Reell rekkevidde på I-Pace

[Tellus]

Hva bruker du som 'frontal area' for de to bilene?

[Espen Hugaas Andersen]

Hva bruker du som 'frontal area' for de to bilene?

2,36 m^2 for Model 3 og 2,4 m^2 for I-Pace. Jeg kunne ikke finne ett helt nøyaktig tall for I-Pace, men det utgjør neppe mye uansett. (Kanskje det bør være noe høyere. Model X har 2,59 m^2.)

[Espen Hugaas Andersen]

Etter å ha sammenlignet litt mer med Model S og Ampera-e tror jeg I-Pace bør havne nærmere 2,45 m^2. Da vil Model 3 ha ganske nøyaktig 30% mindre luftmotstand enn I-Pace.

[bmw2002]

Product manager i Jaguar nevnte forresten at det kunne bli 95kw batteri i I-Pace, de var ikke helt sikre enda virket det som.

[Tellus]

Den grunnleggende svakheten med modellen du bruker er at den ikke forsøker å fange opp all energien som går tapt til andre ting enn å overvinne luftmotstanden. At modellen predikerer en rekkevidde på 800 km i 75 km/time underbygger dette. Det du kanskje burde gjøre er å kalibrere modellen med virkeligheten og la kalibreringsenergien delvis gå inn som et konstant tap for en gitt hastighet. F.eks. kan du bruke antatt rekkevidde for Model S eller X som input til kalibreringen. Når modellen din gir realistiske rekkevidden bør vi også se realistiske forholdstall mellom energien som går til å overvinne drag og energien som går til andre ting.

Resultatet av en slik kalibrering vil medføre at biler med større drag kommer noe bedre ut i lave og midlere hastigheter.

[Espen Hugaas Andersen]

Den grunnleggende svakheten med modellen du bruker er at den ikke forsøker å fange opp all energien som går tapt til andre ting enn å overvinne luftmotstanden. At modellen predikerer en rekkevidde på 800 km i 75 km/time underbygger dette. Det du kanskje burde gjøre er å kalibrere modellen med virkeligheten og la kalibreringsenergien delvis gå inn som et konstant tap for en gitt hastighet. F.eks. kan du bruke antatt rekkevidde for Model S eller X som input til kalibreringen. Når modellen din gir realistiske rekkevidden bør vi også se realistiske forholdstall mellom energien som går til å overvinne drag og energien som går til andre ting.

Resultatet av en slik kalibrering vil medføre at biler med større drag kommer noe bedre ut i lave og midlere hastigheter.

Jeg forsøker ta hensyn til det meste. Jeg har lagt inn 1 kW vampyrtap for I-Pace og 1,5 kW for Model 3 (den har jo betydelig mer datakraft, kameraer, osv), og virkningsgraden for drivlinjen er satt til 85% opp til 50 km/t, 90% mellom 75 km/t og 125 km/t og så begynner det å falle raskt. Jeg kan legge inn kompensasjon for endring i høydemeter, vind, A/C, osv. Jeg tar til og med hensyn til opplagret kinetisk energi. I f.eks 200 km/t utgjør dette 1,29 kWh for I-pace. Altså oppgitt rekkevidde er når batteriet er tomt, men da kan du fortsatt benytte de 1,29 kWh lagret i kinetisk energi for å rulle ett godt stykke nedover veien.

Utfordringen er at modellen stemmer til den grad jeg kan fastslå med de datapunktene jeg kjenner til. For å kunne gjøre modellen mer nøyaktig trenger jeg mer data på virkningsgrad i forskjellige hastigheter, vampyrtap, osv. Og når det gjelder erfaringstall må man ha stålkontroll på en haug med variabler. F.eks i 125 km/t, så utgjør forskjellen mellom 5 m/s medvind og 5 m/s motvind (altså en lett bris) at rekkevidden til I-pace faller fra 501 km til 325 km. Hvor ofte ser du noen oppgi opplevd rekkevidde sammen med nøyaktige vindmålinger fra kjøreturen? Vind er noe herk!

Og her snakker vi om modeller som ennå ikke er satt i produksjon en gang. Dermed må jeg bare stole på fysikken der det mangler data, og bare akseptere at modellen ikke er perfekt.

[TorAtle]

Jeg har også ett regneark, der jeg la inn noen ca-tall for I-pace og noen referansebiler. Dette er i +20C uten bruk av A/C, ingen vind, osv. Altså ganske ideelle tall.

Har du mulighet til å plotte inn et litt mer realistisk scenario, som feks Oslo-Bergen? Her er det endel høydemeter som skal forseres. Legg til litt vind, suboptimal temperatur og bruk av A/C også. Et annet moment som jeg skulle likt sett kalkulert inn, er variasjon i hastighet. Et teoretisk snitt på 100km/t på motorvei er en ting, men i praksis vil man opp og ned i hastighet en god del pga svinger og trafikk. Høyere snitt betyr høyere avvik og enda høyere forbruk.

Jaguar er en fabrikant av sportsbiler og kanskje med en litt annen kundegruppe, så jeg synes det er mer relevant å fokusere på reelle scenarioer med aktiv kjøring. Jeg mistenker at det kommer til å bli en god del lading på langtur.

[Espen Hugaas Andersen]

Har du mulighet til å plotte inn et litt mer realistisk scenario, som feks Oslo-Bergen? Her er det endel høydemeter som skal forseres. Legg til litt vind, suboptimal temperatur og bruk av A/C også. Et annet moment som jeg skulle likt sett kalkulert inn, er variasjon i hastighet. Et teoretisk snitt på 100km/t på motorvei er en ting, men i praksis vil man opp og ned i hastighet en god del pga svinger og trafikk. Høyere snitt betyr høyere avvik og enda høyere forbruk.

Jaguar er en fabrikant av sportsbiler og kanskje med en litt annen kundegruppe, så jeg synes det er mer relevant å fokusere på reelle scenarioer med aktiv kjøring. Jeg mistenker at det kommer til å bli en god del lading på langtur.

Tja, her er noen scenarier.

1. Oslo-Bergen over Haukeli, snitthastighet ca 60 km/t, 20C, 1 kW til kjøling, snitt på 5 m/s motvind, gjennomsnittlig stigning på 3%, ingen netto høydemeter, dekk med klasse B rullemotstand, 5 fulle regen-stopp per 100 km, 5% tap pga regn, 300 kg bagasje/folk: ~425 km rekkevidde. Dette er altså ~483 km, altså vil det være behov for å lade en gang.
2. Oslo-Bergen over Haukeli, snitthastighet ca 60 km/t, 10C, 0 kW til kjøling/varme, ingen vind, gjennomsnittlig stigning på 3%, ingen netto høydemeter, dekk med klasse B rullemotstand, 5 fulle regen-stopp per 100 km, 300 kg bagasje/folk: ~575 km rekkevidde. Med ~483 km vil det ikke være behov for å lade.
3. Oslo-Bergen over Haukeli, snitthastighet ca 60 km/t, -15C, 2 kW til varme, snitt på 10 m/s motvind, gjennomsnittlig stigning på 3%, ingen netto høydemeter, dekk med klasse B rullemotstand, 5 fulle regen-stopp per 100 km, 10% tap pga snø/slaps, 300 kg bagasje/folk: ~300 km rekkevidde. Med ~483 km vil det være behov for å lade en gang.

Altså, under ganske ideelle forhold bør Oslo - Bergen være mulig med I-pace uten lading, men man bør som regel regne med ett ladestopp.

[daktari]

Kan du si noe mer om rullemotstand i modellen?  Ville tro at brede lavprofildekk på S (285 bak) har en del mer motstand enn smalere dekk. Nå får vel S og 3 ganske lik bredde, men I-pace får kanskje noen mer ballongaktige suv-dekk?

[TorAtle]

1. Oslo-Bergen over Haukeli, snitthastighet ca 60 km/t, 20C, 1 kW til kjøling, snitt på 5 m/s motvind, gjennomsnittlig stigning på 3%, ingen netto høydemeter, dekk med klasse B rullemotstand, 5 fulle regen-stopp per 100 km, 5% tap pga regn, 300 kg bagasje/folk: ~425 km rekkevidde. Dette er altså ~483 km, altså vil det være behov for å lade en gang.

60km/t er langt fra "aktiv kjøring", 20C er langt fra snitttemperatur over fjellet. Hvor mye endring i hastighet utgjør vet jeg ikke, men det ser heller ikke ut til å være kalkulert inn. 425km er ikke i nærheten av å være realistisk.

[jlan]

Cd på 0,29, Crr på 0,0065 og 2100 kg egenvekt + 150 kg folk/bagasje. Crr er antatt likt for alle bilene og alle har 150 kg folk/bagasje.

Er det riktig å sette Crr så lavt? Jeg synes tallene til eivhelle ser bra ut, og han bruker 0.0105  (antyder typisk 0.01 - 0.015). Det er mulig at han da tar med endel andre friksjonstap enn bare dekkene.  Han bruker også et litt større frontareal (høyde x bredde), som kanskje kompenserer for at Cd er oppgitt for en optimalisert bil.

Når det gjelder praktisk kjøring med fjelloverganger mm., så synes jeg abetterrouteplanner.com beregner dette ganske bra, så lenge det ikke er kraftig vind. Jeg har som regel alltid den oppe på browseren i bilen, og når den først er justert inn til min kjørestil, så stemmer den innenfor noen få %.  Prøv for eksempel Eidfjord-Dyranut-Eidfjord for å se høydeeffekten.