La oss løfte denne åpenbaringen opp fra Lucifers mørke og fram i lyset. Synes den fortjener en plass på trending videos lista, spør du meg. 

PS! Er den verdt £30K inkl. VAT og sånn? Kjør debatt!

---

Delivering Christmas presents with Santa in this all-electric Chinese electric van


803 views   53     4    
Delivering Christmas presents with Santa in this all-electric Chinese electric van Published by Victoria Cooper on Sun, 22 Dec 2019 18:00:04 GMT

Santa joins me in this Chinese all-electric van to deliver presents for Christmas.  See what this Shineray X30LEV from the Brilliance group is like to drive and whether or not Santa approves as a possible alternative to reindeers!

Thank you to New Energy Mobility for lending us the van to do this review.  You can find out more about them here:  https://nemmotors.com/

Fra fire melk og dagbla' fra i går.no/tegneserie/firekanta mandag 17. juni 2019:
https://tegneserier.dbstatic.no/14_14655_web_1000.jpg

Kompis overtalte en KÄRCHER HD 6/16-4M til å passe inn, og det gikk! 

Dim: (L × W × H) (mm) 467 x 407 x 1010

   
• dalebakken.no/produkt/karcher-hd-616-m-4-m
• kaercher.com/sg/professional/high-pressure-cleaners/cold-water-high-pressure-cleaners/middle-class/hd-6-16-4-m-15249000.html
• picclick.de/K%C3%84RCHER-Hochdruckreiniger-HD-6-16-4-M-Schlauchtrommel-15M-352548977339.html

Alt er en *kremt* bare du er modig nok! 

Hva har dette med elbil å gjøre? Vel, les videre. Kan hende hen ønsker seg batteridrevet snøfreser? 

Sitat''Snøryddeverktøy'' fra Biltema gis bort grunnet magesår og kort lunte

   

Advarsel. Denne teksten inneholder ord og utrykk som noen i 2019 kan finne støtende.

Vel, hvor skal jeg begynne. Velkommen mandag, velkommen store mengder snø. Jeg er absolutt en person som er glad i snø og vinter men når det hele begynner med at 4hjulstrekker'n må settes i lavserie med alle sperrer på for å komme seg ut av gårdsplassen hjemmefra. Du må sloss med igjen-isete vindusviskere og slalåmkjøring mellom utenlandsregistrerte en-akslede trekkvogner med politieskorte opp det vi nordmenn kaller en nedoverbakke. Og ikke nok med lastebilene må du i tillegg irritere deg over disse nye kortdistanse bilene med teknologi fra 1870 som overhode ikke er laget for noe under 5 varmegrader. (Elbiler, for deg som ikke skjønte det) Og når du vet du han en gravid kone hjemme som ikke får lov av helsenorge å løfte en finger fordi hun ikke skal skade vårt tilskudd til skolesystemet.

Tanken på hva som venter når du kommer hjem. En gårdsplass full av snø og en jobb som må gjøres. I ren desperasjon blir det da kjøpt inn det våre svenske megavarehusvenner kaller et snøryddeverktøy. For å si det enkelt. Ikke er det et verktøy og iallfall ikke brukanes til å rydde snø med.

Designeren av denne doningen har tydeligvis aldri testen den på snø før den gikk på markedet i et land det er mørkt, kaldt og trist 6-7 mnd i året. Om du er noe særlig over 160 får du vondt i alle øvre kroppsdeler. Jeg er selv 184 og har nå fått en pukkelrygg som en kamel. Denne udugelige kreasjonen tar ikke med seg noe snø, den legger den bare under seg og du må måke 2 ganger. Den har noen hjul på undersiden jeg ikke forstår meningen med. Flerbruk? Denne saken fra Sverige er like nyttig til snørydding som den søte rosa strandspaden til din datter.

Magesåret mitt har nå blitt enda større og jeg kjenner det svir i hele kroppen av denne greia. Lunta mi ble allerede alt for kort da den latterlige metallista de har på enden klarte å rive opp skinnsetet i bilen min. Tålmodigheten min ble fort brukt opp.

Attpåtil når naboen akkurat har fått seg snøfreser og vinker så stolt til deg som en annen tulling så ser jeg ikke noen annen løsning enn å gå for en slik Honda med belter, 40-50 hk, gule varsellys, LED fjernlys og fjernkontroll hvor du kan røyke sigar mens du vinker tilbake til overnevnte nabo. Miljøvennlig? Nei! Behagelig? JA.

Denne snørydderen jeg har nevnt nå er en større vits enn hva Geir gir oss hver fredag på Radio Norge og hva regjeringen vi så frivillig har klart å velge inn klarer å levere. Det er så tragisk at jeg har ikke ord.

Og vis jeg nå mot formodning skulle velge å dra tilbake til de blåkledde vennen våre og klage, da møter jeg vel bare en stakkars ungdom som ikke har peiling eller et snev av interesse for produktene de selger. De forholder seg kun til norsk kjøpslov og ikke til god kundeservice. Enda mer irriterende er det jeg betalte denne kontant og kastet kvittering. Jeg er nemlig litt imot dette kontantfrie samfunnet vi som smått blir presset inn i.

Denne gis herved bort. Til noen som vil ha en utfordring i hverdagen samtidig som du gambler med din egen helse. (Ref. Magesår)

Du skal også få betalt. Du skal få en kopp kaffe og noe attåt om du kommer å henter den. Såpass raus skal jeg være.

Og nei. Jeg sender den ikke, jeg lever den ikke. Vis ingen vil ha den får den rett i søpla. OPPDATERING: Overnevnte nabo har nå tatt kontakt og tilbudt lån av freser. Det viser seg at det finnes snille og hjelpsomme folk her i Norge også. Troen på menneskeheten er herved tilbake!!

Kilde: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=139129040

Her er et innsiktsfullt intervju jeg så etter tips i en kommentar til Sandy Munro is back på Autoline. De er innom det meste av hvordan Kina kjøper seg opp i USA's bilindustri og datateknologi, hopper bukk over fossilalderen og går rett på å bli best i elkraft osv...

---

https://youtu.be/76pbMA-1orE

The Chinese are Here! - Autoline This Week 2110
Published by Autoline Network on Thu, 23 Mar 2017 20:00:00 GMT

Just because you don't see any Chinese automakers in America doesn't mean they aren't here competing. In fact, they're already here in a big way. Chinese auto expert Michael Dunne joins host John McElroy with panelists Michelle Krebs from Autotrader and Reuters' Joe White to discuss where they are and where they aren't...just yet.

---

En vel anvendt halvtime for den vitebegjærlige 

Til den det måtte angå: *enjoy* 


https://youtu.be/aVnRQRdePp4
Sandy Munro is BACK! - AAH #447 LIVE
Published by Autoline Network on Thu, 03 Jan 2019 21:58:37 GMT SPECIAL GUEST: Sandy Munro, Munro & Associates

TOPICS:
- Doctor Data
- 2018 Sales: Cause for Celebration or Concern?
- Has Peak ICE Been Reached? Auto Analyst Says "Yes"
- Who Will Have a Better 2019: Barra, Hackett or Manley?

PANEL:
- David Welch, Bloomberg
- Gary Vasilash, Automotive Design & Productions
- John McElroy, Autoline.tv

---

Noen som har  bestilt?


Bilde: stjålet fra elbilen.org.

SitatJaguar E-Type och Ford Mustang går redan att beställa med eldrift. Nu ger Aston Martin sina kunder möjligheten att köra klassiker på el.

