Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

"Restricted parts" - hvor lenge får de lov til dette?

Startet av E_S, tirsdag 14. november 2017, klokken 15:25

« forrige - neste »

E_S

Som kjent er det en del deler Tesla nekter å selge til andre enn Tesla-godkjente karosseriverksteder. Det dreier seg om enkelte karosserideler samt stort sett alle deler i høyspenningssystemet.

Dette er ikke i henhold til europeisk lovgivning som gir bileier krav på fritt verkstedvalg (right to repair) (herunder også å selv reparere egen bil) slik at denne praksisen egentlig ikke er lovlig.

Tro når noen i et eller annet land finner på å melde inn dette til EU/EØS-systemet.

Rådsdirektiv 566/2011 inneholder en del informasjon om dette, herunder følgende i Annex XIV:

Sitat'Information on all parts of the vehicle, with which the vehicle, as identified by the vehicle identification number (VIN) and any additional criteria such as wheelbase, engine output, trim level or options, is equipped by the vehicle manufacturer and which can be replaced by spare parts offered by the vehicle manufacturer to its authorised repairers or dealers or third parties by means of reference to original equipment (OE) parts number, shall be made available in a database easily accessible to independent operators.
This database shall comprise the VIN, OE parts numbers, OE naming of the parts, validity attributes (valid-from and valid-to dates), fitting attributes and where applicable structuring characteristics.
The information on the database shall be regularly updated. The updates shall include in particular all modifications to individual vehicles after their production if this information is available to authorised dealers.

I tillegg er det litt mer informasjon på samlesiden for dette: https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/technical-harmonisation/vehicle-repair-maintenance_en

Det er i hvert fall helt sikkert at den praksisen de har i dag ikke er i henhold til gjeldende regelverk..
:)

Tuxedo

#1
Problemet er vel egentlig at direktivet ikke er tilpasset en tid der biler kan ha mange hundre volt spenning internt. Så det må vel komme en eller annen form for offentlig autorisering, slik vi i dag har for elektrikere.

E_S

Sitat fra: Tuxedo på tirsdag 14. november 2017, klokken 15:44
Problemet er vel egentlig at direktivet ikke er tilpasset en tid der biler kan ha mange hundre volt spenning internt. Så det må vel komme en eller annen form for offentlig autorisering, slik vi i dag har for elektrikere.

Men det har jo ingen betydning - om man går ut over eget kompetanseområde får det stå for ens egen regning. Hva angår verksteder er det diverse krav allerede til internskolering for både det ene og andre, så det blir nok ivaretatt der. Det er rett og slett ikke bilfabrikantens "business" hva 3. part gjør.

Sammenligning med elektriker, ja. Hvem som helst får kjøpt akkurat det man måtte ønske av materiell som lovlig i hus kun kan installeres av autorisert installatør. Likevel er det ingen begrensninger på kjøp av materiellet.
:)

Tuxedo

Poenget er at hvis hvilken som helst bavian med en skiftenøkkel skal kunne gjøre hva som helst med en Tesla (høyspenningsystemet), så kan bavianen fort bli en STOR kostnad for samfunnet. Så jeg tror neppe at myndighetene har noen særlig sympati for argumentet ditt "om man går ut over eget kompetanseområde får det stå for ens egen regning."

Kristian O

Sitat fra: Tuxedo på tirsdag 14. november 2017, klokken 18:24
Poenget er at hvis hvilken som helst bavian med en skiftenøkkel skal kunne gjøre hva som helst med en Tesla (høyspenningsystemet), så kan bavianen fort bli en STOR kostnad for samfunnet. Så jeg tror neppe at myndighetene har noen særlig sympati for argumentet ditt "om man går ut over eget kompetanseområde får det stå for ens egen regning."
Den samme bavianen kan enda enklere (og billigere) kjøpe store mengder bensin som også har et visst potensiale for å skape store og plutselige ødeleggelser.
-S 85, MC Rød, tech pakke, 7 seter.
  130.000 km siden April 2014. Solgt april 2019
-Kia Soul 2016
- Model 3 LR april 2019

Thor2014


Tuxedo

#6
Sitat fra: Kristian O på tirsdag 14. november 2017, klokken 19:22
Sitat fra: Tuxedo på tirsdag 14. november 2017, klokken 18:24
Poenget er at hvis hvilken som helst bavian med en skiftenøkkel skal kunne gjøre hva som helst med en Tesla (høyspenningsystemet), så kan bavianen fort bli en STOR kostnad for samfunnet. Så jeg tror neppe at myndighetene har noen særlig sympati for argumentet ditt "om man går ut over eget kompetanseområde får det stå for ens egen regning."
Den samme bavianen kan enda enklere (og billigere) kjøpe store mengder bensin som også har et visst potensiale for å skape store og plutselige ødeleggelser.
Noe idioti er vanskelig å forhindre. Men det betyr ikke at vi skal stoppe å forhindre all annen idioti når det er lett å forhindre det. F.eks. at man som privatperson ikke får kjøpt deler til høyspentanlegget i Tesla.

runejonny

Bare så det er sagt: Jeg jobber ikke for Tesla, andre merkeverksted eller for frittstående verksted. Er teknisk interessert og bilgal.

