Lav produksjonskapasitet bremser elbilsalget

[Kjello3]

Drammens tidene i dag

https://www.dt.no/nyhet/motor/buskerud/lav-produksjonskapasitet-bremser-elbilsalget/s/5-57-739294

Siden det er betalingstjeneste:

"Noen elbiler kan man få på dagen, andre må man vente lenge på.

Elbilsalget i Norge er høyt sammenlignet med resten av verden. Så langt i år har elbilene stått for 20 prosent av de nye personbilene, ifølge statistikk fra Opplysningsrådet for Veitrafikken. Men elbilandelen kunne vært enda høyere hvis produksjonskapasiteten hadde matchet etterspørselen.

– Mange av elbilene leveres jo knapt i flere land enn Norge, og fabrikkene har ennå ikke skikkelig kapasitet. De klarer rett og slett ikke å produsere nok, sier Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening.

Problemstillingen rammer særlig to av modellene som har et stort potensial i det norske markedet.

– Per i dag er det cirka ett års ventetid på Ioniq electric, litt avhengig av hvilken modell og farge som er valgt. Fabrikken har fått økt kapasiteten i høst, så vi håper det vil bidra til å minske køen, sier Morten Brusletto, Senior PR-manager hos den norske Hyundai-importøren.

For øyeblikket skal det være rundt 2000 personer i Norge som står på venteliste for å få bilen. Tidlig neste år kommer merket med en elbil til, SUV-en Kona, her håper Brusletto på bedre kapasitet.

– Med hensyn til Kona så er både vi og fabrikken oppmerksom på utfordringene i det norske markedet, og vi jobber for å unngå en lignende situasjon med denne bilen, sier Brusletto.

FOTO: Hyundai lager Ioniq i elektrisk versjon, de klarer heller ikke å holde tritt med den norske etterspørselen. Foto: Morten Abrahamsen/NTB tema

For liten tilgang

Bilmodellen med de aller største utfordringene når det gjelder levering, er Opels Ampera-e, en kompaktbil med en realistisk rekkevidde på rundt 40 mil. Den ligger prismessig gunstig til, med en start på drøyt 300.000, noe som ikke overraskende har slått an i det norske bilmarkedet. Før bilen i det hele tatt hadde satt sine hjul på norsk jord var det over 4000 som hadde bestilt den. Fra de første leveringene i vår og fram til i dag er det levert ut rundt 1000 stykker.

– Våre forhandlere skriver nå kontrakter med forventet levering i 2019, sier Stein Pettersen, PR-sjef i Opel Norge.

– Jeg synes synd på Opel i Norge, dette er ikke importørens feil, kommenterer Bu i Elbilforeningen.

Ampera-e produseres i USA, parallelt med tvillingbilen Chevrolet Bolt. Den skal lanseres i en rekke markeder, noe som åpenbart påvirker leveringssituasjonen i Norge.

– Når jeg snakker med de store bilprodusentene, sier jeg alltid at de må komme med nok biler når de bestemmer seg for å lage en elbil. At de må ha bra med kapasitet når de setter i gang, sier Bu.

Leveringstider på elbiler i Norge:

En personbil med konvensjonell drivlinje har normalt rundt to måneders leveringstid fra fabrikk, men det er ikke uvanlig med lenger tid om modellen er ny og etterspurt. Leveringstiden for den nye Volvo V90 T8 er for eksempel rundt seks måneder.

Dette er tiden det tar fra bestilling til levering av de ulike elbilene i Norge (kun personbiler):

* BMW i3 – to måneder.

* Citroën C-Zero – hvis de ikke er på lager, tre til fire måneder.

* Ford Focus electric – ingen ventetid.

* Hyundai Ioniq EV – cirka ett år.

* Kia Soul EV – én til tre måneder.

* Mercedes-Benz B-klasse electric – gått ut av produksjon, de 50 siste forsvinner i oktober.

* Mitsubishi i-MiEV – er lagervare, ingen ventetid.

* Nissan e-NV200 – er på lager hos flere forhandlere, ellers et par måneder.

* Nissan Leaf – samme som med e-NV200. Bestiller man neste generasjon Leaf nå, kommer den til norgeslanseringen i mars.

* Opel Ampera-e – bestillinger i dag leveres i 2019.

* Peugeot iOn – hvis de ikke er på lager, tre til fire måneder.

* Renault Zoe – inntil nylig én til to uker, nå åtte til ti uker. Importørens målsetting er å være nede på et par uker igjen i 2018.

* Smart Fortwo/Forfour – har biler for omgående levering. Skreddersydde modeller tar seks uker.

* Tesla Model S/Model X – har modeller for umiddelbar levering, ellers tre måneder.

* Volkswagen e-Golf – seks måneder.

* Volkswagen e-up! – fire til seks måneder.

Et annet stadium

For Nissan, som på nyåret kommer med en ny generasjon Leaf, er situasjonen annerledes.

– Nissan er på et helt annet stadium. De har solgt Leaf i sju år, og har en helt annen kapasitet når det gjelder elbiler. Nissan snakker om å utvide det globale markedet fra 50 til 60 land for Leaf. Det sier seg selv at de da har et volum på fabrikkene som de andre ennå ikke kan matche, sier Bu.

En annen bestselger over flere år i Norge er Volkswagen e-Golf. Den kom tidligere i år med en kraftigere batteripakke og har etter det toppet salgslistene i Norge, igjen. Det gir noe ventetid, men ikke på nivå med Hyundai eller Opel.

– For e-golf er det nå seks måneders ventetid. For e-up! er det mellom fire og seks måneder, opplyser Anita Svanes, kommunikasjonssjef i Volkswagen.

Posisjonering

– Jeg tror etterspørselen vil være høyere enn tilbudet i Norge i fire til fem år til. Inntil da vil ikke produksjonskapasiteten holde følge når flere og flere land melder seg på i elbilmarkedet, sier Bu i Elbilforeningen.

Hun trekker fram at det hun kaller en «sprø situasjon» i Norge: Det at flere bilprodusenter, som Mercedes-Benz, Audi og Jaguar, nå reklamerer tungt med biler som ikke er på markedet på en stund. Og i Mercedes-Benz' tilfelle ikke vil være det på flere år.

– Det viser hvor viktig det er å posisjonere seg i det norske markedet. Det viser også at norske forbrukere er med på å påvirke bilfabrikkenes satsinger. Her er de norske importørene med og pusher fordi de vet at markedet er stort, sier Bu."

[doldis1]

 Jepp slik er ståa og grunnen er så enkel som at 95 % av bilbransjen egentlig ikke har lyst til å produsere
elbil. De har derfor ikke gjort anstrengelser for å øke batteriproduksjonen men stillt seg sammens i køen
til LG chem...
Det som gjør situasjonen ennå mere absurd er at de to aktørene som i dag har nok batterier, Tesla/panasonic
og Byd også er de som planlegger størst økning i produksjonen framover !
 

   

[JorgenM]

Midlertidig luksusproblem

MB alene vil ha 5 batterifabrikker innen 2 år:
https://insideevs.com/mercedes-benz-to-have-5-battery-factories-in-operation-likely-by-2019/

De andre produsentene har garantert liknende planer.

[Speeder]

Midlertidig luksusproblem

MB alene vil ha 5 batterifabrikker innen 2 år:
https://insideevs.com/mercedes-benz-to-have-5-battery-factories-in-operation-likely-by-2019/

De andre produsentene har garantert liknende planer.

Neppe:
"While Daimler is expanding battery pack production, the lithium-ion cells themselves are supplied by various third-party suppliers,"

[JorgenM]

Neppe hva?

[Amoss]

Neppe hva?

Daimler vil neppe ha 5 *batteri* fabrikker om få år. De vil ha 5 batteri*pakke* fabrikker, men vil fortsatt måtte kjøpe battericellene fra underleverandører.

[JorgenM]

Hehe, hvis det var det han du svarte for mente så er det flisespikkeri
Hva man kaller fabrikken spiller nok liten rolle for forbrukerne, poenget er den enorme satsingen.

[MrBacardi]

Hehe, hvis det var det han du svarte for mente så er det flisespikkeri
Hva man kaller fabrikken spiller nok liten rolle for forbrukerne, poenget er den enorme satsingen.

Tror ikke du fikk med deg poenget til Amoss. Det er ikke ubegrenset tilgang til batterier å kjøpe i markedet. Batteripakkefabrikker trenger å kjøpe inn batterier....

[Orbit]

Produksjon av battericeller krever mye tid per celle. For eksempel brukes ca en måned på å stabilisere kjemien og lade opp cellene før de kan testes. Under denne modningen er det en del celler som går føyken, så oppsettet må være slik at en brann kan slukkes fort før den sprer seg. Grovt regnet, så har en battericellefabrikk ca 50 dagers produksjon underveis i fabrikken til enhver tid. En batteripakkefabrikk kan strengt tatt levere ut pakker bygd opp av celler som kom inn lagerdøren et par timer i forveien (i praksis har de nok noen dagers lager i begge ender).