– Vi är mycket medvetna om att miljöhänsyn och socialt tryck hotar användningen av klassiska bilar under de kommande åren, säger vd:n Andy Palmer.

– Vår plan för det andra århundradet [företaget firade 100-årsjubileum 2013] omfattar inte bara nya och framtida modeller, utan skyddar även vårt högt värderade arv.

Den brittiska biltillverkaren har därför tagit fram ett så kallat kassettsystem som möjliggör en konvertering utan att man behöver montera nya infästningar utöver de som redan sitter i originalbilen. Detta innebär att konverteringen är reversibel om någon skulle ångra sig. Många av komponenterna kommer från elbilen Rapide E som företaget har utvecklat.

Den första konverteringen är en DB6 MkII Volante från 1970 och de första kunderna kommer att få sina bilar konverterade under nästa år.

Jaguar seriekonverterar 1960-talsklassikern

Nu ska även Ford Mustang seriekonverteras

Kilde: elbilen.org/aston-martin-hakar-pa-senaste-trenden

Snublet over et tankevekkende klipp her om dagen. Kom på det da jeg så videotråden om Blondine, Tesla og bensinstasjonen. 
PS! Wait for the money shot! 

---

https://youtu.be/FPMg31JULh8

Elbilsgenerationen provkör bensinbil (english subtitles)

Published by Power Circle on Tue, 15 Dec 2015 08:21:23 GMT En film av Power Circle i samarbete med:
ABB, Falu Energi & Vatten, Charge-Amps, Elektroskandia, Chargestorm, Gävle Energi, Mälarenergi och Fortum Charge & Drive.

Baserat på en grundidé av Tibor Blomhäll, Tesla Club Sweden.
http://teslaclubsweden.se/provkorning-av-bensinbil/

http://www.powercircle.se

---

Deal! 

... står alle togene pent i *ROST HARK*   

---

https://youtu.be/9KbqeMkqQs8
Crazy Cold Start Diesel Locomotive Engines and Sound 5

Published by Cars and Engines on Sun, 02 Dec 2018 15:51:21 GMT
This video features Crazy Cold Start Diesel Locomotive Engines and Sound That Must be Reviewed  If you wanna see some crazy cold smoke diesel Locomotive

---

Sjøl FIAT'en (#2) og den gamle Opalen til slutt starta, med litt heiarop og moralsk støtte 


https://youtu.be/nYosVYPQ9PU

Slik ser det ut hos meg nå. Ikke spesielt lesevennlig ... *se vedlegg*

*test123*





*/test123*

Rart, disse jeg satte inn sjøl, ser normale ut. De kembo-smileyene i "font 112" har tapatalk URLer. Hmm... 

   
• https://emoji.tapatalk-cdn.com/emoji1360.png =
• https://emoji.tapatalk-cdn.com/emoji12.png  =
• https://emoji.tapatalk-cdn.com/emoji6.png  =

Har ikke Mjøsen fått et eget avsnitt her inne? *blind* 

Sitat fra: Gjøvik kommuneLading av el-biler

Mange snakker om reddeviddeangst, og tilgang til effektiv lading kan være utfordrende for mange. Derfor arrangerer Mjøsen og omegn elbilforening i samarbeid med Gjøvik kommune et åpent informasjonsmøte om elbiler og elbillading i Gjøvik Rådhus den 6. desember 2018, klokken 1700-1930.

       Det midlertidige rådhuset ligger i Øvre Torvgate 26(GLT kart)

Program:

• Velkommen til samlingen. Presentasjon av den lokale elbilforeningen og elbilutviklingen i Innlandet v/Eivind Falk, Mjøsen og omegn elbilforening.
• Velkommen til Gjøvik kommune. Litt om kommunes tilrettelegging for elektrisk mobilitet v/Bjørnar Kruse, Gjøvik kommune.
• Kort om elbiler og deres utbredelse v/Erik Lorentzen, Norsk Elbilforening.
• Lading av elbiler v/Erik Lorentzen, Norsk Elbilforening.
• Spørsmål og diskusjon. Ordstyrer: Jørgen Galtestad, Mjøsen og omegn elbilforening.

Kilde: gjovik.kommune.no/viktige-datoer/lading-av-el-biler

Det står også en kort, dog mangelfull (ingen dato og feil gatenr) notis i dagens utgave av Gjøviks Blad:
gbtb.cld.bz/gjoviksblad/gb201843/6/#zoom=z

Har en spella ny e-Golf på hjemlån, etter tre år bak elbilrattet. I kveld var jeg bare et par kilometer hjemmefra da jeg feiget ut og trillet ned igjen til hurtigladern jeg passerte 2-3 km før. Ble litt overrasket over at den meldte 0 % SOC. 

Riktignok hadde jeg kjørt ei mil eller to med ei lystig skilpadde som selskap. Siden GOM sa 4 km og det er like langt fra hurtigladern og hematt, tenkte jeg at det må da jammen meg være nok buffer å gå på her? Men da bilen helst ville kjøre i 50 i en bakke mens jeg insisterte på 60, ville jeg ikke ta sjansen på å bli stående i vegkanten. 

Såe, som trådtittel sier:

   
• hvor mange km kan bilen komme seg ved 0 % SOC?
• er det igjen noen reservebuffer ved 0 % SOC?
• valgte jeg rett i snu da jeg gjorde?

Ta-da! speakev.com/threads/canion-for-ioniq.129148 Snublet over denne tråden og videosnutten da jeg som trilling-eier søkte på noe ifm. appen "vår". Blir den lansert for ioniq blir det enda lettere å velge riktig ved neste vegskille.


https://youtu.be/wvn8r6eEeKc

Snublet borti en inte-ressant test her nå. Han virker ikke altfor fornøyd etter tre ladesesjoner på rappen. For ordens skyld innehar biltestern sjøl en Kona64.

Ujevn ytelse fra DCFC/DCQDC, TMS og varmeapparat.  Det med varmen synes jeg å ha hørt før, om Ampera-e og/eller Leaf. Er det en slags auto-innstilling som overstyrer og plutselig setter på AC-kjøling i stedet for å bare kutte varmen et øyeblikk?

https://hooktube.com/watch?v=ElL5pMdu_Mk&t=722 (12m02s av 16m)

---

https://youtu.be/ElL5pMdu_Mk
Multiple Rapid Charging / Charging concerns & why I wouldn't buy a 39kWh Kona Electric
Published by The EV Puzzle on Thu, 08 Nov 2018 17:46:03 GMT

SitatNot my finest video creation for sure. I've really disliked making this video from start to end.

The idea was simple, three rapid charges and some quick driving but I wasn't to know my opinion of the car would dramatically change.

So much of the footage I shot became redundant and Inappropriate once I analysed the data. The car seems to charge slower than I expected and potentially had issues charging from cold. The BMS becomes active at various times without a consistent pattern.

Compared to the 64kwh version the 39kwh is half the car when you consider it's limited range in worst case scenarios and slower charging performance.

Remember this is my opinion only and I've been spoilt with the 64kwh version.

With so much secrecy from Hyundai about what the BMS is actually doing, we simply can't fully understand the cars abilities in respect to charging and hence it's sadly easy to draw conclusions from tests such as this. Ideally, such tests would be repeated over multiple times to prove results and again varying parameters to learn more.

The charging time of 57 minutes seemed accurate for the 20% to 80% charge but sadly 6% to 80% wasn't so swift.

Does the 39kwh Kona have issues charging from cold? Why does the BMS come on when the battery is cold? Why was charging limited to 14kw from cold in my final test? All unanswered I'm afraid.

Ny, informativ edutainmment video ute, men først en random, semi-informativ bakgrunns-kommentar:

Sitat
QuizmasterNr   Mon, 12 Nov 2018 09:45:43 GMT
Hey Bjorn, an Austrian Guy here. In the near of cities, we have sensors on our motorways, which measure the pollution. If there are enough cars, pollution is high and then you are only allowed to drive 100km/h. This is an automatic system. If you drive too fast, you will get high punishment for environmental pollution and speeding (costs you 100€ up). So our government wants to change this, so that ev´s can always drive 130km/h, because they dont pollute air that much (sure there is still wear from tires and so on, which also gets worse at higher speeds). But the normal speed on the motorways is still, for ev and icm cars 130. I dont want to annoy you, but I thought, this would be nice to know for you.

---

hooktube.com/watch?v=m0cq-q1q7Wg

https://youtu.be/m0cq-q1q7Wg
Austria will raise speed limits for EVs
Published by Bjørn Nyland on Mon, 12 Nov 2018 09:36:32 GMT
Does it pay off to drive faster with an EV that is not a Tesla? Yes, absolutely. At least up until 120-130 km/h for most EVs. And for inefficient EVs, maybe 110-120 km/h. In this video I teach you how to calculate it.

---

Et aldri så lite pseudo-historisk sidespor hører jo med: 

Sitat
IMHO   Mon, 12 Nov 2018 11:21:52 GMT
Back in 1974 in the US, during the fuel crisis, we had national speed limit of 55, for the reason you mentioned about higher fuel consumption at higher speeds. So a EV incentive relaxing that even further makes sense, but only if it's using renewable energy. Unfortunately, after the fuel crises ended they shifted to "55 saves lives", then Sammy Hager had to writes a song in 1984 "I can't drive 55", and it was bumped back up to 65 on major freeways. So, I think some countries can de-incentivize ICE vehicles by making them drive slower, and only let EVs drive the maximum safe speed.

---

Hvem pokker er så denne Sammy Hagar?!  (Svar: hooktube.com/watch?v=RvV3nn_de2k)


https://youtu.be/RvV3nn_de2k
Sammy Hagar - I Can't Drive 55
Published by SammyHagarVEVO on Wed, 03 Feb 2010 14:36:26 GMT Music video by Sammy Hagar performing I Can't Drive 55. (C) 1984 Geffen Records

---

Uansett, alt i alt, nok et godt regnestykke, level asian, av Bjørn. Helt til han kammer over på 8m23s ... 
youtu.be/m0cq-q1q7Wg?t=496

Mandagens stripe på db.no/tegneserie/egilolsen 

Jeg kunne lagt denne under Humvee og kanari, but I didn't. 


https://www.youtube.com/watch?v=02xtdkBR4ho
Installing an Electric Car Charger - What Could Go Wrong??
Published on Sun, 28 Oct 2018 19:03:46 GMT

*** Dette innlegget passer kanskje like godt under "Elbilen i samfunnet" (?) ***

Jeg vil ha et sett slike RoboRace devBot bilbanebiler til jul!  Har lenket direkte til RoboRace segmentet: tv.nrk.no/program/KOID20001318/kunstig-intelligens-bak-rattet#t=09m53s

Britisk dokumentar fra 2017. Trygge førerløse biler er en fantastisk ide, men kanskje for godt for å være sant. I tillegg til etiske dilemma ved bilulykker og innvirkningen på jobbmarkedet kan det hende at smarte biler vil gi oss utfordringer vi ikke hadde forventet.
Første gang sendt:
    NRK2 · Onsdag 12. september 2018 kl. 22:40
Tilgjengelig til:
    Lørdag 1. desember 2018 kl. 23:32

---

*** elekTronds interne note2self notater ***
08m10s    Først tatt i bruk i racing
    Teena Gade, serviceingeniør, Sahara Force India
    vehicle science engineer
09m53s    DevBot #2, RoboRace - vil delta i Formula E
10m35s    DevBot @ Silverstone, Teena er testpassasjer (med et nødhåndbrekk)

15m00s    Sebastian Thrun, dir. i Udacity
    1-1,2 millioner døde årlig i trafikkulykker
16m00s    Ørkenrace (2005), Stanford team
    DARPA Grand Challenge

17m45s    Stan Boland, FIVE AI five.ai
22m10s    Driving sim - robotic steering wheel
    Dr. Wendy Ju, Stanford University

25m30s    University of California, Berkeley
    Stanfords radical cousin
    Brett PR2, sjøllærende robot
    Prof. Pieter Abbeel, AI/KI/Maskinlæring for robotikk
27m    knyte knute
28m30    klossekasse

31m    Facebook AI deep learning
    nevrale nettverk
31m30    Prof Yann Lecun, dir. AI-research
    konvolusjonsnett convolution neural networks
    objektgjenkjenning (I'm not a robot)
    brukes av alle førerløse biler

34m    GPU spill og nå førerløse biler
    Danny Shapiro, dir. biltjenester i Nvidia

39m    LVL5
39m30s    FIVE AI på testbanen

41m30s    Give up to the EV
    Gareth Dunsmore, elbilsjef Nissan Europe
    lettere å automatisere elbiler (enn fossil)

42m30s    Førerløse byer må designes
    arkitektfirma Foster & Partners
    autonom, trådløs lading
44m    kvitte oss med trafikklys
    ingen krasj, færre leger
    ingen krasj, lettere biler med mindre stål

45m40s    Hva skjer når det MÅ bli en ulykke?
    moralske, etiske avgjørelser

46m45s    Teena tilbake hos FIVE AI, tre uker senere
    visuell odometri, 3D space
    n00 ms latency vs autovern
    Still drunk due to PIO - Pilot Induced Oscillation

---

Subtext: ved å klikke på f.eks. - tvilsomme bakromsteknologer i    Google, Intel og til og med Facebook -  under TEKSTING-fanen (på tv.nrk.no) hopper avspillingen til 2m37s for deg. 