Ser ikke problemet med at Tesla vil ha kontroll på deler og montering. Her kjøper en bil for 600 000 kr eller mer og det første man skal gjøre er å plassere bilen til et frittstående verksted. Jeg forstår ikke hvorfor, men det er sikkert noen som mener at frittstående verksteder har mer kompetanse på en bil enn de som faktisk lager den.

Fritstående verksted kan ta kurs og opplæring som ethvert merkeverksted, men gjør de det? Nei, for teknisk opplæring koster mye penger og de skal bare melke markedet så opplæring er de ikke så opptatt av. Dessverre er ikke kontrollører fra myndigheter så opptatt av å sjekke dette heller.

Hvem tror dere får skylden om det blir en dødsulykke under reparasjon på høyspentsystemet på et frittstående verksted? Ser for meg overskriftene der Tesla blir syndebukken.

Personlig setter jeg den til merkeverksted. Der vil det alltid være best kompetanse, siste oppdateringer på informasjon og tilbakekallinger. Er bilen innenfor garanti slipper man i tillegg å kverulere om det er noen andre som har ødelagt bilen.

En annen ting er karosseriskader. Jeg hadde ikke turt å plassere en høyteknologisk Tesla til hvem som helst uten opplæring. Bare en detalj som å bytte frontrute i dag er en høyteknologisk jobb og feilkalibrering kan medføre dødsulykke.

Det skal sies at det er mange flinke frittstående verksteder, men jeg vil påstå at det er ikke alt et frittstående verksted bør ha tilgang til å reparere - både for mekanikerens, kundens og andre medtrafikanters sikkerhet. Da vil en begrensning av deler være en god måte å handtere dette på.

Dette er mine tanker og meninger så får andre ha sine meninger og tanker  :)
Tesla Model S75D - Januar 2018

mthoring

Det spiller ingen rolle hva en tenker og mener om "right to repair", så lenge det er en lovfestet rett som OP sier. Tesla må følge loven på dette området som alle andre. Tenker det drar seg til når flere biler etterhvert får utløpt fabrikkgaranti.
S75D MCU2/HW3 - prod 27/8/17
Mii Electric - utlevert 08/20

Cowboystrekk

Enkelte verksted har ikke utstyr for å jobbe med aluminiumskaroseri, samt masse elektronikk som er ulik biler flest, så det er nok flere som ikke "ønsker" Tesla til enkelte typer jobber. Er dog enig i at det burde vært lettere å få reparasjoner og deler på mange flere steder enn hos Tesla selv. Flere er jo på veg ut av garanti\reklamasjonsperiode nå og da vil nok tilgangen på deler ha mye å si for om folk beholder bilen samt at salgsprisen vil påvirkes.
Tesla Model S 2013 - SOLGT
Tesla Model 3 SR+ 2020 - >

o.b.lix

Sitat fra: runejonny på tirsdag 14. november 2017, klokken 22:50
Ser ikke problemet med at Tesla vil ha kontroll på deler og montering. Her kjøper en bil for 600 000 kr eller mer og det første man skal gjøre er å plassere bilen til et frittstående verksted. Jeg forstår ikke hvorfor, men det er sikkert noen som mener at frittstående verksteder har mer kompetanse på en bil enn de som faktisk lager den.

Når Tesla ikke har tid, så må man ha noen andre man kan bruke.
«Vi må passe oss for å overinvestere i vei»
2022 AWD Ioniq 5 / 2017 Model X 90D (HW3 + MCU2) / 2019 Leaf Tekna 40kW
2015 Tesla model S 85D (Ap1.0) / 2014 Leaf Acenta 24kW

E_S

Sitat fra: runejonny på tirsdag 14. november 2017, klokken 22:50
Ser ikke problemet med at Tesla vil ha kontroll på deler og montering. Her kjøper en bil for 600 000 kr eller mer og det første man skal gjøre er å plassere bilen til et frittstående verksted. Jeg forstår ikke hvorfor, men det er sikkert noen som mener at frittstående verksteder har mer kompetanse på en bil enn de som faktisk lager den.

