85 KWH batteriet på min 2013 P85 døde i sommer pga ubalanse i en modul.
Det var fellesferie og gode råd ble dyre. Sjekket litt rundt og fant 3 stk 90 KWH batterier tilgjengelig på markedet. Ett til ca 125 000 kr, et for 112 000 kr men gikk for det rimeligste til 90 000 kr, og han kunne til og med levere det til meg.

Ved hjelp av 4 bukker, 4 garasje jekker, og en gaffeltruck så droppet vi det gamle batteriet og plukket det ned i deler/moduler. Batterikassen ble lagt ut som "gis bort mot henting" på finn og ble borte samme dag. Det er jo sikkert 100 kg med aluminium så han fikk sikkert noen kr for å levere det inn.

Neste dag ble 90 kwh batteriet satt inn, hadde laget med "guide-pins" av lange 8mm bolter for det er avgjørende
å treffe riktig opp i bilen. Overaskende nok var reinstallasjon av SW alt som skulle til for at bilen skulle akseptere det nye batteriet. Har kjørt nå en uke og alt fungerer supert, hurtiglading er langt raskere nå enn det gamle 85 kwh batteriet.

Fikk solgt 15 moduler fra det gamle batteriet for 102 000 kr og det var på bare en uke.
Så ikke bare fikk jeg byttet fra defekt 85 kwh til nyere 90 kwh batteri men jeg gikk 12 000 kr i pluss på hele prosjektet. Enda så har jeg igjen en defekt modul, BMS og rele som også har en verdi.

Og alt ble gjort på 4 dager fra havari til bilen var oppe og gikk, ikke 3 mnd som på Tesla SC.

Sier ikke at dette er løsningen for alle, fordi å bytte et 600 kg batteri og fikle med 400V DC krever både kompetanse og spesialutstyr, men det er altså mulig.

Byttet også pyrosikring med det samme, fra modell med innebygget batteri til den nye typen som er "self-powered".

Vil bare klargjøre at dette var et 400V batteri, jeg veit ikke om det nye 350V batteriet vil kreve noe omprogrammering i MCU/gateway men det er også mulig med root tilgang.

Alle jeg pratet med på forhånd mente at å bytte til annet batteri ville kreve omkoding men tydeligvis ikke.
Det finnes fryktelig mange revisjoner og versjoner av batterier og ikke alle er kompatible med alle biler.

Optimalt sett så hadde et 1-2 år gammelt 350V 90 KWH batteri vært best men det var ikke å oppdrive.
Man får jo en S90 med slikt batteri for rundt 230 000 kr så det hadde vært mulig å kjøpe bilen bare for å ta ut batteriet og så forsøke selge bilen i deler etterpå, men det blir litt mer styr.

I USA ser jeg de monterer 100 KWH batterier nå i gamle S85 biler på ettermarkedet verksteder, så det er muligheter der i fremtiden. En P100 RWD hadde vært litt gøy men vekten på batteriet er høyere så man er nok litt på kanten av regelverk der..

Starter i grunnen denne tråden fordi det var nærmest umulig å finne andre med tilsvarende feil.
Så kanskje kan det hjelpe noen neste gang.

Feilmeldingen kom mens jeg kjørte min 2013 P85, hadde akkurat kjørt over en fartsdump og skulle gi gass da dashboardet ble fullt av feilmeldinger.

Heldigvis var det bare 500M borti gata fra der vi bor så ganske udramatisk og kunne bare svinge inn i en sidegate og parkere der.

Ringte en nabo med Model Y som kom med slepetau, men innen han hadde kommet på plass så døde 12V batteriet og dermed fikk vi ikke slått av parkeringesbrems.


Jeg ordnet så med et 12V 100AH Lifepo4 batteri med startkabler og da ble fikk vi liv i MCU og slått på tauemodus og fikk tauet den hjem. Bremsekraft forsterker og servostyring er faktisk AV i tauemodus.
Tydeligvis bare ment for å få bilen på en henger, ikke faktisk taue med.. men det gikk.