Copyright (C) NRK
  Bilen har gjort verden mindre, gitt oss 
  mer frihet og utvidet horisonten vår. 
  Men det har sine ulemper. Biler har 
  ødelagt miljøet, forurenset lufta - 
  - og kostet mange liv. 
Det er omtrent én million dødsfall
i trafikken hvert år.
Det er uakseptabelt i vår tid.
  Men det er endringer på gang. 
  Snart kan vi få i både pose og sekk. 
Førerløse biler vil få stor betydning.
De kan takle veikryss uten å kollidere.
Det hadde vært fint å lese en bok,
lytte til musikk eller sove.
Når bilen kan komme til deg,
kan boligstrøk bli åpnere igjen.
  Dette er en verden hvor biler kjører 
  selv, og vi bare er passasjerer - 
  - som fraktes rundt av 
    grønn teknologi som aldri svikter. 
  Og vi har den nesten. 
Jeg kan trykke på denne knappen.
Jeg har ikke noe ratt.
Førerløse kjøretøy
for kommersiell bruk i 2021.
  Biler som kan gjøre ærender for oss, 
  kan fylle gatene og fjerne jobber også. 
Fra drosjer til lastebiler.
Mange lever av å kjøre.
  Store ressurser er brukt på 
  den førerløse drømmen. 
  Nå nærmer vi oss. 
  Kan det bli et mareritt? 
Hva skjer når det faktisk skjer en ulykke?
Norske tekster:
Jørn-Are Haugli Johansen
  Vi elsker biler. Vi elsker å eie dem, 
  vi elsker å kjøre dem. 
  Kjøreopplæringen er som en ildprøve. 
Av med håndbremsen. Håndbremsen.
  Hal Hodson, 
  The Economist 
Man må kunne kjøre,
ellers er man ikke voksen på ordentlig.
  Speil, blinklys 
  og manøvrering er på vei ut - 
  - fordi tvilsomme bakromsteknologer i 
    Google, Intel og til og med Facebook - 
  - vil kvitte seg med sjåfører. 
Vi bygger systemer
som lar bilene kjøre selv.
  De fine bilene våre lever på lånt tid. 
  Forbundet for bilingeniører har en plan. 
  Et veikart, om du vil. 
  Det begynner på nivå null, 
  der mennesket har kontroll over alt. 
  Så går planen gjennom ulike nivåer av 
  automatisering og støtteteknologi - 
  - før den havner på nivå fem, 
    der mennesket bare er passasjer. 
  Her har ordet kjøre mistet 
  sin opprinnelige betydning. 
  Hvis det høres ut 
  som et science fiction-luftslott, - 
  - så husk at mye innsats og penger 
    blir brukt på dette. 
  Google investerer 30 millioner dollar 
  i året, og Intel betalte 15 milliarder - 
  - for det israelske 
    teknologiselskapet Mobileye. 
  Fra robotracerbiler ... 
Ingen styrer den!
  ... til masseproduksjon. 
  Førerløs er greia. 
  Vicki Turk, 
  teknologiredaktør, New Scientist 
Løftet om en førerløse framtid hvor
biler er fritt tilgjengelig og gjør all jobben, -
- med mindre trafikk og forurensing,
  er veldig spennende, -
- men jeg tviler på om det faktisk blir slik.
  Rachel Burgess, 
  nyhetsredaktør i Autocar 
Førerløse biler er det det
snakkes mest om. Det blir lettere for folk.
Men et omfattende lovverk må
på plass før dette lar seg gjøre.
Jeg tror folk ønsker å forflytte seg
mer uanstrengt. Alle ønsker nok det.
Jeg vet ikke om det er det Ford mener
med førerløs bil i 2020, eller hva det var.
  Natasha Merat, 
  professor ved University of Leeds 
Det høres spennende ut,
men jeg vil vite at det fungerer, -
- og det er den største utfordringen.
  Stoler jeg på den?
  Uansett ser det mørkt ut for 
  det nære forholdet vi har - 
  - til våre rullende venner. 
  Dette er en stor dag for Harrison. 
  Han skal ha sin første kjøretime. 
-Jeg lærte å kjøre da jeg var 17.
-Jeg var nervøs.
  Will Heaven, 
  teknologijournalist 
Jeg elsket det.
  Tom Morgan, 
  Stuff TV 
Jeg strøk
da jeg ikke overholdt vikeplikten.
  Harrison har aldri kjørt før, 
  og når han har tatt selfie, - 
  - er det mye å tenke på. 
Så trykker du på startknappen.
Så ser du rundt bilen. På med
blinklyset, så slipper du kløtsjen sakte.
-Så kjører vi. Skjønner du?
-Ja.
  På noen minutter går Harrison fra 
  vanlig dødelig til bilfører. 
Spennende, ikke sant?
Slapp av, det går bra.
  Han er ikke utlært, men snart 
  har han forhåpentligvis førerkort - 
  - og kjører like avslappet som han går. 
Nå er du i gang. Snart kan du kjøre.
  Harrison har observert omgivelsene 
  og reagert deretter. 
  Det har han gjort hele livet. 
  Men i dag lærer han 
  å gjøre det i en maskin. 
  Å sanse omgivelsene er noe vi 
  tar for gitt. Mennesker er flinke til det. 
  Litt etter litt har bilene 
  også begynt med det. 
  Parkeringssensorer, filsensorer, 
  fartsholder, adaptiv fartsholder, - 
  - automatiske lys og vindusviskere har 
    kommet for å hjelpe føreren. 
  Egentlig er det de første, 
  små skrittene mot autonomi. 
  Det er første stadium i planen 
  om førerløse biler. 
  På nivå én kan kjøretøyet styre 
  funksjoner som gass og brems. 
  Jeremy White, 
  motorredaktør i WIRED 
Biler kan til en viss grad kjøre
selv allerede.
Elektronisk stabilitetskontroll, ABS,
hindrer at jeg sladder og krasjer.
Adaptiv fartsholder bremser og gasser
for deg ut fra hva bilen foran gjør.
Jeg kjørte fra Wales på motorveien,
og det gikk knirkefritt på grunn av det.
  Mye av denne teknologien ble 
  først brukt på bane. 
  Selv om racing er 
  så førerfokusert som det kan få blitt ... 
  ... er det noen fellesnevnere mellom 
  Formel 1 og den førerløse framtida. 
Jeg heter Teena Gade og er
serviceingeniør i Sahara Force India.
Skal man utvikle en bil,
er det beste å teste den på bane.
Regelverket begrenser
antall testrunder hvert år.
Dermed må vi gjøre mye av det virtuelt.
Vi bruker oppsettet i en simulator -
- hvor vi kan se hvordan bilen presterer.
Det interessante med førerløse biler er
å ta det jeg gjør ...
Det som er vanskelig, er førerdelen.
Vi kan simulere aerodynamikk,
dekk og bane, -
- men det som skjer i hjernen,
  er veldig komplisert og skjer utrolig fort.
En helt førerløs bil kan utføre
samme oppgave helt likt hver gang.
Da får vi mye renere data,
og det kan føre til at vi lærer mer.
  Teena skal besøke et annet team 
  som har gått ett skritt lenger. 
Jeg tror jeg skal til venstre her.
Nei, det ble feil. Jeg kan kjøre den veien.
  Roborace vil delta i Formel E, - 
  - men i motsetning til andre elbil-team 
    har de valgt å droppe førere. 
  Disse racingrobotene kjører mot 
  hverandre og etter hvert mot mennesker. 
  Foreløpig tester de konseptet med 
  denne, utviklingsroboten DevBot. 
Vi kan se her at det ser ut
som en helt vanlig bil.
Vi har et stativ bak førerplassen.
Vi har ført menneskelige egenskaper
over til silisium og programvare.
  Her på Silverstone 
  kjenner DevBot banen så godt - 
  - at den kan kjøre i høy fart med 
    menneskene den vil beseire. 
Jeg er ingen god passasjer
i utgangspunktet, så dette blir rart.
Hold håndbremsen. Jeg ville kjørt sånn.
Nå legger jeg livet i programvarens
hender. Det blå lyset er på. Vi er klare.
Jeg er veldig nervøs.
Det går fortere enn jeg hadde tenkt.
  Rex Keen, 
  testfører 
Det er skremmende første gang
man ikke har styringen i bilen.
Jeg holder hånda på bremsa.
Det er rart
å se rattet bevege seg av seg selv.
Nå går det ganske fort.
130 ... 140 km/t var vi oppe i der.
Jeg er bekymret.
Den kan miste veigrepet når som helst.
Når du har prøvd en stund, forstår du
at maskinen er bedre enn noe menneske.
Oi! Det var bråbrems.
Kan jeg ta en tur til? Det var veldig bra.
Noe av det som gjør motorsport populært,
er personlighetene. Førerne.
Teamene har også mange tilhengere.
Ferrari er blant de største i verden.
Roborace vil gjøre at folk heier på teamet
istedenfor på førerne.
  Det er imponerende 
  å suse rundt i 200 km/t uten fører, - 
  - men racing er mye mer enn fart. 
  En førerløs racerbil har mye å tenke på. 
  Bryn Balcombe, 
  ingeniør i Roborace 
Nå ser vi på vurderingsevnen.
"Hvor fort kan jeg komme inn i svingen?"
Det er viktig. Sporet jeg bør velge.
Så går det over til taktiske avgjørelser.
"Kjøre forbi eller spare strøm" -
- "fordi jeg vil sette inn støtet
   om fem runder?"
-Så bilen kan kjøre slik mennesket kan?
-Ja, det stemmer.
  Roborace vil bygge en så smart bil 
  at menneskelige motstandere blir knust. 
  Så langt får DevBots bare kjøre 
  mot hverandre. Med blandet hell. 
  Dette er problemet. 
  Roboter har sine begrensninger. 
  Tilbake til sekspunkts-planen. 
  Nivå to er punktet - 
  - hvor bilen kan 
    kontrollere to ting samtidig. 
  Som styring og bremsing. 
  Et lite, men viktig steg. Men før 
  vi sender alle bilene våre til huggeriet, - 
  - må vi huske at noen av dem kan 
    gjøre flere ting allerede. 
Folk liker parkeringsassistenten.
Den finner parkeringsplass,
og så må du gasse og bremse.
  Dette er vel og bra, 
  og selvsagt snertne finesser, - 
  - men ikke akkurat vanskelig 
    for menneskelige sjåfører. 
  Man kan jo lure på 
  hvorfor vi vil ha førerløse biler. 
Det mest fristende med førerløse biler
er løftet om at de kan redde liv.
Mennesker er ikke så gode sjåfører.
Bare se på statistikken.
Det er behov for forbedring.
Hvis førerløse biler kan
redusere dødstallene, er det ønskelig.
Det fins systemer som merker om
du sovner. Da griper bilen inn og stopper.
Det har skjedd mye kult
innen kollisjonshindring.
Bilen tar styringen
når den tror du kommer til å krasje.
De siste årene har det forhindret
en rekke ulykker.
  Idéen om trygge, førerløse biler har 
  eksistert nesten like lenge som bilen selv. 
Vi stoler på maskiner stadig vekk.
  Sebastian Thrun, 
  direktør i Udacity 
Rutefly flys ikke av mennesker lenger,
og det er bra. Det er tryggere.
  Sebastian Thrun har jobbet med 
  å gjøre biler like trygge som fly. 
Det skyldes en traumatisk hendelse.
Min beste venn omkom i en ulykke.
Jeg syntes det var håpløst.
Vi snakker ikke så mye om det, men
1-1,2 millioner dør i trafikkulykker hvert år.
Det er helt uakseptabelt,
så jeg ville gjøre noe med det.
  90 % av ulykker skyldes 
  menneskelig feil, - 
  - så Sebastian kom fram til at det var 
    best å kvitte seg med føreren. 
  I 2005 kom gjennombruddet. 
Teamet mitt på Stanford bygde bilen
som vant et ørkenløp for førerløse biler.
  Bilen kjørte over 200 kilometer 
  på litt over 6 timer. 
  Uten menneskelig fører eller inngripen. 
  Sebastian var henrykt. 
  Vinneren av DARPA Grand Challenge 
  og DevBot viser et glimt av framtida. 
  Men man kjører ikke vanligvis 
  på bane med kjente forhold - 
  - eller i ørkenen, hvor det verste 
    som skjer, er at man skader en kaktus. 
  Man kjører i gater med endret 
  kjøremønster en regntung torsdag. 
  Teena Gade har latt seg 
  imponere av robotbilene. 
  Men hun vil også vite hvordan førerløse 
  biler kan bidra i den virkelige verden. 
Det er en glede å kjøre.
Som på vestkysten av California.
Gjør du det ti timer i uka
er det ikke så morsomt lenger.
Jeg skulle gjerne tatt tog til jobben,
for da kunne jeg gjort noe mer produktivt.
Hvis en maskin kunne gjort det for meg,
ville det vært topp.
Da hadde jeg fått tilbake ti timer i uka.
Det er en hel arbeidsdag.
  I dag skal Teena besøke 
  et nytt selskap som vil bidra. 
  Stan Boland står bak FIVE AI. 
  Han vil gjøre denne rimelige elbilen - 
  - til stjernen i den førerløse verden. 
-Hvorfor kaller du selskapet FIVE AI?
-Vi sikter mot nivå fem.
En helt førerløs bil
som ikke trenger hjelp fra mennesker.
Det er ikke engang tatt høyde
for menneskelig inngripen.
-Det virker jo fornuftig.
-Bykjøring er faktisk mest utfordrende.
Man har syklister, fotgjengere, biler,
bygningskomplekser, uklar veimerking, -
- og folk kan finne på
  nesten hva som helst.
  De bygger systemet fra bunnen av. 
  I dag monterer de sensorene 
  bilen trenger ute i verden. 
Den må kunne se,
så vi bruker kameraer og radar.
Vi bruker også ultralyd for å registrere
gjenstander som er nær bilen.
For å løse problemer som tåke,
mørke, regn eller snø, -
- må man ha infrarøde kameraer slik
  at vi kan gjenskape verden underveis.
Slik mennesker gjør, egentlig.
Så det visuelle er toppen av isfjellet.
Du snakker om hjernen i bilen?
Ja. Det krever stor kognitiv kapasitet for
at bilen skal kunne sanse verden -
- og ta avgjørelser ut fra det. Det er et stort
  problem, men vi tror vi kan løse det.
  Da må de få systemet 
  gjennom alle de autonome nivåene. 
  Også nivå tre. 
  Nivå tre. 
  På nivå tre sier planen 
  at kritiske sikkerhetsfunksjoner kan - 
  - overlates til kjøretøyet 
    under visse kjøreforhold. 
  Men en sjåfør må være til stede 
  for å overta i krisesituasjoner. 
  Det betyr 
  at dersom forholdene tillater det, - 
  - kan du altså kjefte på barna 
    mens bilen kjører selv. 
  Det høres mye bedre ut, 
  og dessuten er det nesten tilgjengelig nå. 
  Slik kan det arte seg. 
  I hvert fall i tankene til 
  den Volvo hyret til å lage dette. 
  Når de to grønne stripene møtes, 
  blir hendellysene grønne, - 
  - og autopiloten bekrefter 
    at bilen overtar ansvaret for kjøringen. 
  Dette er hva denne 
  litt nervøse karen fra Nissan - 
