapporterte 162Wh/km med snitthastighet 79km på hele turen, mens LeafSpy sin teller viste 71728Wh, dvs. 167Wh/km.

Ang ACC så skiftet jeg felt får å slippe en bil som går saktere enn meg kommer inn foran. Jeg lot merke til at den ikke bråbremsa når noen kjørte forbi meg. Det var hyggelig, men ACC bremser hardt når den ført gjør det og den regenererer i nedoverbakke. Jeg forsøkte å kompensere ved å holde inn gasspedalen i nedoverbakke noen ganger, men sel vom du slipper gassen på hastigheten vil den hoppe til full regen deretter til mye effekt så den er ganske følsom så jeg tror det er lite vits i å forsøke å hjelpe den. 

[MrOtto]

https://www.tu.no/artikler/test-vi-strevde-med-a-hurtiglade-nye-nissan-leaf-i-sommervarmen/437602

Det er sløvt av Nissan og ikke engang få plass til aktiv luftkjøling av batteriet, en vifte. Men girkassen har vannkjøling, at de ikke klarte å få plass til en kjølesløyfe til batteriet når bilen allerede har pumpe og radiator. Men Ioniq lader høy kW på temperaturer som Leaf ikke vil akseptere, så det kan stilles spørsmålstegn ved degraderingen av batteiret i Ioniq.

[Joltus]

Håper snart det kommer en test som ikke kjører utelukkende med E pedal....

[Helge82]

https://www.tu.no/artikler/test-vi-strevde-med-a-hurtiglade-nye-nissan-leaf-i-sommervarmen/437602

Det er sløvt av Nissan og ikke engang få plass til aktiv luftkjøling av batteriet, en vifte. Men girkassen har vannkjøling, at de ikke klarte å få plass til en kjølesløyfe til batteriet når bilen allerede har pumpe og radiator. Men Ioniq lader høy kW på temperaturer som Leaf ikke vil akseptere, så det kan stilles spørsmålstegn ved degraderingen av batteiret i Ioniq.

Alikevel har Ioniq noe bedre batteri garanti enn Nissan. 8 år / 200.000 km mot 8 år / 160.000 km.
De var valgt et litt annet type batteri i Ioniq, istedenfor lithium-ion, er det et lithim-ion polymer batteri. Hovedfordelen med denne batteritypen er vekt og størrelse, toleranse for temperatur er den samme. Finnes det noen temperatur avlesning/kartlegging av på batteriet til Ioniq? Jeg tror du må ha et ganske så heftig kjølesystem for å kjøle ned ett batteri som lader på 70kWh. Det hjelper ikke bare å legge en ekstra sløyfe rundt batteriet, da dekker du ikke de innerste cellene som da vil bli mye varme i forhold til de ytre. Men all type kjøling vil hjelpe, så jeg undres over hvorfor Nissan ikke la en ekstra lang sløyfe når alle komponentene allerede er på plass. Det ville jo sett mye bedre ut på reklamebrosjyrer o.l.