Foreløbige undersøkelser tyder på at det er sikringen i HV batteriet som har røket.
Det er noe jeg har forstått kan skje på de gamle sikringene da forbindelsen inni der kan bli dårlig over tid, sikkert i kombinasjon med temperaturforandringer og belastning.

De nye sikringene nå er pyrotekninsk. Altså sitter det et lite kretskort som måler strømmen, og i det øyeblikket det blir for høy strøm (2000A) så blåser den av en liten ladning som bryter forbindelsen.

Feilmeldingene bilen gir nå er altså:
BMS_w080_SW_Int_HV_Disconnect
BMS_f080_SW_Int_HV_Disconnect

Har bestilt pent brukt pyrotekninsk sikring fra USA for 680 kr.
Pluss nytt deksel til sikringen, da de har en tendens å ruste over tid så like greit å sette på nytt.

Planen er å droppe batteriet selv og bytte sikringen.
Samt inspisere og rengjøre "umbrella valve" som også er en svakhet på disse S85 pakkene.

Tesla lanserte nye bilder i natt av S og X.

-Blandt annet med mulighet til velge rundt ratt.
-Plaid har også fått røde bremse kalippere, LR har sort.
-Tesla T-logoen er borte fra bagasjeluken.
-Det står Tesla skrevet inn i den sorte horisontale søylen mellom baklyktene.

Men sist og ikke minst, så kan man se at parkeringsensorene er borte i bildene både på S og X nå.
Stor bil, ingen sensorer... det stemmer.
Ja jeg veit Tesla planlegger å løse det med kamera men personlig er jeg ganske skeptisk.

Nå er det vel neppe så mange som hiver seg inn og bestiller S og X etter avgifter og MVA men likevel, hva tenker folket?

Nå har jeg ikke hatt bilen mer enn en uke, men HVER gang jeg skal lade nå så er det store mengder is inne i lade porten, på de to samme pinnene. Vi snakker ikke om små iskorn men skikkelige mengder, nok til at man bare får Type 2 lade kabelen halvveis inn.

Virker nesten som varm luft fra innsiden av bilen blir ført ut lade kontakten, men pinnene er så kalde at kondens fryser og blir til is.

Bilen står alltid utendørs men det har ikke vært noe snøfall så isen oppstår inne i lade porten.
Sist gang tørket jeg det helt opp med en hårføner. Men etter 3 dagers bruk var det på tide å lade igjen, og på nytt var det fullt med is. Denne gangen hadde jeg ikke tilgang til hårføner eller stikkontakt så måtte pirke ut alt med et lite skrujern.

Hvis man parkerer bilen i garasjen hver natt slik at vannet får tint så er neppe dette et problem.

Hei.
Har du kjøpt en Model S plaid, men tenkt å ta av spoileren bak?
I så fall er jeg interessert i å kjøpe den.

Delenr 1624227-00-B.

Hei.
Må spørre om litt råd her.
Det som skjer, er at hver gang du åpner døren så åpner vinduet seg 1-2CM som normalt.
MEN, når man lukker døren så går ikke vinduet tilbake opp igjen.

Resultatet er at for hver gang man åpner og lukker døren så er vinduet 2 cm lavere og slik fortsetter det til vinduet er helt i bunn.

Motoren og mekanismene rundt virker helt fint, jeg kan kjøre vinduet både opp og ned.

For å gjøre det litt mer komplisert så er det også periodisk, kan virke fint 2 uker før feilen kommer tilbake.
Følgende teorier:

-Feil på ledningsnettt i dør?
Det virker forsåvidt logisk.. har funnet delenr og det er en grei jobb å bytte.

-Software feil?
Har forsøkt reboot, FW oppdatering og slå bilen av. Hjelper ikke.

Har kalibrert vinduet både topp og bunn.
Bilen indikerer at vinduet ER lukket når det er i topp.


Noen tips og erfaringer?
Ikke så lyst til å bytte ledningsnett med mindre mistanken er sterk for at det er der feilen ligger.

Onboard laderen min ser ut til å ha fått et problem, og vil nå bare lade med max 13A når jeg ber om 23A.
Den gir konsekvent ca halvparten av effekten jeg ber om.
Settes ønsket strøm mengde ned til 10A får jeg 6A.

Jeg har 3 Fase IT nett på 32A med Easee ladestasjon. Den lader kun på en av fasene.

Har testet med både 1 fase og 3 fase med samme resultat.

Tesla har gjort fjerndiagnostikk og mener det er trolig noe feil med onboard laderen.

Min bil har bare 1 lader, ikke dobbel lader.

Jeg har vært inne i HVJB (High Voltage Juction Box) og sjekket sikringene på både AC og DC, de er ok.

Og ja, jeg koblet fra "High voltage loop" og koblet fra 12V batteri først, samt målte om det var spenning til stedet med riktig sikkerhetsutstyr.


Har forstått det slik at å bytte laderen inne hos Tesla koster omlag 25-30 000 kr så jeg ønsker å forsøke å bytte selv.  En brukt lader koster 5-6000 kr hos en hugger.

Etter litt googling har jeg konkludert med følgende.
Ikke ta dette som fakta, men jeg ønsker innspill og tilbakemelding på om noen har erfaring med dette.

-Alle Pre-facelift biler i Norge er levert med Gen2 ladere.
-Gen1 ble kun levert på noen biler i USA det første året de var i produksjon. Gen1 laderne er notoriske for å ta DC sikringen på 50A, det er ikke tilfellet med Gen2 laderne.
-Gen3 som kom med Facelift passer ikke inn i Pre-facelift biler.
-Master og Slave ladere har samme dele nr. De er programmeres ganske enkelt med Tesla Toolbox om de skal være Master eller slave. Men for oss vanlige dødlige som ikke har tilgang til Toolbox så er det avgjørende å kjøpe riktig lader. Forsøker man å erstatte en Master lader med en som er programmert som Slave vil det trolig ikke virke, og omvendt.

-Nyeste dele nr for GEN2 laderne er 1014963-00-L. Min lader er en -C men de forskjellige revisjonene passer trolig om hverandre.

-Man bør vente til man har en SW oppdatering klar før man gjør byttet, slik at man kjører oppdateringen man er ferdig. Dermed vil laderen få riktig SW versjon i forhold til resten av bilen.

Selve byttingen av laderen er en grei jobb, regner med ca 2 timer maks.

Jeg har også lest service bulletinen som beskriver å oppgradere fra en til to ladere og det virker også veldig overkommelig, men det er en showstopper at man må ha Toolbox for å fortelle bilen at nå har den dobbel ladere tilgjengelig. Hva som skjer hvis man monterer 2 ladere og ikke aktiverer dette er heller ukjent men jeg aner det ikke vil fungere.

Siden bilen faktisk lader på 13A så er det ikke et akutt problem men jeg har tid til å gjøre litt reseach og faktisk skaffe lader og vente til SW oppdatering er klar før jeg hiver meg på å bytte.

Noen innspill?

Hei.
Jeg kjøpte i dag et repobjekt, antagelig med feil på OnBoardCharger.
Har kommet så langt som at når 12V er ok, så starter bilen og går.
Den lader ikke fra Type1 kontaken, ladestasjonen sier at "bilen lader, med 0,0KW".
Så det er åpenbart liv i laderen og den kommuniserer med ladestasjonen, men trekker ikke strøm.

Jeg har OBD dongle, og der ser jeg at inngangen på laderen er 241V og utgangen 3V.
Så åpenbart er feilen enten på utgangen av laderen (eller inngangen av batteriet?)

Jeg har åpnet laderen, og sjekket de to sikringene jeg fant, en på inngangen og en på utgangen.
Så akkurat nå søker jeg litt råd for videre feilsøking.

Forrige eier hadde den inne til diagnose og fikk konstantert at batteriet er defekt.
Men alle cellene er gjevne og bilen går så da må feilen i så fall bestå i releboksen, og det er jo ikke usannsynlig.

Noen tips?

Dette fortjener en ny tråd.
Tenker å sette inn ca 11,1 KWH med E-Golf moduler i min 2010 modell Buddy.
Mer info og bilder kommer, men ønsker i utgangspunktet å prøve meg på 20S opp sett.
Altså 82V fulladet, ved 4.1V pr celle. Med mulighet til å redusere til 18S hvis det ikke går.

Har noen vært borti at field spolene kortslutter/brenner opp?
Jeg har en litt merkelig feil i min Buddy hvor motor controlleren gir feilmelding for "high current" og vil ikke starte.
Kobler jeg fra for eksempel F2 på motoren så gir den ikke feilmelding lengre.
Planen er å prøve med en annen motor, ønsker bare tilbakemelding på om dette er en vanlig feil.

Selger en bly batteri pakke til en 2010 modell Buddy.
I følge forrige eier har bilen en rekkevidde på 3 mil med denne pakken.
Jeg har planer om å sette inn Lithium uansett og vil ikke bruke så mye tid og energi på den bly pakken.

Veit at man kan få en tusenlapp om man leverer det inn til resirkulering så jeg tenker 2000 kr er en grei pris.
Du må hente den her hos meg i Oslo. Alt står i bilen, og batteriene tar lading.
Ingen garanti, og du må gjerne ta instrument med og teste batteriene før kjøp men du må ta med alle batteriene.

Gir det en uke, så går det inn til resirkulering om ingen vil ha de.

Jeg har bestilt samtlige deler som muliggjør ettermontering av hengerfeste på min Tesla Model 3 Performance.
Og samme oppskriften vil også gjelder for SR+ og LR som ikke opprinnelig kom med hengerfeste.
NB: jeg har ikke montert dette enda, det vil først skje i desember når delene kommer.
Men jeg har montert Eco-Hich sin hengerfeste løsning på en bekjent sin Model 3 så jeg har en viss erfaring med hva det innebærer. Anslått tid på hele jobben vil jeg si er ca 2 timer hvis man har alt utstyr klart.

Det er er likevel en del ting å være klar over.
Hvis du har en tidlig modell, levert i februar, mars og april har den trolig ikke strømkontakten som skal gå rett i modulen som kalles "Trailer ECU".

En omvei rundt dette vil være å bestille opp denne (er tester på Model 3 og fungerer) http://www.rydertowing.co.uk/products/towing-relays-monitors/smart-bypass-relays/tf2218-7hs

Så er det dette med godkjenning.
Biler levert uten henger feste har tilatt hengervekt 0 kg i vognkortet og dette er ikke mulig å få endret uten Tesla sin godkjenning. Det er endeløse tråder om dette men slik er det bare.
Det er derimot ikke ulovlig å ha hengerfeste, og den kan brukes til sykkelstativer osv.
Samtidig veit man jo også at bilen er 100% identisk som en bil som kan trekke 1000 kg.

Dele nr og priser:
1. Selve rammen i hengerfestet, dele nr 1137916-00-A = pris eks mva 4240 ,-
2. Trailer ECU, Tesla Model 3, dele nr 1112581-00-A   = pris eks mva 322,40 ,-
4. Selve kroken som er avtagbar, dele nr 1133030-00-C = pris eks mva 1000 kr
5. Oppbevaringsvesken for krok, dele nr 149286-00-A = pris eks mva 262 kr.
7. Trailer jumper,(tilhengerkontakt med ledning) 1446560-02-A  = pris eks mva 268,80,-

6. M8 skruer. Om mine beregninger er riktig så trengs ikke disse da man kan bruke eksisterende. Hvis ikke så er ikke M8 mutrer så vanskelig å få tak i så jeg droppet å bestille disse.

En bruker på facebook siden "Tesla Model 3 & Y Norge / Norway" har bekreftet at "Trailer ECU" er plug`n play. Den leser CAN bus og aktiverer lys som den skal. Men bilen får ikke "Trailer Mode". For å få til det må nok en Tesla tekniker aktivere den funksjonen og det er kanskje tvilsomt at de gjør.

Selger her en 2018 modell MIB2,5 navigasjonsenhet og 9.2" skjerm.
Den er oppdatert med nyeste kart og SW, samt komponentbeskyttelsen er åpnet. Så det er basicly plug`n play.
Denne enheten har DAB+, Android Auto osv.

Så kanskje du har en 2014 eller 2015 modell uten DAB eller kanskje til og med uten navigasjon?
Da er dette for deg.

Kan være behjelpelig med montering og kode den riktig opp mot bilen din.

Pris navi+ skjerm=12 000 kr.

37AH celler fra en 2017 modell E-Golf selges. Kun 5000 km kjørt.

Leter du etter Lithium batteriet for elektrisk go-cart, båtmotor, MC eller annet?
Kanskje dette er noe for deg.

Hver celle er 37AH, men er satt sammen i 4S3P, så hver stor modul er 111AH og 14,8V nominell (16,8V full).
De små modulene er 2S3P, altså 111AH og 7,4V nominell (8,4V full).

Sitter i et kraftig aluchassi med hull i hvert hjørne så de kan enkelt boltes fast.

Målene er:

Stor modul 36cm Lang × 15cm Bred x 11cm Høy

Liten modul 19cm Lang x 15cm Bred x 11cm Høy

Jeg har 16 stk store moduler og 9 stk små moduler for salg.

Prisen er 2500 kr stk for stor, og 1250 kr stk for små.

NB: cellene er punktsveiset sammen ved polene så det er vanskelig å plukke de ned helt på cellenivå. Det ER mulig, men det innebærer sveising i aluminium med TIG.
De er altså best i applikasjoner hvor de kan brukes som de er.

Du må også regne med å montere en 3. part BMS løsning.

Vekt på de store cellene er 13,08KG,
Vekt på de små er 6,6KG.

Selger kun komplette moduler, ikke en og en celle.

For mitt neste prosjekt, skal jeg montere denne inn i min 2014 modell. Venter på deksel/trim som går rundt unstrumentet, og fiber splitter som lar meg koble opp navi skjermen til instrumentet via fiber.

Bilen må inn på Møller og fjerne komponentbeskyttelsen, og jeg har lest det er ikke mulig å endre km stand i instrumentet nå som det er brukt men ikke bekreftet helt.

Gateway 19 må også ha minimun SW: AJ 1244.

Mer info her:https://forums.ross-tech.com/showthread.php?15084-Active-Info-Display-(AID)-Retrofit-Guide-for-Golf-Alltrack&p=136017#post136017

Tenkte bare å dele noen ord om mitt nyeste prosjekt, en elektrisk Trail sykkel fra Franske Electric Motion.

Min sønn på 6,5 år kjører elektrisk Trail, en Beta 20 som er "trimmet litt med Kelly kontroller og en 48V 15AH Lithium batteripakke bygget opp av LG HG2 celler. Går som et skudd, og han har det veldig gøy med den.

Så kom jeg over denne elektiske motorsykkelen som var blitt stående fordi det var noe feil med batteri pakken, og den kunne jeg kjøpe billig fordi forrige eier hadde fått beskjed at ny batteri pakke vil koste 40 000 kr.

Etter å ha fått den i hus og åpnet batteripakken (som var popnaglet sammen i en alukasse) ble det fort klart at batteri cellene har gjevn og fin spenning men BMS er død.  Fjernet hele BMS`n og koblet rele midlertidig direkte på strømbryteren og gjorde en forsiktig lading og utlading mens jeg monitorerte celleen med voltmeter hvert 15 min. Resultatet ble 22 AH ut av en 25AH pakke, som er greit nok. Det ble også mulig å ta en prøvetur, og her er det plenty med power!

Det sitter en Kelly KEB48601 motor controller i den som er i stand til å levere hele 350A peak i 48V.
Jeg har god erfaring med Kelly kontrollere fra før da jeg har montert en i vår elektriske scooter, så jeg har allerede datakabel og programvare til å justere den om jeg vil.

Ny BMS er på vei med innebygget blåtann for monitorering, logging og justering.


Jeg kommer også til å bygge en reserve batteri pakke. Å knekke ut aluminum plater for å bygge en ny kasse er enkelt. Allerde kjøpt inn emner i 1,5mm aluminum og en plate knekke rig.

I stedet for vanlige pop-nagler bruker jeg nagler med innvendige M4 gjenger for å lettere kunne demontere igjen senere. Har også laget en pakning så den er noenlunde vanntett.

Trolig vil jeg bruke 37AH celler fra en 35,8KWH E-Golf pakke. Allerede målt og tegnet opp layout og det er god plass.

Vil oppdatere med mer bilder og info etter hvert.

Det er sikkert ikke mange EL4XXXX registrerte Golf der ute med dynamiske baklykter, men det var faktisk svært enkelt.  Jukset litt med å kjøpe ferdige adapter kabler.
Jobben med montering og omkoding av styre-enhet 09 gjorde jeg selv, på under 2 timer fra start til slutt.

Laget en liten videosnutt, men syns ikke helt det gjenskaper hvordan det ser ut i virkeligheten.

https://www.youtube.com/watch?v=lHHEZEd96NA

Jeg fant denne mopeden på finn.no for 3000 kr og tenkte det kunne være et morsomt prosjekt for lithium konvertering. Den heter E-Max og var bygget i Tyskland og har vesentlig bedre kvalitet enn de mange syklene som kommer fra Kina.

Den kom originalt med 8 stk 20AH blybatterier på 12V, koblet sammen for 48V. Og siden de ofte blir ladet helt tom får de gjerne et kort liv i en slik sykkel.

Etter å ha fjernet 60 kg med batterier står det igjen masse ledig plass til lithium batterier.

Jeg ønsket også mer effekt og mulighet til å sette toppfart selv så en Kelly motorkontroller til 72V ble bestilt fra Kina. Den originale hub-motoren er ratet til 4kw ved 48V men folk har kjørt helt opp til 20KW på disse over kortere perioder og det har gått bra.

Batterivalget falt på VW E-up i 21S2P som betyr 86V maks og 50AH.
Kunne gjenbruke de originale boltene og koblinskinnene i monteringen.

Kjører foreløbig på 10KW peak og toppfarten gikk fra 45km/t til 91 km/t.
(selvfølgelig bare testet på "bane" og justert ned igjen etterpå...

Rekkevidden er 130 km hvis man kjører fornuftig.

Har også montert en ekstern spenningsregulator fra 90V til 12V for sykkelens elektriske anlegg som er 12V.

Vil bare dele litt bilder av sønnen sin Beta Minitrail, elektrisk trail sykkel.
Motoren er 750W og det er jo ganske friskt på en så liten sykkel på 24 kg.
Den originale batteri pakken er på 3 stk 12V bly batterier satt i serie for 36V men det ble raskt byttet mot 10S 25AH Lithium Ion celler fra E-Golf. Så det gir ca 3 ganger så lang rekkevidde og en anelse mer effekt.

Guttungen er straks 6 år, og i følge produsenten egner denne seg for 5-10 år.

Hentet fra en 2017 modell E-Golf førstegangsregistrert juli 2017.
Kun gått 2000 mil.

Først, for de som tenker at det er bare å bytte batteriet i en 24KWH E-Golf så bør du vite at det er ikke så enkelt som bare plugg`n play. Alt passer av plugger og fester, men bilen vil ikke kommunisere med batteriet.
Møller har nektet å hjelpe, og jeg vurderer å kaste inn håndkleet på dette prosjektet.

Jeg tror det er fullt mulig, men har ikke resurser og tid til å gjennomføre så hvis noen andre vil ta over batteriet så selges det for høystbydende over 35 000 kr.