  - slapp løs i nøye utvalgte deler av 
    Øst-London tidligere i år. 
  Dette er en ekte bil i ekte gater. 
  Det der er ekte hender - 
  - som kan gripe det autonome rattet 
    på kort varsel. 
Å sitte i en førerløs bil er rart,
for man gjør ingenting.
Det er ganske skremmende å gi fra seg
styringen på motorveien der farta er høy.
Det er overraskende hvor fort man
blir vant til at bilen kjører selv.
  Tre ting holder førerløse biler 
  på rett spor. 
  GPS-en vet, 
  mer eller mindre, hvor veien er. 
  Lidar, en snurrende laser, danner 
  et oversiktsbilde av omgivelsene, - 
  - og radar gjør 
    noe liknende på kortere avstand. 
  Dette brukte Sebastian Thrun og teamet 
  til å navigere i Mojaveørkenen - 
  - og vinne DARPA Challenge. 
  Men det holder ikke til å få deg hjem 
  fra en fyllefest med vennegjengen. 
  Du trenger fortsatt et menneske, 
  og det er et problem. 
  Det forskes på 
  ved Stanford University i California. 
Jeg skal over bakketoppen,
så kan vi snakke sammen.
  Dr. Wendy Ju, 
  Stanford University 
Jeg forsker på samhandling
mellom mennesker og automatisering.
Vi gjør eksperimenter for å se hvordan
folk reagerer på en mulig framtid.
Nå er vi i en kjøresimulator.
Her tester vi dette robotrattet.
Jeg kan trykke på denne,
så blir bilen førerløs.
Men rattet trekkes tilbake,
så hvis jeg blir uoppmerksom og ser ned, -
- vet jeg hvem som styrer. Ikke bare
  pga. ikonet, men jeg har ikke noe ratt.
  Problemet for sjåføren er å følge med 
  mens maskinen har styringen. 
  Menneskehjernen dagdrømmer ofte, 
  blir distrahert eller kobler ut. 
Tanken på førerløse biler er spennende.
Så det er ironisk at det er gørr kjedelig
å sitte i en førerløs bil.
Det strider mot intuisjonen, men vi ser på -
- hvordan man kan få folk til å være
  oppmerksom på hva som skjer.
Folk som får beskjed om å holde
oppsyn med bilen, sovner gjerne.
Oppgaven er ikke engasjerende nok
til å holde folk våkne.
  Det er akilleshælen ved nivå tre. 
  Et menneske må kunne gripe inn. 
Dette kameraet er rettet mot meg for
å se om jeg er våken eller ikke.
Det blir viktig for at bilen skal
kunne gripe inn. Holde folk våkne.
Stille spørsmål: "Skal vi kjøre den veien
eller den veien? Hva syns du?"
  Om bare menneskene i bilen 
  hadde noe å gjøre. Som å styre. 
  Bare en tanke. 
Jeg tror folk vil ha førerløse biler
som ikke trenger menneskelig hjelp.
Jeg er ikke så sikker på at folk vil være
fornøyd med førerløse biler -
- hvor de selv må følge med.
Hva skjer
når vi ikke kjører i lange perioder, -
- og så må ta styringen,
  og reaksjonsevnene ikke er god nok?
Er de opptatt med noe annet slik
at de ikke oppfatter at de må ta styringen?
Det er en av de største utfordringene.
  Da er nivå tre ganske ubrukelig. 
  En slags smartere fartsholder - 
  - med litt styring innimellom. 
  Vi trenger noe som kan gjøre alt 
  en menneskelig sjåfør kan gjøre. 
  Noe smart. Endatil intelligent. 
  Heldigvis er det hjelp å få 
  i San Francisco. 
  University of California i Berkeley er 
  Stanfords mer radikale fetter. 
  Der har forskerne kommet fram til dette. 
  Den ser ikke så radikal ut, men den kan 
  kanskje gi revolusjonen vi har ventet på. 
Brett er roboten
som skal fjerne tidkrevende oppgaver.
Her har vi Bretts leker.
Brett har lært å stable legoklosser.
Han kan skru på korker
og sette sammen dette flyet.
  Det virker ikke så voldsomt, 
  men nøkkelen er læring. 
  Ingen har skrevet skrukork-programmer 
  eller kloss-algoritmer. 
  Roboten har selv funnet ut av det. 
  Inntil nylig var det forbeholdt dyr 
  med en viss hjernekapasitet. 
Jeg heter Pieter Abbeel. Jeg er professor
og jobber med KI for robotikk.
Roboter er dyktige mekanisk og kan
gjøre mye, men i praksis gjør de lite.
Hemskoen er mangelen på intelligens.
  Det var i hvert fall det. Kunstig 
  intelligens, også kalt maskinlæring, - 
  - lar roboter tilegne seg nye ferdigheter. 
    Slik vi gjør. 
Imitasjonslæring er
når roboten lærer av å se andre gjøre noe.
I framtida kan vi se roboter
som forstår hva som må gjøres.
  I denne utfordringen legges tauet ut, 
  og Brett må knyte knuten på nytt. 
La oss se hva Brett får til.
  Brett kan ikke bare gjenta bevegelsene 
  siden tauet ikke ligger på samme sted. 
  Han må tilpasse prinsippene til 
  der tauet ligger nå. 
Han gjentar ikke bare bevegelsene.
Han ser på den nye situasjonen -
- i forhold til den gamle,
  og så tilpasser han bevegelsene.
Brett klarte det. Vakker knute.
  Vakker, 
  men Brett kan mer enn å herme. 
  Han kan lære å utføre en oppgave, 
  som småbarn. 
  Et lite pent barn 
  med metallarmer og elektronisk hjerne. 
  Men hvis han kan lære, kan jo 
  Brett eller andre roboter lære å kjøre. 
  Men nå forhaster vi oss. 
Vi spesifiserer målet, ikke strategien.
Vi trenger ikke å vise alt flere ganger,
vi gir bare roboten et mål.
Så kan roboten sette i gang,
som et barn som leker.
Med tiden blir han bedre og bedre.
  Nå skal Brett få den røde firkanten 
  gjennom et av hullene i kassen. 
  Men ingen viser ham hvordan. 
Han har ingen modell av armens funksjon,
så han må prøve seg fram.
Etter hvert som han får mer data,
blir han flinkere til å finne en løsning.
Det gikk fort. Det tok ett minutt, og så
fant han ut hvordan det skulle gjøres.
  Med imitasjonslæring 
  gjør Brett noe han har sett, - 
  - men maskinlæring, kunstig intelligens, 
    lar ham løse problemet selv. 
  Konsekvensene for hans 
  etterkommere, og våre, er langtrekkende. 
Kanskje man vil ha en robot som hopper
høyere eller gjør noe mer presist.
Man kan gi den målet,
og så prøver den seg fram.
Den lykkes ikke først,
men blir bedre med tiden, -
- og til slutt overgår den mennesket.
  I førerløse biler er det viktig 
  å overgå mennesket. 
  Vi vil jo ikke sitte på med Brett. 
  Kunstig intelligens er 
  det nyeste innen teknologi. 
  Det brukes på ting som tilsynelatende 
  ikke har med biler å gjøre. 
  Uforvarende forbereder man KI 
  på bilutfordringen. 
Google har over 100 milliarder nettsider
i minnet. Det klarer ikke mennesker.
Google finner riktig side
mens du skriver søkeordet.
Det er umulig for menneskehjernen.
Før maskinlæring programmerte vi
linje for linje
Nå kan vi få datamaskinene til
å lære selv, slik mennesker lærer.
  Hos Facebook er kunstig intelligens 
  grunnlaget for hele driften. 
  Joaquin Candela, 
