Hydrogen er framtida, danker ut batterielektrisk!

[Rio]

Nettavisen ga meg med denne artikkelen en sterk trang til å reservere enda en TM3 

Men jeg tror nok uansett hydrogenet etterhvert kommer til å bli brukt der det hører hjemme, og det er ikke i vanlige personbiler. Det er tull å operere med et relativt sinnrikt system og en høyeksplosiv gass når folk bare har behov for noen få kWh.

De bygger batterielektriske tog (!) og gravemaskiner, så det er litt vanskelig å se hvor hydrogen hører hjemme...

[Espen Hugaas Andersen]

Hurtigbåter og lengre ferge-strekninger er kanskje det eneste jeg har har hørt om der hydrogen kan være konkurransedyktig mot batterier i dag. Dessverre er dagens batterier ikke gode nok. Det vil kunne endre seg om faststoffbatteriene slår gjennom.

[Rio]

Hurtigbåter og lengre ferge-strekninger er kanskje det eneste jeg har har hørt om der hydrogen kan være konkurransedyktig mot batterier i dag. Dessverre er dagens batterier ikke gode nok. Det vil kunne endre seg om faststoffbatteriene slår gjennom.

Enig, men hvor stor hydrogentank må du ha i en båt hvor man regner at batteriet blir for stort?

Og skulle det eksplodere så ville man jo få en tsunami som tømte Stillehavet, og flyttet det "over" Australia, Asia og Amerikas!

[Espen Hugaas Andersen]

Enig, men hvor stor hydrogentank må du ha i en båt hvor man regner at batteriet blir for stort?

Tja, kanskje 5000 kWh for hurtigbåt. Det er altså ca 250 kg hydrogen, som ved 350 bar blir omkring 12,5 kubikkmeter med lagring. Det er f.eks fire tanker på 4 meter lengde og 1 m diameter, altså overkommelig for en hurtigbåt. (Lavere trykk hjelper også på å redusere vekten.)

Se f.eks https://www.tu.no/artikler/denne-baten-kan-bli-en-game-changer/414047

Og skulle det eksplodere så ville man jo få en tsunami som tømte Stillehavet, og flyttet det "over" Australia, Asia og Amerikas!

Monterer man hydrogentankene på taket av fergen/hurtigbåten så er risikoen minimal. Slike fartøy passerer sjeldent gjennom tunneller eller parkeres i garasjer.

[Rio]

Joda, selvsagt er risikoen minimal, men konsekvensene ville vært enorme.

Utover det, hvor mange kWh får man i 16 kubikkmeter, samt plassen for brenselsceller, og diverse annet, inkl. batteriene man må ha i en hydrogenbåt?

[Espen Hugaas Andersen]

Joda, selvsagt er risikoen minimal, men konsekvensene ville vært enorme.

Utover det, hvor mange kWh får man i 16 kubikkmeter, samt plassen for brenselsceller, og diverse annet, inkl. batteriene man må ha i en hydrogenbåt?

Det er ikke volumet som er utfordringen, det er vekten. Tankene til 250 kg vil fort veie noe sånt som 3 tonn totalt, mens 5000 kWh med batterier vil minst veie 20 tonn. Det bli verre ettersom det skaleres opp, båtene i TU skulle ha 500 kg. Da snakker vi om 6 tonn vs 40 tonn. 34 tonn ekstra er veldig mye for en hurtigbåt.

[stefse]

Hurtigbåter på kortere ruter kan faktisk bruke batteri.
Men oversjøisk skipsfart vil etter dagens standarder behøve så store mengder batteri at det ville blitt latterlige dimensjoner over det. Store deler av lastekapasiteten ville gått med til batterier, og Tesla-fabrikken måtte gå et bortimot  et helt år for å forskyne et eneste skip av største containerklasse.

[Amoss]

Hurtigbåter og lengre ferge-strekninger er kanskje det eneste jeg har har hørt om der hydrogen kan være konkurransedyktig mot batterier i dag. Dessverre er dagens batterier ikke gode nok. Det vil kunne endre seg om faststoffbatteriene slår gjennom.

... og langdistanse fly.

[Jejl]

Prøvde å regne på hvor stor batteripakke Fjord Cat hadde behøvd for å kjøre strekningen Kristiansand - Hirtshals på samme tid som de bruker i dag.
Kom frem til at 35 000 kwh skulle holde.
Dette bør jo være 0 problem.
Det fører bare til en ekstravekt tilsvarende noen få fullastede semitrailere.
Og til sammenligning så leverte Tesla for noen mnd siden en batteripakke til Australia på 129 000kwh.

