Å skape spekulasjoner er perfekt og billig markedsføring om dagen.
Hva som egentlig kommer, når det kommer og hva det koster ser det ut til at man bare må vente å se.
Skoda har åpnet for forhåndsbestillinger denne uka, og antyder levering i jan 2020.

Siden jeg har demontert og sjekket innholdet i en sånn e-Up batteripakke kan jeg med rimelig grad av sikkerhet si følgende om standard lade oppsettet fra VW:
100% lading i bilen er 4,01 V pr celle, og det er 80% lading av cellen. Ca 100% cellespenning er 4,2-4,3
0% lading i bilen er ca 3 V pr celle. Ca 0% cellespenning er 2,5v.
Nominell spenning for cellene er 3.66 V
Balansering av cellene foregår på 100% lading.

Batteriet i e-up har best av å stå tilkoblet og fulladet når bilen er parkert, med unntak av hvis den skal stå i flere måneder.

Min bil er en 2014 mod. med 55000 km så langt.
Jeg regner 80 km som uproblematisk med unntak av de aller kaldeste dagene i året. Det er med varmeapparatet på 22 grader og uten å ta spessielle hensyn. 120 km om sommeren.
Skiftet mellom sommer og vinter rekkevidde set ut til å ta til ved ca 7 + grader og nedover.

I og med at e-Up har vannvarmer med varmekolbe er det ganske mye rekkevidde å hente ved å sette inn en dieselvarmer og koble bort varmeelementet når dieselvarmeren går. Var noen som hadde løst det ved å sette inn noen releer, eller rett å slett bare sette bilen i eco+ når turen begynner.

Har hatt både Leaf og I3 underveis, men e-Up'en er den som har blitt beholdt. Kunne selvfølgelig tenkt meg litt lengre rekkevidde, men tross det er e-Up'en den jeg har vært mest fornøyd med.

Et skikkelig pluss er at den er veldig rask å hurtiglade. Fra 0% til 80% (ca 100km) går unna på 20 minutter når batteriet ikke er for kalt.

Intresant tråd.

Skal bli spennende å se hva de kommer frem til.

Har kikket endel på utvidelse av batteriet i en e-Up, og tror faktisk ikke det er verre enn å finne ut av CAN communikasjonen inn/ut av ladekontrolleren i batteriet.

BMS i e-Up batteriet består av to "bokser", hvor den ene er en passiv enhet som måler spenninger og temperaturer. Den håndterer også den aktive delen av cellebalanseringen.

Den andre enheten er en controller med CPU, og den styrer batteriovervåkning, hurtiglading, og muligens også deler av ladesekvensen for omordladingen. Den rapporterer også status til bilens andre enheter  som motorkontroller, instrumenter osv.

Det er også "kretskort" på hver batteri modul, men det er bare for å samle koblingspunktene, altså passive enheter.

Controller enheten har som noen nevnte tidligere i tråden her to CAN nettverk, men det også er det en naturlig forklaring på. Det ene går til bilen, mens det andre er for styring av hurtiglader, og går til ladekontakten.

Det er CAN bus kommunikasjonen på hovednettet man må fiske tak i for å få dette til å fungere. Det krever endel grave arbeid, men når koden først er knekt er det sannsynligvis en enkel sak å lage en mellomenhet ala det tunerene bruker for å oversette nødvendige data. "enkelt" betyr ikke nødvendigvis at det går få timer, og krever kunnskap. Men det bør være mulig å få til...

Der ble det vist rom for missforståelser ja. Litt utdypning:

Det er ikke plass til flere celler i batterikassa, og ombygging av selve cellemodulene vil bli for omfattende. Det blir et eksternt batteri ved siden av med 102 celler i serie, men bare enkle celler i stede for to i paralell. Jeg kunne ha brukt to i paralell å fått dobbling av kapasiteten, men vurderte det til at det ville bli for tungt og plasskrevende i forhold til nytteverdien.

Det ekstra batteriet vil få en egen BMS så den orginale vil ikke bli påvirket. Har en ekstra orginal, men det kan bli litt utfordrende å få styringen av den til å virke skikkelig. Har ikke konkludert helt på akkurat den biten enda.

Orginalt er det forresten paralell celleovervåkning, og ikke i serie med hovedstrømmen sånn som er vanlig i mindre systemer.

Ombyggingen inne i orginalbatteriet blir bare å legge inn to ledere og koble de på kontaktoren på tilførselsiden. Den sikkerhetsmessige utfordringen ligger i å få på plass sikringer, helst inne i batterikassa som bryter kretsen hvis man får isolasjonsbrudd til jord. Må sannsynligvis ha sikring i begge ender av lederene for sikkerhets skyld.

Kontaktoren har ingen oppgitt "Ikmax" i og med at det er en vw orginaldel. Har heller ikke sett noen batterisikringer inn i batteripakka. har ikke regnet på Ikmax for batteri cellene enda, men du har et poeng. I og med at spenningen ikke øker, samt at jeg legger inn kortsluttings sikringer i leder fra utvidelses batteriet så mener jeg å ha kontroll på den biten.

Har studert litt på dette med å utvide rekkevidden med mere batteri.

Utfordringen er at det sitter en kontaktor inne i batteripakken sånn at du ikke kommer direkte til en kontakt med full spenning på utsiden av batteripakken.
Skal du utvide kapasiteten og ha alle systemene som lading og hurtiglading opperative så må du faktisk koble deg på inne i batteripakka. Det er absolutt mulig å få til, men det er noen utfordringer som må løses i forhold til sikkerhet mot kortslutting osv i forbindelsen mellom det interne og det eksterne batteriet.

Har fått kloa i et ekstra e-Up batteri som jeg har partert. Det har orginalt to celler i paralell. Jeg vurderer å bruke halvparten og bygge det inn i bilen sånn at det blir tre celler i paralell, altså en økning på 50%. Har troa på at det kan gi nok rekkevidde til å gi vesentlig bedre fleksibilitet i bilen, samtidig som jeg tror den skal kunne hurtiglades uten større problem.

Hadde samme problem på høyre side. Var spessielt merkbart når jeg rygget. Klaget på det på service. De sa de ikke hadde funnet noe, men de brukte lang tid på servicen, og lyden er borte......

Ellers samme erfaring med Møller. De står ikke veldig høyt på listen over foretrukkne leverandører.

Ser de har hatt offisiell lansering av bilen nå.
Til det har jeg tre spørsmål:

• Kommer den med hengerfeste?
• Viser speedometeret fremdeles 10% for høy hastighet sånn som på utgående modell, eller har de ett som viser riktig nå?
• Er den nye like "tørst" i hastigheter over 60 km/t som utgående modell?

Ellers synes jeg designet har blitt mye bedre. Tror de kan selge endel på det.

Sitat fra: Caspar på tirsdag 15. august 2017, klokken 09:13
Samtidig så er det jo litt rart at folk reagerer på at det nå ikke lenger er mulig å bygge om til eldrift i biler. I alle de årene det har vært mulig så kjenner jeg til 3 biler som har blitt konvertert. Hvor var hjemmebyggerinteressen dengang?

Tror kanskje det har med kultur og tilgangen på deler å gjøre.
Ombygging av biler har generelt vært stærkt forankret i Amcar, Råner og Motorsport miljøene. I de miljøene har bensinmotoren hatt en særdeles sterk stilling.
Samtidig er det først nå tilgangen på elbildeler med brukbar efekt begynner å bli tilgjengelige i en akseptabel mengde og pris. Samtidig som aksepten begyner å bre seg i miljøer som tidligere var veldig skeptiske.

Hurtiglading er veldig avhenengig av temperaturen på batteriet. Det værste du kan gjøre er å la den stå ute med lite strøm å kjøre rett på en hurtiglader. Da tar det en evighet, men det er et ekstremtilfelle....

E-Up er generelt rask å lade så lenge batteriet har litt grunnvarme, dvs mer enn 10 grader.

Fra 1% til 90% går på ca 20 min.
Med 3,6Kw (16A enfas eller Type2) går på ca 3 timer.
Jeg har heller ikke observert noen temperaturavhengighet her.

Med litt planlegging går den bruken du beskriver helt utmerket.
På de kaldeste dagene bør du planlegge at du lader før du parkerer. Med mindre du vet at du kan lade på parkeringsplassen.


Jeg hadde også en Leaf 250km. Den var håpløst treg å lade. Samtidig var den svært "tørst" på motorvei kjøring, så den gikk i realiteten ikke mye lengre enn E-Up'en faktisk gjør. Leverte den tilbake til forhandler etter en måned og sa takk for lånet.....

Kan definnitivt anbefale E-Up'en. Den gir mye elbil for pengene hvis du ikke er veldig avhengig av rekkevidden. Min erfaring er at rekkevidden begynner å gå ned ved ca +7C og ender på ca 50 km de aller kaldeste dagene når bilen står ute. Den har kanskje ikke den aller beste rekkevidden, men den lader svært fort sammenlignet med andre biler jeg har prøvd. Har du 16A ellet type 2 tilgjengelig så er den fulladet på drøye tre timer.

Har en 2014 E-Up og en i3 300km. Ingen tvil om at i3 er kvikkere på forbikjøringer, men så har den også over dobbelt så mange hk. Tross det så foretrekker jeg faktisk å kjøre E-Up da den er mere rettingstabil og jeg sitter bedre i den.

Synd WV ikke har kommet med større/nyere batteripakke til E-Up. 50% hadde gjort underverker for en allerede trivelig bil.

Var en VW E-Up. skal vist ikke ha batterivarme, men det utgjør alikevel enorm forskjell om bilen har vært tilkoblet eller ikke.

Fulgt litt med på temperaturen de siste dagene og det er ingen tvil om at batteritemperaturen har enormt mye å si for hurtigladingen. Virker som BMW har satt svært restriktiv ladehastighet på 94Ah batteriene.
Eneste gangen jeg har opplevd tilsvarende lav lading på Vw er hvis bilen har stått ute i -15 med lite strøm og uten å være tilkoblet vanlig ladekabel.

Ikke bare BMW I3 som sliter med dette problemet.

Vil tro at designet på ladeporten kommer til å finne et annet desegn etterhvert. Dagens tanklokk kopi er beregnet på å være stengt hele tiden bortsett fra ved fylling av tanken. Samt få åpne/lukke sykluser.

Designet er rett og slett uegnet for daglig bruk som ved lading av elbil.

Blir spennende å se hvem som kommer først med en god løsning

Har også hatt en Leaf 30kw og den ladet definnitivt mye raskere enn Leaf 24kw. Jeg hadde derfor forventet at også I3 94Ah skulle ha god ladehastighet. Så langt har resultatene vært svært skuffende på den fronten.

Forhåpentligvis lader den raskere når temperaturen blir litt varmere, men det er jo på vinteren med kort rekkevidde osv behovet for rask lading er størst. Da er det lite motiverende at den lader så sakte, og spessielt i begynnelsen a ladesyklusen

Det er jo akkurat det jeg synes er litt rart.
Selv når jeg har kjørt 100km og batteriet burde være gjennomvarmt er den veldig treg til å få fart på ladingen.

Har ikke opplevd tilsvarende på de andre elbilene jeg har hatt. Der har varm bil gitt mye hurtigere lading, men på I3 virker det ikke som det spiller noen rolle. Den tar ikke hurtiglading uansett.

Har kjørt fra varm parkering sammen med Kia Seol. Kjørt akkurat samme strekning, i akkurat samme hastighet, i akkurat samme temperatur, og koblet til hurtiglader samtidig.
I3 ladet 16kWh på nøyatig samme tid som Seol ladet 26kWh.......