  direktør for maskinlæring, Facebook 
Facebook kunne ikke eksistert uten KI.
Så enkelt er det.
Over en milliard brukere laster
nyhetsstrømmen flere titalls ganger daglig.
Tenk hvor mange du trenger
hvis du skal legge fram alt innholdet -
- og finne ut hvor relevant det er.
Så ganger du det med en milliard.
For et menneske
er det en umulig oppgave.
  Utviklere prøver å få datamaskiner til 
  å fungere som menneskehjernen. 
  De har skapt kunstige nevrale nettverk 
  som gir mulighet for "dyp læring". 
Jeg leder en stor forskningsgruppe
hos Faceboook som oppdager nye ting.
  Professor Yann Lecun, 
  direktør for KI-forskning, Facebook 
Når telefonen gjenkjenner stemmen din,
bruker den dyp læring.
Bilder som lastes opp,
gjenkjennes av dyp læring.
  Dyp læring etterligner 
  hvordan vi selv lærer. 
  I hjernen gjøres dette ved å styrke 
  og svekke nerveforbindelser. 
  Yann har lagd et kunstig system som 
  gjør noe lignende i en virtuell verden. 
Når du får et bilde på netthinnen,
behandles det av nevroner i hjernen.
Det tar 100 millisekunder gjennom
kanskje 10-20 lag med nevroner.
Vi bygger såkalte konvolusjonsnett.
Det er litt min oppfinnelse.
De er ganske likt organisert.
  Yanns konvolusjonsnett vekker oppsikt 
  grunnet sine forbløffende egenskaper - 
  - innen objektgjenkjenning. 
  De kan lære å se på data fra et bilde 
  og varsle om det er en hund på bildet. 
  Det gjøres ved å vise systemet mange 
  bilder av hunder og si at det er hunder. 
  Ved å se etter fellestrekk lager systemet 
  sin egen definisjon av hva en hund er. 
  Til slutt kan den se om det er 
  en hund på bildet helt uten hjelp. 
  Det kan være hva som helst. Biler, 
  mennesker, pingviner, møtende trafikk. 
Det er faktisk bedre til dette enn
en ingeniør er til å skape et slikt system.
Det er det som er overraskende.
Det fungerer godt for bilder og video.
Alle førerløse biler med kamera
bruker konvolusjonsnett.
  Denne evnen er 
  i kjernen av kunstig intelligens. 
  Det driver Brett og blir viktig for 
  forskjellen mellom nivå tre-biler - 
  - som nesten fungerer, 
    og nivå fire-biler som fungerer. 
  Men det er ikke det eneste. 
  Det andre er dette. 
  Videospill krever mye datakraft, 
  så nye metoder for prosessering må til - 
  - for å håndtere mengden data 
    som brukes. 
  Da kom man fram til dette: 
  grafikkprosessoren, eller GPU. 
  GPU takler mye data og brukes derfor 
  av alle som vil lage førerløse biler. 
  Danny Shapiro, 
Jeg er direktør for biltjenester i Nvidia.
Vi utvikler systemer for førerløse biler.
Dette er hjernen i bilen.
Vi plugger inn kamera, radar og lidar.
Alle sensorene i bilen.
En CPU, sentralenheten,
har to eller fire kjerner, -
- altså to eller fire felt
  hvor informasjonen flyter.
GPU kan ha tusenvis av kjerner.
Tenk deg en motorvei med 1000 felt.
Hvor mye trafikk tar den unna?
  Systemene som styrer førerløse biler 
  sluker enorme mengder data. 
  De blir fôret med tall fra lidar, 
  radar, infrarøde sensorer og kameraer. 
  Alt må sømløst tolkes, koordineres - 
  - og leveres som annen data 
    til styreenheten i bilen i sanntid. 
  Den førerløse bilen trenger dette 
  for å sanse den virkelige verden. 
GPU-en kan prosessere og bygge
en tredimensjonal modell av omgivelsene.
Så blir dataene analysert.
Den sanser ikke bare et objekt,
men vet hva det er.
En fotgjenger med mobil i hånda,
en motorsykkel eller en ambulanse.
  Det er utviskingen av grensen 
  mellom virkelig og virtuelt som betyr - 
  - at tiden kanskje er kommet for 
    den førerløse bilen. 
Ideene har eksistert en stund,
men nå har vi teknologien.
Vi har datakraft til å drive dem,
og evnen til å samle data -
- slik at systemene kan læres opp.
Så førerløse biler og simulatorer
fungerer fordi teknologien tillater det.
  Det er det bilindustrien tror på. 
  Velkommen til nivå fire. 
  Nivå fire. 
  En nivå fire-bil kan utføre alle funksjoner 
  og overvåke veiforhold - 
  - innenfor kjøretøyets driftssone. 
  Så her har vi det. Dette er framtida. 
  Førerløse biler som frakter deg rundt 
  uten at du må bry deg om utstyr - 
  - som ratt, bremser, 
    gir eller noe som helst, egentlig. 
Se for deg at du griper mobilen og sier:
"Jeg må ha skyss til pizzasjappa."
Du bruker appen, og en tom bil dukker
opp foran huset for å kjøre deg dit.
Du spiser middag og drikker mye,
så du blir pussa.
Når du vil hjem, får bilen deg trygt hjem.
Det skjer innen fem år.
  Framtida er lys for pizzaspisende 
  alkoholikere. Innenfor bilens driftssone. 
  Men innenfor disse sonene 
  gir nivå fire full autonomi - 
  - uten at passasjerene kan gripe inn. 
  Hvor usannsynlig det enn måtte virke, 
  er det dette noen produsenter lover - 
  - at vi har i vente ganske snart. 
Ford skal ha førerløse biler
på nivå fire, -
- helt autonome, i kommersiell drift -
- i 2021 i en kollektivtjeneste for
  enkeltpersoner eller flere sammen.
  Det er vågalt, og det vil sette 
  navigasjonssystemene på prøve. 
  Nivå fem. 
  Nå er vi kommet til full autonomi. 
  Etter planen skal bilen være minst 
  likeverdig med en menneskelig sjåfør - 
  - i enhver situasjon som kan oppstå. 
  Det betyr faktisk det som sies. 
  Tast inn postnummer, eller 
  GPS-koordinater, og så drar du. 
  Hvor som helst. 
  Og gjør hva du vil på veien. 
  Hos FIVE AI håper Teena 
  å få se den rimelige bilens første steg - 
  - på veien mot full autonomi. 
-Så dette er første dag ute i verden.
-Ja.
Vi har en testbane her,
så vi skader ingenting.
-Utmerket. Skal vi kjøre?
-Ja. Vi trykker bare på "return".
Nå kjører vi.
Jeg har dødmannsknappen her, -
- så hvis noe skulle gå galt, kan vi stoppe.
Men vi kjører ikke så fort.
Seks-sju kilometer i timen,
så faren er ikke stor.
I løpet av et par dager
blir banen mer komplisert.
Etter noen uker kan vi kjøre gjennom
enkle veikryss og passere hindringer.
Det gikk bra.
Den så ut til å unngå kjeglene.
-Men vi var ikke helt sikre på det.
-Vi var ikke det.
  Det er tidlig, men denne elbilen har 
  et stykke igjen før den når nivå fem. 
  Gjør den det, kan den 
  revolusjonere kjøreopplevelsen vår. 
Jeg er spent. Man blir kjørt dit man vil,
og da kan jeg gjøre andre ting.
Det vil være fint å ta en blund i
baksetet mens man blir kjørt dit man skal.
Tenker man på hvordan byer og land er
bygd opp rundt veinettet, -
- er endringene enorme.
Utfordringen er
infrastrukturen disse bilene trenger.
  Én stor utfordring er at vi har bygd 
  verden rundt en helt annen type bil. 
  Før du tenker autonomi 
  må du gjøre deg klar for elbilen. 
Gareth Dunsmore.
Nissans elbil-sjef i Europa.
Jeg liker Leaf bedre enn
noen annen bil jeg har kjørt.
  -Mener du det? Det må du vel si? 
-Nei.
Har du ikke prøvd, kan det ikke forklares.
Det er momentan akselerasjon.
Det får du ikke, ikke enang i en GTR.
  Det er ikke bare gleden ved Leaf. 
  Gareth har enda en grunn til 
  å snakke pent om alternativ kraft. 
  Det er lettere å automatisere elbiler. 
Utover det ... Hvis man ser på byer
og det vi prøver å oppnå, -
- handler det om
  nullutslipp og ingen dødsfall.
Det er fornuftig å kombinere
de to teknologiene, for forbrukeren, -
- og utvikle begge to samtidig.
  Gareth samarbeidet med arkitektene 
  Foster & Partners under planleggingen. 
Sammen skapte de en framtidsvisjon
hvor autonome biler gjør -
- mer enn å kjøre selv.
  Russel Hales, 
  Partner i Foster & Partners 
Utfordringen er å integrere det
i eksisterende bymiljøer.
Det er det vi snakker med Nissan om.
Å gjøre ladingen autonom.
Alt har nyanser som må løses.
  David Nelson, 
  designsjef i Foster & Partners 
Det ga oss et nytt perspektiv.
Vi ville grepet det annerledes an.
Når man ser utfordringene i byutvikling,
må man ha integrert transport.
Hvordan man går fra kollektiv til
privat transport. Avstander, økonomi ...
Hvordan får man det til?
  Med Nissans trådløse lading 
  og universelle tilkobling - 
  - kan bilene våre lade seg selv og så 
    parkere slik at andre får bruke laderen. 
  Mens du sover. 
Man blir mindre avhengig av
å ha bilen utenfor døra.
Når man slipper dem løs, kan bilen
komme til deg. Vi kan åpne områder.
Da føles det mer ...
Nesten som for hundre år siden.
Da kan gata brukes som uteareal.
Vi kan bli mer sosiale
og bruke dette nye fellesområdet.
Førerløse biler vil få stor betydning.
Da trenger vi ikke trafikklys.
De kan kjøre gjennom kryss
uten at det blir kollisjoner.
Nå er det hundre millioner biler i USA.
De er parkert 97 % av tiden.
I framtida blir det mindre trafikk,
og når vi har førerløse drosjer, -
- trenger vi ikke parkeringsplasser.
  Da blir byene penere.
Hvis biler ikke krasjer, trenger vi
færre leger, og vi kan tenke nytt.
Vi trenger ikke tungt, stivt karosseri
for å beskytte folk i bilene.
De kan bygges av mer miljøvennlige
materialer. Så fordelene er mange.
  Da vet vi det. Førerløse biler gir oss 
  en verden uten trafikkulykker. 
  Der løven legger seg med lammet, 
  sverd blir smidd om til plogskjær, - 
  - og folk er snillere, 
    vennligere, lykkeligere og rikere. 
  Men det vil de jo ikke. 
En autonom framtid vil ha større
innvirkning på samfunnet enn vi tror.
Mange lever av å kjøre. Man må tenke på
hvordan det påvirker levebrødet deres.
Hva skjer når det oppstår en situasjon
hvor det må skje en ulykke?
Hvor det ikke kan unngås?
Hvis bilen må velge mellom -
- en gammel mann
  og en ung kvinne med spedbarn, -
- og bilen vet at den må treffe én av dem.
  Bilene må lære -
- å ta moralske, etiske avgjørelser.
Noen bilprodusenter sier
de vil lære bilen å prioritere føreren.
Hva om du ikke ønsker det?
Man kan stille inn bilens moralske nivå.
  Det har oppstått problemer 
  med førerassistert teknologi. 
  En Tesla kolliderte, og sjåføren omkom. 
  Uber stoppet testbilene sine - 
  - etter en kollisjon uten dødelig utfall, 
    men utviklingen går videre. 
  Det er tre uker siden Teena var 
  hos FIVE AI. Hun skal tilbake - 
  - for å se hvordan det går 
    på veien mot nivå fem. 
Nå skal vi koble inn roboten.
Trykk på den knappen. Roboten styrer.
-Så kjører vi.
-Nå kjører bilen.
Nå er den oppe i 19 kilometer i timen.
-Akkurat nå er det helt autonom kjøring.
-Ja.
Denne roboten er litt skranglete.
Noe av det vi har forbedret de siste ukene,
er den visuelle odometrien.
Bilen kan finne ut nøyaktig
hvor den er i tredimensjonalt rom.
Bare ut fra kameraene
og pikslene på kameraene.
Med feilmargin på noen centimeter
kan den vite hvor den er uten å bruke kart.
Det er ganske kult.
  Men ikke helt kult nok. En gammeldags 
  nivå null-inngripen må til - 
  - for å redde bilen fra seg selv. 
Det blir for nært. Vi må passe på
at den ikke treffer autovernet.
-Det er latens i systemet som må fikses.
-Den reagerer ikke raskt nok?
Det stemmer.
Det tar noen hundredels millisekunder -
- fra den ser data i kameraene
  til den bruker rattet.
Det spriket betyr at når vi tar styringen,
er det et halvt sekund siden.
Det må vi ta høyde for
når vi bygger bilen.
Og vi må gjøre algoritmene raskere.
Vi stopper der. Det er rundkjøring her.
Den er fortsatt litt "full".
Den lider av PIO. Pilotindusert oscillasjon.
Den reagerer for sent.
-Godt dokumentert innen luftfarten.
-Der ser du. Vi burde jobbe tverrfaglig.
-Dere trenger noen som kan dynamikk.
-Ja.
  Tross utfordringene 
  er Stan fortsatt optimist. 
I 2019 skal vi kjøre
autonomt i byområder.
Jeg tror det blir kommersielt
halvannet til to år etter det.
  FIVE AI vil løse 
  det vanskeligste problemet, full autonomi. 
  Så deres ferd mot målet kan bli lang. 
  Det er delte meninger om å erstatte biler 
  med førerløse varianter. 
Vi har gjort undersøkelser og sånt,
og det er delt på midten.
  Enkelte hater tanken på 
  å ikke skulle kjøre. 
Jeg elsker å kjøre.
Jeg er motorjournalist, så jeg må det.
  Andre vil gjerne frigjøre tiden 
  de tilbringer bak rattet. 
Det hadde vært fint
å slippe stresset om morgenen.
Hvis jeg kan lese en bok, lytte til musikk
eller sove, ville det vært fint.
  For noen er det frihet. For andre 
  er det muligheten til lengre arbeidsdag. 
Før var reisen
en pause fra telefoner og e-poster.
Den tiden kan frigjøres slik
at vi kan jobbe mer.
  Selv om noen er skeptiske, 
  er det nok uunngåelig. 
  Den førerløse bilens tid nærmer seg. 
  Utfordringen er å sørge for - 
  - at overgangen blir like glatt som PR-en. 
Jeg kan ikke spå, men jeg kan bygge
framtida. Det er bra å være optimist, -
- for teknologi har alltid gjort oss sterkere.
Fra bronsealderen, steinalderen og fram
til smarttelefoner og moderne medisin -
- har den frigjort oss og gjort
  menneskerasen sterkere.
Hvorfor stoppe nå?


Yay! 

PS! Hvis noen klarer å fiske ut en URL fra underteksten vil jeg gjerne vite hvordan. Jeg får heller ikke #autoplay til å virke lengre ...