[Espen Hugaas Andersen]

Til langdistanse fly og skip har jeg null tro på både hydrogen og batterier. Tror man må over på biodiesel, ediesel, o.l.

Om man skulle produsere mer eksotiske drivstoff til fly, så er nok flytende metan mer håndterbart og kompakt.

[stefse]

Om man skulle produsere mer eksotiske drivstoff til fly, så er nok flytende metan mer håndterbart og kompakt.

LNG drevet fly burde kunne være innafor ja. Går det til helv... så brenner og eksploderer det jo uansett hva som er drivstoffet i vingene.
Tror du mengden boiloff på bakken håndteres greit av APU?

[Espen Hugaas Andersen]

LNG drevet fly burde kunne være innafor ja. Går det til helv... så brenner og eksploderer det jo uansett hva som er drivstoffet i vingene.
Tror du mengden boiloff på bakken håndteres greit av APU?

Det bør kunne håndteres. Det er i hvert fall mye bedre med metan enn hydrogen. Hydrogen krever rundt 20K mens metan krever rundt 110K.

[Jeronan]

Isn't Hurtigruten already working on an Electric ship?

Also, there are plans for electric ferries in Oslo fjord.

[Ketill Jacobsen]

LNG drevet fly burde kunne være innafor ja. Går det til helv... så brenner og eksploderer det jo uansett hva som er drivstoffet i vingene.
Tror du mengden boiloff på bakken håndteres greit av APU?

Det bør kunne håndteres. Det er i hvert fall mye bedre med metan enn hydrogen. Hydrogen krever rundt 20K mens metan krever rundt 110K.

Bedre med metan (naturgass)? Naturgass (eller LNG) gir noe mindre utslipp av CO2 og NOx. LNG-tankene må holde -165 grader, mens hydrogentanker må holde -270 grader. Hvorfor er det ene så mye verre enn det andre? Når også hydrogen (fra elektrolyse ved hjelp av fornybar energi) gir null utslipp ac CO2 og 80% reduksjon i NOx i forhold til jetfuel, så skjønner jeg ikke denne innbitte motstanden mot  hydrogen som drivstoff for fly. For langdistansfly vil dessuten vekten av hydrogen og tanker være lavere enn vekten av jetfuel med samme energiinnhold. I tillegg viser en stor utredning over flere år at sikkerheten er bedre for hydrogenfly enn for dagens fly.

Flyindustrien vil ha "business as usual" fram for en opplagt bedre løsning som vi vet kan realiseres i dag (i motsetning til batterifly).

[Espen Hugaas Andersen]

Bedre med metan (naturgass)? Naturgass (eller LNG) gir noe mindre utslipp av CO2 og NOx. LNG-tankene må holde -165 grader, mens hydrogentanker må holde -270 grader. Hvorfor er det ene så mye verre enn det andre? Når også hydrogen (fra elektrolyse ved hjelp av fornybar energi) gir null utslipp ac CO2 og 80% reduksjon i NOx i forhold til jetfuel, så skjønner jeg ikke denne innbitte motstanden mot  hydrogen som drivstoff for fly.

Jeg er ikke i mot det, som såden, det er bare det at energitettheten er for dårlig til å fungere spesielt bra. Man vil ta opp ca halvparten av passasjerkabinen til hydrogen hvis man bytter ut hydrokarboner med hydrogen. Eventuelt må fly designes radikalt annerledes.

Jeg tenker metanet ikke trenger kommer fra naturgass. Det er nesten like enkelt å produsere metan som å produsere hydrogen. Med metan produsert av fornybar energi har man null CO2 utslipp, men riktignok fortsatt noe utslipp av NOX.

Når det gjelder temperaturen så er det naturlig at 110K er mer håndterbart enn 20K. Vi snakker om en forskjell på 5,5 ganger høyere temperatur. Jo nærmere man holder seg normale temperaturer jo mindre eksotiske materialer må benyttes og jo mer erfaring har man med materialtretthet o.l.

I tillegg viser en stor utredning over flere år at sikkerheten er bedre for hydrogenfly enn for dagens fly.

Det er i så fall en teoretisk utredning. Hydrogenfly har aldri blitt utprøvd i stor skala, og teknologien for transport av passasjerer med hydrogen som drivstoff er ikke utviklet. Det er vanskelig å vite hvor trygt noe vil være uten først å utvikle teknologien.

Flyindustrien vil ha "business as usual" fram for en opplagt bedre løsning som vi vet kan realiseres i dag (i motsetning til batterifly).

Det som kan realiseres i dag er biodiesel og ediesel. Alt annet krever tiår med utvikling.

Hvis hydrogen passet til luftfart hadde jeg vært for det, akkurat som jeg aksepterer at hydrogen kan passe til hurtigbåter.