Fritstående verksted kan ta kurs og opplæring som ethvert merkeverksted, men gjør de det? Nei, for teknisk opplæring koster mye penger og de skal bare melke markedet så opplæring er de ikke så opptatt av. Dessverre er ikke kontrollører fra myndigheter så opptatt av å sjekke dette heller.

Hvem tror dere får skylden om det blir en dødsulykke under reparasjon på høyspentsystemet på et frittstående verksted? Ser for meg overskriftene der Tesla blir syndebukken.


Selvfølgelig hadde merkeverkstedene aller helst sett at de ikke måtte selge en eneste reservedel løst og at det ikke eksisterte noe marked for uoriginale reservedeler slik at alle var "stuck" med å levere bilen der for reparasjon. De "vil ha kontroll", og det er utelukkende for å maksimere profitten, selvfølgelig. Det er ingen bilprodusenter som er en "barmhjertig samaritan" og gjør dette for å "beskytte" kundene, men de prøver enhver mulighet for restriksjoner for å få mer av kaka selv.

Med de timeprisene Tesla tar er det HELT utelukket for min del å levere bilen dit for reparasjoner jeg selv kan utføre med verkstedmanualen. Jeg er utdannet innen elektro, arbeider med kjøretøy til daglig og har tilgang til fullt utstyrt verksted, så akkurat det er ikke det minste problem å utføre de aller fleste prosedyrer korrekt. Hjuloppheng og bremser er som på enhver annen bil, og øvrig på bilen er rett og slett mindre komplekst enn på tilsvarende fossilbiler fordi man har mange færre komponenter.

Hypotetisk: Om DU på en 11 år gammel Tesla gått 300000 km konker - vil du da levere den til merkeverksted og uten å blunke punge ut bortimot et 6-sifret beløp for å bytte denne? Don't think so. Mer realistisk er at man da kjøper en DU fra en kræsjet bil og enten skifter denne selv eller får et frittstående verksted til å gjøre jobben - ikke ulikt om for eksempel girkassen på en fossilbil havarerer.

Bilen koster 600000,- og mer ny ja. Jeg har en 22 år gammel Mercedes som kostet over millionen ny - jeg kjøpte jo denne da den var nesten 20 år gammel og den kostet da kostet 5% av nypris. Sånn vil det også være med Tesla, og da vil det være en kjøretøyverdi som ikke gjør at vanvittig dyre reparasjoner på merkeverksted vil bli gjennomført. Hvem er det som setter en 20 år gammel Audi A6 hos Møller for å skifte til en ny girkasse? Praktisk talt ingen. Hvem skaffer en brukt girkasse og får noen til å bytte den? Stort sett alle som ikke skroter bilen i stedet for. Sånn er livsløpet til alle biler uansett hva de går på.

Heldigvis er lovverket i Europa på fullstendig kollisjonskurs med Teslas policy her, så det er bare et tidsspørsmål før de får pålegg om "fri flyt". De kan jo selvfølgelig kontre dette med fantasipriser på disse "beskyttede" delene, men da er de i det minste tilgjengelige for hvem som helst.
:)

E_S

Sitat fra: Tuxedo på tirsdag 14. november 2017, klokken 18:24
Poenget er at hvis hvilken som helst bavian med en skiftenøkkel skal kunne gjøre hva som helst med en Tesla (høyspenningsystemet), så kan bavianen fort bli en STOR kostnad for samfunnet. Så jeg tror neppe at myndighetene har noen særlig sympati for argumentet ditt "om man går ut over eget kompetanseområde får det stå for ens egen regning."

Jada, om man stikker strikkepinner i stikkontakten får man også en karamell av de store, og om man er maksimalt uheldig er det dødelig. Det er omtrent det samme som "worst case" om man begynner å tukle med HV-anlegget i en elbil uten å følge produsentens instruksjoner for å gjøre anlegget spenningsløst. (som for øvrig er *særdeles* enkelt å utføre og verifisere)

Myndighetene kjøper nok neppe begrunnelsen om at Tesla gjør dette "for å spare samfunnet kostnader" - for Tesla gjør dette utelukkende for å unngå at noen andre enn dem selv (penger i egen kasse) utfører arbeider på bilene. Hadde Tesla påstått at det var "for å spare kunder og samfunn" hadde det vært årtusenets eksempel på å "gråte for sin syke mor".
:)

Muffinman

Tenk så hyggelig det ville vært om hver eneste bil- eller utstyrsleverandør selv kunne definere hvem som var kvalifisert til å gjøre ditt og datt, og dermed kunne kjøpe fra dem. Da kunne vi jo pensjonert en rekke offentlige instanser, blant annet DSB, og vi ville fått et bedre samfunn  ::)

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA