Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Regen eller seiling mest effektivt?

Startet av e-curious, onsdag 14. desember 2016, klokken 18:47

« forrige - neste »

yhafting

Sitat fra: zyp på onsdag 28. desember 2016, klokken 21:51
Jeg er enig i hovedtråden i det du skriver; hva som lønner seg blir et komplekst regnestykke som inneholder faktorer som avhenger både av topografi og andre variabler, så det finnes ikke et fasitsvar som gjelder alle situasjoner.

En del av argumentasjonen din virker dog litt tynn, så her er et par punkter du gjerne kan utdype litt:

Sitat fra: yhafting på onsdag 28. desember 2016, klokken 18:31
Cluet er at om tidsrommet er kort nok i "høy" hastighet, så rekker du ikke å miste like mye med økt luftmotstand som du gjør med med regenerering.

Om tidsrommet du holder en økt hastighet er kort så er vel også tidsrommet du kunne ha regenerert tilsvarende kort? Hvorfor mener du at det er en forskjell i prosentvis tap avhengig av lengden på tidsrommet?

La oss si at du har en lang og en kort bakke med samme helning. I den korte bakken når du maksimal hastighet akkurat i bunnen. I den lange bakken triller du derfor et godt stykke med maksimal trillehastighet. I begge tilfeller har du samme mekaniske energi i bunn av bakken- fordi hastigheten er den samme.

Velger du å bruke regen i hele bakken, har du mindre fart ved bunn av bakkene, men en del oppsamlet energi. Avhengig av luftmotstanden og effektiviteten i drivlinja ifht regenerering (motor->batteri) og akselerasjon (batteri->motor), så vil du sitte igjen med mer eller mindre total brukbar energi i bunn enn om du bare trillet. I den lange bakken vil den lønne seg mye mer med regen enn i den korte, fordi du ellers kaster bort mye større andel av den opprinnelige potensielle energien på luftmotstand fordi det er et langt/lengre stykke der bilen ikke øker fart.

Jeg håper det gjorde det noe klarere.

Sitat fra: zyp på onsdag 28. desember 2016, klokken 21:51


Sitat fra: yhafting på tirsdag 27. desember 2016, klokken 22:51
Typisk bør hastighet være noe større i lange oppoverbakker, ...
Sitat fra: yhafting på onsdag 28. desember 2016, klokken 11:33
..., men kjører du sakte, så vil du f.eks merke at du bruker adskillig mer energi på å la bilen krypkjøre opp en bratt bakke, fremfor å gi på litt før bakkestart, og seile opp.

Jeg regner med argumentet ditt her er at jo lengre tid du bruker i oppoverbakken, jo mer tid må du bruke på å motarbeide tyngdeakselerasjonen. Samme argument burde dog tilsi at jo lengre tid du bruker i nedoverbakken, jo mer tid kan du dra nytte av tyngdeakselerasjonen. Burde dem da ikke oppveie hverandre? I den grad det kan lønne seg å kjøre over snittfarten i oppoverbakken, burde det ikke også lønne seg å kjøre under snittfarten i nedoverbakken ved å regenerere ekstra mye?

Ja, det høres rimelig ut.

Legg også til at en elektromotor bruker strøm når den har noe å jobbe mot, selv om den står stille, så når farten nærmer seg null, blir effektiviteten dårligere. Derfor skal man benytte bremsen dersom du må holde et elektrisk kjøretøy i motbakke, for å unngå unødvendig oppvarming og tapping av batteriet.  Det sagt, så vil også for høyt turtall begrense effektiviteten til elektromotorer, men hvilket turtall som er optimalt kommer an på designet.
2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

Dampmaskin

SitatDet sagt, så vil også for høyt turtall begrense effektiviteten til elektromotorer, men hvilket turtall som er optimalt kommer an på designet.

Litt på siden, men jeg lurer på om 2- eller 3-trinns girkasser for elbil er noe som vil bli vanlig en gang. Har lest påstander om at hybriden Golf GTE kan være mer energieffektiv når den kjører på strøm enn en e-Golf. Visstnok pga at GTE har en 6-trinns girkasse. Hvis dette stemmer, betyr det kanskje at alle elbiler kunne dra fordel av å ha to eller flere gir, til tross for at elmotorer har mye flatere momentkurve enn forbrenningsmotorer, og til tross for at en girkasse nødvendigvis introduserer et visst effekt-tap?

cra

Sitat fra: OlafGTE på torsdag 29. desember 2016, klokken 12:12
Litt på siden, men jeg lurer på om 2- eller 3-trinns girkasser for elbil er noe som vil bli vanlig en gang.

Skeptisk. Vet ikke om energieffektiviteten som eventuelt oppnås kan forsvare kostnaden, både i produksjon og vedlikehold?
Tesla Model S75D 30/6/17
Tesla Model S85 26/3/14-30/6-17, 82500km
Leaf 9/5/12
Think City, Har ACTIA diagnoseapparat.
Sykkylven (Sunnmøre)

turfsurf

Sitat fra: cra på torsdag 29. desember 2016, klokken 12:43
Sitat fra: OlafGTE på torsdag 29. desember 2016, klokken 12:12
Litt på siden, men jeg lurer på om 2- eller 3-trinns girkasser for elbil er noe som vil bli vanlig en gang.

Skeptisk. Vet ikke om energieffektiviteten som eventuelt oppnås kan forsvare kostnaden, både i produksjon og vedlikehold?
For biler som skal kjøre i høy fart og ha høy akselerasjon er jo dette ett tema. Tesla begynte jo med dette, men gikk bort fra det grunnet problemer med å gjøre det holdbart nok innen fornuftige kostnadsrammer.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

turfsurf

Sitat fra: yhafting på torsdag 29. desember 2016, klokken 11:35
Sitat fra: zyp på onsdag 28. desember 2016, klokken 21:51

Burde dem da ikke oppveie hverandre? I den grad det kan lønne seg å kjøre over snittfarten i oppoverbakken, burde det ikke også lønne seg å kjøre under snittfarten i nedoverbakken ved å regenerere ekstra mye?
Ja, det høres rimelig ut.
Potensiell energi (som er det vi snakker om når det gjelder bakker) inneholder ingen variabel tidskomponent (Ep=mgh kjenner alle). Den ekstra energien du kan få inn på batteriet kommer fra senket luftmotstand.

Selvfølgelig gjelder dette innenfor normale hastigheter, står man i ro eller kjører fort nok så vil man ikke få tilført noe energi.

Men skal du bruke en gitt tid ned og opp samme bakken, så vil du tape desto mere på luftmotstand og tap i drivlinje når du skal kjøre fortere opp.


Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

yhafting

Sitat fra: OlafGTE på torsdag 29. desember 2016, klokken 12:12
SitatDet sagt, så vil også for høyt turtall begrense effektiviteten til elektromotorer, men hvilket turtall som er optimalt kommer an på designet.

Litt på siden, men jeg lurer på om 2- eller 3-trinns girkasser for elbil er noe som vil bli vanlig en gang. Har lest påstander om at hybriden Golf GTE kan være mer energieffektiv når den kjører på strøm enn en e-Golf. Visstnok pga at GTE har en 6-trinns girkasse. Hvis dette stemmer, betyr det kanskje at alle elbiler kunne dra fordel av å ha to eller flere gir, til tross for at elmotorer har mye flatere momentkurve enn forbrenningsmotorer, og til tross for at en girkasse nødvendigvis introduserer et visst effekt-tap?

I praksis, for normale kjøretøy er gevinsten for liten. Et eksempel er elektriske motorsykler der Brammo/Victory sin Empulse har gir. Mange som kjører Empulse velger å kjøre sykkelen i 2. eller 3. gir hele tiden, selv om bruk av giret har et potensielt fortrinn for å komme opp i fart. Salgsmessig har også Zero tatt ledertrøya fremfor Brammo med billigere motorsykler uten gir, og i trafikken er det gjerne den som kjører girfritt som har det best. For biler med automatgir, så spiller det kanskje liten rolle, men kjørekomforten og verkstedsregningen favoriserer gjerne den uten gir. 

Her er en (litt gammel) link som tar opp effektiviteten med/uten gir for brammo:
http://electricmotorcycleforum.com/boards/index.php?topic=1860.msg6021#msg6021

2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

yhafting

#36
Sitat fra: turfsurf på torsdag 29. desember 2016, klokken 13:21
Sitat fra: yhafting på torsdag 29. desember 2016, klokken 11:35
Sitat fra: zyp på onsdag 28. desember 2016, klokken 21:51

Burde dem da ikke oppveie hverandre? I den grad det kan lønne seg å kjøre over snittfarten i oppoverbakken, burde det ikke også lønne seg å kjøre under snittfarten i nedoverbakken ved å regenerere ekstra mye?
Ja, det høres rimelig ut.
Potensiell energi (som er det vi snakker om når det gjelder bakker) inneholder ingen variabel tidskomponent (Ep=mgh kjenner alle). Den ekstra energien du kan få inn på batteriet kommer fra senket luftmotstand.

Selvfølgelig gjelder dette innenfor normale hastigheter, står man i ro eller kjører fort nok så vil man ikke få tilført noe energi.

Men skal du bruke en gitt tid ned og opp samme bakken, så vil du tape desto mere på luftmotstand og tap i drivlinje når du skal kjøre fortere opp.

Legg til at batteriet gir større tap når det leverer mye strøm, så det tilsier at man med fordel kan spre utover gasspådraget noe før bakken starter. Men det kan godt være at tapet ved å holde konstant fart opp bakke er liten i praksis, så jeg skal ikke hamre på det uten å ha tatt bryet å regne på det.

Forøvrig har jeg tatt meg tiden av å spole tilbake i denne tråden, for å se etter påstander som backer det du sier om at regen alltid lønner seg, og jeg finner en masse diskusjon som sier at man stort sett bør seile (opp i fart) den siste biten ned en bakke, fremfor å utelukkende regenerere.

Ett stykke ned i tråden er det en tomrh som hevder dette:
"Forumets fysiker, Griffel, har utledet at jevnest mulig fart er mest energibesparende på ethvert gitt tidsforbruk, gitt at regenereringsgrad er 90% eller mer (som den er på moderne elbiler). Uavhengig av topologi."
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,24225.msg456380.html#msg456380

Jeg kan dog ikke finne støtte for påstanden til tomrh i det i det griffel skriver (med det forbehold at jeg kun har søkt gjennom postene til Griffel), i grunn kan jeg ikke si noe annet enn at de utregningene hans langt på vei bekrefter at så lenge seilingen ikke blir veldig lang eller hastigheten (uansvarlig) stor, så er det som regel best å ta vare på mekanisk energi fremfor å gjøre den elektrisk.

Med tallene fra "regnversdag.pdf", og virkningsgrad på regenerering satt til 0,75
http://elbilforum.no/forum/index.php?action=dlattach;topic=16869.0;attach=23133
edit 2: Feil i min utregning, forsøker å rette...
2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

automat

Sitat fra: yhafting på fredag 30. desember 2016, klokken 20:26

Legg til om man bare slipper gasspedalen, så vil man bruke over 3 km på flatmark på å la luftmotstand tilsvarende 70km/t bremse fra  70-50 og 1,9 km for luftmotstand tils. 90km/h bremse fra 90 til 80 km/t.


Må innrømme at jeg ikke helt skjønner hvordan du får regnestykket ditt til å gå opp. Og det som står over her gjør meg overbevist om at du tar feil. Min påstand er at hvis man triller fritt fra 70km/t, så står bilen stille lenge før man har kommet 3km. (Husk at man ikke har bare luftmotstand).

Når det gjelder seiling vs regenerering så er ikke dette så komplisert. På flat mark vil det alltid lønne seg å holde helt jevn hastighet. For en ideell elbil, uten regenereringstap, vil det samme gjelde i kupert terreng.

Med en vanlig elbil vil det bli et krysningspunkt i hastighet, der tapet ved regenerering blir lavere en tap pga luftmotstand mm. Det vanskelige er å regne ut ved hvilken hastighet dette skjer. Fordi det er så mange faktorer som spiller inn. Biltype, vær og føreforhold, mm.

De praktiske testene jeg har sett har vært utført av medlemmer her på forumet, indikerer at det lønner seg å regenerere ved alle vanlige landeveishastigheter.

Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

yhafting

Sitat fra: automat på fredag 30. desember 2016, klokken 22:25
Sitat fra: yhafting på fredag 30. desember 2016, klokken 20:26

Legg til om man bare slipper gasspedalen, så vil man bruke over 3 km på flatmark på å la luftmotstand tilsvarende 70km/t bremse fra  70-50 og 1,9 km for luftmotstand tils. 90km/h bremse fra 90 til 80 km/t.


Må innrømme at jeg ikke helt skjønner hvordan du får regnestykket ditt til å gå opp. Og det som står over her gjør meg overbevist om at du tar feil. Min påstand er at hvis man triller fritt fra 70km/t, så står bilen stille lenge før man har kommet 3km. (Husk at man ikke har bare luftmotstand).


Hei- vi er vel stort sett enige, og ja jeg fant feil i regnearket (hadde glemt å dele på 2 for når jeg løste mv^2/2=Ep for v. Dermed ble innvirkningen av høydemeterne for liten, og strekningene for lange. Skal se igjennom på ny, og lage et bedre eksempel hvis jeg får tid.
2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

yhafting

#39
Sitat fra: yhafting på lørdag 31. desember 2016, klokken 08:31
Skal se igjennom på ny, og lage et bedre eksempel hvis jeg får tid.

OK Her er nye tall (se regneark for utregning), forhåpentligvis uten flere feil. Merk jeg har benyttet høyeste verdi for luftmotstand, noe som overdriver virkningen av den noe. Siden det bare er tall for leaf, så stemmer det selvsagt ikke for enhver elbil, og vind vil selvsagt normalt gjøre at luftmotstanden blir høyere. Jeg har ikke tatt med annen motstand enn luftmotstandverdiene oppgitt i Griffel sin tabell.

I praksis vil 10m høydeforskjell omsatt til kinetisk energi ta en leaf fra 50 til 70 km/h (71 med 0 tap), og 7m høydeforskjell tilsvarer forskjellen i kinetisk energi mellom 80 og 90 km/h.

Med marsjfart på 50km/h vil en dump som har 10m høydeforskjell vil det, så vidt jeg kan se utelukkende være fordelaktig å rulle dersom dumpen totalt er mindre enn 600 meter lang. Dersom flatstrekket i bunn er mer enn ca 1 km lang før veien går opp igjen bør Leafsjåføren vurdere å regenerere deler av tiden.

Med en marsjfart på 80km/h ned en bakke på 7m vil høydeforskjellen i teorien kunne gi 90km/h. Dersom bakken flater ut, og ikke fortsetter videre nedover, vil det aldri lønne seg å regenerere dersom virkningsgraden for regenereringen totalt er 0,7. Med høyere virkningsgrad, motvind, etc, så kan det fremdeles lønne seg med regenerering. 
2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

elektrolux

Her må nok ting inn med T-skje

Konkret eksempel fra Rennfast:

Regenerer i 70 km/t til jeg ser flaten i bunn. Setter bilen i fri og øker farten til ca 90 km/t før den sakte avtar igjen på sletten.

Vel nede i 70 km/t igjen settes bilens cruice control i gang og holder 70 km/t opp bakken.

Tror dette er omtrent det du regnet ut som optimalt, mens metoden min er kun tatt på magefølelsen og premiert med god rekkevidde.

Ellers brukes konsekvent seiling, enten auto, eller manuell ved å legge kjøretøyet i neutral.
Stavanger:

Selger utstyr for EV lading og energieffektivisering via http://elbilhjelpen.no AS

Har for tiden Tesla S85, Smart ED, BMW C- evolution, Carver S+, Monotrazer MTE-150, Citroen C1 EVie, div. Think og PSA Classic og City 2010 model, Chin 3 hjuler Pickup, Buddy M9 samt Vectric scooter. Venter på Microlino og Aptera #2246

Daglig leder i Elbilhjelpen.no

Rav4_EV

Kan ikke huske at det var 90 grense i Rennfast sist jeg kjørte der.
22' X Plaid
17' Model X90 med alt     19' Tesla Model 3 LR
Vectrix VX-1 med Leaf lithium-ion

elektrolux

Det er det ikke heller, men heldigvis er fotoboksen litt lenger oppe. ;D
Stavanger:

Selger utstyr for EV lading og energieffektivisering via http://elbilhjelpen.no AS

Har for tiden Tesla S85, Smart ED, BMW C- evolution, Carver S+, Monotrazer MTE-150, Citroen C1 EVie, div. Think og PSA Classic og City 2010 model, Chin 3 hjuler Pickup, Buddy M9 samt Vectric scooter. Venter på Microlino og Aptera #2246

Daglig leder i Elbilhjelpen.no

yhafting

Sitat fra: elektrolux på mandag 02. januar 2017, klokken 17:44

Tror dette er omtrent det du regnet ut som optimalt, mens metoden min er kun tatt på magefølelsen og premiert med god rekkevidde.

Ellers brukes konsekvent seiling, enten auto, eller manuell ved å legge kjøretøyet i neutral.

Det høres ikke urimelig ut. Merk at vind kan ha mye å si- en motvind på frisk bris- 10m/s vil mer enn doble luftmotstanden når du kjører i 70, mens tilsvarende medvind vil redusere luftmotstanden til omtrent 1/4 del.
Så det er vanskelig å anslå akkurat hva som er best. Kan godt være det vil være lønnsomt rent teknisk å rulle opp i større hastighet, men det er vel neppe forsvarlig hvis det er møtende trafikk(?).  Jeg kjenner ikke Rennfast, men det ser ut på wikipedia som den har trafikk i begge retninger, og da blir det stor forskjell om du møter eller har med deg en rad av tunge kjøretøy.

I tuneller med bare en kjøreretning er ofte lufteretningen styrt med trafikken, og da vil fordelen av å trille opp i hastighet kun oppveies av faren for ulykker og trafikkontroll.  ;) 
2021 Energica SS9+ 
2017 Hyundai Ioniq

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA