Elbilforum.no
Bilmerker => Nissan => Leaf 2010-2017 => Emne startet av: trondhla på fredag 30. mars 2018, klokken 18:41
Noe overraskende men når man tenker på at det ikke er aktiv kjøling til batteriet så dør 30kWh batteriet raskere enn 24 kWh, ifølge denne rapporten:
https://insideevs.com/nissan-issues-statement-on-leaf-30-kwh-battery-degradation/
Degradering på ca. 10%/år for 30kWh mot ca. 3%/år for 24kWh. Det sørgelige er at etter ca. 4 år er det mer igjen av 24 kWh batteriet enn det vil være av 30 kWh.
Hva kan man gjøre? Vel Nissan har et program på gang for overhaling av batteri i Japan, men det er kun nye battericeller som er temperaturregulert som kan være den langsiktige løsning.
Tar det posetive først jeg, det kan jo være at noen får nytt batteri eller to på garantien. Var det 7-8 års batterigaranti på 30kwh?
Men jeg fant ikke ut hvor de 30kwh bilene kjørte, om det var norske forhold eller California..
Her må det være mange forbehold.
Hvor er undersøkelsen gjort?
Lades det på hurtigladere konstant?
10 prosent i året?
Og det er 8 års garanti på batteriet. Det vil jo si at stort sett alle vil få nytt batteri på garanti.
Vi får se, men betviler sterkt at resultatene er like er i norske forhold.!
Veldig gode linker det der.
Interessant var at 24kwt Leaf hadde mindre tap med mer kjøring. Pendler 78km 5 dager i uka og nå sier Leaf Spy at batteriet har 101.5% kapasitet igjen etter 2 1/2 år pendling. Var på 97.5% i fjor høst etter nesten 2 års pendling.
Sitat fra: Burger på fredag 30. mars 2018, klokken 19:40
Tar det posetive først jeg, det kan jo være at noen får nytt batteri eller to på garantien.nia..
Nytt batteri vil vel også ha garanti/reklamasjonsrett i fem nye år?
Hvordan står det til med norske 30 kWh Leafer, noen som er nede på SOH=90 allerede?
30 kWh Leaf her. To år og drøyt 60´. Merker ingen forskjell fra da den var ny (men har ikke Leafspy, så detaljer har jeg ikke).
Det er snakk om læringskurver:
2011- og 2012- batteriene tålte ikke så høye temperaturer. Det kan se ut som at 24-kwt's batteriet fikk bedre kjemi våren 2013, og det kan ha vært flere forbedringer i 2013 og 2014.
Når jeg har sett på tilstandsrapportene til USA-Leafer i varme strøk, så har jeg fått mistanke om at 2016 SV og SL har batterier som varer halvparten så lenge som 2011- og 2012-modellene. Det har tydeligvis vært en utvikling av 30kwt også: "Nissan is aware that a limited number of customers have expressed concerns with the previous generation of the Nissan LEAF 30-kWh battery."
Det er også snakk om vær:
Sommeren 2017 var det heteperioder i enkelte amerikanske stater. Det skal også ha vært varmt ca 2013 også.
Mye avhenger nok av bilistene også:
Blandt de første Leaf-eierene, hadde jeg inntrykk av at det var entusiaster som var opptatt av å ta vare på bilene. Når man begrenser lading til 80% kan man tydeligvis dobble levetida, og er man flink til å styre temperaturen, kan man oppnå enda mer. De som kjørte langt måtte være nøye til å regne, og man forstod viktigheten av å beholde høy SOH. Det kan være en årsak til at biler som gikk langt, hadde bra helse.
På amerikanske forum, såg jeg spor av den holdninga at man var så priviligerte at man ikke behøvde å begrense lading til 80%, siden man leasa bilen, og 80% av bilene der går på Leasing.
Tilsvarende har jeg sett holdninga til 30kwt's brukere her på forumet, at siden man har 30kwt's batteri med 8 års garanti, behøver man ikke ta godt vare på batteriet. Med den holdninga som ser ut til å være vanlig blandt 30kwt's eierene, så trur jeg ikke disse batteriene vil vare lenge.
For 30-kwt's batteriene, så trur jeg levetida varierer mye fra bil til bil avhengig av IQ på bilisten:
Problemet med 30kwt's batteriet, er at man kan få høy ladestrøm på høy SOC. I motsetning til 24kwt's batteriet som setter ned ladestrømmen etterhvert som man lader opp batteriet. Siden man har fjerna disse sperrene, er det opp til bilisten å avslutte hurtiglading i tide, så ikke batteriet går varmt. På 30kwt's batteriet har bilisten mulighet til å kjøre batteriet varmt, og ingen lithium-celler tåler det.
Levetida på batteriet sier vel mer om bilisten enn om bilen?
Sitat fra: Trekkoppbil på tirsdag 03. april 2018, klokken 00:07
Problemet med 30kwt's batteriet, er at man kan få høy ladestrøm på høy SOC.
Gode poeng her Trekkoppbil! Det over var jeg ikke klar over, og forklarer jo folks erfaringer med svært varme batterier ved langkjøring. Vanen om å tanke fullt sitter nok i hos ferske elbilister. Lurer på om det også er slik på Leaf 40?
Sitat fra: Trekkoppbil på tirsdag 03. april 2018, klokken 00:07
Levetida på batteriet sier vel mer om bilisten enn om bilen?
Den gjengse bilkjøper er ikke så avansert at han forholder seg til ladestrøm, SOC osv. H*n vil plugge inn og kjøre når h*n må. Dette sier ikke mer om bilisten enn bilen, men at elbiler fortsatt er prematurt (for mannen i gata) så lengen man må hensynta en rekke variabler ved bruken for at batterikapasiteten skal opprettholdes.
Sitat fra: Goggen123 på tirsdag 03. april 2018, klokken 10:15
Den gjengse bilkjøper er ikke så avansert at han forholder seg til ladestrøm, SOC osv. H*n vil plugge inn og kjøre når h*n må.
Det ser vi tydelig på mobiltelefoner og bærbare PC'er. Enda disse har eksistert i flere tiår så lader folk fullt og lar de stå med laderen i. Prematur teknologi? Folk klager bare på dårlig batteri, kjøper nytt og aksepterer at man ikke får noe igjen på garanti. Man skulle tro noe endrer seg når prisen på gjenstanden er 100 ganger høyere?
På "nye" Leaf må man jo nesten ha Leafspy for å kunne lese ut riktig batterikapasitet, jf. diskusjoner på forumet der. Alle disse forholdene er jo selvfølgelig ikke noe problem for en som er såpass interessert at han henger på et elbilforum, men for mannen i gata bidrar ikke dette til å gjøre elbil lettere tilgjengelig. De har begynt å komme fine biler med alt av utstyr og finesser, men batteriene sliter de tydeligvis fortsatt med.
Leter litt rundt på forumet etter en beskrivelse av kjøling på 30kWh-batteriet, åpenbart ikke aktivt kjølt, men hvordan funker passivt? Avhenger den av om bilen ruller eller ikke? Kun varmestråling? Eller ledes luft rundt batteriet på noen måte når bilen er i fart? Noe data eller erfaringer her? Evt guiding til relevant tråd ....
Ordet passiv betyr, "akseptere eller tillate det som skjer eller hva andre gjør, uten aktivt gjøre noen respons eller motstand".
Så, passiv kjøling betyr i grunnen ingen kjøling. Det blir som det blir.
Men noe skjer, for batteriet kjøler seg ned over noen timer.
Battericellene som skaper varmen er inne i en så og si hermetisk lukket stålkasse. De er montert på en ramme. Det er så og si ingen metallisk kontakt med det ytre skallet.
Under bilen henger batteriet med litt klaring rundt, men det er ingen vifter eller finner på pakken. Ren plan stålplate, med litt bukler så batterikassen ikke blir som tromme og lager lyd.
Under kjøring er det litt bevegelse av luften rundt batteripakken.
Siden cellene i praksis ikke har noe kontakt med skallet som kan kjøles mot uteluften, må all varme fraktes gjennom den stillestående luften inne i batteripakken. Og som en vet om isolasjon i veggene (Rockwool/Glava) så er det egentlig luftholdere. Siden luft er elendig til å lede varme, så klarer vi å holde husene våre varme uten forbruk av enorme energimengde gjennom å holde luften i ro i veggen med glass/-steinull.
Nå er ikke batteriet fylt med steinull, men luften får fritt røre seg. Så det som skjer er konveksjon, der luften vil sirkulere inne i pakken av seg selv ved at midt i varmes luften av cellene, og stiger. Den varme luften trykkes opp mot toppen, som møter kaldere vegger, og kald luft som kjøles trykkes ut til sidene.
Kaldere luft synker da ned langs siden og "fyller bunn" av batteriet, der det igjen treffer varme celler og varmes opp, og vil stige. (Det samme som skjer i tolags vindusglass, luften stiger på siden mot inne, og kjøles og synker mot ytterglasser, og slik "transporteres" varme gjennom vinduet.)
:+1:
Takk leafnor, det betyr vel i praksis at det er liten forskjell på kjøling om bilen triller eller ikke. Har et slikt batteri som har drevet vogna 25 000 km, uten tegn på kapasitetstap. Men så er det hurtigladet knapt 10 ggr.
Er nok så ja. Det er svært liten forskjell om en kjører eller står i ro.
Sitat fra: Husky på mandag 02. april 2018, klokken 22:56
30 kWh Leaf her. To år og drøyt 60´. Merker ingen forskjell fra da den var ny (men har ikke Leafspy, så detaljer har jeg ikke).
Det er nok ikke vitenskapelig nok til å kunne være en konklusjon. Jeg antar at ved samme temperatur kan variere mer enn 5% fra en dag til en annen så du klarer aldri å føle en kapasitetsreduksjon. Jeg vet at min har hatt 5% reduksjon siden jeg kjøpte den og jeg har ikke merket noe til det. Jeg tør muligens kjøre bilen 5% lavere enn da jeg fikk den.
Det er forskjell på passiv kjøling og ingen kjøling. I PC-verdenen så kan man kjøpe en stor kjøleribbe og det er ansett som passiv kjøling, mens å plassere en viste på siden eller en vannblokk og radiator er ansett som aktiv kjøling. CPU-er brenner opp uten noen kjøling så passiv kjøling gjør en bedre jobb enn ingenting.
Jeg mener at TeslaBjørn sin 40kWh-test viste at bilen kjølte bedre på cruisehastighet enn når den var parkert. Det er jo fornuftig at når en kjører i 80km/t og luft kommer på batteriet så vil batteriets chassis redusere i temperatur. Selv om batteritemperaturen er inni bateriet og ikke i chassis så er hastigheten alltid en kurve som glatter ut mot omgivelsestemperaturen, som for batteriet vil være temperaturen av chassis. Dvs. des kaldere chassis, des høyere kan reel temperaturreduksjonen være. Når bilen står stille vil chassis redusere saktere mot omgivelsestemperaturen og batteriet vil være på den glattere delen av kurven når den reduserer mot chassis.
Sitat fra: Supermario på torsdag 10. mai 2018, klokken 17:16
Men så er det hurtigladet knapt 10 ggr.
Leser det som om du er redd at hurtiglading skal ødelegge batteriet?
Det er også da «skadelig» å kjøre. For hver gang man kjører opp en lang bakke i 90 km/t så «hurtiglader» man. F.eks.
bakkene mellom Stjørdal og Trondheim. Typisk trekkes det 30-40 kW for å holde farta, det er jo samme varmeutvikling i batteriet om strømmen trekkes som når det lades. Enda verre om man driver mye forbikjøring, da trekkes typisk 70+ kW mens man aksellererer, og varmeutviklinga blir minst 4x så høy som under hurtiglading.
Altså, ingen god grunn til å frykte hurtiglading.
Tomrh: Det var da som s.... Jeg har mye 90 til 140 i oppoverbakkene i tofelt for å komme forbi 50-60 idioter i tunellene. :-/
Sitat fra: tomrh på torsdag 10. mai 2018, klokken 18:43
Leser det som om du er redd at hurtiglading skal ødelegge batteriet?
Det er også da «skadelig» å kjøre.
:)
Ja, jeg vet at det er skadelig å kjøre. Skal prøve å slutte med det.
Sitat fra: sylwester på torsdag 10. mai 2018, klokken 18:00
Sitat fra: Husky på mandag 02. april 2018, klokken 22:56
30 kWh Leaf her. To år og drøyt 60´. Merker ingen forskjell fra da den var ny (men har ikke Leafspy, så detaljer har jeg ikke).
Jeg mener at TeslaBjørn sin 40kWh-test viste at bilen kjølte bedre på cruisehastighet enn når den var parkert. Det er jo fornuftig at når en kjører i 80km/t og luft kommer på batteriet så vil batteriets chassis redusere i temperatur. Selv om batteritemperaturen er inni bateriet og ikke i chassis så er hastigheten alltid en kurve som glatter ut mot omgivelsestemperaturen, som for batteriet vil være temperaturen av chassis. Dvs. des kaldere chassis, des høyere kan reel temperaturreduksjonen være. Når bilen står stille vil chassis redusere saktere mot omgivelsestemperaturen og batteriet vil være på den glattere delen av kurven når den reduserer mot chassis.
Det stemmer at varmeovergangen er bedre mot luft som beveger seg enn stillestående luft. Slik sett blir det bedre kjøling. Det vi ikke vet er hvor fort kan en kjøre før varmeproduksjonen overgår mer kjøleeffekt pga at bilen rører seg, og batteriet blir bare varmere selv om en kjører.
Min observasjon er motsatt av din ut fra Bjørn N sin video.
Når Leafbatteriet er steikhett (Dvs 50 grader) og det holder 30 grader eller mer enn omgivelsene, faller temperaturen med 4-5 grader på en time. Dvs, det blir 45-46 grader.
En åtte mil lang tur i snitt 80 km/t som starter med 50 grader batteri og 20 grader i ute luften, ender ikke opp med temperatur på under 45 grader. Selv ikke på min 2012 Leaf med 24 kWh batteri og halve indre varmeproduksjonen i forhold til 40kWh.
Sitat fra: leafnor på torsdag 10. mai 2018, klokken 20:13
Sitat fra: sylwester på torsdag 10. mai 2018, klokken 18:00
Sitat fra: Husky på mandag 02. april 2018, klokken 22:56
30 kWh Leaf her. To år og drøyt 60´. Merker ingen forskjell fra da den var ny (men har ikke Leafspy, så detaljer har jeg ikke).
Jeg mener at TeslaBjørn sin 40kWh-test viste at bilen kjølte bedre på cruisehastighet enn når den var parkert. Det er jo fornuftig at når en kjører i 80km/t og luft kommer på batteriet så vil batteriets chassis redusere i temperatur. Selv om batteritemperaturen er inni bateriet og ikke i chassis så er hastigheten alltid en kurve som glatter ut mot omgivelsestemperaturen, som for batteriet vil være temperaturen av chassis. Dvs. des kaldere chassis, des høyere kan reel temperaturreduksjonen være. Når bilen står stille vil chassis redusere saktere mot omgivelsestemperaturen og batteriet vil være på den glattere delen av kurven når den reduserer mot chassis.
Det stemmer at varmeovergangen er bedre mot luft som beveger seg enn stillestående luft.
I praksis blir det som regel sånn. Selv om det som er avgjørende er at oppvarmet luft fraktes bort og erstattes med kaldere luft, og ikke at luften er i bevegelse, varmetapet (=kjøling) er proporsjonalt med temperaturdifferansen. På en (sjelden) norsk solskinnsdag kan luften rett over asfalten være vesentlig varmere enn generell lufttemperatur. Og da kan det i teorien være bedre kjøling i skyggen, siden oppvarmet luft vil stige opp rundt bilen og erstattes av luft med generell lufttemperatur. Mens batteriet som raser bortover 15 cm over asfalten utsettes for en sterkt soloppvarmet luftstrøm. Men dette skjer som kjent stort sett i teorien (norske solskinnsdager altså).
Sitat fra: Supermario på torsdag 10. mai 2018, klokken 20:02
Sitat fra: tomrh på torsdag 10. mai 2018, klokken 18:43
Leser det som om du er redd at hurtiglading skal ødelegge batteriet?
Det er også da «skadelig» å kjøre.
:)
Ja, jeg vet at det er skadelig å kjøre. Skal prøve å slutte med det.
Hehe :D
La bilen stå ubrukt i garasjen med 40% SOC så skal du se at batteriet holder seg utrolig godt, og du får mange tusen mer for den ved salg. :P :D
Sitat fra: Burger på torsdag 10. mai 2018, klokken 19:31
Tomrh: Det var da som s.... Jeg har mye 90 til 140 i oppoverbakkene i tofelt for å komme forbi 50-60 idioter i tunellene. :-/
Hoho! Jeg prøver å komme forbi FØR tunnelene, nettopp pga tunnelsinker som feiger ut pga fotobokser - for om jeg stiller CC på 88 km/t (=80 på Leaf) så innhenter jeg 90% av alle biler foran meg.. :/
Sitat fra: tomrh på torsdag 10. mai 2018, klokken 18:43
Sitat fra: Supermario på torsdag 10. mai 2018, klokken 17:16
Men så er det hurtigladet knapt 10 ggr.
Leser det som om du er redd at hurtiglading skal ødelegge batteriet?
Det er også da «skadelig» å kjøre.
Fra spøk til side: det eneste jeg savner fra e-up!-en er seilemodus på langtur, sålenge jeg ikke hindrer trafikken er det bedre å la farten variere lett med terrenget enn å generere/regenerere i konstant fart med unødvendig mye strøm ut og inn av batteriet og tilhørende temperaturstigning i batteriet.
InsideEVs: UPDATE – Nissan Has Software Fix For 2016-17 LEAF 30-kWh Battery Reporting Issues.
https://insideevs.com/nissan-issues-software-fix-for-2016-17-leaf-battery-reporting-issues/
Sitat fra: MrOtto på torsdag 14. juni 2018, klokken 22:22
InsideEVs: UPDATE – Nissan Has Software Fix For 2016-17 LEAF 30-kWh Battery Reporting Issues.
https://insideevs.com/nissan-issues-software-fix-for-2016-17-leaf-battery-reporting-issues/
Noen som har hørt noe om tilsvarende oppdatering i Norge?
Sitat fra: Supermario på fredag 15. juni 2018, klokken 14:51
Sitat fra: MrOtto på torsdag 14. juni 2018, klokken 22:22
InsideEVs: UPDATE – Nissan Has Software Fix For 2016-17 LEAF 30-kWh Battery Reporting Issues.
https://insideevs.com/nissan-issues-software-fix-for-2016-17-leaf-battery-reporting-issues/
Noen som har hørt noe om tilsvarende oppdatering i Norge?
Tenker det nok kommer her og siden det er Nissan som har sendt det ut.
Men er vel bare å ta en telefon til dem?
Sto en artikkel på dinside i dag: https://www.dinside.no/motor/brukt-elbil-uten-rekkeviddeangst/69904474
Dette var interessant:
"Nytt batteri for 22.000 kroner
Dette passer godt med det Nissan-sjef Andy Palmers tidligere har uttalt:
– Våre egne tester viser at et Leaf-batter ved normal bruk skal ha 80 prosent av kapasiteten igjen etter fem år og 70 prosent etter ti år.
I Norge garanterer Nissan at batteriet skal ha 70 prosent kapasitet igjen etter åtte år/160.000 kjørte kilometer. For det minste batteriet bare 100.000 kilometer.
I den samme undersøkelsen fra Plug In America taper imidlertid nyere Nissan Leaf md 30 kWh effekten raskere enn de eldre med 24 kWh. Trøsten for norske Leaf-eiere er at stort sett alle bilene med høyt tap av kapasitet er kjørt i svært varmt klima i USA. Høye utetemperaturer er nemlig ugunstig for elbil-batteriene.
I Japan tilbyr nå Nissan de kundene som ønsker å bytte batteri i bilen sin, muligheten til å kjøpe et overhalt 30 kWh batteri til rundt 22.000 kroner. Dette passer også inn i de eldste bilene som opprinnelig har 24 kWh batteri og kortere rekkevidde."
Kunne ikke Nissan i Norge komme med noe lignende ?
Hadde jeg med min 2011 få et 30kw overhalt batteri hadde det jo vært fantastisk til 30-35 tusen.. :)
Fornøyd med 30kWh batteriet mitt foreløpg, gått 30 000, i dag klarte det 111 km på halvt batteri (50% igjen på måleren i displayet) , E18 Drammen - Sandefjord ++, snittfart 73 km/t, synes bilen leverer bra rekkevidde
Sitat fra: Supermario på mandag 25. juni 2018, klokken 00:31
Fornøyd med 30kWh batteriet mitt foreløpg, gått 30 000, i dag klarte det 111 km på halvt batteri (50% igjen på måleren i displayet) , E18 Drammen - Sandefjord ++, snittfart 73 km/t, synes bilen leverer bra rekkevidde
Kjører du med ECO?
Min er kjørt snart 55 000 km. Når jeg har 50 prosent igjen på batteriet kjører jeg normalt fra 10-12 mil før den lades. Avhengig av vær.
Men skulle likt å fått lest av status på Leafspy.
Nei, ikke ECO på denne turen, og nesten aldri ellers, mister for mye av gleden av høyt dreiemoment. Er også litt nysgjerrig på leafspy. Generelt så er det ikke så vanskelig å klare 200 km på ett batteri med blandet kjøring sålenge man holder seg under 100km/t på speedometeret (er vel ned mot 90km/t med standard hjulomkrets)
Kan ikke uttale meg om hvor godt 24kw'n holder seg, men har selv en 30kw Tekna fra 26.01.16. Har kjørt snart 90.000 km uten å ha merket noen reduksjon i rekkevidde fra den var ny. Lader alltid hjemme til 100%.
Hurtiglader 1-2 g/pr mnd. Et par ganger i året har jeg vært på langtur og har ladet 2-3 ganger pr veg. Et par 3 ganger har jeg berørt den første røde markeringen. Tror det er lagt inn store sikkerhetsmarginer her fra fabrikk. Noen vesentlig målbar reduksjon av batteriet tror jeg bare er en teoretisk synsing. En naturlig reduksjon vil jo alle batterier ha, men ikke mye å frykte når det gjelder 30kw i Norge.
Hvor mange GIDs lader den til fullt i Leafspy nå da? Subjektive opplevelser er null verdt siden mange blir bedre elbilsjåfører og sliter dekk, som kompenserer for tapt kapasitet.
Sitat fra: eliten på fredag 29. juni 2018, klokken 23:54
Kan ikke uttale meg om hvor godt 24kw'n holder seg, men har selv en 30kw Tekna fra 26.01.16. Har kjørt snart 90.000 km uten å ha merket noen reduksjon i rekkevidde fra den var ny. Lader alltid hjemme til 100%.
Hurtiglader 1-2 g/pr mnd. Et par ganger i året har jeg vært på langtur og har ladet 2-3 ganger pr veg. Et par 3 ganger har jeg berørt den første røde markeringen. Tror det er lagt inn store sikkerhetsmarginer her fra fabrikk. Noen vesentlig målbar reduksjon av batteriet tror jeg bare er en teoretisk synsing. En naturlig reduksjon vil jo alle batterier ha, men ikke mye å frykte når det gjelder 30kw i Norge.
Der tror jeg nok du er grundig lurt av manns minne og faktum at vi oppfatter verden logaritmisk. Hvor mye høyere må musikken være før en hører det? Dobbelt så høyt!
En bil som mister 0,2% hver måned og 2,5% hvert år vil påvirke rekkevidden deretter. Problemet er at variasjoner i vær og føre gjør at samme strekning ligger mellom 130Wh og 250Wh. (alle rekkevidder her er ned til skilpadde, mange som ikke tør kjøre bilen så langt ned med selv inkludert. Ali tror jeg er ned til skilpadde.) Dvs. den opplevde rekkevidden på min daglige strekning er på nytt batteri er 86km-165km. Året etter oppleves det som 83km-160km. Spol frem 6år så har du bilen min. Den har 71-137km. Jeg har selv sett folk påstå at de ikke har mye og med mye snakker de om en mil. Som du ser så er det en mil jeg har mista på vinteren og det er den vedkommende har merka og syns ikke det er så mye. Man merker ikke den mila om ikke du har en reisevei hvor du støter bort i batterivarselet. Da vil du merke det på de kaldeste dagene at den kommer tidligere og tidligere. Folk flest har nok rekkevidde til å klare vinteren og det tar flere år før de merker noe til dette. Det er ikke noe problem å tyne bilen litt ekstra så du får kjørt like langt på vinteren ved å spare på varmen, kjøre noe saktere og bruke noe mer av batteriet. Når man har redusert forbruket sitt kan man igjen hevde at man ikke har mista noe siden man klarer å kjøre like langt som før. Vi er flinke til å lure oss selv.
Har kjørt 50 000km på 2 1/2 år, 30kwh. Leafspy viser 95% SOH.
De av dere som har Leafspy, hva viser deres avlesninger?
Har 58 000 og SOH 97.23 Godt fornøyd med det! 30 kWh
Dette var gode nyheter, det er slike objektive målinger som er informative og som vi vil se! Og det tar vekk endel bekymringer ang 30 kWh batteriet, for i haavardw sitt tilfelle er det snakk om bare 2% tap pr år som jo er markant bedre enn gammel-Leafens 3% pr år. Og *mye* bedre enn de dystre prognosene vi har sett omtalt.
I dag mista jeg den første batteri kapsitetsbaren på min 30 kWh. Bilen er fra mai 2016 og gått 92 200 km.
Sitat fra: Fallskjerm på søndag 08. juli 2018, klokken 18:09
I dag mista jeg den første batteri kapsitetsbaren på min 30 kWh. Bilen er fra mai 2016 og gått 92 200 km.
Ser du kjører mye. Er det mye hurtiglading ?
Lurer jammen på om ikke 30 kWh har samme indre motstand, om ikke mer enn 40 kWh Leaf.
For har jo sett de har blitt fort varme av et par lengre hurtigladinger
Og her er beviset i en video. Det er riktig nok på en lader som gir maks, 127A (Samme som jeg har sett det lades på i de "gamle" AR laderne på Grelland og Vestby, hvor jeg også fikk 50 kW på min 2012 leaf.
Men i video øker temperaturen med 0,7 grad/min!!!! når det er full pupp. En 40 kWt Leaf øker med 0,5 grad, riktig nok ned på 122A. Korrigeres 127^2/122^2= 8,3%, blir det 0,65 grad/min på "standard" 125A lader som eksempelvis Fortum/GK har.
En 30 kWh leaf vil jo da gå med gjennomsnitt varmere batteri enn en gammel 24kWt. Samtidig har den og etter en hurtiglading mer enn den doble temperaturøkningen enn hva en 24kWt har.
Så at 30 kWh batteriet "dør" raskere enn en 24kWh, må være reelt. Og temperatur er en avgjørende faktor.
Se video:
https://www.youtube.com/watch?v=1MTWmds_pBc
Til sammenligning øker en 24 kWt med omlag 0,25grad/min.
Eksempel på det vises i denne video. Må korrigere for at i den video lades på 106 ampere, så økningen i video er "bare" 0,19 grad/min. Korrigeres for økt ampere (122^2/106^2=1,32) blir det 0,25 grad, det jeg har funnet i mine log-filer av Leafspy. Nissan har nok lært med tanke på strøypingen de gjør i 40kWh Leaf.
Skal jeg spå så vil 40 kWh leaf sitt batteri relativt sett også dø raskere enn 24kWh.
https://www.youtube.com/watch?v=Y-44iFIkTG8
Interessant observasjon også at batteritemperaturen slutter å stige når ladeeffekten faller under 30 kW, som tydeligvis er en «safe» ladeeffekt for 30 kWh-batteriet. Da ligger temperaturen konstant på 35,2 grader mens effekten synker gradvis.
Mens temperaturen på 24 kWh batteriet fortsetter å stige selv om ladeeffekten synker under 10 kW på slutten. Noe jeg synes virker litt rart i og med at temperaturen stiger raskere for 30 kWh-batteriet.
Hva er det som gjør at temperaturen flater ut på 35,2 grader i første video? Er det noen form for kjøling likevel?
Egentlig tror jeg ikke det, men heller at 24 kWh-batteriet får svært høy indre motstand ved høy SOC.
Sitat fra: Øystein K på mandag 09. juli 2018, klokken 20:50
Sitat fra: Fallskjerm på søndag 08. juli 2018, klokken 18:09
I dag mista jeg den første batteri kapsitetsbaren på min 30 kWh. Bilen er fra mai 2016 og gått 92 200 km.
Ser du kjører mye. Er det mye hurtiglading ?
Jeg hurtigladere vel ca 2-4 ganger i måneden i gjennomsnitt.
Lengste jeg har kjørt på en dag med hurtiglading er vel ca 40 mil og 30 mil uten hurtiglading.
Har ved noen anledninger hatt ti temperatur barer
Kommer nok av termisk treghet i massen rundt føler, samt at effektfallet i 30 kWt leaf langt raskere. MEr som "slår seg av" i forhold tile 24 kWh.
24 kWh bruker 30 min fra 55% til 90%. Mens 30 kWh bruker 6 minutter fra 72 til 90%. Det er 10 ganger større effektfall, dermed "stopper" temperaturstigningen som føler leser.
Nja...indre motstand øker jo med SOC i andre batterikjemier, se f.eks. her for LiFePO4: www.evs27.org/download.php?f=papers/EVS27-2790292.pdf
Tenker den gjør det i større eller mindre grad for alle lithium-kjemier.
Siden man får lav ladefart når man kobler til en Leaf24 ved medium-høy SOC, på tross av "grei" initiell batteritemperatur, så skyldes det nok at akkurat denne batterikjemien har ganske høy indre motstand ved høy SOC.
Jeg tipper da at selv om Leaf30-kjemien har høyere indre motstand ved lavere SOC slik du har målt Leafnor, så har den endel lavere indre motstand ved høy SOC relativt til Leaf24-kjemien. Som er en grunn til at den tillates større ladefart høyere opp i SOC.
Derfor tror jeg det er bruksmønsteret som avgjør om 24 kWh eller 30 kWH dør raskest. Hurtiglading hele veien opp fra lav SOC er fordel Leaf24, mens hurtiglading opp fra medium SOC er fordel Leaf30.
Ja, det henger nok sammen med indre motstand på høy SOC også.
Så både det at det fyres godt i cellen, til det med at motstand øker. Så kanskje litt av begge deler.
Jeg og kona bruker bilen vår (30kwh) som en vanlig familiebil. Det er jo det den ér. Når vi kjører langt har vi gjerne med takboks, barna og mye bagasje. Vi har flere langturer på 1000km+ innenfor et par døgn bak oss, og jeg kan skrive under på at leafen med prisen tatt i betraktning var et strålende kjøp. Den har overgått elbilforventningene våre og det er helt utenkelig å noensinne skulle kjøpe en fossilbil igjen. Den gamle Land cruiseren vår bruker vi kun når vi skal trekke henger. Skulle gjerne hatt hengerfeste på leafen slik at vi kunne brukt den til alt.
Leafen er kort sagt helt super, med unntak av to ting: den har forholdsvis mye kabinstøy/dårlig lydisolering, og den mangler batterikjøling. Med små barn i bilen må vi uansett ta pauser omtrent like ofte som vi må lade, men ved flere anledninger har vi måttet utvide langturpausene våre for å la batteriet falle i temperatur. Dette gjelder spesielt sommerstid, men selv vinterstid med minusgrader gikk batteriet i rødt på en tur fra Larvik til Åndalsnes. Dette er for dårlig, og jeg håper dette kjøremønsteret ikke fører til vesentlig reduksjon i kapasiteten. Jeg tviler på at det er slurv fra Nissans side, heller en gambling på at det sikkert går bra. For Nissans vedkommende.
Selv om Tesla til stadighet kløner det til med service og ettermarked liker jeg deres litt mer proaktive tilnærming til akkurat dette, for batterilevetid er og har alltid vært et usikkerhetsaspekt omkring elbilkjøp.
Her er en USA leaf som har mistet 3 barer. https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=121583396
Det vil vel si at den er under 66 % soh og kan tas inn til bytte av batteri. Bare at denne bilen må til USA for det. Eller bryter man garantivilkårene når man tar en bil ut av landet?
Noen som har sett norske Leaf 30 som har mistet barer eller det for tidlig for det enda?
Tydeligvis også mulig å jukse med hva som vises i displayet, denne bilen falt fra 12 til 8 barer på noen måneder men var i utgangspunktet en 9 bars bil. https://insideevs.com/nissan-leaf-gets-replacement-battery-4-bar-loss/
Mange feller med brukte Leaf, men noen momenter kan oppsummeres:
-bilens batteri liker ikke i hele tatt å stå i ro, bør absolutt brukes jevnlig
-liker ikke å stå på 100 %
-liker ikke høye temperaturer og særlig ikke lagret varmt med 100 % soc.
Sitat fra: haavardw på torsdag 05. juli 2018, klokken 20:52
Har kjørt 50 000km på 2 1/2 år, 30kwh. Leafspy viser 95% SOH.
De av dere som har Leafspy, hva viser deres avlesninger?
30 kWh ny mars 2017 gått 11200 km SOH 97,59% og 77,56 AHr.
En ting som jeg ikke ser nevnt er at 30 kWh er pakket litt annerledes. Det er vel flere slike metall-skille-plater mellom cellene på 24kWh pakken. Disse er vel lagt inn for å lede vekk varmen. Så da kan lavere temperaturøkning på 24pakken være en konsekvens av bedre kjøling og ikke nødvendigvis mindre motstand.. Spørs jo litt hvor godt dette egentlig fungerer.
Utover det, så er det jo ikke nødvendigvis et en til en forhold mellom indre motstand og hvor fort pakken degraderer. Det er jo forskjellig batterikjemi i disse to pakkene så jeg tviler på at man kan sammenligne levetiden mellom pakkene bare basert på den indre motstanden. Jeg ville jo i utgangspunktet tro at siden 30 pakken er pakket tettere, har endret kjemi og til tross for ikke har mer en 6 kWh timer mer kapasitet, så har Nissan vært veldig konservative her. De kunne nok ha laget en pakke med større kapasitet enn det de gjorde, men lot være for og heller sikre holdbarheten – gitt at 40 kWh pakken kom bare to år senere.
Litt synsing her altså, men hva jeg tror om saken.
Stålplatene tror jeg er mer der for å stive av modulene. For om de skulle være der for å lede varme så har som eksempel aluminium 3 ganger større varmeledningsevne. Skulle da vært brukt for det veier mindre enn stål også.
I tillegg til at den indre motstanden er større, så tror jeg og at den metalliske oppbygningen påvirker gjennom bl.a at cobolt er satt til.
Cobolt har 40% varmekapasiten av f,eks magnesium som cobolt erstatter deler av i forhold til 24kWh. Så når batteriene stort sett veier det samme men der 20% (60% nikkel, 20% magnesium, 20% cobolt) nå er cobolt med langt lavere spesifikk varmekapasitet enn det metallet det erstatter i vekt, ender batteriet opp med lavere varmekapasitet.
Det øker derfor temperaturen mer på ellers samme indre energi tilført fra den indre motstanden.
Siden endel av batteridegraderingen går på antall ladesykluser så vil 30 kWh ha en fordel over 24 hvis man klarer å unngå ekstra varmgang i den daglige kjøringen, det blir 24/30= 80% av syklusene.
Ser dette tydelig på vår i-MiEV med 16kWh batteri, den og Leafen vår har gått like langt, er like gamle, ladet med ca samme lademønster og er stort sett kjørt av de samme sjåførene. MiEV'en har et tap på 29% mens Leaf har 22%.
i-MiEV har ikke spesielt varmefølsomt batteri, likevel taper den endel relativt til Leaf pga mindre batteri.
Her er det noen som mener at det er målefeil som gjør at 30kwt tilsynelatene mister kapasitet fortere enn 24kwt's batteriet, og at etter sw-oppgradering ser det ut som at 30kwt's batteriet har holdt seg like bar som 24kwt's batteriet, etter 2,5 års erfaring:
https://flipthefleet.org/2018/30-kwh-nissan-leaf-firmware-update-to-correct-capacity-reporting/
Personlig stoler jeg ikke helt på konklusjonen her.
Sitat fra: Mr Oizo på torsdag 26. juli 2018, klokken 21:01
Her er en USA leaf som har mistet 3 barer. https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=121583396
Det vil vel si at den er under 66 % soh og kan tas inn til bytte av batteri. Bare at denne bilen må til USA for det.
Det var nesten rett. Det er når du kommer ned på 8 av 12 barer, at du er kommet under 66% SOH, og da kan man i teorien få nytt batteri på kapasitetsgarantien. Min erfaring er at det gjelder først og fremst for 24kwt's batteriene at man får nytt batteri på garantien, mens på 30kwt så får du i stedet en sw-oppgradering som bringer noen av de tapte barene tilbake, uten at cellene blir noe bedre.
Da har jeg endelig fått Leafspy og fått se fakta og ikke bare hva det idiotiske arket med helsetilstand fra service sier.
Bilen er fra begynnelsen av 2016, kjørt 58 685 km. Kjørt 3000 km i sommer, med mye hurtiglading og varmt vær. Batteriet var da flere ganger faretruende varmt.
SOH viser nå 87,35 %
Litt skuffet over det gitt.
Noe jeg kan gjøre for å få tallet opp igjen?
Er det på 80 prosent første strek forsvinner?
Strek forsvinner på 85. Det er ikke noe du kan gjøre for å få det opp. Men du kan utsette videre reduksjon med å ikke kjøre batteriet for varmt, lade til "80%" og slikt som ellers er sagt forlenger batteriets levetid.
Denne nye SW oppdateringen Nissan gjør på service nå, vil den ha noe å si for SOH?
Sitat fra: Øystein K på mandag 13. august 2018, klokken 21:58
Denne nye SW oppdateringen Nissan gjør på service nå, vil den ha noe å si for SOH?
Hei.
Ja, om din bil er produsert i perioden desember 2015 til august 2017.
Her link til mer onfo om saken:
https://flipthefleet.org/2018/30-kwh-nissan-leaf-firmware-update-to-correct-capacity-reporting/
Kort oppsummert sier de der at etter ny software viser 30 kWh samme degradering som 24 kWh, innom en sannsynlighet på 95%. Så for din bil skulle du nok komme opp på 90%-tallet i SOH om det stemmer. Og det tror jeg det gjør.
Sitat fra: leafnor på mandag 13. august 2018, klokken 22:29
Sitat fra: Øystein K på mandag 13. august 2018, klokken 21:58
Denne nye SW oppdateringen Nissan gjør på service nå, vil den ha noe å si for SOH?
Hei.
Ja, om din bil er produsert i perioden desember 2015 til august 2017.
Her link til mer onfo om saken:
https://flipthefleet.org/2018/30-kwh-nissan-leaf-firmware-update-to-correct-capacity-reporting/
Kort oppsummert sier de der at etter ny software viser 30 kWh samme degradering som 24 kWh, innom en sannsynlighet på 95%. Så for din bil skulle du nok komme opp på 90%-tallet i SOH om det stemmer. Og det tror jeg det gjør.
Får satse på det. Skal høre med Ålgårds Auto.
Da snakket jeg med forhandler, og det lå en innkallelse på min bil for SW oppdatering på batteri.
Skal inn fredag om litt over en uke for dette. Skal lese av på Leafspy før og etter for sammenligning.
Sitat fra: Øystein K på onsdag 15. august 2018, klokken 10:29
Da snakket jeg med forhandler, og det lå en innkallelse på min bil for SW oppdatering på batteri.
Skal inn fredag om litt over en uke for dette. Skal lese av på Leafspy før og etter for sammenligning.
Spent på å se hva du finner etter oppdateringen. Jeg sjekket Leaf Spy før og etter oppdateringen av min bil og det kan se ut som at 30 kWh-batteriet økte netto kapasitet fra 26,8 til 27,5 kWH (ca 2,8% økning). [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Ja, da har bilen min fått SW oppdateringen. Hva er så status?
Jeg leste av bilen på parkeringsplassen utenfor Nissan før jeg leverte den inn, og så rett etterpå.
Selve oppdateringen to rundt 30 min.
SOH før oppdatering var 87,97%
SOH etter oppdatering var 93,88%
GIDs før oppdatering var 281 (78,7%)
GIDs etter oppdatering var 303 (84,9%)
SOC før oppdatering 84,1 %
SOC etter oppdatering 85,4 %
(Usikker på om bilen står på lading når de tar oppdateringen)
Alt i alt ser det jo positivt ut. Nå gjenstår det å se om det vil ha noen praktisk betydning. Vil jeg faktisk klare å kjøre litt lengre mellom hver lading? Vi får se.
Jeg tror ikke du kan kjøre lengre. Batteriet er ikke blitt "større". Det er kalkuleringen av hvor stort det er som er blitt endret. Så nå vil den rapportere større forbruk enn før oppdatering.
Men håper at jeg tar feil.
Det kan godt være.
Da bilen var ny, viste GOM jevnt over 12 mil igjen når batteriet var på 50 prosent.
Da med ECO på, klima av og 15-16 grader ute.
Nå i ukene før oppdatering har den vist jevnt 10 mil igjen ved 50 prosent. Med ECO på og klima av. Utetemperatur er også veldig lik.
Så hadde håpet jeg kunne se 12 tallet igjen , men vi får se.
Bare det å vite at bilen nå har SOH på nesten 94 % etter 2,5 år og 60 000 km, er beroligende
Sitat fra: leafnor på fredag 24. august 2018, klokken 17:03
Jeg tror ikke du kan kjøre lengre. Batteriet er ikke blitt "større". Det er kalkuleringen av hvor stort det er som er blitt endret. Så nå vil den rapportere større forbruk enn før oppdatering.
Men håper at jeg tar feil.
Slik jeg har forstått det så ble SOH kalkulert av BMS til en lavere verdi enn den reelt hadde. Og SOH bestemmer hvor mye «fulladet» er. Bilen har nok fått tilbake kapasitet som den ikke kunne utnytte og vil derfor kunne kjøre lengre.
Sitat fra: tomrh på fredag 24. august 2018, klokken 18:25
Sitat fra: leafnor på fredag 24. august 2018, klokken 17:03
Jeg tror ikke du kan kjøre lengre. Batteriet er ikke blitt "større". Det er kalkuleringen av hvor stort det er som er blitt endret. Så nå vil den rapportere større forbruk enn før oppdatering.
Men håper at jeg tar feil.
Slik jeg har forstått det så ble SOH kalkulert av BMS til en lavere verdi enn den reelt hadde. Og SOH bestemmer hvor mye «fulladet» er. Bilen har nok fått tilbake kapasitet som den ikke kunne utnytte og vil derfor kunne kjøre lengre.
Hm, er det ikke så at mengde energi henger sammen med spenning. Den ladet vell til 4,1 volt før også.
En GID er vel fortsatt den samme absolutte energimengden. Hvor kom de 22 ekstra GIDs fra?
Men ser også ditt poeng, spenningsnivåene det lades opp og ut til, må være noe endret også. I bunn eller topp.
Jeg har sett at energimengden i GIDS reduseres gjennom vinteren. På vinteren står SOH stille, men maks SOC går ned. Likevell lader bilen til like mange GIDS gjennom vinteren, for å å falle i takt med redusert SOH. Men da øker samtidig max SOC den kommer til.
Jeg tror menden energi i batteriet er samme, det er bare hvor mye den melder det er som er kalkulert feil og som rettes opp. Litt som å bytte flottør i bensintanken. Samme tank, like stor, men med en flottør med annen karrakterisitkk vil man kunne kjøre tanken tommere før bensinlampen tenner. Og slik jeg har forstått det er det dette Nissan har gjort. Hevet nivået på når f.eks LBW kommer. Dvs buffer i bunn er blitt mindre.
Sitat fra: leafnor på fredag 24. august 2018, klokken 19:29
Hm, er det ikke så at mengde energi henger sammen med spenning.
Denne antagelsen virker å være bare delvis riktig.
En typisk lademetode for li-ion er constant current constant voltage, der det først lades med konstant strøm mens cellespenning stiger. Ved en bestemt cellespenning begynner fase 2 der spenning holdes konstant mens strømmen reduseres. Se https://www.digikey.no/en/articles/techzone/2012/nov/constant-voltageconstant-current-devices-optimize-li-ion-battery-charging-for-energy-harvesting
Sitat
When the cell reaches a specified set-point voltage, typically 4.2 V, cell capacity has reached only 65 percent to 70 percent of its maximum
Det er altså mulig (og vanlig) å lade videre uten å endre cellespenning.
Ja, dette sees best på hurtiglading. Når det lades med 2-3kW effekt, så "trykker" man ikke energien like hardt på batteriet. Da stiger spenningen jevnt og trutt, og det er kun på siste 1-2% SOC det blir konstant spenning.
På hurtiglading av f.eks min 24 kWt nås 4,1 volt på rundt 40% SOC, og så synker strømmen på konstant spenning. Men ikke på 16A lading, da er det konstant strøm til ca 92% SOC og så kommer 4,1V, og strømmen synker.
Ja, er nok slik du sier, i artikkelen opereres med 1C som blir ~25 kW på en Leaf30.
Men når jeg ser på Øystein K's snapshots før og etter så er jo cellespenningene forskjellige. Før så ligger snitt på 4,084V, mens etter så ligger snitt på 4,039V! Magi? Hvis selve batteriet er uforandret og dette bare er SW så må kalibreringen også omfatte målingen av cellespenninger.
Sitat fra: leafnor på fredag 24. august 2018, klokken 19:29
Den ladet vell til 4,1 volt før også.
Etter justeringen kan batteriet tydeligvis lades opp mer siden BMS tror at cellespenningene nå er lavere enn før.
Magi og tro kan utrette mye. Jeg tror at spenningen er lavere fordi bilen har brukt litt energi for å kjøre inn og ut, og vært påslått den halvtimen som oppgraderingen tok.
Får vente å se hva eier erfarer.
Noe annet merkelig i screen shots så har total spenning gått opp fra 386 til 387 volt mens cellespenningene har gått endel ned som nevnt. Henger ikke på greip!
Nei, er litt tall som ikke gir helt mening.
Jeg vet ikke om bilen har vært på den halvtimen det tok å oppgradere SW.
Ei heller om den sto på lading.
Den ble kjørt vel totalt 200 m, fra parkeringen, inn i verkstedhallen og ut på parkeringen igjen.
Ellers har jeg nå kjørt litt. Ladet ikke bilen i natt, så fortsatte på den energien som var i batteriet.
Regner i dag, men ellers grei temp.
Nå viser bilen straks 50 prosent på SOC og litt over 12 mil igjen på GOM
Bil i ECO med klima av. Men vifte på 2.
Det er ganske forenelig med slik bilen var da den var ny.
Med andre ord. Fortsetter dette har jeg etter GOM fått 2 ekstra mil etter oppdatering.
Den ble ikke ladet skal en tro tellerne for lading, samme tall for QC og L1/L2.
Dokumenterte batteriet til min bil i Leaf Spy før/etter SW-update slik som Øystein K. Bilen hadde samme km-stand før/etter SW-update og ble ikke ladet mens den var inne.
Dette er det jeg fant;
AHr: 75,8 -> 77.74
SOH: 95,37 -> 97,81
SOC: 87,9 -> 88,2
GIDs: 317 -> 326
kWh: 24,6 -> 25,3 [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ] [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Det der ser mye mer fornuftig ut, cellespenninger er her de samme før og etter, noe man vil forvente. Det slo meg at før-screenshot til Øystein K kanskje er tatt med bilen på lading? Det vil kunne forklare avviket i cellespenningene.
Sitat fra: tomrh på mandag 27. august 2018, klokken 17:02
Det der ser mye mer fornuftig ut, cellespenninger er her de samme før og etter, noe man vil forvente. Det slo meg at før-screenshot til Øystein K kanskje er tatt med bilen på lading? Det vil kunne forklare avviket i cellespenningene.
Der tar du feil gitt.
Jeg bor 1,5 mil vekke fra forhandler. Kjørte direkte til dem, parkerte bilen, og tok screenshot. Så tok jeg screenshot når jeg satte meg inn i bilen igjen, etter SW oppdatering, før jeg begynte å kjøre. Ingen lader tilkoblet noen av gangene.
Da skjønner jeg fremdeles like lite..
Sitat fra: trondhla på fredag 30. mars 2018, klokken 18:41Noe overraskende men når man tenker på at det ikke er aktiv kjøling til batteriet så dør 30kWh batteriet raskere enn 24 kWh, ifølge denne rapporten:
https://insideevs.com/nissan-issues-statement-on-leaf-30-kwh-battery-degradation/
Degradering på ca. 10%/år for 30kWh mot ca. 3%/år for 24kWh. Det sørgelige er at etter ca. 4 år er det mer igjen av 24 kWh batteriet enn det vil være av 30 kWh.
Vår 2017 30 kWh leaf er nå 6 år (og 3 mnd) gammel. Kjørt 95 000 km.
For litt over en uke siden mistet vi den første av de 12 batteri indikator prikkene i displayet.
10% tap på batteriet pr år stemmer ikke på min bil iallefall. Det vil jo tilsi at jeg skulle hatt 15-16 kwh igjen. Men ihht til teorien skulle jeg da 85% av 30kwh igjen.
Jeg synes egentlig ikke dette er så gale. Iallefall når man tenker på at det største fallet i disse cellene inntreffer de første årene etter at batteriet er nytt.
Må nesten legge til at på disse 6 årene så har jeg ikke byttet noe annet enn bremseskiver/klosser på alle hjul pluss ny dørlås kasse på ene bakdøren.
Det er den beste bilen jeg har hatt når det gjelder kvalitet. Så får vi se hvordan de neste 6 årene blir ;D