Så for å levere samme batterikapsitet per dag, må cellefabrikken være mange ganger fysisk større enn batteripakkefabrikken. Den siste krever også mye mindre innsats av kapital og avansert utstyr.

[Speeder]

Hehe, hvis det var det han du svarte for mente så er det flisespikkeri
Hva man kaller fabrikken spiller nok liten rolle for forbrukerne, poenget er den enorme satsingen.

Det var selvsagt det jeg mente. Hva skal man med fabrikker til å bygge kasser til battericeller hvis tilgangen på celler er problemet?
Å kalle MB sine fabrikker for batterifabrikker blir omtrent det samme som å kalle Moelven sine treforedlingslokasjoner for hogstmaskiner.

[JorgenM]

MB har nok kontroll på leveransen av batterier. Må ikke tro at batteriprodusentene sitter på bakbena, da blir det i såfall vanskelig å skaffe batterier for produsenter med dårlig økonomi, inkludert Tesla

[Arha]

MB har nok kontroll på leveransen av batterier. Må ikke tro at batteriprodusentene sitter på bakbena, da blir det i såfall vanskelig å skaffe batterier for produsenter med dårlig økonomi, inkludert Tesla

Tja.  Jeg mener å ha hørt at Tesla har noe som heter Gigafactory 1 hvor de produserer det de trenger av batterier i samarbeid med Panasonic 

[Amoss]

... da blir det i såfall vanskelig å skaffe batterier for produsenter med dårlig økonomi, inkludert Tesla

Ja, det er god grunn til å anta at det kan bli vanskelig å skaffe batterier for *alle* produsenter som ikke alt har sikret seg langsiktige kontrakter med produsenter av battericeller. Også for for disse vil det bli vanskelig å skaffe flere batterier enn de alt har kontraktfestet *når* de oppdager at etterspørselen etter elbiler overstiger egne estimater som de har brukt når de skrev kontraktene. Det blir med andre ord ikke lett å øke produksjonen av elbiler utover de forsiktige anslagene de satte mens de fortsatt mente at fremtiden egentlig er fossilbiler.

Dette gjelder altså alle produsenter - også de med relativt god økonomi. Om de må bruke denne økonomien sin til å overby andre bilfabrikanter blir bilene dyrere og de må enten selges med tap eller prises ut av markedet. Vel, i det siste tilfellet blir det heller ikke noe problem med for lav produksjonskapasitet

Når du nevner Tesla spesifikt så er det vel den elbilprodusenten som har gjort mest for å sikre seg langsiktige trygge leveringer av battericeller. De har alt vært igjennom en periode der tilgang på battericeller begrenset deres mulige bilproduksjon, og har lært det de fleste andre produsenter nå er i ferd med å skulle lære, og tatt det de mener er de nødvendige grep for å unngå dette i fremtiden. Om de satset stort nok er det kun fremtiden som kan svare på...

[erikf]

Det skjer ting, her etr et par eksempler:
Fabrikk med 10% gigafactorykapasitet åpnes neste år i Polen. (nok til "100.000 leaf" i året)
Fabrikk med 90% gigafactorykapasitet åpnes i 2023 i Sverige. (det var litt lenge til)

https://www.reuters.com/article/us-lgchem-factory-poland/lg-to-open-europes-biggest-car-battery-factory-next-year-idUSKBN1CH21W

Og så satser vi på at det er 10 ganger mer enn dette på gang.

[Amoss]

Det skjer ting, her etr et par eksempler:
Fabrikk med 10% gigafactorykapasitet åpnes neste år i Polen. (nok til "100.000 leaf" i året)
Fabrikk med 90% gigafactorykapasitet åpnes i 2023 i Sverige. (det var litt lenge til)

https://www.reuters.com/article/us-lgchem-factory-poland/lg-to-open-europes-biggest-car-battery-factory-next-year-idUSKBN1CH21W

Og joda, er klar over begge disse du trekker frem her. Men altså - frem til 2023 må altså samtlige europeiske bilmerker nøye seg med 10% av kapasiteten til GF1, mens Tesla alene allerede snakker om sine neste 4 GF'er? Blir nok fortsatt solid import i fra Asia, om Asia har noe ledig kapasitet å eksportere - også etter 2023...


Så ja, dette du trekker frem er gledelig, men så alt alt for lite. Heldigvis skjer det mer enn bare dette der ute - men fortsatt alt alt for lite, og neppe 10 gangen som du ser ut til å satse på...