Rekkevidde

[Øyvind.h]

EPA-tallene er erfaringsmessig realistiske ift reell rekkevidde her i Norge. WLTP er strengere enn NEDC, men EPA opplever jeg som mest realistisk i praksis.

[S.S]

Ja, men du som har regneark, hvordan stemmer da dette om du sammenligner f. eks Leaf med I-Pace, S og X?  Forbruk i f. eks 60, 80, 100, 120?
Og så ser hva folk har som reelt forbruk i disse hastighetene...
Og med CD-tallene som er gitt, hvor mye ekstra forbruk, i kW, får I-Pace kontra S i 80?  Og er forskjellen sånn ca som at om du har Wingbars på Teslaen er luftmotstanden omtrent lik?

[Espen Hugaas Andersen]

Ja, men du som har regneark, hvordan stemmer da dette om du sammenligner f. eks Leaf med I-Pace, S og X?  Forbruk i f. eks 60, 80, 100, 120?
Og så ser hva folk har som reelt forbruk i disse hastighetene...

Under ideelle forhold og +20C, så er forbruket slik:

24 kWh Leaf

50 km/t: 82 Wh/km
75 km/t: 105 Wh/km
100 km/t: 148 Wh/km
125 km/t: 206 Wh/km

S75D

50 km/t: 88 Wh/km
75 km/t: 103 Wh/km
100 km/t: 135 Wh/km
125 km/t: 179 Wh/km

X75D

50 km/t: 94 Wh/km
75 km/t: 111 Wh/km
100 km/t: 147 Wh/km
125 km/t: 196 Wh/km

i-Pace

50 km/t: 92 Wh/km
75 km/t: 113 Wh/km
100 km/t: 154 Wh/km
125 km/t: 208 Wh/km

(Dette er altså veldig ideelle forhold.)

Og med CD-tallene som er gitt, hvor mye ekstra forbruk, i kW, får I-Pace kontra S i 80?  Og er forskjellen sånn ca som at om du har Wingbars på Teslaen er luftmotstanden omtrent lik?

Aner ikke hvor stor påvirkning wingbars har. Det vil endre Cd og frontareal.

[Tellus]

EPA-tallene er erfaringsmessig realistiske ift reell rekkevidde her i Norge. WLTP er strengere enn NEDC, men EPA opplever jeg som mest realistisk i praksis.

Eneste grunnen til at EPA oppleves som mer realistisk er at de skalerer ned tallene for cold/hot climat syklusene.

WLTP er realistisk i hva de måler. Problemet er at målingen ikke passer spesielt godt for norske forhold. F.eks. l Nederland burde WLTP være dead on om våren og høsten. Du burde kunne få litt mer rekkevidde om sommeren og litt mindre om vinteren.

Verken WLTP eller EPA måler rekkevidde under norske vinterforhold. Ingen av de måler kupert terreng. Ingen av de måler effekt av varmepumpe. Slikt kan man fortsette.

WLTP er en rigid test for å måle en gitt kjøresyklus utført på helt flatt underlag under to forskjellige temperaturer. Den tar hensyn til rullemotstand og drag som måles ved å coaste bilen hvor man forsøker å korrigere for alle variable man ikke kan kontrollere.

EPA er ligninede, men mindre rigid. EPA har derimot hele 5 forskjellige sykluser hvorav to utføres under ekstreme temperaturer. Dessverre uføres kun to av syklusene i benk. Resultatet fra de tre gjenstående blir regnet ut ved å skalere resultatet fra de to syklusene som faktisk testes. Med andre  ord gir ikke EPA noen som helst indikasjon på hvor god en elbil er om vinteren i Norge. Dette deler selvfølgelig EPA med WLTP.

WLTP kan vi se på som en god indikasjon på rekkevidde i temperaturområdet 15-20 grader i relativt flatt terreng med en miks av by, landevei og motorveikjøring.

EPA er bare et tall som egentlig ikke gir noe so helst informasjon. I og med at EPA er lavere enn WLTP så opplever en del personer EPA som mer riktig, men som tidligere nevnt skyldes det helt andre faktorer.

Relle vintertester bil mot bil er det eneste som per i dag kan gi oss realistiske rekkeviddeforskjeller.

Det er likevel lov til å tenke selv. I og med at noen biler har varmepumpe så bør det være naturlig å anta at de vil miste mindre rekkevidde enn biler uten om vinteren. Biler med mindre volum i kabinene bør også kunne klare seg noe bedre da mindre volum trengs å holdes varmt.

[S.S]

Bra, Espen!

Og her er fra vindtunnelltesten til Green Car Report: De testet 5 biler, inkludert Leaf og S.
Interessant er og at Tesla sin CD er korrekt på 0,25, I-Pace er oppgitt til 0,29,
Leaf oppgitt 0,28, målt til 0,32.  Dermed bør forbruket på Leaf være høyere enn på I-Pace og på motorveien.

The numbers get even more interesting: Did you know, for example, that a Model S requires just 14 horsepower to maintain 70 mph, 4 hp less than a Leaf? (70 mph er ca 110 km/t)

That rises sharply by the time you reach 100 mph--exponential increases in wind resistance means the Tesla uses 42 horses to stick at 100--though that's still 11 hp less than the Leaf would need.

Så, min konklusjon er at du skal opp over 80 før forbruket virkelig begynner å dra fra pga luftmotstand på ellers ganske strømlinjeformede biler.

[Tellus]

Bra, Espen!

Og her er fra vindtunnelltesten til Green Car Report: De testet 5 biler, inkludert Leaf og S.
Interessant er og at Tesla sin CD er korrekt på 0,25, I-Pace er oppgitt til 0,29,
Leaf oppgitt 0,28, målt til 0,32.  Dermed bør forbruket på Leaf være høyere enn på I-Pace og på motorveien.

The numbers get even more interesting: Did you know, for example, that a Model S requires just 14 horsepower to maintain 70 mph, 4 hp less than a Leaf? (70 mph er ca 110 km/t)

That rises sharply by the time you reach 100 mph--exponential increases in wind resistance means the Tesla uses 42 horses to stick at 100--though that's still 11 hp less than the Leaf would need.

Så, min konklusjon er at du skal opp over 80 før forbruket virkelig begynner å dra fra pga luftmotstand på ellers ganske strømlinjeformede biler.

Du må ikke gjøre slike konklusjoner baser på Cd. Cd er en størrelseinvariant faktor og må multipliseres med frontareal før den kan brukes i sammenligninger mellomforskjellige biler.

En terning med sider 1 cm har sikkert høyere Cd enn en lastebil, men alle forstår at en lastebil har mye høyere luftmotstand.
I-pace tipper jeg har litt større frontareal enn Leaf. Helt uvisst hvilken av de to bilene so har størst luftmotstand.

[Espen Hugaas Andersen]

I-pace tipper jeg har litt større frontareal enn Leaf. Helt uvisst hvilken av de to bilene so har størst luftmotstand.

Ca 2,26 m^2 for Leaf og 2,4 m^2  for i-Pace. CdA på ca 0,725 m^2 for Leaf og ca 0,696 m^2 for i-Pace.

Men vi vet så klart ikke om Jaguar klarer å innfri på Cd på 0,29. Den kan være 0,32 uten at det hadde blitt ramaskrik av den grunn.

[S.S]

Enig.
Derfor jeg sa at forbruket på I-Pace og Model S vil være sammenlignbart utenom på motorvei. Nekter å tro at I-Pace vil ha mer luftmotstand enn kassa Leaf...
Talla til Espen (og Green Car) viser tydelig at på lav fart er det størrelse som teller, over 50-60 begynner luftmotstanden å slå inn.  Mye av vanlig landeveiskjøring i Norge foregår i 60-80 området, utenom på Østlandet.

Så snart skiboksen kommer på er alle de talla bortkasta...

[turfsurf]

Så snart skiboksen kommer på er alle de talla bortkasta...

Ja, og det så vi veldig godt med Model S. På småkjøring har Model S lavere forbruk en X, men på tur måtte man veldig ofte på med skiboks eller ha sykler på taket på S. Dermed forsvant alle fordelene med forbruk vs X, og man for alt dillet med ting på taket i tillegg.

Derfor er hengerfestet til I-Pace så viktig, man kan få med ting uten å ha det på taket.

[Espen Hugaas Andersen]

Oppgitt forbruk både på WLTP og EPA er inkludert tap i lading.

Altså når man kjenner disse tallene, så vet man virkningsgraden på internladeren er: 84,7 / 101,7 = 83,3%

[Tellus]

Korrekt